DE112017000259B4

DE112017000259B4 - Kraftstoffzufuhrvorrichtung

Info

Publication number: DE112017000259B4
Application number: DE112017000259.1T
Authority: DE
Inventors: Tatsuki Fukui; Koji Yoshida; Akira Iida; Shinya Higashi; Morihiro Takemura; Hiroyasu KARIYA; Takeaki Morizono; Takuhito FUJIWARA; Kensuke Niwa; Takehiro Yamauchi
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2016-01-21
Filing date: 2017-01-04
Publication date: 2024-03-28
Anticipated expiration: 2037-01-05
Also published as: US10544762B2; US20190024617A1; JP6599248B2; CN112145327A; CN108474330A; DE112017000259T5; WO2017126316A1; JP2017129072A; CN112145327B

Abstract

Kraftstoffzufuhrvorrichtung (10) mit:einer abdeckungsseitigen Einheit (14), die zum Verschließen einer Öffnung (23), die in einer oberen Wand eines Kraftstofftanks (12) eines Fahrzeugs oder dergleichen ausgebildet ist, ausgebildet ist;einer pumpenseitigen Einheit (16) mit einer Kraftstoffpumpe (39), die in dem Kraftstofftank (12) angeordnet ist; undeinem Verbindungsmechanismus (18), der zum Verbinden der pumpenseitigen Einheit (16) mit der abdeckungsseitigen Einheit (14) auf eine in vertikaler Richtung verschiebbare Weise ausgebildet ist,bei der der Verbindungsmechanismus (18) ein festes Schienenbauteil oder feste Schienenbauteile (70) mit einem Schienenabschnitt oder Schienenabschnitten (75), der an der abdeckungsseitigen Einheit (14) vorgesehen ist und sich in einer vertikalen Richtung erstreckt, und ein bewegliches Schienenbauteil oder bewegliche Schienenbauteile (72), das an der pumpenseitigen Einheit (16) vorgesehen ist und eine Schienennut oder Schienennuten (84) aufweist, die in Form eines Kanals, der den Schienenabschnitt (75) des festen Schienenbauteils (70) gleitend in Eingriff nimmt, ausgebildet ist, aufweist undbei der Vertiefungen (88) mit einem halbkreisförmigen Querschnitt an beiden Ecken der Schienennut oder der Schienennuten (84) des beweglichen Schienenbauteils oder der beweglichen Schienenbauteile (72) zum Verringern der Konzentration einer strukturellen Spannung an den Ecken ausgebildet sind.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung zum Zuführen von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank auf einem Fahrzeug oder dergleichen zu einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, beispielsweise einer Brennkraftmaschine.
Hintergrund
Herkömmliche Kraftstoffzufuhrvorrichtungen sind beispielsweise in JP 2012 - 184 760 A offenbart. Die Kraftstoffzufuhrvorrichtung weist eine abdeckungsseitige Einheit, eine pumpenseitige Einheit und einen Verbindungsmechanismus auf. Die abdeckungsseitige Einheit ist zum Verschließen einer Öffnung, die an einer oberen Wand eines Kraftstofftanks eines Fahrzeugs oder dergleichen ausgebildet ist, ausgebildet. Die pumpenseitige Einheit weist eine Kraftstoffpumpe auf, die in dem Kraftstofftank angeordnet werden kann. Der Verbindungsmechanismus ist zum Verbinden der pumpenseitigen Einheit mit der abdeckungsseitigen Einheit auf eine in der vertikalen Richtung verschiebbare Weise ausgebildet.
Wie in 9 gezeigt, weist der Verbindungsmechanismus 200 ein festes Schienenbauteil 204, das bei der abdeckungsseitigen Einheit 202 vorgesehen ist, und ein bewegliches Schienenbauteil 208, das bei der pumpenseitigen Einheit 206 vorgesehen ist, auf. Das feste Schienenbauteil 204 weist einen Schienenabschnitt 205 auf, der sich in der vertikalen Richtung (senkrecht zur Blattebene in 9) linear erstreckt. Das bewegliche Schienenbauteil 208 weist eine Schienennut 210 auf, die die Form eines Kanals annimmt, so dass sie den Schienenabschnitt 205 des festen Schienenbauteils 204 gleitend in Eingriff nimmt. Die Schienennut 210 ist mit einer inneren Endfläche 211 und einem Paar von lateralen Nutflächen 212 ausgebildet. Abgerundete Abschnitte 213 sind an beiden Ecken, die durch die innere Endfläche 211 und beide laterale Nutflächen 212 festgelegt sind, ausgebildet.
HINTZEN, Hans ; LAUFENBERG, Hans ; KURZ, Ulrich: Konstruieren, Gestalten, Entwerfen - Ein Lehr- und Arbeitsbuch für das Studium der Konstruktionstechnik. 2., überarb. Auflage. Braunschweig : Vieweg, 2002. S. 83-87. - ISBN 978-3-528-13841-7 beschreibt das Prinzip der minimalen Kerbwirkung.
DE 10 2008 025 867 A1 und US 2003 / 0 188 722 A1 offenbaren weitere Kraftstoffversorgungseinrichtungen.
Offenbarung der Erfindung
Von der Erfindung zu lösendes Problem
Wenngleich, wie in 9 gezeigt, beide Ecken der Schienennut 210 der beweglichen Schiene 208 mit den abgerundeten Abschnitten 213 ausgebildet sind, ist der Krümmungsradius jedes abgerundeten Abschnitts 213 klein. Daher kann sich, wenn das Fahrzeug in einen Zusammenstoß verwickelt ist, die Spannung aufgrund solch eines Zusammenstoßes an den Ecken (abgerundeten Abschnitten 213) der Schienennut 210 des beweglichen Schienenbauteils 208 konzentrieren. Demzufolge kann im schlimmsten Fall eine Beschädigung, beispielsweise ein Riss, verursacht werden. Zum Abbau der Spannung aufgrund des Zusammenstoßes ist vorstellbar, den Krümmungsradius der abgerundeten Abschnitte 213 zu erhöhen. Wenn jedoch die Krümmungsradien der abgerundeten Abschnitte 213 erhöht werden, würden die abgerundeten Abschnitte 213 das vordere Ende (das rechte Ende in 9) des Schienenabschnitts 205 des festen Schienenbauteils 204 stören. Daher ist es schwierig, den Krümmungsradius der abgerundeten Abschnitte 213 zu erhöhen. Dementsprechend besteht üblicherweise eine Notwendigkeit, eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung derart auszubilden, dass sie gleichzeitig eine Spannungskonzentration an Ecken einer Schienennut eines beweglichen Schienenbauteils abbauen kann, während zur selben Zeit vermieden wird, dass die Schienennut einen Schienenabschnitt eines festen Schienenbauteils stört.
Mittel zur Lösung des Problems
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung die Merkmale des Patentanspruchs 1 auf.
Daher kann die Konzentration der Spannung an der Ecke (oder den Ecken) der Schienennut des beweglichen Schienenbauteils verringert werden, wenn das Fahrzeug oder dergleichen in einen Zusammenstoß verwickelt ist. Die Vertiefung ist an der Ecke (oder den Ecken) der Schienennut des beweglichen Schienenbauteils ausgebildet. Daher kann die Vertiefung verhindern, dass der Schienenabschnitt des festen Schienenbauteils gestört wird, im Gegensatz zu dem Fall, in dem Krümmungsradien von abgerundeten Abschnitten an Ecken erhöht werden. Dementsprechend kann die Konzentration der Spannung an der Ecke (oder den Ecken) der Schienennut des beweglichen Schienenbauteils verringert werden, während verhindert wird, dass die besagte Ecke den Schienenabschnitt des festen Schienenbauteils stört.
Gemäß einem anderen Aspekt weist die Schienennut (bzw. die Nuten) des beweglichen Schienenbauteils (der Bauteile) eine innere Endfläche (oder Flächen) und beide lateralen Nutflächen auf. Die Vertiefungen können bei der inneren Endfläche (bzw. den inneren Endflächen) an beiden Ecken der Schienennut (Nuten) ausgebildet sein und in einer Richtung weg von dem Schienenabschnitt des festen Schienenbauteils vertieft sein. Diese Struktur kann die Konzentration der Spannung an der Ecke (oder den Ecken) der Schienennut (bzw. der Nuten) verringern, während die Festigkeit, die durch beide Wände, die durch die beiden lateralen Nutflächen der Schienennut (bzw. der Nuten) festgelegt werden, bereitgestellt wird, beibehalten wird.
Gemäß einem anderen Aspekt ist ein metallischer Schieber (bzw. mehrere Schieber), der die Gleiteigenschaft zwischen Bauteilen verbessern kann, zwischen dem Schienenabschnitt (den Abschnitten) des festen Schienenbauteils (bzw. der Bauteile) und der Schienennut (bzw. der Nuten) des beweglichen Schienenbauteils (bzw. der Bauteile) angeordnet. Daher kann eine Erzeugung eines anormalen Geräuschs, das durch einen direkten Gleitkontakt beider Schienenbauteile verursacht wird, verhindert werden.
Gemäß einem anderen Aspekt ist ein Stopper (bzw. mehrere Stopper) bei einem unteren Ende (bzw. Enden) der Schienennut (bzw. Nuten) des beweglichen Schienenbauteils (bzw. der Bauteile) ausgebildet, wobei der Stopper (bzw. die Stopper) zum Verhindern einer zu weiten Bewegung des beweglichen Schienenbauteils (bzw. der Bauteile) bezüglich des Schienenabschnitts (der Abschnitte) des festen Schienenbauteils (der Bauteile) nach oben ausgebildet ist. Daher kann eine mögliche Fehlfunktion, die durch eine zu weite Bewegung der pumpenseitigen Einheit nach oben, wenn sich der Kraftstofftank zusammenzieht, auftreten kann, wobei der Kraftstofftank aufgrund einer Variation eines Innendrucks in dem Tank verformt werden kann (sich ausdehnen oder zusammenziehen kann), verhindert werden. Zusätzlich dazu kann ein zu starkes Zusammenziehen des Kraftstofftanks in der Oben-Unten-Richtung verhindert werden.
Gemäß einem anderen Aspekt kann der Stopper (bzw. die Stopper) mit einer geneigten Fläche ausgebildet sein, die zum Verhindern, dass sich der Stopper (bzw. die Stopper) an einer Öffnungskante der Öffnung verfängt, ausgebildet ist. Daher kann, wenn die pumpenseitige Einheit in den Kraftstofftank eingesetzt wird, die geneigte Fläche verhindern, dass sich der Stopper an der Öffnungskante der Öffnung verfängt.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen

1 ist eine perspektivische Ansicht einer Kraftstoffzufuhrvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform.
2 ist eine Vorderansicht der Kraftstoffzufuhrvorrichtung.
3 ist eine rechte Seitenansicht der Kraftstoffzufuhrvorrichtung.
4 ist eine hintere Seitenansicht der Kraftstoffzufuhrvorrichtung.
5 ist eine horizontale Querschnittsansicht eines Verbindungsmechanismus.
6 ist eine horizontale Querschnittsansicht eines Teils des Verbindungsmechanismus.
7 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Verbindungsmechanismus.
8 ist eine rechte Seitenansicht der Kraftstoffzufuhrvorrichtung in einem Zustand minimaler Höhe.
9 ist eine Querschnittsansicht eines Teils eines Verbindungsmechanismus gemäß einem herkömmlichen Beispiel.

Ausführungsformen der Erfindung
Im Folgenden wird eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Eine Kraftstoffzufuhrvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform dient zum Zuführen von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank zu einer Brennkraftmaschine, wobei der Kraftstofftank auf einem Fahrzeug, beispielsweise einem Automobil, mit einer Brennkraftmaschine, beispielsweise einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, montiert ist. Vorne, hinten, links, rechts, oben und unten in 1 bis 4 entsprechen jeweiligen Richtungen des Fahrzeugs. Insbesondere entspricht die Vorne-Hinten-Richtung der Fahrzeuglängsrichtung, die Links-Rechts-Richtung entspricht der Fahrzeugbreitenrichtung, und die Oben-Unten-Richtung entspricht der Fahrzeughöhenrichtung. Die Vorne-Hinten-Richtung und die Links-Rechts-Richtung der Kraftstoffzufuhrvorrichtung können eine beliebige Richtung haben.
Wie in 2 und 3 gezeigt, ist die Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 an einem Kraftstofftank 12 installiert. Die Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 weist eine Flanscheinheit 14, eine Pumpeneinheit 16 und einen Verbindungsmechanismus 18 auf.
Der Kraftstofftank 12 besteht aus Harz und ist in Form eine Hohlbehälters mit einer oberen Wand 20 und einer Bodenwand 21 ausgebildet. Eine kreisförmige lochartige Öffnung 23 ist in der oberen Wand 20 ausgebildet. Der Kraftstofftank 12 ist derart in einem Fahrzeug (nicht gezeigt) verbaut, dass seine obere Wand 20 und seine untere Wand 21 horizontal sind. Flüssiger Kraftstoff, beispielsweise Benzin, wird in dem Kraftstofftank 12 gespeichert. Der Kraftstofftank 12 kann gemäß der Variation eines Innendrucks in dem Tank verformt werden (sich hauptsächlich in der Oben-Unten-Richtung ausdehnen oder zusammenziehen).
Eine Flanscheinheit (abdeckungsseitige Einheit) 14 ist zum Verschließen der Öffnung 23 an der oberen Wand 20 des Kraftstofftanks 12 angebracht. Die Flanscheinheit 14 besteht aus Harz und weist einen scheibenartigen Flanschkörper (ein Abdeckungsbauteil) 25 auf. Wie in 1 gezeigt, sind an dem Flanschkörper 25 eine Auslassöffnung 26, ein elektrischer Verbinder 28 etc. ausgebildet. Wenngleich nicht gezeigt, ist ein Kraftstoffzufuhrrohr, das zu der Brennkraftmaschine führen kann, mit der Auslassöffnung 26 auf der oberen Fläche des Flanschkörpers 25 verbunden. Ein externer Verbinder kann mit dem elektrischen Verbinder 28 verbunden werden.
Der Flanschkörper 25 ist mit einem Behälterabschnitt 30 ausgebildet, der in Form eines Hohlbehälters ausgebildet ist. Der Behälterabschnitt 30 ist in der Öffnung 23 des Kraftstofftanks 12 angeordnet (siehe 2 bis 4). Die äußere Kontur des Behälterabschnitts 30 an seiner hinteren Hälfte auf der unteren Fläche des Flanschhauptkörpers 25 ist mit einer halbzylindrischen Form ausgebildet, die konzentrisch mit dem Flanschkörper 25 ist. Der Behälterabschnitt 30 weist eine vordere Wand 31 auf, die im Wesentlichen eben ist und in die Vorwärtsrichtung zeigt. Wenngleich dies nicht gezeigt ist, sind Adsorber (beispielsweise Aktivkohle), die verdampften Kraftstoff, der in dem Kraftstofftank 12 erzeugt wird, adsorbieren und resorbieren können, in dem Behälterabschnitt 30 gespeichert.
Eine Verdampfungsöffnung 33, die mit dem Inneren des Behälterabschnitts 30 in Verbindung steht, eine Atmosphärenluftöffnung 34 und eine Spülöffnung 35 sind auf einer oberen Fläche des Flanschhauptkörpers 25 ausgebildet. Die Verdampfungsöffnung 33 dient zum Einleiten von Kraftstoffdampf, der aus einem (nicht gezeigten) Entlüfterrohr, das mit dem Kraftstofftank 12 verbunden ist, ausgelassen wird, in den Behälterabschnitt 30. Die Atmosphärenluftöffnung 34 dient zum Einleiten von Luft aus der Atmosphäre in den Behälterabschnitt 30, wenn der durch die Adsorber des Behälterabschnitts 30 adsorbierte Kraftstoffdampf freigesetzt wird. Die Spülöffnung 35 dient zum Auslassen des Kraftstoffdampfs, der durch die Adsorber des Behälterabschnitts 30 adsorbiert wird, zu einem Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine.
Wie in 2 und 3 gezeigt, wird die Pumpeneinheit 16 in einem horizontalen Zustand (einem lateral angeordneten Zustand) auf der Bodenwand 21 in dem Kraftstofftank 12 angeordnet, in der die vertikale Länge der Pumpeneinheit 16 kurz wird. Die Pumpeneinheit 16 weist einen Hilfstank 37, eine Kraftstoffpumpe 39 und ein Verbindungsbauteil 41 etc. auf.
Der Hilfstank 37 weist einen Tankhauptkörper 43, ein Kraftstofffilter 45 und eine Bodenflächenabdeckung 47 auf. Der Tankhauptkörper 43 besteht aus Harz und ist kastenförmig ausgebildet, mit einer Öffnung an seiner unteren Seite (im Folgenden als „Öffnung an der unteren Fläche“ bezeichnet). Der Tankhauptkörper 43 ist in einer länglichen Rechteckform, die in einer Draufsicht in der Rechts-Links-Richtung verlängert ist, ausgebildet. Ein Öffnungsloch 51 ist in der oberen Fläche des Tankhauptkörpers 43 ausgebildet, wobei das Öffnungsloch 51 zum Einleiten von Kraftstoff aus dem Inneren des Kraftstofftanks 12 in den Hilfstank 37 dient (siehe 1).
Das Kraftstofffilter 45 weist ein Filterbauteil 49 auf. Das Filterbauteil 49 besteht aus einem Vliesstoff aus Harz oder dergleichen und ist in Form eines hohlen Sacks mit einer länglichen rechteckigen Form, die in einer Draufsicht in der Rechts-Links-Richtung verlängert ist, ausgebildet, so dass es in der Oben-Unten-Richtung flach ist. Das Filterbauteil 49 ist so angeordnet, dass es die untere Öffnung des Tankhauptkörpers 43 verschließt. Die obere Fläche des Filterbauteils 49 ist dem Innenraum des Tankhauptkörpers 43 zugewandt. Daher wird der in den Hilfstank 37 eingeleitete Kraftstoff in dem Kraftstoffspeicherraum, der zwischen dem Tankhauptkörper 43 und dem Filterbauteil 49 ausgebildet ist, gespeichert.
Ein inneres Versteifungsbauteil (nicht gezeigt), das aus Harz hergestellt ist, ist zum Halten des Filterbauteils 49 in einem ausgedehnten Zustand in dem Filterbauteil 49 angeordnet. Wenngleich dies nicht gezeigt ist, ist ein Verbindungsrohr aus Harz zum Ermöglichen einer Verbindung zwischen dem Inneren und dem Äußeren des Filterbauteils 49 auf der oberen Fläche des Filterbauteils 49 vorgesehen. Das Verbindungsrohr und das innere Versteifungsbauteil sind durch einen Rasteingriff oder dergleichen miteinander verbunden. Das Verbindungsrohr ist in dem Öffnungsloch 51 des Tankhauptkörpers 43 angeordnet (siehe 1).
Die Bodenflächenabdeckung 47 besteht aus Harz und ist mit einem Maschenmuster ausgebildet, so dass Kraftstoff durch dieselbe strömen kann. Die Bodenflächenabdeckung 47 ist durch einen Rasteingriff oder dergleichen mit dem Tankhauptkörper 43 verbunden. Die Außenumfangskante des Filterbauteils 49 wird zwischen dem Tankhauptkörper 43 und der Bodenflächenabdeckung 47 gehalten. Auch wenn die Bodenflächenabdeckung 47 die Bodenwand 21 des Kraftstofftanks 12 berührt, kann der Kraftstoff in dem Kraftstofftank 12 von der unteren Fläche des Filterbauteils 49 in das Filterbauteil 49 hochgesaugt werden.
Die Kraftstoffpumpe 39 ist eine elektrische Kraftstoffpumpe, die zum Ansaugen und Ausstoßen von Kraftstoff dient. Die äußere Kontur der Kraftstoffpumpe 39 ist im Wesentlichen säulenförmig ausgebildet. Die Kraftstoffpumpe 39 ist in einem Pumpengehäuse 53 aus Harz aufgenommen. Das Pumpengehäuse 53 ist durch einen Rasteingriff oder dergleichen mit dem Tankhauptkörper 43 des Hilfstanks 37 verbunden. Demzufolge kann die Kraftstoffpumpe 39 horizontal auf dem Hilfstank 37 angeordnet werden, wobei sich ihre Achse in der Links-Rechts-Richtung erstreckt.
Eine Kraftstoffeinlassöffnung (nicht gezeigt), die an einem Ende der Kraftstoffpumpe 39 in der axialen Richtung vorgesehen ist, ist mit dem Verbindungsrohr des Kraftstofffilters 45 über den Ansaugrohrabschnitt 50 (siehe 1), der an dem rechten Ende des Pumpengehäuses 53 ausgebildet ist, verbunden. Daher wird der durch das Filterbauteil 49 gefilterte Kraftstoff in die Kraftstoffpumpe 39 gesaugt. Genauer gesagt dient das Filterbauteil 49 zum Filtern sowohl des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 12, der von der unteren Fläche des Kraftstofffilterbauteils 49 in die Kraftstoffpumpe 39 gesaugt wird, sowie des Kraftstoffs in dem Tankhauptkörper 43, der von oberhalb des Filterbauteils 49 durch das Filterbauteil 49 und in die Kraftstoffpumpe 39 gesaugt wird. Da das Filterbauteil 49 in der Rechts-Links-Richtung länglich ausgebildet ist, kann die Filterfläche erhöht werden, und die Menge an Ansaugluft, die in das Filterbauteil 49 eintreten kann, wenn ein Fahrzeug abbiegt, kann verringert werden.
Wie in 1 gezeigt, ist eine Kraftstoffauslassöffnung (nicht gezeigt), die an dem anderen Endabschnitt der Kraftstoffpumpe 39 in der axialen Richtung vorgesehen ist, mit dem Auslassrohrabschnitt 55, der an dem linken Endabschnitt des Pumpengehäuses 53 ausgebildet ist, verbunden. Ein Gehäuseabschnitt 56 für einen Druckregler ist in dem mittleren Teil des Auslassrohrabschnitts 55 ausgebildet. Ein Druckregler 58 ist in den Gehäuseabschnitt 56 gepasst, und ein Haltebauteil 59 zum Verhindern, dass der Druckregler 58 entnommen wird, ist unter Verwendung einer elastischen Verformung an dem Gehäuseabschnitt 56 angebracht. Der Druckregler 58 dient zum Auslassen von überschüssigem Kraftstoff in den Kraftstofftank 12, während der Kraftstoffdruck in dem Auslassrohrabschnitt 55 geregelt wird.
Die Auslassöffnung 26 der Flanscheinheit 14 und der Auslassrohrabschnitt 55 des Pumpengehäuses 53 sind durch das Rohrbauteil 61, beispielsweise ein flexibler Faltenbalgschlauch, verbunden. Wenngleich dies nicht gezeigt ist, ist ein elektrischer Verbinder auf der Seite der Pumpeneinheit 16 mit dem elektrischen Verbinder 28 der Flanscheinheit 14 verbunden. Der elektrische Verbinder auf der Seite der Pumpeneinheit 16 ist über ein flexibles Verdrahtungsbauteil elektrisch mit der Kraftstoffpumpe 39 verbunden.
Das Verbindungsbauteil (der Verbindungsabschnitt) 41 besteht aus Harz und ist in Form eines länglichen vertikalen Streifens ausgebildet, der in der Vorne-Hinten-Richtung flach ist und sich in der Oben-Unten-Richtung erstreckt. Wie in 4 gezeigt, ist das untere Ende des Verbindungsbauteils 41 über eine Tragwelle 63 drehbar mit der Rückseite des Tankhauptkörpers 43 für den Hilfstank 37 verbunden. Dementsprechend sind der Hilfstank 37 und das Verbindungsbauteil 41 drehbar um eine Achse, die sich in der Vorne-Hinten-Richtung erstreckt, verbunden.
Eine Kreisbogenfläche 65, die konzentrisch mit der Tragwelle 63 ist, ist an der Ecke, die durch die untere Endfläche und die linke Seite (die rechte Seite in 4) des Verbindungsbauteils 41 festgelegt wird, ausgebildet. Die untere Fläche des rechten Abschnitts (des linken Abschnitts in 4) des Verbindungsbauteils 41 ist mit einer Antidrehfläche 66 ausgebildet, die eine flache Fläche ist, die kontinuierlich mit der Kreisbogenfläche 65 ist. Der zentrale Bereich auf der Rückseite der Bodenflächenabdeckung 47 des Hilfstanks 37 ist mit einem planaren Antidrehteil 68 ausgebildet. Der Antidrehteil 68 ist in Flächenkontakt mit der Bodenwand 21 des Kraftstofftanks 12. Der Antidrehteil 68 liegt an der Antidrehfläche 66 des Verbindungsbauteils 41 an, wenn der Hilfstank 37 in einem horizontalen Zustand ist (siehe 3). Auf diese Weise wird eine Drehung des Hilfstanks 37 in der Richtung, in der das rechte Ende (das linke Ende in 4) des Hilfstanks 37 sich aus dem horizontalen Zustand schräg nach oben bewegt (in einer Richtung, die in 4 durch den Pfeil Y1 angegeben ist), begrenzt. Dieser Zustand entspricht dem horizontalen Zustand der Pumpeneinheit 16 (der pumpenseitigen Einheit).
Da das Verbindungsbauteil 41 mit der Kreisbogenfläche 65 ausgebildet ist, kann sich der Hilfstank 37 in einer Richtung, in der sich das rechte Ende (das linke Ende in 4) aufgrund seines Eigengewichts aus dem horizontalen Zustand schräg nach unten bewegt, drehen, wenn der Hilfstank 37 an dem Verbindungsbauteil 41 aufgehängt ist.
Im Folgenden wird der Verbindungsmechanismus 18 beschrieben. Wie in 7 gezeigt, weist der Verbindungsmechanismus 18 ein Paar aus einem rechten und einem linken festen Schienenbauteil 70, das bei dem Behälterabschnitt 30 der Flanscheinheit 14 vorgesehen ist, und ein Paar aus einem rechten und einem linken beweglichen Schienenbauteil 72, das an dem Verbindungsbauteil 41 der Pumpeneinheit 16 vorgesehen ist, auf. Die zwei festen Schienenbauteile 70 sind integral auf der vorderen Fläche der vorderen Wand 31 des Behälterabschnitts 30 ausgebildet, wobei die zwei festen Schienenbauteile 70 so ausgebildet sind, dass sie bezüglich einander symmetrisch erscheinen. Beide festen Schienenbauteile 70 erstrecken sich linear in der Oben-Unten-Richtung. Die zwei festen Schienenbauteile 70 bilden eine L-Form in einem Querschnitt und weisen beide Basisabschnitte 74, die sich von der vorderen Wand 31 nach vorne erstrecken, und Schienenabschnitte 75, die von dem vorderen Ende der Basisabschnitte 74 in Richtung des anderen jeweiligen Schienenabschnitts 75 vorstehen (siehe 5), auf.
Halterungen 77 sind zum Abdecken der Schienenabschnitte 75 an beiden Schienenabschnitten 75 angebracht. Die Halterungen 77 bestehen aus einer Metallplatte, beispielsweise einer Edelstahlplatte. Wie in 6 gezeigt, weisen die Halter (Schieber) 77 im Querschnitt eine Kanalform auf und weisen einen Endplattenabschnitt 78, der der vorderen Endfläche des Schienenabschnitts 75 gegenüberliegt, und beide Seitenplattenabschnitte 79, die beiden Seiten der Schienenabschnitte 75 gegenüberliegen, auf. Stopper 81 sind an den hinteren Abschnitten bei den unteren Enden der Nutabschnitte 80 ausgebildet (die hinteren Abschnitte befinden sich auf der Rückseite des Blatts in 5), wobei die Nutabschnitte 80 durch den Raum zwischen der vorderen Wand 31 des Behälterabschnitts 30 und beiden festen Schienenbauteilen 70 ausgebildet werden (siehe 2).
Wie in 7 gezeigt, sind beide bewegliche Schienenbauteile 72 auf der rechten und der linken Seite des Verbindungsbauteils 41 integral ausgebildet und so ausgebildet, dass sie zueinander symmetrisch erscheinen. Beide beweglichen Schienenbauteile 72 erstrecken sich linear in der Oben-Unten-Richtung. Beide beweglichen Schienenbauteile 72 weisen ein Paar aus einer vorderen und einer hinteren Wand 83 auf, und eine kanalförmige Schienennut 84 ist zwischen beiden Wänden 83 ausgebildet. Genauer gesagt wird, wie in 6 gezeigt, die Schienennut 84 durch eine innere Endfläche 85 und ein Paar von lateralen Nutflächen 86 begrenzt. Beide Schienennuten 84 sind in entgegengesetzten Richtungen geöffnet (5).
Wie in 6 gezeigt, sind Vertiefungen 88 mit einem halbkreisförmigen Querschnitt zum Verringern der Konzentration der Spannung an beiden Ecken ausgebildet, die durch die innere Endfläche 85 und beide lateralen Nutflächen 86 der Schienennuten 84 des beweglichen Schienenbauteils 72 festgelegt sind. Beide Vertiefungen 88 erstrecken sich entlang beider Ecken der Schienennuten 84 in der Oben-Unten-Richtung (in der Richtung, die in 6 senkrecht zur Blattebene ist). Beide Vertiefungen 88 sind an den Ecken der Schienennut 84 in der inneren Endfläche 85 ausgebildet. Beide Vertiefungen 88 sind in einer Richtung weg von dem Schienenabschnitt 75 des festen Schienenbauteils 70 vertieft.
Wie in 5 gezeigt, sind die Schienennuten 84, die an beiden beweglichen Schienenbauteilen 72 des Verbindungsbauteils 41 ausgebildet sind, in einer Oben-Unten-Richtung (in der Richtung senkrecht zur Blattebene in 5) beweglich und gleitend in Eingriff mit den Schienenabschnitten 75 (d.h. den Halterungen 77) beider fester Schienenbauteile 70. Auf diese Weise ist das Verbindungsbauteil 41 in der Oben-Unten-Richtung gleitend mit der Flanscheinheit 14 verbunden.
Wie in 7 gezeigt, ist ein Stopper 90 an dem unteren Ende beider beweglicher Schienenbauteile 72 zum Verschließen der Öffnung an dem unteren Ende der Schienennut 84 ausgebildet. Die unteren Flächen der Stopper 90 sind mit geneigten Flächen 92 ausgebildet, die von dem hinteren Ende in Richtung der Vorderseite nach unten geneigt sind (siehe 4, 7).
Obere Abschnitte von Seitenwänden 83, die sich auf der Rückseite des Verbindungsbauteils 41 befinden, sind mit einem Paar aus einem rechten und einem linken elastischen Verriegelungsstück 94 versehen, die so ausgebildet sind, dass sie bezüglich einander symmetrisch sind und in entgegengesetzten Richtungen elastisch verformbar sind. Verriegelungsklauen 95 sind an dem obersten Ende der elastischen Verriegelungsstücke 94 ausgebildet. Die Verriegelungsklauen 95 der elastischen Verriegelungsstücke 94 sind mit den Nutabschnitten 80 des Behälterabschnitts 30 in Eingriff, nachdem die Verriegelungsklauen 95 unter Verwendung der elastischen Verformung der elastischen Verriegelungsstücke 94 die Stopper 81 überschreiten, wenn das Verbindungsbauteil 41 von unten mit den festen Schienenbauteilen 70 in Eingriff gebracht wird (siehe 2 und die strichpunktierte Linie 95 in 5). Wenn das Verbindungsbauteil 41 an der Flanscheinheit 14 angebracht ist, nehmen die Verriegelungsklauen 95 der elastischen Verriegelungsstücke 94 die Stopper 81 der Nutabschnitte 81 des Behälterabschnitts 30 in Eingriff, wodurch verhindert wird, dass die beweglichen Schienenbauteile 72 aus den festen Schienenbauteilen 70 entnommen werden.
Wie in 7 gezeigt, ist eine Vertiefung 97, die als eine U-förmige Nut ausgebildet ist, im Zentrum der oberen Fläche des Verbindungsbauteils 41 in der Rechts-Links-Richtung ausgebildet. Eine hohlzylindrische Führungssäule 99 ist aufrecht auf der Bodenfläche der Vertiefung 97 ausgebildet. Eine vordere Öffnung der Vertiefung 97 wird durch den Frontplattenabschnitt 98 des Verbindungsbauteils 41 verschlossen.
Wie in 2 gezeigt, ist ein zylindrischer Führungsrohrabschnitt 101 mit einem oberen Ende so ausgebildet, dass er von der unteren Fläche des Flanschhauptkörpers 25 der Flanscheinheit 14 vorsteht. Eine Feder (ein Vorspannbauteil) 103, beispielsweise eine Schraubenfeder, ist zwischen der Flanscheinheit 14 und dem Verbindungsbauteil 41 angeordnet. Der untere Teil der Feder 103 ist in die Führungssäule 99 eingepasst. Das obere Ende der Feder 103 ist in den Führungsrohrabschnitt 101 eingeführt. Die Feder 103 spannt das Verbindungsbauteil 41 bezüglich der Flanscheinheit 14 nach unten vor. Dadurch wird die Pumpeneinheit 16 elastisch gegen die Bodenwand 21 des Kraftstofftanks 12 gedrückt.
Im Folgenden wird der Betrieb der Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 beschrieben. Wenn die Kraftstoffpumpe 39 durch eine externe Antriebsleistung angetrieben wird, wird Kraftstoff sowohl in dem Kraftstofftank 12 als auch in dem Hilfstank 37 durch das Kraftstofffilter 45 von der Kraftstoffpumpe 39 angesaugt und mit Druck beaufschlagt. Der Kraftstoff wird aus der Auslassöffnung 26 der Flanscheinheit 14 einer Brennkraftmaschine zugeführt, nachdem der Kraftstoffdruck durch den Druckregler 58 reguliert und in das Rohrbauteil 61 ausgelassen worden ist.
Im Folgenden wird ein Einbau der Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 in den Kraftstofftank 12 beschrieben. Die Kraftstoffzuführvorrichtung 10 befindet sich beim Einbau in den Kraftstofftank 12 in einem sich erstreckenden Zustand. Genauer gesagt ist die Pumpeneinheit 16 bezüglich der Flanscheinheit 14 aufgehängt. In diesem Zustand nehmen die Verriegelungsklauen 95 der elastischen Verriegelungsstücke 94 die Stopper 81 in den Nuten 80 der festen Schienenbauteile 70 in Eingriff, während das Verbindungsbauteil 41 bezüglich der Flanscheinheit 14 nach unten gleitet. Der Hilfstank 37 wird bezüglich des Verbindungsbauteils 41 gedreht (siehe den Pfeil Y2 in 4), so dass er in einen geneigten Zustand gebracht wird.
Anschließend wird die Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 in einem sich erstreckenden Zustand mit einer unteren Endseite des Hilfstanks 37 voraus abgesenkt und von oberhalb der Öffnung 23 in die Öffnung 23 des Kraftstofftanks 12 eingeführt. Der Hilfstank 37 dreht sich in dem Kraftstofftank 12 bezüglich des Verbindungsbauteils 41 in einen horizontalen Zustand (siehe den Pfeil Y1 in 4) und wird auf der Bodenwand 21 des Kraftstofftanks 12 angeordnet. Zu diesem Zeitpunkt liegt die Antidrehfläche 66 des Verbindungsbauteils 41 an dem Antidrehabschnitt 68 der Bodenflächenabdeckung 47 des Hilfstanks 37 an. Auf diese Weise kann der Hilfstank 37 in einem horizontalen Zustand gehalten werden.
Als nächstes wird die Flanscheinheit 14 gegen die Vorspannkraft der Feder 103 nach unten gedrückt, während die Flanscheinheit 14 konzentrisch oberhalb der Öffnung 23 des Kraftstofftanks 12 positioniert wird. Die Flanscheinheit 14 wird über eine Befestigungspassvorrichtung oder ein Befestigungsmittel (nicht gezeigt) wie einen Bolzen an der oberen Wand 20 befestigt, während sie in die Öffnung 23 in der oberen Wand 20 des Kraftstofftanks 12 gepasst ist. Demzufolge wird die Öffnung 23 des Kraftstofftanks 12 verschlossen, und die Pumpeneinheit 16 wird aufgrund der Vorspannkraft der Feder 103 in einem gegen die Bodenwand 21 des Kraftstofftanks 12 gedrückten Zustand gehalten. In diesem Zustand befindet sich der Stopper 90 des Verbindungsbauteils 41 an einer Position mit einem vorbestimmten Abstand nach unten von beiden festen Schienenbauteilen 70 der Flanscheinheit 14 (siehe 3).
Der Einbau der Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 in den Kraftstofftank 12 wird auf die oben beschriebene Weise abgeschlossen (siehe 2 bis 4). Dieser Zustand ist ein Einbauzustand der Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10. Der Kraftstofftank 12 kann aufgrund der Variation eines Innendrucks in dem Tank, die durch eine Variation der Temperatur oder der Kraftstoffmenge bewirkt werden kann, verformt werden, das heißt, sich ausdehnen und zusammenziehen. Gemäß dieser Änderung variiert die Höhe des Kraftstofftanks 12, d.h., der Abstand zwischen der oberen Wand 20 und der Bodenwand 21 (Zunahme oder Verringerung). In diesem Fall können sich die Flanscheinheit 14 und die Pumpeneinheit 16 über die Gleitbewegung des Verbindungsmechanismus 18 zwischen der Flanscheinheit 14 und dem Verbindungsbauteil 41 bezüglich einander in der Oben-Unten-Richtung bewegen, so dass beide Einheiten 14, 16 der Höhenänderung des Kraftstofftanks 12 folgen können. Daher kann die Pumpeneinheit 16 (genauer gesagt, der Hilfstank 37) in dem Zustand, in dem sie aufgrund der Vorspannkraft der Feder 103 gegen die Bodenwand 21 des Kraftstofftanks 12 gedrückt wird, gehalten werden.
Wenn der Kraftstofftank 12 versucht, sich übermäßig zusammenzuziehen, können sich beide beweglichen Schienenbauteile 72 des Verbindungsbauteils 41 bezüglich der Schienenabschnitte 75 der festen Schienenbauteile 70 der Flanscheinheit 14 nach oben bewegen, und die Stopper 90 können schließlich an die unteren Enden der Schienenabschnitte 75 stoßen (siehe 8). Diese Konfiguration kann die Bewegung der beweglichen Schienenbauteile 72 nach oben bezüglich der Schienenabschnitte 75 der festen Schienenbauteile 70 begrenzen, so dass die Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 eine minimale Höhe beibehält.
Es ist vorstellbar, dass sich mindestens einer der Stopper 90 der beweglichen Schienenbauteile 72 an der Öffnungskante um die Öffnung 23 verfängt, wenn die Pumpeneinheit 16 in den Kraftstofftank 12 eingeführt wird, während das Verbindungsbauteil 41 bezüglich der Öffnungskannte um die Öffnung 23 des Kraftstofftanks 12 zu der Rückseite verschoben wird. Um dem entgegenzuwirken, sind die geneigten Flächen 92 an den unteren Flächen der Stopper 90 ausgebildet. Diese Konfiguration kann verhindern, dass sich die Stopper 90 an der Öffnungskante um die Öffnung 23 verfangen, da die geneigten Flächen 93 an der Öffnungskante um die Öffnung 23 anliegen und dort gleiten können.
Gemäß der oben beschriebenen Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 weisen die Vertiefungen 88 einen halbkreisförmigen Querschnitt zum Verringern der Spannungskonzentration auf und sind an beiden Ecken der Schienennuten 84 beider beweglicher Schienenbauteile 72 des Verbindungsmechanismus 18 ausgebildet (siehe 6). Daher kann die Konzentration der Spannung an beiden Ecken der Schienennuten 84 der beweglichen Schienenbauteile 72 im Falle eines Zusammenstoßes des Fahrzeugs verringert werden. Ferner kann ein Erzeugen einer Beschädigung, beispielsweise Risse, an beiden Ecken aufgrund einer Spannungskonzentration verhindert werden. Ferner kann, da die Vertiefungen 88 an beiden Ecken der Schienennuten 84 beider beweglicher Schienenbauteile 72 ausgebildet sind, die Störung zwischen den Vertiefungen 88 und dem Schienenabschnitt 75 der festen Schienenbauteile 70 vermieden werden, im Gegensatz zu dem Fall, in dem der Krümmungsradius der abgerundeten Abschnitte an den Ecken erhöht wird. Diese Konfiguration kann die Konzentration der Spannung an beiden Ecken der Schienennuten 84 beider beweglichen Schienenbauteile 72 verringern, während eine Störung durch die Schienenabschnitte 75 der beiden Schienenbauteile 70 vermieden wird. Ferner können Kosten eingespart werden, da es lediglich notwendig ist, die Konstruktion beider beweglicher Schienenbauteile 72 zu modifizieren, ohne die Konstruktion der beiden festen Schienenbauteile 70 zu modifizieren.
Beide Vertiefungen 88 sind an der inneren Endfläche 85 an den Ecken der Schienennuten 84 ausgebildet und in einer Richtung weg von den Schienenabschnitten 75 der festen Schienenbauteile 70 vertieft. Mit dieser Struktur kann die Konzentration der Spannung an den Ecken der Schienennuten 84 verhindert werden, während die Festigkeit beider Seitenwände 83, die beide lateralen Nutflächen 86 der Schienennuten 84 festlegen, beibehalten werden kann. Wenn beispielsweise beide Vertiefungen 88 an beiden lateralen Nutflächen 86 an den Ecken der Schienennuten 84 ausgebildet wären, wären die Seitenwände 83 aufgrund der Verringerung der Festigkeit gemäß der Verringerung der Dicke der beiden Seitenwände 83 ohne weiteres verformbar. Im Gegensatz dazu sind die Vertiefungen 88 an den inneren Endflächen 85 an den Ecken der Schienennuten 84 ausgebildet, wodurch die Konzentration der Spannung an beiden Ecken der Schienennuten 84 verringert werden kann, während die Festigkeit beider Seitenwände 83 beibehalten wird.
Die Gleitfähigkeit zwischen beiden Schienenbauteilen 70 und 72 wird durch das Vorhandensein der Metallhalterungen 77, die jeweils zwischen den Schienenabschnitten 75 beider fester Schienenbauteile 70 und den Schienennuten 84 beider beweglicher Schienenbauteile 72 angeordnet sind, in dem Verbindungsmechanismus 18 verbessert (siehe 6). Daher kann die Erzeugung eines anormalen Geräuschs, das durch einen direkten Gleitkontakt von Harz beider Schienenbauteile 70 und 72 bewirkt wird, verhindert werden.
Die zu weite Bewegung beider beweglicher Schienenbauteile 72 bezüglich der Schienenabschnitte 75 beider fester Schienenbauteile 70 nach oben kann durch die Stopper 90 verhindert werden, die an unteren Enden der Schienennuten 84 beider beweglicher Schienenbauteile 72 für den Verbindungsmechanismus 18 ausgebildet sind (siehe 8). Dadurch kann der Fehler, der durch die zu weite Bewegung der Pumpeneinheit 16 nach oben, wenn sich der Kraftstofftank zusammenzieht, bewirkt werden kann, verhindert werden, wobei der Kraftstofftank aufgrund der Variation des Innendrucks des Tanks verformt wird, und ein weiteres Zusammenziehen des Kraftstofftanks 12 kann verhindert werden.
Die geneigten Flächen 92, die bei den Stoppern 90 beider beweglicher Schienenbauteile 72 für den Verbindungsmechanismus 18 ausgebildet sind, können verhindern, dass die Stopper 90 sich an der Öffnungskante der Öffnung 23 verfangen, wenn die Pumpeneinheit 16 in den Kraftstofftank 12 eingeführt wird. Diese Konfiguration ermöglicht, dass das Verbindungsbauteil 41 der Pumpeneinheit 16 problemlos in den Kraftstofftank 12 eingeführt werden kann.
Die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind nicht auf Fahrzeuge wie ein Automobil beschränkt, sondern können auf eine Kraftstoffzuführvorrichtung für andere Fahrzeuge angewandt werden. Ferner kann die Anzahl von Komponenten jeder der Einheiten 14 und 16 der Kraftstoffzufuhrvorrichtung 10 auf geeignete Weise erhöht und verringert werden, und/oder die Komponenten können modifiziert werden. Ferner kann das Verbindungsbauteil 41 an einem Befestigungsbauteil wie dem Pumpengehäuse 53 oder dem Tankhauptkörper 43 des Hilfstanks 37 befestigt sein oder als ein Verbindungsabschnitt an dem Pumpengehäuse 53 oder dem Tankhauptkörper 43 des Hilfstanks 37 ausgebildet sein. Die Anzahl von Kombinationen aus dem festen Schienenbauteil 70 und dem beweglichen Schienenbauteil 72 ist nicht auf zwei auf der rechten und der linken Seite beschränkt, sondern kann eins oder drei oder mehr sein. Die Vertiefungen 88 bei den Schienennuten 84 der beweglichen Schienenbauteile 72 können an einer Ecke von beiden Ecken der Schienennuten 84 ausgebildet sein. Die Schienennuten können an den festen Schienenbauteilen 70 vorgesehen sein, während die Schienenabschnitte 75 an den beweglichen Schienenbauteilen 72 vorgesehen sein können.
Die verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen, die im Vorhergehenden im Einzelnen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben wurden, stehen stellvertretend für die vorliegende Erfindung und sind somit keine beschränkenden Ausführungsformen. Die detaillierte Beschreibung soll einen Fachmann lehren, verschiedene Aspekte der vorliegenden Lehren umzusetzen, zu verwenden und/oder auszuüben, und begrenzt somit den Schutzbereich der Erfindung in keiner Weise. Darüber hinaus kann jedes der zusätzlichen Merkmale und jede der zusätzlichen Lehren, die im vorhergehenden offenbart wurden, getrennt oder in beliebiger Kombination mit anderen Merkmalen und Lehren angewandt und/oder verwendet werden, so dass eine verbesserte Kraftstoffzufuhrvorrichtung und/oder verbesserte Verfahren zur Herstellung und Verwendung derselben erhalten werden.

Claims

Kraftstoffzufuhrvorrichtung (10) mit: einer abdeckungsseitigen Einheit (14), die zum Verschließen einer Öffnung (23), die in einer oberen Wand eines Kraftstofftanks (12) eines Fahrzeugs oder dergleichen ausgebildet ist, ausgebildet ist; einer pumpenseitigen Einheit (16) mit einer Kraftstoffpumpe (39), die in dem Kraftstofftank (12) angeordnet ist; und einem Verbindungsmechanismus (18), der zum Verbinden der pumpenseitigen Einheit (16) mit der abdeckungsseitigen Einheit (14) auf eine in vertikaler Richtung verschiebbare Weise ausgebildet ist, bei der der Verbindungsmechanismus (18) ein festes Schienenbauteil oder feste Schienenbauteile (70) mit einem Schienenabschnitt oder Schienenabschnitten (75), der an der abdeckungsseitigen Einheit (14) vorgesehen ist und sich in einer vertikalen Richtung erstreckt, und ein bewegliches Schienenbauteil oder bewegliche Schienenbauteile (72), das an der pumpenseitigen Einheit (16) vorgesehen ist und eine Schienennut oder Schienennuten (84) aufweist, die in Form eines Kanals, der den Schienenabschnitt (75) des festen Schienenbauteils (70) gleitend in Eingriff nimmt, ausgebildet ist, aufweist und bei der Vertiefungen (88) mit einem halbkreisförmigen Querschnitt an beiden Ecken der Schienennut oder der Schienennuten (84) des beweglichen Schienenbauteils oder der beweglichen Schienenbauteile (72) zum Verringern der Konzentration einer strukturellen Spannung an den Ecken ausgebildet sind.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Schienennut oder die Schienennuten (84) des beweglichen Schienenbauteils oder der beweglichen Schienenbauteile (72) eine innere Endfläche oder innere Endflächen (85) und zwei laterale Nutflächen (86) aufweist und bei der die Vertiefungen (88) an der inneren Endfläche oder den inneren Endflächen (85) an den beiden Ecken der Schienennut oder der Schienennuten (84) ausgebildet sind, wobei jede Vertiefung (88) in Richtung weg von dem Schienenabschnitt (75) des festen Schienenbauteils (70) vertieft ist.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, mit einem metallischen Schieber oder metallischen Schiebern (77), der die Gleiteigenschaft zwischen Bauteilen verbessern kann, wobei der metallische Schieber oder die metallischen Schieber (77) zwischen dem Schienenabschnitt oder den Schienenabschnitten (75) des festen Schienenbauteils oder der festen Schienenbauteile (70) und der Schienennut oder den Schienennuten (84) des beweglichen Schienenbauteils oder der beweglichen Schienenbauteile (72) angeordnet ist.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, mit einem Stopper oder Stoppern (90), der an einem unteren Ende oder unteren Enden der Schienennut oder der Schienennuten (84) des beweglichen Schienenbauteils oder der beweglichen Schienenbauteile (72) ausgebildet ist, wobei der Stopper oder die Stopper (90) zum Verhindern einer zu weiten Bewegung des beweglichen Schienenbauteils oder der beweglichen Schienenbauteile (72) bezüglich des Schienenabschnitts oder der Schienenabschnitte (75) des festen Schienenbauteils oder der festen Schienenbauteile (70) nach oben ausgebildet ist.
Kraftstoffzufuhrvorrichtung nach Anspruch 4, bei der der Stopper oder die Stopper (90) mit einer geneigten Fläche (92) ausgebildet ist, die zum Verhindern, dass sich der Stopper oder die Stopper (90) an einer Öffnungskante der Öffnung (23) des Kraftstofftanks (12) verfängt, ausgebildet ist.