WO2020114778A1 - Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines kollisionsrisikos eines fortbewegungsmittels - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines kollisionsrisikos eines fortbewegungsmittels Download PDF

Info

Publication number
WO2020114778A1
WO2020114778A1 PCT/EP2019/081956 EP2019081956W WO2020114778A1 WO 2020114778 A1 WO2020114778 A1 WO 2020114778A1 EP 2019081956 W EP2019081956 W EP 2019081956W WO 2020114778 A1 WO2020114778 A1 WO 2020114778A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
transportation
movement information
road user
collision
risk
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/081956
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Marcel Fenkart
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Publication of WO2020114778A1 publication Critical patent/WO2020114778A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0953—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to vehicle dynamic parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/005—Traffic control systems for road vehicles including pedestrian guidance indicator
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/162—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication event-triggered
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/143—Alarm means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/404—Characteristics
    • B60W2554/4042—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/404—Characteristics
    • B60W2554/4044—Direction of movement, e.g. backwards
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/408—Traffic behavior, e.g. swarm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle

Definitions

  • the present invention relates to a method, an apparatus and a
  • Portable mobile devices such as mobile phones, smartphones, smart watches, tablet computers, etc.
  • sensors for satellite-based location and mobile radio units on the one hand to determine the position of the location on the basis of the sensors for satellite-based location mobile device and on the basis of
  • Terminal can be determined.
  • apps ie, separately installable applications for the portable mobile devices
  • apps are known which alert a user to the presence of another person (for example a person stored in an address book of the mobile terminal) as soon as the app ascertains that the other person is around the user within a predefined radius stops.
  • modern means of transportation are known from the prior art which have an environment sensor system by means of which an environment of the means of transportation can be monitored.
  • environment sensors such as cameras, radar, LIDAR, ultrasound or acoustic sensors are used, in particular for positions and Determine movement information of other road users in the field of view of the respective environment sensors. The determined positions and
  • Movement information of the other road users can then be used in driver assistance systems and / or in systems for a fully automated driving operation of the means of transportation, for example to prevent collisions with the other road users.
  • the collision risk in particular also apart from a direct one
  • a method for determining a collision risk of a means of transportation is proposed.
  • the first step of the method according to the invention the first
  • Movement information of the means of transportation is determined by means of a sensor system of the means of transportation.
  • the means of transportation can be, for example, a road vehicle (e.g. motorcycle, car, van, truck) or a
  • the method steps described below can be carried out by a device according to the invention in this means of transportation.
  • the device according to the invention can be any device according to the invention in this means of transportation.
  • the device according to the invention can be any device according to the invention in this means of transportation.
  • the device according to the invention can be any device according to the invention in this means of transportation.
  • the device according to the invention can be any device according to the invention in this means of transportation.
  • the device according to the invention can
  • the sensor system of the means of transportation can include, for example, a sensor for satellite-based positioning, acceleration sensors, wheel speed sensors, steering angle sensors, etc. Through a direct and / or indirect information technology connection of such a sensor system to the data input of the evaluation unit, the evaluation unit can determine a current position of the
  • Means of transportation for example, based on the sensor satellite-based positioning and / or on the basis of an odometry method, which can use the sensors mentioned above. Based on a plurality of position determinations for different ones
  • the first movement information of the means of transportation can be calculated at points in time and / or on the basis of the abovementioned sensors, the first movement information in addition to the first position
  • the first movement information can preferably be determined repeatedly at predefined intervals during a journey of the means of transport. Furthermore, the determined first
  • Storage unit of the evaluation unit can be stored for downstream processing.
  • second movement information from a further traffic participant is received, the second movement information being determined on the basis of a mobile terminal of the further traffic participant.
  • the other road user can be, for example, a pedestrian or a user of another
  • the second movement information can be determined analogously to the first movement information on the basis of a sensor for satellite-based positioning and / or on the basis of inertial measuring units of the mobile terminal.
  • the mobile terminal can preferably be a portable mobile terminal, in particular a tablet computer and preferably a mobile phone.
  • the portable mobile device (hereinafter abbreviated as "mobile device") can also be a smartphone, a smart watch or a mobile device of another type. Alternatively or additionally, a
  • the second movement information can be in an environment of the mobile
  • the wireless communication device of the mobile terminal can be set up, inter alia, to establish a WLAN, Bluetooth or a mobile radio connection for transmitting the second movement information.
  • the second movement information can be generated by means of a direct (Car2X) and / or an indirect one
  • Wireless communication connection (e.g. via mobile radio stations, servers, etc.) are transmitted from the other road user to the means of transport.
  • Wireless communication link e.g. via mobile radio stations, servers, etc.
  • Second movement information received by means of locomotion can also be stored in the memory unit connected to the evaluation unit for subsequent processing.
  • Movement information rated is advantageously carried out by means of the computer program executed by the evaluation unit.
  • An algorithm implemented by means of the computer program can, for example, first compare the first trajectory and the second trajectory in order to determine a potential intersection of the two trajectories, which can represent a potential collision location of the means of transportation and the other road user. For this purpose, based on appropriate
  • estimates for a future course of the first and the second trajectory are carried out by means of the evaluation unit.
  • map data can advantageously also be taken into account when estimating the future course of the first and the second trajectory.
  • further information of the first and second movement information can be used to estimate an actual collision risk.
  • Collision risk is classified as low in the case in which the respective times for reaching the potential collision location deviate more than a predefined deviation from one another. Conversely, a high risk of collision can be assumed if a deviation in the determined points in time is less than or equal to the predefined deviation. In this way, gradations for a collision risk can also be determined by determining the collision risk, for example, in a linear dependence on a level of a deviation between the determined times.
  • a signal is output in the means of transportation which indicates a risk of collision
  • the signal can be, for example, an acoustic and / or optical and / or haptic signal.
  • the acoustic signal can be output for example by means of a loudspeaker of an audio system of the means of transportation.
  • the optical signal can be output, for example, in the form of an advisory message on a display of the means of transportation and / or by means of a warning lamp of the means of transportation.
  • the haptic signal can be output, for example, by a vibration of a steering wheel of the means of transportation and / or a vibration of a seat used by the user.
  • the signal is preferably only output if a predefined threshold for a collision risk is exceeded when evaluating a current collision risk. In this way it can be ensured that the user of the means of transport is not distracted or disturbed due to risk warnings that are too frequent and possibly not relevant. It should be noted that both identifying the first
  • Traffic participant can each take place on the basis of one and the same app (application), which can be executed by the evaluation unit of the means of transport and / or by the further evaluation unit of the mobile terminal of the other traffic participant.
  • the app can be obtained from a so-called app store and to the respective one
  • Evaluation units can be installed.
  • Means of transportation is coupled.
  • Assessing the risk of collision between the means of transportation and the other road user is a way of getting around
  • Means of transportation and / or traffic route used by the means of transportation used by the means of transportation. The way of moving further
  • Road users can be adapted to a particular form of travel, for example, by means of user input in the app according to the invention and / or can be determined automatically by the app.
  • the latter can be determined on the basis of a signal from the sensor for satellite-based location (e.g. a signal from a GPS sensor) and / or on the basis of signals from the inertial measuring unit by using a respective type of locomotion
  • the type of traffic route used by the second road user can be determined, in particular, by means of the signal from the sensor for satellite-based location of the mobile terminal device, by appropriately representing second positions of the further road user represented by the signal from the sensor for satellite-based location, as described above
  • the map information can also include further information that can be relevant for assessing the collision risk, such as information about traffic light positions and / or
  • Motion information of other road users are taken into account. This will be briefly explained using the following specific example. For example, if a plurality of people in a pedestrian zone are moving towards a street that closes the pedestrian zone at one end, it may be advantageous to have information that indicates what proportion of the majority of people reach the street when they reach the street crossed (it is assumed here that none
  • Pedestrian traffic light is present) and what portion continues to cross left or right along the street without crossing the street. For example, if only 10% of the majority of people cross the street, it can
  • the crowd sourcing process can be, for example, by a central one
  • a plurality of movement profiles of a plurality of people are brought together.
  • information about objects restricting the view in the environment of the means of transport can also be taken into account when evaluating the collision risk.
  • objects can be, for example, buildings, construction site fences, greening of streets, etc.
  • This information can also be provided and taken into account in the form of map information.
  • the signal representing a collision risk can be a function of a
  • a driver's line of sight for example, by means of a Interior camera of the means of transportation recorded and by means of a
  • the information obtained in this way about the driver's line of sight can be sent to the evaluation unit according to the invention via an on-board electrical system
  • Means of transportation are made available so that the
  • the evaluation unit which represents the signal, only outputs a collision risk if the driver does not look at other collision-relevant ones
  • the signal can alternatively or additionally be used to output an optical and / or haptic and / or acoustic notification message from a
  • the driver assistance system of the means of transportation and / or used by a system for a fully automated ferry operation of the means of transportation.
  • the driver assistance system can be a so-called pre-crash system, for example, which is set up to implement appropriate safety measures in the immediate run-up to a potential collision
  • Initiate means of transportation e.g. tightening the seat belt, automatically decelerating the means of transportation, etc.
  • Initiate means of transportation e.g. tightening the seat belt, automatically decelerating the means of transportation, etc.
  • ferry operation can initiate similar measures, but it can also perform an automatic evasive maneuver, for example.
  • the signal can also be used to transmit an information message to the other road user. This means that information about an increased risk of collision found in the means of transportation about a
  • Wireless communication link between the means of transportation and the other road user can be transmitted to the other road user, so that the mobile terminal further
  • Road user can issue a corresponding visual and / or haptic and / or acoustic message to warn the other road user.
  • the second movement information can be based on an environment sensor system Means of transportation be checked for plausibility.
  • an environment detection system can use cameras, ultrasound, radar and LIDAR sensors, for example, in order to be able to capture the environment of the means of transportation as seamlessly as possible and under different boundary conditions, always with sufficient quality.
  • Data fusion algorithms can thus be used to determine objects and their movements in the environment of the means of transportation. By comparing the second movement information with the objects determined in the means of transport or their movements, a plausibility check of the second movement information can be carried out, which can lead to a more reliable assessment of the collision risk.
  • the method according to the invention can also determine a collision risk in connection with the issuing of a warning notice, in particular if there is no direct line of sight between the means of transport and the potentially collision-relevant other road user.
  • traffic safety can be increased accordingly for all persons involved in the method according to the invention.
  • a device for determining a risk of collision of a means of transportation comprises an evaluation unit with a data input and a data output.
  • the evaluation unit can be a digital processor
  • Signal processor microcontroller, or the like, be designed and
  • Information technology connected to an internal and / or external storage unit, in which, among other things data received by the evaluation unit and / or data calculated by the evaluation unit can be stored.
  • the method steps according to the invention can be carried out by means of a computer program implementing the method steps (e.g. in the form of an app according to the invention), which is carried out by the
  • Evaluation unit is executed.
  • the evaluation unit is in connection with the Data input set up, first movement information from the
  • Movement information can, for example, by means of a
  • Wireless communication unit of the means of transportation take place, which information technology with the data input of the invention
  • Evaluation unit is connected. Furthermore, the evaluation unit is set up, a risk of collision of the means of transportation with the other
  • the evaluation unit is also set up, a signal
  • the evaluation unit can use, for example, information technology
  • Proposed means of transportation which comprises a device according to the second aspect of the invention.
  • Figure 1 is a flow diagram illustrating steps of a
  • Figure 2 is a schematic overview of components of an inventive device in connection with a
  • Figure 3 shows an example of a collision risk
  • Figure 1 shows a flow diagram illustrating steps of a
  • first movement information of a means of transportation 80 which here is a car, is determined by means of a GPS sensor 30 of the means of transportation 80.
  • an evaluation unit 10 according to the invention is the means of transportation 80
  • the control unit here is an on-board computer system which is set up to receive signals from the GPS sensor 30 and to use them in a navigation system of the on-board computer. Based on the GPS signals received in the evaluation unit 10, the evaluation unit 10 is able, using a computer program, to determine a first position, a first speed and a first acceleration of the means of transportation 80.
  • the method according to the invention receives second movement information from another traffic participant 90, who is a pedestrian here, the second movement information being determined on the basis of a mobile telephone 40 of the further traffic participant 90.
  • Movement information is determined using an app installed on the mobile telephone 40 and includes information about a second position, a second speed and a second acceleration of the other road user 90.
  • the evaluation unit 10 uses the evaluation unit 10 to determine whether the means of transportation 80 collides with the other
  • Road users 90 determined by comparing the first movement information with the second movement information. For this, the
  • Evaluation unit 10 from the first and second movement information first estimates for a future first trajectory 82 des
  • the evaluation unit 10 determines expected times on the basis of the first and second speeds and on the basis of the first and second accelerations for the Means of transportation 80 and the other road users 90, to whom they each reach the intersection of the two trajectories 82, 92. Since a time interval between the respective probable points in time is below a predefined threshold value of 5 seconds, the evaluation unit 10 initially evaluates a collision risk in this case with a probability of 65%. The evaluation unit 10 then reads from a data processing unit connected to the evaluation unit 10
  • Storage unit 20 map data, which contain information about a current environment of the two road users 80, 90. Based on the
  • the evaluation unit 10 is able to map data through the
  • the evaluation unit 10 determines that the means of transportation 80 is moving on a road 84, while the second road user 90 is moving on a pedestrian path which crosses the road 84 at the intersection of the two estimated trajectories 82, 92. Thereupon the collision risk is re-evaluated by the evaluation unit 10 and results in a correspondingly higher value of 70% due to the actually intersecting traffic routes.
  • the evaluation unit 10 Since the evaluation unit 10 also determines, on the basis of further information contained in the map data, that an intersection of the two traffic routes (at the intersection of the two trajectories 82, 92) only allows an insight into the other traffic route in the immediate vicinity of the intersection due to a side development , the collision risk is re-evaluated and now results in a correspondingly higher value of 90%. Since the value for the collision risk in the amount of 90% exceeds a predefined threshold value for a collision risk (e.g. 80%), the evaluation unit 10 outputs in step 400 a signal in the means of transportation 80 which indicates the high level
  • Road users 90 indicates.
  • the signal is output in the form of a warning tone by means of an audio system of the means of transportation 80 in the means of transportation 80.
  • FIG. 2 shows a schematic overview of components of a device according to the invention in connection with a means of transportation 80.
  • the device comprises an evaluation unit 10, which here is a microcontroller, with a data input 12 and a data output 14.
  • the evaluation unit 10 is connected in terms of information technology to a memory unit 20, in which data received by the evaluation unit 10 and data calculated by the evaluation unit 10 can be stored.
  • the evaluation unit 10 is connected to a GPS sensor 30, a front camera 35 and a mobile radio unit 50 of the means of transportation 80 via an on-board network of the means of transportation 80.
  • the evaluation unit 10 uses the GPS sensor 30 to determine first movement information and, based on this, a first trajectory 82 of the means of transportation 80.
  • the evaluation unit 10 is able to establish a first mobile radio connection 55 to an external server 70 by means of the mobile radio unit 50.
  • the server 70 is connected via a second mobile radio connection 95 to a mobile telephone 40 of another traffic participant 90, who is a pedestrian here.
  • the cell phone 40 of the other road user 90 transmits second movement information of the further via the second mobile radio connection 95
  • the second movement information is transmitted via the described first mobile radio connection 55 to the mobile radio unit 50 of the means of transportation 80 and from there to the data input 12 of the evaluation unit 10. Based on the second received
  • the evaluation unit 10 calculates a second movement information
  • the evaluation unit 10 is able to estimate a potential collision location and a collision probability for the means of transport 80 and the other road user 90 from the information available to the evaluation unit 10. By evaluating a signal from the front camera 35, the evaluation unit 10 is also set up to add the potential collision location and the corresponding collision probability
  • evaluation unit 10 issues a signal via data output 14
  • a loudspeaker 65 of the means of transport 80 which is connected to the data output 14, is actuated, which in response emits a warning tone.
  • Locomotion means 80 connected to the data output 14 in terms of information technology and thus also able to receive the signal. Since that Driver assistance system 60 is a pre-crash system, in addition to the output of the warning sound through the loudspeaker 65, additional safety precautions can be taken in the means of transportation 80 by means of the driver assistance system 60 (tightening the belt, pretensioning the brake, etc.).
  • FIG. 3 shows an example of a collision risk
  • a means of transport 80 moves along a first trajectory 82 on a road 84.
  • Another road user 90 who is a cyclist here, moves along a second trajectory 92 on a bicycle path 86, which initially approaches the road 84 from a lateral direction , then continues after a bend parallel to road 84 without crossing it.
  • the means of transportation 80 comprises a device according to the invention as described above, while the other road user 90 carries a smartphone 40 (not shown) with him. Both the device according to the invention and the smartphone 40 are set up to carry out the method according to the invention described above. In this way, an evaluation unit 10 of an inventive device of the means of transportation 80 can determine both the first trajectory 82 and the second trajectory 92.
  • the second trajectory 92 is further considering a kind of the means of transportation
  • Evaluation unit 10 a very low risk of collision for the two
  • Road users 80, 90 determine why no means of warning for a potential collision is output in the means of transportation 80.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein Fortbewegungsmittel (80) zum Ermitteln eines Kollisionsrisikos des Fortbewegungsmittels (80). Das Verfahren umfasst die Schritte: Ermitteln von ersten Bewegungsinformationen des Fortbewegungsmittels (80) mittels einer Sensorik (30) des Fortbewegungsmittels (80), Empfangen von zweiten Bewegungsinformationen eines weiteren Verkehrsteilnehmers (90), wobei die zweiten Bewegungsinformationen auf Basis eines mobilen Endgerätes (40) des weiteren Verkehrsteilnehmers (90) ermittelt werden, Bewerten eines Kollisionsrisikos des Fortbewegungsmittels (80) mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer (90) durch Abgleichen der ersten Bewegungsinformationen mit den zweiten Bewegungsinformationen, und Ausgeben eines Signals im Fortbewegungsmittel (80) repräsentierend ein Kollisionsrisiko des Fortbewegungsmittels (80) mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer (90).

Description

VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM ERMITTELN EINES KOLLISIONSRISIKOS EINES FORTBEWEGUNGSMITTELS
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein
Fortbewegungsmittel zum Ermitteln eines Kollisionsrisikos des
Fortbewegungsmittels mit einem weiteren Verkehrsteilnehmer.
Aus dem Stand der Technik sind tragbare mobile Endgeräte, wie Mobiltelefone, Smartphones, Smart-Watches, Tablet-Computer usw. bekannt, welche über integrierte Sensoren zur satellitengestützten Ortung und Mobilfunkeinheiten verfügen, um zum einen auf Basis der Sensoren zur satellitengestützten Ortung eine Positionsbestimmung des mobilen Endgerätes und auf Basis der
Mobilfunkeinheiten eine Funkverbindung zu anderen Mobilfunkteilnehmern und/oder für einen Internetzugang zu ermöglichen. Darüber hinaus verfügen solche tragbaren mobilen Endgeräte auch häufig über inertiale Messeinheiten, mittels derer aktuelle Bewegungsinformationen des tragbaren mobilen
Endgerätes ermittelt werden können.
Ferner sind aus dem Stand der Technik sogenannte Apps (d. h., separat installierbare Applikationen für die tragbaren mobilen Endgeräte) bekannt, die auf Basis oben beschriebener Sensoren unterschiedliche Funktionen im mobilen Endgerät bereitstellen können. In diesem Zusammenhang sind beispielsweise Apps bekannt, die einen Benutzer auf eine Anwesenheit einer weiteren Person (zum Beispiel eine in einem Adressbuch des mobilen Endgerätes gespeicherte Person) aufmerksam machen, sobald die App festgestellt, dass sich die weitere Person innerhalb eines vordefinierten Umkreises um den Benutzer aufhält. Darüber hinaus sind aus dem Stand der Technik moderne Fortbewegungsmittel bekannt, die über eine Umfeldsensorik verfügen, mittels derer ein Umfeld der Fortbewegungsmittel überwacht werden kann. Hier werden beispielsweise Umfeldsensoren wie Kameras, Radar-, LIDAR-, Ultraschall-, oder auch akustische Sensoren eingesetzt, um insbesondere Positionen und Bewegungsinformationen weiterer Verkehrsteilnehmer im Sichtbereich jeweiliger Umfeldsensoren zu ermitteln. Die ermittelten Positionen und
Bewegungsinformationen der weiteren Verkehrsteilnehmer können anschließend in Fahrerassistenzsystemen und/oder in Systemen für einen vollautomatisierten Fährbetrieb der Fortbewegungsmittel verwendet werden, um beispielsweise Kollisionen mit den weiteren Verkehrsteilnehmern zu verhindern.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein Fortbewegungsmittel zum Ermitteln eines Kollisionsrisikos eines
Fortbewegungsmittels mit einem weiteren Verkehrsteilnehmer bereitzustellen, wobei das Kollisionsrisiko insbesondere auch abseits einer direkten
Sichtverbindung zwischen dem Fortbewegungsmittel und dem weiteren
Verkehrsteilnehmer bewertet werden kann.
Die Lösung der vorstehend identifizierten Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Die Unteransprüche haben bevorzugte
Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Ermitteln eines Kollisionsrisikos eines Fortbewegungsmittels vorgeschlagen. In einem ersten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens werden erste
Bewegungsinformationen des Fortbewegungsmittels mittels einer Sensorik des Fortbewegungsmittels ermittelt. Das Fortbewegungsmittel kann beispielsweise ein Straßenfahrzeug (z.B. Motorrad, PKW, Transporter, LKW) oder ein
Schienenfahrzeug oder ein Luftfahrzeug/Flugzeug oder ein Wasserfahrzeug sein. Des Weiteren können die nachfolgend beschriebenen Verfahrensschritte durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung in diesem Fortbewegungsmittel ausgeführt werden. Zu diesem Zweck kann die erfindungsgemäße Vorrichtung eine
Auswerteeinheit mit einem Dateneingang und einem Datenausgang umfassen, die ein die Verfahrensschritte umsetzendes Computerprogramm ausführt. Die Sensorik des Fortbewegungsmittels kann zum Beispiel einen Sensor zur satellitengestützten Ortung, Beschleunigungssensoren, Raddrehzahlsensoren, Lenkwinkelsensoren usw. umfassen. Durch eine direkte und/oder indirekte informationstechnische Anbindung einer solchen Sensorik an den Dateneingang der Auswerteeinheit kann die Auswerteeinheit eine aktuelle Position des
Fortbewegungsmittels zum Beispiel auf Basis des Sensors zur satellitengestützten Ortung und/oder auf Basis eines Odometrie-Verfahrens, welches oben genannte Sensoren einsetzen kann, ermittelt werden. Auf Basis einer Mehrzahl von Positionsbestimmungen zu jeweils unterschiedlichen
Zeitpunkten und/oder auf Basis oben genannter Sensoren können die ersten Bewegungsinformationen des Fortbewegungsmittels berechnet werden, wobei die ersten Bewegungsinformationen neben der ersten Position auch
Informationen über eine erste Trajektorie und/oder eine erste Geschwindigkeit und/oder eine erste Beschleunigung des Fortbewegungsmittels umfassen können. Bevorzugt können die ersten Bewegungsinformationen in vordefinierten Abständen während einer Fahrt des Fortbewegungsmittels wiederkehrend ermittelt werden. Des Weiteren können die ermittelten ersten
Bewegungsinformationen in einer an die erfindungsgemäße Auswerteeinheit informationstechnisch angebundenen internen und/oder externen
Speichereinheit der Auswerteeinheit für eine nachgelagerte Verarbeitung abgelegt werden.
In einem zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens werden zweite Bewegungsinformationen eines weiteren Verkehrsteilnehmers empfangen, wobei die zweiten Bewegungsinformationen auf Basis eines mobilen Endgerätes des weiteren Verkehrsteilnehmers ermittelt werden. Der weitere Verkehrsteilnehmer kann beispielsweise ein Fußgänger oder ein Benutzer eines weiteren
Fortbewegungsmittels (z.B. PKW, Motorrad, Fahrrad, usw.) sein. Die zweiten Bewegungsinformationen können analog zu den ersten Bewegungsinformationen auf Basis eines Sensors zur satellitengestützten Ortung und/oder auf Basis inertialer Messeinheiten des mobilen Endgerätes ermittelt werden. Das mobile Endgerät kann bevorzugt ein tragbares mobiles Endgerät, insbesondere ein Tablet-Computer und bevorzugt ein Mobiltelefon sein. Das tragbare mobile Endgerät (im Folgenden verkürzt als„mobiles Endgerät“ bezeichnet) kann darüber hinaus auch ein Smartphone, eine Smart-Watch oder auch ein mobiles Endgerät einer anderen Gattung sein. Alternativ oder zusätzlich kann ein
Fortbewegungsmittel des weiteren Verkehrsteilnehmers eine weitere
Auswerteeinheit umfassen, mittels derer die zweiten Bewegungsinformationen analog wie in oben beschriebener Auswerteinheit ermittelt werden können.
Mittels einer Drahtloskommunikationsvorrichtung des mobilen Endgerätes können die zweiten Bewegungsinformationen in ein Umfeld des mobilen
Endgerätes ausgesendet und durch das Fortbewegungsmittel empfangen werden. Die Drahtloskommunikationsvorrichtung des mobilen Endgerätes kann u.a. eingerichtet sein, eine WLAN-, Bluetooth-, oder eine Mobilfunkverbindung zum Aussenden der zweiten Bewegungsinformationen herzustellen. In
Abhängigkeit einer zum Senden verwendeten Übertragungstechnologie und/oder in Abhängigkeit einer Entfernung zwischen dem Fortbewegungsmittel und dem weiteren Verkehrsteilnehmer können die zweiten Bewegungsinformationen mittels einer direkten (Car2X) und/oder einer indirekten
Drahtloskommunikationsverbindung (z.B. über Mobilfunkstationen, Server, usw.) vom weiteren Verkehrsteilnehmer an das Fortbewegungsmittel übertragen werden. Die mittels einer Drahtloskommunikationsverbindung des
Fortbewegungsmittels empfangenen zweiten Bewegungsinformationen können für eine nachgelagerte Verarbeitung ebenfalls in der an die Auswerteeinheit angebundenen Speichereinheit abgelegt werden.
In einem dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein
Kollisionsrisiko des Fortbewegungsmittels mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer durch Abgleichen der ersten Bewegungsinformationen mit den zweiten
Bewegungsinformationen bewertet. Das Bewerten erfolgt vorteilhaft mittels des durch die Auswerteeinheit ausgeführten Computerprogramms. Ein mittels des Computerprogramms implementierter Algorithmus kann zum Beispiel zunächst die erste Trajektorie und die zweite Trajektorie abgleichen, um einen potentiellen Schnittpunkt der beiden Trajektorien zu ermitteln, welcher einen potentiellen Kollisionsort des Fortbewegungsmittels und des weiteren Verkehrsteilnehmers darstellen kann. Zu diesem Zweck können basierend auf geeigneten
mathematischen Verfahren und auf einer Historie der ersten und zweiten Bewegungsinformationen jeweils Schätzungen für einen zukünftigen Verlauf der ersten und der zweiten Trajektorie mittels der Auswerteeinheit durchgeführt werden. Alternativ oder zusätzlich können vorteilhaft auch Kartendaten beim Abschätzen des zukünftigen Verlaufs der ersten und der zweiten Trajektorie berücksichtigt werden. Dadurch wird es der Auswerteeinheit ermöglicht, die erste Position und die zweite Position jeweils in einer durch die Kartendaten repräsentierten Karte zu veröden und im Ansprechen darauf ggf. aktuell genutzte und in der Karte verzeichnete Verkehrswege für das Fortbewegungsmittel und den weiteren Verkehrsteilnehmer zu ermitteln. Durch die Informationen über aktuell genutzte Verkehrswege können zukünftige Verläufe der ersten und zweiten T rajektorie entsprechend zuverlässiger abgeschätzt werden, indem die realen Verläufe der genutzten Verkehrswege entsprechend berücksichtigt werden. Insbesondere dann, wenn das Abschätzen der zukünftigen Verläufe der jeweiligen Trajektorien auf einen potentiellen Kollisionsort schließen lässt, können weitere Informationen der ersten und zweiten Bewegungsinformationen zur Abschätzung eines tatsächlichen Kollisionsrisikos herangezogen werden. Indem auf Basis der Geschwindigkeits- und/oder Beschleunigungsinformationen der ersten und zweiten Bewegungsinformationen voraussichtliche Zeitpunkte zum Erreichen des potentiellen Kollisionsortes durch das Fortbewegungsmittel und den weiteren Verkehrsteilnehmer abgeschätzt werden, kann ein
Kollisionsrisiko für den Fall als gering eingestuft werden, in dem jeweilige Zeitpunkte zum Erreichen des potentiellen Kollisionsortes stärker als eine vordefinierte Abweichung voneinander abweichen. Umgekehrt kann von einem hohen Kollisionsrisiko ausgegangen werden, wenn eine Abweichung der ermittelten Zeitpunkte kleiner oder gleich der vordefinierten Abweichung ist. Auf diese Weise lassen sich auch Abstufungen für ein Kollisionsrisiko bestimmen, indem das Kollisionsrisiko beispielsweise in einer linearen Abhängigkeit zu einer Höhe einer Abweichung zwischen den ermittelten Zeitpunkten ermittelt wird.
Neben einer linearen Abhängigkeit können hier auch davon abweichende Abhängigkeiten berücksichtigt werden. In einem vierten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein Signal im Fortbewegungsmittel ausgegeben, welches ein Kollisionsrisiko des
Fortbewegungsmittels mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer repräsentiert. Das Signal kann beispielsweise ein akustisches und/oder optisches und/oder haptisches Signal sein. Das akustische Signal kann zum Beispiel mittels eines Lautsprechers eines Audiosystems des Fortbewegungsmittels ausgegeben werden. Das optische Signal kann beispielsweise in Form einer Hinweismeldung in einem Display des Fortbewegungsmittels und/oder mittels einer Warnleuchte des Fortbewegungsmittels ausgegeben werden. Das haptische Signal kann beispielsweise durch eine Vibration eines Lenkrades des Fortbewegungsmittels und/oder eine Vibration eines durch den Benutzer verwendeten Sitzes ausgegeben werden. Bevorzugt wird das Signal nur dann ausgegeben, wenn eine vordefinierte Schwelle für ein Kollisionsrisiko bei einer Bewertung eines aktuellen Kollisionsrisikos überschritten wird. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass der Benutzer des Fortbewegungsmittels nicht aufgrund zu häufiger und ggf. nicht relevanter Risikowarnungen abgelenkt bzw. gestört wird. Es sei darauf hingewiesen, dass sowohl das Ermitteln der ersten
Bewegungsinformationen im Fortbewegungsmittel, als auch das Ermitteln der zweiten Bewegungsinformationen im mobilen Endgerät des weiteren
Verkehrsteilnehmers jeweils auf Basis ein und derselben App (Applikation) erfolgen kann, welche durch die Auswerteeinheit des Fortbewegungsmittels und/oder durch die weitere Auswerteeinheit des mobilen Endgeräts des weiteren Verkehrsteilnehmers ausgeführt werden kann. Die App kann beispielsweise über einen sogenannten App-Store bezogen und auf den jeweiligen
Auswerteeinheiten installiert werden. Darüber hinaus ist es auch denkbar, die ersten Bewegungsinformationen im Fortbewegungsmittel ebenfalls auf Basis eines mobilen Endgerätes zu ermitteln, welches im Fortbewegungsmittel mitgeführt wird und bevorzugt drahtlos oder auch drahtgebunden mit dem
Fortbewegungsmittel gekoppelt ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird beim
Bewerten des Kollisionsrisikos des Fortbewegungsmittels mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer eine Art der Fortbewegung des weiteren
Verkehrsteilnehmers und/oder eine Art eines durch den Benutzer des
Fortbewegungsmittels und/oder durch das Fortbewegungsmittel verwendeten Verkehrsweges berücksichtigt. Die Art der Fortbewegung des weiteren
Verkehrsteilnehmers kann zum Beispiel mittels einer Benutzereingabe in der erfindungsgemäßen App an eine jeweilige Fortbewegung angepasst werden und/oder automatisch durch die App ermittelt werden. Letzteres kann auf Basis eines Signals des Sensors zur satellitengestützten Ortung (z.B. ein Signal eines GPS-Sensors) und/oder auf Basis von Signalen der inertialen Messeinheit ermittelt werden, indem mit einer jeweiligen Art der Fortbewegung
korrespondierende Signalverläufe dieser Signale analysiert und bewertet werden. Die Art des durch den zweiten Verkehrsteilnehmer verwendeten Verkehrsweges kann insbesondere mittels des Signals des Sensors zur satellitengestützten Ortung des mobilen Endgerätes ermittelt werden, indem durch das Signals des Sensors zur satellitengestützten Ortung repräsentierte zweite Positionen des weiteren Verkehrsteilnehmers, wie oben beschrieben, mit geeigneten
Karteninformation abgeglichen werden, welche die unterschiedlichen
verfügbaren Verkehrswege umfassen und welche in einer Speichereinheit des mobilen Endgerätes abgelegt sein können. Zusätzlich können die Art der Fortbewegung und/oder die Art des verwendeten Verkehrsweges auch auf Basis von im mobilen Endgerät und/oder im Fortbewegungsmittel vorhandenen und mit den jeweiligen Auswerteeinheiten informationstechnisch gekoppelten Kameras ermittelt werden. Die Karteninformationen können darüber hinaus weitere Informationen umfassen, die für ein Bewerten des Kollisionsrisikos relevant sein können, wie zum Beispiel Informationen über Ampelpositionen und/oder
Unfallschwerpunkte.
Alternativ oder zusätzlich können beim Bewerten des Kollisionsrisikos auch mittels eines Crowd-Sourcing-Verfahrens ermittelte, typische zweite
Bewegungsinformationen weiterer Verkehrsteilnehmer berücksichtigt werden. Dies soll anhand des nachfolgenden, konkreten Beispiels kurz erläutert werden. Bewegt sich beispielsweise eine Mehrzahl von Personen in einer Fußgängerzone in Richtung einer die Fußgängerzone an einem Ende abschließenden Straße, kann es von Vorteil sein, über Informationen zu verfügen, die eine Aussage darüber treffen, welcher Anteil der Mehrzahl von Personen beim Erreichen der Straße die Straße überquert (es sei hier angenommen, dass keine
Fußgängerampel vorhanden ist) und welcher Anteil ohne die Straße zu überqueren links oder rechts entlang der Straße weiterläuft. Falls zum Beispiel nur 10 % der Mehrzahl von Personen die Straße überquert, kann diese
Information bei der Bewertung des Kollisionsrisikos zu einem entsprechend geringeren Kollisionsrisiko an dieser Position für eine Person führen, die am erfindungsgemäßen Verfahren mittels eines mobilen Endgerätes teilnimmt, da die Wahrscheinlichkeit einer Überquerung der Straße verhältnismäßig gering ist. Das Crowd-Sourcing-Verfahren kann zum Beispiel durch ein zentrales
Zusammenführen einer Mehrzahl von Bewegungsprofilen einer Mehrzahl von Personen erfolgen. Weiter alternativ oder zusätzlich kann beim Bewerten des Kollisionsrisikos auch eine Information über die Sicht einschränkende Objekte im Umfeld des Fortbewegungsmittels berücksichtigt werden. Solche Objekte können beispielsweise Gebäude, Baustellenzäune, Straßenbegrünungen usw. sein.
Diese Informationen können ebenfalls in Form von Karteninformationen bereitgestellt und berücksichtigt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann das ein Kollisionsrisiko repräsentierende Signal in Abhängigkeit einer
Blickrichtung eines Fahrers des Fortbewegungsmittels ausgegeben werden.
D. h., dass eine Blickrichtung des Fahrers zum Beispiel mittels einer Innenraumkamera des Fortbewegungsmittels erfasst und mittels eines
Fahrerassistenzsystems des Fortbewegungsmittels ausgewertet werden kann.
Die auf diese Weise gewonnene Information über die Blickrichtung des Fahrers kann der erfindungsgemäßen Auswerteeinheit über ein Bordnetz des
Fortbewegungsmittels zur Verfügung gestellt werden, so dass die
Auswerteeinheit das Signal repräsentierend ein Kollisionsrisiko nur dann ausgibt, wenn ein Blick des Fahrers nicht auf kollisionsrelevante, weitere
Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Fortbewegungsmittels gerichtet ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann das Signal alternativ oder zusätzlich zum Ausgeben einer optischen und/oder haptischen und/oder akustischen Hinweismeldung von einem
Fahrerassistenzsystem des Fortbewegungsmittels und/oder von einem System für einen vollautomatisierten Fährbetrieb des Fortbewegungsmittels verwendet werden. Das Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise ein sogenanntes Pre- Crash-System sein, welches eingerichtet ist, im unmittelbaren Vorfeld einer potentiellen Kollision entsprechende Sicherheitsmaßnahmen im
Fortbewegungsmittel einzuleiten (z.B. Gurt straffen, automatisches Verzögern des Fortbewegungsmittels usw.). Für den Fall, dass ein entsprechend hohes Kollisionsrisiko ermittelt wurde, können solche Maßnahmen entsprechend vorteilhaft ausgeführt werden. Ein System für einen vollautomatisierten
Fährbetrieb kann im Falle eines erhöhten Kollisionsrisikos ähnliche Maßnahmen einleiten, es kann darüber hinaus aber beispielsweise auch ein automatisches Ausweichmanöver ausführen. Weiter alternativ oder zusätzlich kann das Signal auch zum Übertragen einer Hinweismeldung an den weiteren Verkehrsteilnehmer verwendet werden. D. h., dass eine Information über ein im Fortbewegungsmittel festgestelltes erhöhtes Kollisionsrisiko über eine
Drahtloskommunikationsverbindung zwischen dem Fortbewegungsmittel und dem weiteren Verkehrsteilnehmer an den weiteren Verkehrsteilnehmer übertragen werden kann, so dass das mobile Endgerät des weiteren
Verkehrsteilnehmers einen entsprechenden optischen und/oder haptischen und/oder akustischen Hinweis zur Warnung des weiteren Verkehrsteilnehmers ausgeben kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung können die zweiten Bewegungsinformationen auf Basis einer Umfeldsensorik des Fortbewegungsmittels plausibilisiert werden. D. h., dass die vom weiteren Verkehrsteilnehmer empfangenen zweiten Bewegungsinformationen zusätzlich auf Basis eines Umfelderfassungssystems des Fortbewegungsmittels ermittelt werden können. Ein solches Umfelderfassungssystem kann beispielsweise Kameras, Ultraschall-, Radar- und LIDAR-Sensoren einsetzen, um das Umfeld des Fortbewegungsmittels möglichst lückenlos und unter unterschiedlichen Randbedingungen in stets ausreichender Qualität erfassen zu können. Durch einen Einsatz aus dem Stand der Technik bekannter Auswerte- und
Datenfusionsalgorithmen können somit Objekte und deren Bewegungen im Umfeld des Fortbewegungsmittels bestimmt werden. Durch einen Abgleich der zweiten Bewegungsinformationen mit den im Fortbewegungsmittel ermittelten Objekten bzw. deren Bewegungen lässt sich eine Plausibilisierung der zweiten Bewegungsinformationen durchführen, was zu einer zuverlässigeren Bewertung des Kollisionsrisikos führen kann.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass das erfindungsgemäße Verfahren ein Ermitteln eines Kollisionsrisikos in Verbindung mit einer Ausgabe eines Warnhinweises insbesondere auch dann durchführen kann, wenn zwischen dem Fortbewegungsmittel und dem potentiell kollisionsrelevanten weiteren Verkehrsteilnehmer keine direkte Sichtverbindung besteht. Dadurch kann mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Verkehrssicherheit für alle am erfindungsgemäßen Verfahren beteiligten Personen entsprechend erhöht werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zum Ermitteln eines Kollisionsrisikos eines Fortbewegungsmittels vorgeschlagen. Die Vorrichtung umfasst eine Auswerteeinheit mit einem Dateneingang und einem Datenausgang. Die Auswerteeinheit kann als Prozessor, digitaler
Signalprozessor, Mikrocontroller, o.ä., ausgestaltet sein und
informationstechnisch an eine interne und/oder externe Speichereinheit angebunden sein, in welcher u.a. von der Auswerteinheit empfangene Daten und/oder durch die Auswerteeinheit berechnete Daten abgelegt werden können. Die Durchführung der erfindungsgemäßen Verfahrensschritte kann mittels eines die Verfahrensschritte implementierenden Computerprogramms (z.B. in Form einer erfindungsgemäßen App) umgesetzt werden, welches durch die
Auswerteeinheit ausgeführt wird. Die Auswerteeinheit ist in Verbindung mit dem Dateneingang eingerichtet, erste Bewegungsinformationen des
Fortbewegungsmittels mittels einer Sensorik des Fortbewegungsmittels zu ermitteln und zweite Bewegungsinformationen eines weiteren
Verkehrsteilnehmers zu empfangen. Das Empfangen der zweiten
Bewegungsinformationen kann beispielsweise mittels einer
Drahtloskommunikationseinheit des Fortbewegungsmittels erfolgen, welche informationstechnisch mit dem Dateneingang der erfindungsgemäßen
Auswerteeinheit verbunden ist. Des Weiteren ist die Auswerteeinheit eingerichtet, ein Kollisionsrisiko des Fortbewegungsmittels mit dem weiteren
Verkehrsteilnehmer durch Abgleichen der ersten Bewegungsinformationen mit den zweiten Bewegungsinformationen zu bewerten. In Verbindung mit dem Datenausgang ist die Auswerteeinheit ferner eingerichtet, ein Signal
repräsentierend ein Kollisionsrisiko des Fortbewegungsmittels mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer im Fortbewegungsmittel auszugeben. Zu diesem Zweck kann die Auswerteeinheit beispielsweise informationstechnisch mit einem
Audiosystem und/oder einem Display und/oder einer Vibrationsvorrichtung des Fortbewegungsmittels verbunden sein, um mittels einer oder mehrerer der genannten Ausgabevorrichtungen einen entsprechenden Warnhinweis im
Fortbewegungsmittel ausgeben zu können.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein
Fortbewegungsmittel vorgeschlagen, welches eine Vorrichtung gemäß dem zweitgenannten Erfindungsaspekt umfasst. Die Merkmale,
Merkmalskombinationen sowie die sich aus diesen ergebenden Vorteile entsprechen den in Verbindung mit den erst- und zweitgenannten
Erfindungsaspekten ausgeführten derart ersichtlich, dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren. Es zeigen:
Figur 1 ein Flussdiagramm veranschaulichend Schritte eines
Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
Figur 2 eine schematische Übersicht über Komponenten einer erfindungs gemäßen Vorrichtung in Verbindung mit einem
Fortbewegungsmittel; und Figur 3 ein Beispiel für eine mit einem Kollisionsrisiko behaftete
Verkehrssituation.
Figur 1 zeigt ein Flussdiagramm veranschaulichend Schritte eines
Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Im ersten Schritt 100 des erfindungsgemäßen Verfahrens werden erste Bewegungsinformationen eines Fortbewegungsmittels 80, welches hier ein PKW ist, mittels eines GPS- Sensors 30 des Fortbewegungsmittels 80 ermittelt. Zu diesem Zweck ist eine erfindungsgemäße Auswerteeinheit 10 des Fortbewegungsmittels 80
informationstechnisch über ein Bordnetz des Fortbewegungsmittels 80 mit einem Steuergerät des Fortbewegungsmittels 80 verbunden, welches den GPS-Sensor 30 als Sensors zur satellitengestützten Ortung umfasst. Das Steuergerät ist hier ein Bordcomputersystem, welches eingerichtet ist, Signale des GPS-Sensors 30 zu empfangen und in einem Navigationssystem des Bordcomputers zu verwenden. Auf Basis der in der Auswerteeinheit 10 empfangenen GPS-Signale ist die Auswerteeinheit 10 mittels eines Computerprogramms in der Lage, eine erste Position, eine erste Geschwindigkeit und eine erste Beschleunigung des Fortbewegungsmittels 80 zu ermitteln. Im zweiten Schritt 200 des
erfindungsgemäßen Verfahrens werden zweite Bewegungsinformationen eines weiteren Verkehrsteilnehmers 90 empfangen, welcher hier ein Fußgänger ist, wobei die zweiten Bewegungsinformationen auf Basis eines Mobiltelefons 40 des weiteren Verkehrsteilnehmers 90 ermittelt werden. Die zweiten
Bewegungsinformationen werden mittels einer auf dem Mobiltelefon 40 installierten App ermittelt und umfassen Informationen über eine zweite Position, eine zweite Geschwindigkeit und eine zweite Beschleunigung des weiteren Verkehrsteilnehmers 90. Im dritten Schritt 300 wird mittels der Auswerteeinheit 10 ein Kollisionsrisiko des Fortbewegungsmittels 80 mit dem weiteren
Verkehrsteilnehmer 90 durch Abgleichen der ersten Bewegungsinformationen mit den zweiten Bewegungsinformationen ermittelt. Hierfür berechnet die
Auswerteeinheit 10 aus den ersten und zweiten Bewegungsinformationen zunächst Schätzwerte für eine zukünftige erste T rajektorie 82 des
Fortbewegungsmittels 80 und eine zukünftige zweite Trajektorie 92 des weiteren Verkehrsteilnehmers 90. Da die berechneten Schätzwerte hier einen Schnittpunkt der beiden Trajektorien 82, 92 ergeben, ermittelt die Auswerteeinheit 10 auf Basis der ersten und zweiten Geschwindigkeiten und auf Basis der ersten und zweiten Beschleunigungen jeweils voraussichtliche Zeitpunkte für das Fortbewegungsmittel 80 und den weiteren Verkehrsteilnehmer 90, zu denen diese jeweils den Schnittpunkt der beiden Trajektorien 82, 92 erreichen. Da ein zeitlicher Abstand der jeweiligen voraussichtlichen Zeitpunkte hier unterhalb eines vordefinierten Schwellenwertes von 5 Sekunden liegt, bewertet die Auswerteeinheit 10 ein Kollisionsrisiko in diesem Fall zunächst mit einer Wahrscheinlichkeit von 65 %. Anschließend liest die Auswerteeinheit 10 aus einer an die Auswerteeinheit 10 informationstechnisch angebundenen
Speichereinheit 20 Kartendaten aus, welche Informationen über ein aktuelles Umfeld der beiden Verkehrsteilnehmer 80, 90 beinhalten. Auf Basis der
Kartendaten ist die Auswerteeinheit 10 in der Lage, einen durch das
Fortbewegungsmittel 80 genutzten Verkehrsweg und einen durch den weiteren Verkehrsteilnehmer 90 genutzten Verkehrsweg zu ermitteln. Auf diese Weise ermittelt die Auswerteeinheit 10, dass sich das Fortbewegungsmittel 80 auf einer Straße 84 bewegt, während sich der zweite Verkehrsteilnehmer 90 auf einen Fußgängerweg bewegt, welcher die Straße 84 am Schnittpunkt der beiden geschätzten Trajektorien 82,92 kreuzt. Daraufhin wird das Kollisionsrisiko durch die Auswerteeinheit 10 erneut bewertet und ergibt aufgrund der sich tatsächlich kreuzenden Verkehrswege einen entsprechend höheren Wert von 70 %. Da die Auswerteeinheit 10 zusätzlich auf Basis weiterer in den Kartendaten enthaltener Informationen ermittelt, dass ein Kreuzungspunkt der beiden Verkehrswege (am Schnittpunkt der beiden Trajektorien 82, 92), aufgrund einer seitlichen Bebauung erst in unmittelbarer Nähe des Kreuzungspunktes einen Einblick in den jeweils anderen Verkehrsweg erlaubt, wird das Kollisionsrisiko erneut bewertet und ergibt nun einen entsprechend höheren Wert von 90 %. Da der Wert für das Kollisionsrisiko in Höhe von 90 % einen vordefinierten Schwellenwert für ein Kollisionsrisiko (z.B. 80 %) überschreitet, gibt die Auswerteeinheit 10 im Schritt 400 ein Signal im Fortbewegungsmittel 80 aus, welches auf das hohe
Kollisionsrisiko des Fortbewegungsmittels 80 mit dem weiteren
Verkehrsteilnehmer 90 hinweist. Das Signal wird in Form eines Warntons mittels eines Audiosystems des Fortbewegungsmittels 80 im Fortbewegungsmittel 80 ausgegeben.
Figur 2 zeigt eine schematische Übersicht über Komponenten einer erfindungs gemäßen Vorrichtung in Verbindung mit einem Fortbewegungsmittel 80. die Vorrichtung umfasst eine Auswerteeinheit 10, welche hier ein Mikrocontroller ist, mit einem Dateneingang 12 und einem Datenausgang 14. Die Auswerteeinheit 10 ist informationstechnisch mit einer Speichereinheit 20 verbunden, in welcher durch die Auswerteeinheit 10 empfangene Daten und durch die Auswerteeinheit 10 berechnete Daten abgelegt werden können. Mittels des Dateneingangs 12 ist die Auswerteeinheit 10 über ein Bordnetz des Fortbewegungsmittels 80 informationstechnisch mit einem GPS-Sensor 30, einer Frontkamera 35 und einer Mobilfunkeinheit 50 des Fortbewegungsmittels 80 verbunden. Mittels des GPS-Sensors 30 ermittelt die Auswerteeinheit 10 erste Bewegungsinformationen und darauf basierend eine erste Trajektorie 82 des Fortbewegungsmittels 80. Mittels der Mobilfunkeinheit 50 ist die Auswerteeinheit 10 in der Lage, eine erste Mobilfunkverbindung 55 zu einem externen Server 70 aufzubauen. Der Server 70 ist über eine zweite Mobilfunkverbindung 95 mit einem Mobiltelefon 40 eines weiteren Verkehrsteilnehmers 90 verbunden, der hier ein Fußgänger ist. Über die zweite Mobilfunkverbindung 95 überträgt das Mobiltelefon 40 des weiteren Verkehrsteilnehmers 90 zweite Bewegungsinformationen des weiteren
Verkehrsteilnehmers 90. Die zweiten Bewegungsinformationen werden über die beschriebene erste Mobilfunkverbindung 55 an die Mobilfunkeinheit 50 des Fortbewegungsmittels 80 übertragen und von dort an den Dateneingang 12 der Auswerteeinheit 10 weitergeleitet. Auf Basis der empfangenen zweiten
Bewegungsinformationen berechnet die Auswerteeinheit 10 eine zweite
Trajektorie 92 des weiteren Verkehrsteilnehmers 90. Auf Basis der in der
Auswerteeinheit 10 vorliegenden Informationen ist die Auswerteeinheit 10 in der Lage, einen potentiellen Kollisionsort und eine Kollisionswahrscheinlichkeit für das Fortbewegungsmittel 80 und den weiteren Verkehrsteilnehmer 90 abzuschätzen. Durch eine Auswertung eines Signals der Frontkamera 35 ist die Auswerteeinheit 10 ferner eingerichtet, den potentiellen Kollisionsort und die damit korrespondierende Kollisionswahrscheinlichkeit zusätzlich zu
Plausibilisieren. Für den Fall, dass ein Kollisionsrisiko der beiden
Verkehrsteilnehmer 80, 90 oberhalb eines vordefinierten Schwellenwertes liegt, gibt die Auswerteeinheit 10 über den Datenausgang 14 ein Signal
repräsentierend ein hohes Kollisionsrisiko aus. Mittels des Signals wird ein an den Datenausgang 14 informationstechnisch angebundener Lautsprecher 65 des Fortbewegungsmittels 80 angesteuert, welcher im Ansprechen darauf einen Warnton ausgibt. Zusätzlich ist ein Fahrerassistenzsystem 60 des
Fortbewegungsmittels 80 mit dem Datenausgang 14 informationstechnisch verbunden und somit ebenfalls in der Lage, das Signal zu empfangen. Da das Fahrerassistenzsystem 60 ein Pre-Crash-System ist, können neben der Ausgabe des Warntons durch den Lautsprecher 65 zusätzlich Sicherheitsvorkehrungen im Fortbewegungsmittel 80 mittels des Fahrerassistenzsystems 60 getroffen werden (Gurt straffen, Bremse Vorspannen, usw.). Figur 3zeigt ein Beispiel für eine mit einem Kollisionsrisiko behaftete
Verkehrssituation. Ein Fortbewegungsmittel 80 bewegt sich entlang einer ersten Trajektorie 82 auf einer Straße 84. Ein weiterer Verkehrsteilnehmer 90, der hier ein Fahrradfahrer ist, bewegt sich entlang einer zweiten Trajektorie 92 auf einem Fahrradweg 86, welcher zunächst von einer seitlichen Richtung kommend auf die Straße 84 zuläuft, dann nach einer Biegung aber parallel zur Straße 84 weiter verläuft, ohne diese zu kreuzen. Das Fortbewegungsmittel 80 umfasst eine wie oben beschriebene erfindungsgemäße Vorrichtung, während der weitere Verkehrsteilnehmer 90 ein (nicht dargestelltes) Smartphone 40 mit sich führt. Sowohl die erfindungsgemäße Vorrichtung, als auch das Smartphone 40 sind eingerichtet, das oben beschriebene erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Auf diese Weise kann eine Auswerteeinheit 10 einer erfindungsgemäßen Vorrichtung des Fortbewegungsmittels 80 sowohl die erste Trajektorie 82, als auch die zweite Trajektorie 92 ermitteln. Die zweite Trajektorie 92 wird unter Berücksichtigung einer Art des Fortbewegungsmittels des weiteren
Verkehrsteilnehmers 90 (Fahrrad) und eines durch den weiteren
Verkehrsteilnehmer 90 genutzten Verkehrsweges (Fahrradweg 86) ermittelt. Basierend auf diesen Informationen wird in diesem Fall durch die
Auswerteeinheit 10 ein sehr geringes Kollisionsrisiko für die beiden
Verkehrsteilnehmer 80, 90 ermittelt, weshalb im Fortbewegungsmittel 80 kein Warnhinweis für eine potentielle Kollision ausgegeben wird.
Bezugszeichenliste:
10 Auswerteeinheit
12 Dateneingang
14 Datenausgang
20 Speichereinheit
30 GPS-Sensor
35 Frontkamera
40 Mobiltelefon
50 Mobilfunkeinheit
55 erste Mobilfunkverbindung
60 Fahrerassistenzsystem
65 Lautsprecher
70 Server
80 Fortbewegungsmittel 82 erste Trajektorie
84 Straße
86 Fahrradweg
90 weiterer Verkehrsteilnehmer
92 zweite Trajektorie
95 zweite Mobilfunkverbindung
100 - 400 Verfahrensschritte

Claims

Patentansprüche:
1. Verfahren zum Ermitteln eines Kollisionsrisikos eines
Fortbewegungsmittels (80) umfassend die Schritte:
• Ermitteln (100) von ersten Bewegungsinformationen des
Fortbewegungsmittels (80) mittels einer Sensorik (30) des
Fortbewegungsmittels (80),
• Empfangen (200) von zweiten Bewegungsinformationen eines weiteren Verkehrsteilnehmers (90), wobei die zweiten Bewegungsinformationen auf Basis eines mobilen Endgerätes (40) des weiteren
Verkehrsteilnehmers (90) ermittelt werden,
• Bewerten (300) eines Kollisionsrisikos des Fortbewegungsmittels (80) mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer (90) durch Abgleichen der ersten Bewegungsinformationen mit den zweiten Bewegungsinformationen, und
· Ausgeben (400) eines Signals im Fortbewegungsmittel (80)
repräsentierend ein Kollisionsrisiko des Fortbewegungsmittels (80) mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer (90).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die ersten Bewegungsinformationen und/oder zweiten Bewegungsinformationen Informationen über
· eine erste Position und/oder eine erste Trajektorie (82) und/oder eine erste Geschwindigkeit und/oder eine erste Beschleunigung des ersten Fortbewegungsmittels (80), und/oder
• eine zweite Position und/oder eine zweite Trajektorie (92) und/oder eine zweite Geschwindigkeit und/oder eine zweite Beschleunigung des weiteren Verkehrsteilnehmers (90)
umfassen.
3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei beim Bewerten des Kollisionsrisikos des Fortbewegungsmittels (80) mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer (90)
· eine Art der Fortbewegung des weiteren Verkehrsteilnehmers (90), und/oder • eine Art eines durch das Fortbewegungsmittel (80) und/oder den weiteren Verkehrsteilnehmer (90) verwendeten Verkehrsweges, und/oder
• Karteninformationen, und/oder
· mittels Crowd-Sourcing ermittelte, typische zweite
Bewegungsinformationen weiterer Verkehrsteilnehmer (90), und/oder
• eine Sicht einschränkende Objekte im Umfeld des Fortbewegungsmittels (80)
berücksichtigt werden.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die zweiten
Bewegungsinformationen direkt vom weiteren Verkehrsteilnehmer (90) und/oder indirekt über einen externen Server (70) empfangen werden.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Signal in Abhängigkeit
· einer vordefinierten Schwelle für ein Kollisionsrisiko, und/oder
• einer Blickrichtung eines Fahrers des Fortbewegungsmittels (80) ausgegeben wird.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Signal
• zum Ausgeben einer optischen und/oder haptischen und/oder
akustischen Hinweismeldung, und/oder
• von einem Fahrerassistenzsystem (60) des Fortbewegungsmittels (80), und/oder
• von einem System für einen vollautomatisierten Fährbetrieb des
Fortbewegungsmittels (80), und/oder
· zum Übertragen einer Hinweismeldung an den weiteren
Verkehrsteilnehmer (90)
verwendet wird.
7. Verfahren nach einem der vordefinierten Ansprüche, wobei das mobile Endgerät (40) des weiteren Verkehrsteilnehmers (90) ein tragbares mobiles Endgerät, insbesondere ein Tablet-Computer und bevorzugt ein
Mobiltelefon ist.
8. Verfahren nach einem der vordefinierten Ansprüche, wobei die zweiten Bewegungsinformationen auf Basis einer Umfeldsensorik (35) des Fortbewegungsmittels (80) plausibilisiert werden.
9. Vorrichtung zum Ermitteln eines Kollisionsrisikos eines
Fortbewegungsmittels (80) umfassend:
• eine Auswerteeinheit (10),
• einen Dateneingang (12), und
• einen Datenausgang (14),
wobei die Auswerteeinheit (10) eingerichtet ist,
· in Verbindung mit dem Dateneingang (12)
o erste Bewegungsinformationen des Fortbewegungsmittels (80) mittels einer Sensorik (30) des Fortbewegungsmittels (80) zu ermitteln, und
o zweite Bewegungsinformationen eines weiteren
Verkehrsteilnehmers (90) zu empfangen,
• ein Kollisionsrisiko des Fortbewegungsmittels (80) mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer (90) durch Abgleichen der ersten
Bewegungsinformationen mit den zweiten Bewegungsinformationen zu bewerten, und
· in Verbindung mit dem Datenausgang (14) ein Signal repräsentierend ein Kollisionsrisiko des Fortbewegungsmittels (80) mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer (90) im Fortbewegungsmittel (80) auszugeben.
10. Fortbewegungsmittel (80) umfassend eine Vorrichtung nach Anspruch 9.
PCT/EP2019/081956 2018-12-07 2019-11-20 Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines kollisionsrisikos eines fortbewegungsmittels WO2020114778A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018131453.1 2018-12-07
DE102018131453.1A DE102018131453A1 (de) 2018-12-07 2018-12-07 Verfahren zum Ermitteln eines Kollisionsrisikos eines Fortbewegungsmittels

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020114778A1 true WO2020114778A1 (de) 2020-06-11

Family

ID=68771605

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2019/081956 WO2020114778A1 (de) 2018-12-07 2019-11-20 Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines kollisionsrisikos eines fortbewegungsmittels

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102018131453A1 (de)
WO (1) WO2020114778A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114248767A (zh) * 2020-09-24 2022-03-29 大众汽车股份公司 用于提供危险信息的方法、计算机程序和设备

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021121172A1 (de) 2020-08-26 2022-03-03 Ford Global Technologies, Llc Situative Schallaussendung
DE102020126053A1 (de) 2020-10-06 2022-04-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und system zum betreiben eines fahrassistenzsystems

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014110958A1 (de) * 2013-08-02 2015-04-16 Honda Motor Co., Ltd. Fahrzeug-Fußgänger-Kommunikationssystem und Verfahren
US20170166123A1 (en) * 2015-12-10 2017-06-15 International Business Machines Corporation Vehicle accident avoidance system
DE102016215326A1 (de) * 2016-08-17 2018-02-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Erzeugen einer Warnung, mobile Einheit und Speichermedium

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008049824B4 (de) * 2008-10-01 2014-09-04 Universität Kassel Verfahren zur Kollisionsvermeidung
DE102008062916A1 (de) * 2008-12-23 2010-06-24 Continental Safety Engineering International Gmbh Verfahren zur Ermittlung einer Kollisionswahrscheinlichkeit eines Fahrzeuges mit einem Lebewesen
DE202014003224U1 (de) * 2014-04-15 2015-07-20 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Fahrerassistenzsystem zur Warnung eines Fahrers vor eineKollision mit einem anderen Verkehrsteilnehmer
DE102015001971A1 (de) * 2015-02-19 2016-08-25 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Verfahren und Überwachungsvorrichtung zur Überwachung von Fahrerassistenzsystemen
DE102016222919A1 (de) * 2016-11-21 2018-05-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Warneinrichtung in einem Fahrzeug
DE102017008492A1 (de) * 2017-09-09 2018-03-01 Daimler Ag Verfahren zur Verbesserung der Verkehrssicherheit

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014110958A1 (de) * 2013-08-02 2015-04-16 Honda Motor Co., Ltd. Fahrzeug-Fußgänger-Kommunikationssystem und Verfahren
US20170166123A1 (en) * 2015-12-10 2017-06-15 International Business Machines Corporation Vehicle accident avoidance system
DE102016215326A1 (de) * 2016-08-17 2018-02-22 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Erzeugen einer Warnung, mobile Einheit und Speichermedium

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
SHIMIZU TSUKASA ET AL: "Motion planning via optimization of risk quantified by collision velocity accompanied with AEB activation", 2017 IEEE INTERNATIONAL CONFERENCE ON VEHICULAR ELECTRONICS AND SAFETY (ICVES), IEEE, 27 June 2017 (2017-06-27), pages 19 - 25, XP033129142, DOI: 10.1109/ICVES.2017.7991895 *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114248767A (zh) * 2020-09-24 2022-03-29 大众汽车股份公司 用于提供危险信息的方法、计算机程序和设备

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018131453A1 (de) 2020-06-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3347787B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines fahrzeugs
DE102017120707A1 (de) Wassertiefenerkennung zur fahrzeugnavigation
WO2010037823A1 (de) Verfahren zur kollisionsvermeidung
EP3446300B1 (de) Assistenzsystem und verfahren zur übertragung von daten bezüglich eines unfalls oder einer panne eines fahrzeugs
WO2020114778A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines kollisionsrisikos eines fortbewegungsmittels
DE102018121917A1 (de) Fahrzeugkommunikationsverwaltungssysteme und -verfahren
DE102008043743A1 (de) Verfahren und Steuergerät zur Auswertung eines Sensorsignals
DE102016218934A1 (de) Verfahren zum Datenaustausch und Datenfusionierung von Umfelddaten
DE112015000123T5 (de) System zum Teilen von Informationen zwischen Fußgängern und einem Fahrer
WO2014191166A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum erkennen einer kollision zwischen einem fahrzeug und einem objekt unter verwendung eines mit dem fahrzeug koppelbaren mobilen endgeräts
DE102014008429A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung freier Abstellplätze auf LKW-Parkplätzen und Mitteilung an LKW-Fahrer
DE102016001955B4 (de) Servervorrichtung und Verfahren zum Ermitteln von Korrekturdaten für eine Konfiguration einer Fahrerassistenzeinrichtung eines Kraftfahrzeugs
DE102012022563A1 (de) Verfahren und System zum Erfassen und Verarbeiten von Fahrzeug-relevanten Informationen
DE102012207864A1 (de) Verfahren zum Reduzieren einer Staugefahr
AT517373B1 (de) Notrufsystem
DE102015103361A1 (de) Verkehrsdichte-empfindlichkeitswähler
DE102017130628A1 (de) System, Verfahren und Computerprogrammprodukt zur Erhöhung der Fahrsicherheit im Straßenverkehr
DE102013002284B4 (de) Verfahren zum aktiven Kollisionsschutz eines nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmers
DE102019215085A1 (de) Verfahren zur Warnung eines Fahrers eines Fahrzeugs vor einer potentiell kritischen Verkehrssituation
EP4046403B1 (de) Verfahren zum bereitstellen einer objektnachricht über ein in einer umgebung eines verkehrsteilnehmers erkanntes objekt in einem kommunikationsnetzwerk zur kommunikation mit anderen verkehrsteilnehmern
DE102019127930B4 (de) Verfahren zur Positionsbestimmung eines nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmers und Verkehrseinrichtung
DE102015225042A1 (de) Anwenderendgerät, Fortbewegungsmittel und Verfahren zur Durchführung einer Videoübertragung mittels einer Drahtloskommunikationsverbindung
EP3724867A1 (de) Verfahren und system zum warnen von verkehrsteilnehmern vor einer falschfahrt eines fahrzeugs mit senderdatensteuerung
DE102018107569A1 (de) Verfahren zur Verringerung des Gefahrenpotentials infolge von eingeschränkter Sicht im Straßenverkehr, mit den Verfahrensschritten
DE102018131455A1 (de) Kollisionsvermeidung zwischen Verkehrsteilnehmern

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19813735

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19813735

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1