DE112016005380T5

DE112016005380T5 - Fahrzeugbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE112016005380T5
Application number: DE112016005380.0T
Authority: DE
Inventors: Yoshio Masuda; Masaki Ninoyu; Takahiro Okano
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-11-24
Filing date: 2016-11-22
Publication date: 2018-08-02
Also published as: WO2017090634A1; CN108290554B; US20190016317A1; JP2017094890A; JP6371268B2; CN108290554A; US10625720B2

Abstract

Vorgesehen ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung, die eine Druckeinstellungssteuerungsleistung weiter verbessern kann. Wenn sich ein erster Sollhydraulikdruck erhöht, führt eine hydraulische Bremskrafterzeugungsvorrichtung A eine Steuerung durch, die Folgendes beinhaltet: Festlegen eines zweiten Sollwerts, der niedriger ist als eine untere Grenze P1 einer Steuerungstotzone und der dem ersten Sollhydraulikdruck folgt; und Bewirken, dass sich der tatsächliche Hydraulikdruck dem zweiten Sollhydraulikdruck (dem zweiten Sollwert) nähert.

Description

[Technisches Gebiet]
Diese Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsvorrichtung.
[Stand der Technik]
Eine Bauart einer Fahrzeugbremsvorrichtung ist beispielsweise in der Patentliteratur 1 bekannt. In der Fahrzeugbremsvorrichtung, die in 1 der Patentliteratur 1 gezeigt ist, werden eine Feedforwardsteuerung und eine Feedbacksteuerung für ein Linearventil so ausgeführt, dass der Steuerungshydraulikdruck Pwc, der dem Radzylinderdruck von jedem Fahrzeugrad entspricht, der Sollhydraulikdruck Pref wird. Gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung ist eine Breite eines Hydraulikdrucks, die durch den unteren Grenzdruck PI und den oberen Grenzdruck Pu mit Bezug auf die Mitte des Sollhydraulikdrucks Pref definiert ist, als eine Totzone festgelegt. Wenn der Steuerungsdruck Pwc innerhalb der Totzone ist, wird kein Druckverringerungsbetrieb oder Druckerhöhungsbetrieb durchgeführt und als ein Haltemodus wird der Druck gesteuert, um das Linearventil zu schließen. Des Weiteren wird gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung, wenn der Steuerungsdruck Pwc unterhalb der unteren Grenze PI der Totzone ist, das Druckerhöhungsventil geöffnet, um den Steuerungsdruck Pwc zu erhöhen (Druckerhöhungsmodus). Im Gegensatz dazu wird, wenn der Steuerungsdruck Pwc über der oberen Grenze Pu der Totzone ist, das Druckverringerungsventil geöffnet, um den Steuerungsdruck Pwc zu verringern (Druckverringerungsmodus).
[Zitierungsliste]
[Patentliteratur]
[Patentliteratur 1] JP2005/035466 A
[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem/technische Probleme]
Die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Patentliteratur 1, die vorstehend genannt ist, führt die vorstehende Steuerung immer auf der Basis der Abweichung eines Drucks zwischen dem Sollhydraulikdruck Pref und dem Steuerungshydraulikdruck Pwc durch. Demzufolge kommt der Steuerungshydraulikdruck Pwc leicht ihn die Totzone. Als eine Folge tritt eine Wiederholung zwischen dem Haltebetrieb und dem Druckerhöhungsbetrieb oder Druckverringerungsbetrieb des Steuerungshydraulikdrucks Pwc häufig auf, was zu einer stufenweisen Änderung des Steuerungshydraulikdrucks Pwc führen kann.
Demzufolge wurde diese Erfindung in Anbetracht der vorstehend genannten Situation gemacht und die Erfindung zielt darauf ab, eine Fahrzeugbremsvorrichtung vorzusehen, die Verbesserungen einer Druckeinstellungssteuerungsleistung erreichen kann.
[Lösung des Problems/der Probleme]
Um die vorstehenden Probleme zu lösen, führt die Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß der Erfindung nach Anspruch 1 eine Folgesteuerung, die bewirkt, dass ein tatsächlicher Wert einer physikalischen Größe, die mit einer Bremskraft verknüpft ist, die auf ein Fahrzeugrad aufzubringen ist, einem ersten Sollwert folgt, der ein Sollwert der physikalischen Größe ist, wenn der tatsächliche Wert der physikalischen Größe ein Wert außerhalb einer Totzone ist, und eine Unterdrückungssteuerung durch, die eine Änderung des tatsächlichen Werts unterdrückt, wenn der tatsächliche Wert ein Wert innerhalb der Totzone ist, um die physikalische Größe, die mit der Bremskraft verknüpft ist, zu steuern, um der erste Sollwert zu sein, der der Sollwert der physikalischen Größe ist, unter der Annahme, dass die Totzone definiert ist, um ein Wert zwischen einem ersten Schwellenwert, der kleiner ist als der erste Sollwert, und einem zweiten Schwellenwert zu sein, der größer ist als der erste Sollwert, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung einen Festlegungsabschnitt, der einen zweiten Sollwert festlegt, der dem ersten Sollwert folgt und der kleiner ist als der erste Sollwert, wenn sich der erste Sollwert erhöht, und einen Steuerungsabschnitt hat, der eine Steuerung durchführt, um zu bewirken, dass sich der tatsächliche Wert dem zweiten Sollwert annähert.
[Effekt der Erfindung]
Um die Bremskraft zu steuern, die auf das Fahrzeugrad aufgebracht wird, führt die Fahrzeugbremsvorrichtung eine Folgesteuerung durch, die bewirkt, dass der tatsächliche Wert der physikalischen Größe als ein Steuerungsobjekt dem ersten Sollwert folgt, der der Sollwert der physikalischen Größe ist, wenn der tatsächliche Wert der physikalischen Größe der Wert außerhalb der Totzone ist, und führt die Unterdrückungssteuerung durch, die die Änderung des tatsächlichen Werts unterdrückt, wenn der tatsächliche Wert der Wert innerhalb der Totzone ist, unter der Annahme, dass die Totzone definiert ist, um ein Wert zwischen einem ersten Schwellenwert, der kleiner ist als der erste Sollwert, und einem zweiten Schwellenwert zu sein, der größer ist als der erste Sollwert. In solch einer Steuerung wird, während der erste Sollwert sich erhöht, falls der tatsächliche Wert ein Wert innerhalb der Totzone wird, die Änderung des tatsächlichen Werts unterdrückt und demzufolge kann der tatsächliche Wert ein Wert außerhalb der Totzone werden. Dann wird solch ein tatsächlicher Wert gesteuert, um dem ersten Sollwert zu folgen, und der tatsächliche Wert kehrt wieder zu einem Wert innerhalb der Totzone zurück. Somit wird der tatsächliche Wert als sich stufenweise erhöhend angesehen.
Demzufolge bewirkt die Fahrzeugbremsvorrichtung der Erfindung nach Anspruch 1, dass sich der tatsächliche Wert dem zweiten Sollwert annähert, wenn sich der erste Sollwert erhöht, durch Festlegen eines zweiten Sollwerts, der dem ersten Sollwert folgt und der kleiner ist als der erste Schwellenwert. Demzufolge wird, während der tatsächliche Wert dem ersten Sollwert folgend gehalten wird, verhindert, dass der tatsächliche Wert in die Totzone kommt, und somit kann die stufenweise Erhöhung des tatsächlichen Werts unterdrückt werden. Demzufolge kann die Fahrzeugbremsvorrichtung vorgeschlagen werden, die die Druckeinstellungssteuerungsleistung verbessern kann.
Figurenliste

1 ist eine schematische Skizzenansicht einer Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 ist ein Blockdiagramm einer Brems-ECU, die in 1 gekennzeichnet ist;
3 ist ein Flussdiagramm eines Steuerungsprogramms, das an der Brems-ECU ausgeführt wird, die in 1 gekennzeichnet ist; und
4 ist ein Zeitdiagramm, das den Betrieb der Fahrzeugbremsvorrichtung der Erfindung kennzeichnet.

[Ausführungsbeispiele zum Realisieren der Erfindung]
Das Ausführungsbeispiel der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, die für ein Fahrzeug angepasst ist, wird nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erklärt. Das Fahrzeug ist mit einer Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung A (Fahrzeugbremsvorrichtung) ausgestattet, die das Fahrzeug durch Aufbringen der Hydraulikdruckbremskraft direkt auf jedes Fahrzeugrad Wfl, Wfr, Wrl und Wrr bremst. Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A umfasst ein Bremspedal 11, das einem Bremsbetätigungsbauteil entspricht, einen Hauptzylinder 12, einen Hubsimulatorabschnitt 13, ein Reservoir 14, einen Verstärkermechanismus 15 (Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung), ein Stellglied 16 (Bremshydraulikdruckeinstellungsvorrichtung) und einen Radzylinder WC wie in 1 gezeigt ist. Die Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung A entspricht der Fahrzeugbremsvorrichtung.
Der Radzylinder WC beschränkt die Drehung der jeweiligen Räder W und ist in dem Bremssattel CL angeordnet. Der Radzylinder WC dient als ein Bremskraftaufbringungsmechanismus, der eine Bremskraft auf die Räder W des Fahrzeugs auf der Basis eines Drucks des Bremsfluids (Bremshydraulikdrucks) von dem Stellglied 16 aufbringt. Wenn der Bremshydraulikdruck zu dem Radzylinder WC zugeführt wird, drückt jeder Kolben (nicht gezeigt) in jedem Radzylinder WC ein Paar von Bremsbelägen (nicht gezeigt), das als ein Reibungsbauteil dient, und quetscht einen Scheibenrotor DR, der als ein Drehbauteil dreht, das als eine Einheit mit dem Rad W dreht, von beiden Seiten von diesem, um dadurch die Drehung des Rotors DR zu beschränken. Es sei hier angemerkt, dass in diesem Ausführungsbeispiel eine Bremsvorrichtung der Scheibenbauart verwendet wird, dass aber eine Bremsvorrichtung einer Trommelbauart verwendet werden kann. Das Rad W meint eines von dem rechten Vorderrad Wfr, dem linken Vorderrad Wfl, dem rechten Hinterrad Wrr und dem linken Hinterrad Wrl.
Das Bremspedal 11 ist mit dem Hubsimulatorabschnitt 13 und dem Hauptzylinder 12 über eine Betätigungsstange 11a verbunden. Ein Hubpedalsensor 11c (nachstehend auch einfach als „Hubsensor“ bezeichnet), der einen Bremspedalhub (Betätigungsbetrag: nachstehend einfach als „Hub“ bezeichnet) erfasst, der einem Bremsbetätigungszustand durch ein Niederdrücken des Bremspedals 11 entspricht, ist in der Nähe des Bremspedals 11 vorgesehen. Die Brems-ECU 17 ist mit diesem Hubsensor 11c verbunden und das Erfassungssignal (Erfassungsergebnis) von dem Hubsensor 11c wird zu der Brems-ECU 17 ausgegeben.
Der Hauptzylinder 12 versorgt das Stellglied 16 mit dem Bremsfluid in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 (Bremsbetätigungsbauteil) und ist durch einen Zylinderkörper 12a, einen Eingangskolben 12b, einen ersten Hauptkolben 12c und einen zweiten Hauptkolben 12d, etc. ausgebildet.
Der Zylinderkörper 12a ist als ein Gehäuse ausgebildet, das im Wesentlichen in der Form eines Zylinders mit Boden ist und eine geschlossene Bodenfläche hat. Der Zylinderkörper 12a hat in sich einen Trennwandabschnitt 12a2, der sich nach innen erstreckt, mit einer Form eines Flansches an der Innenumfangsseite des Zylinderkörpers 12a. Eine Innenumfangsfläche des Trennwandabschnitts 12a2 ist mit einem Durchgangsloch 12a3 an einem mittleren Abschnitt von sich versehen, das durch den Trennwandabschnitt 12a2 in einer Vorne-und-Hinten-Richtung hindurchgeht. Der Zylinderkörper 12a ist mit einem ersten Hauptkolben 12c und einem zweiten Hauptkolben 12d an einem Innenumfangsabschnitt von sich an einem Abschnitt versehen, der weiter an der vorderen Seite ist als der Trennwandabschnitt 12a2. Der erste und zweite Hauptkolben 12c und 12d sind in einer Axialrichtung in dem Zylinderkörper 12a flüssigkeitsdicht beweglich.
Der Zylinderkörper 12a ist mit einem Eingangskolben 12b an einem Innenumfangsabschnitt von sich an einem Abschnitt versehen, der weiter an einer hinteren Seite ist als der Trennwandabschnitt 12a2. Der Eingangskolben 12b ist in einer Axialrichtung in dem Zylinderkörper 12a flüssigkeitsdicht beweglich. Der Eingangskolben 12b bewegt sich in gleitender Weise innerhalb des Zylinderkörpers 12a in Erwiderung auf eine Betätigung des Bremspedals 11.
Die Betätigungsstange 11a, die in Verbindung mit dem Bremspedal 11 betätigbar ist, ist mit dem Eingangskolben 12b verbunden. Der Eingangskolben 12b ist in eine Richtung vorgespannt, in der sich das Volumen der ersten Hydraulikdruckkammer R3 ausdehnt, das heißt in einer Richtung nach hinten (Rechts-/Links-Richtung aus Sicht in der Zeichnung), und zwar mittels einer Kompressionsfeder 11b. Wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird, bewegt sich die Betätigungsstange 11a nach vorne und überkommt die Vorspannkraft der Kompressionsfeder 11b. Durch diese Voranbewegung der Betätigungsstange 11a bewegt sich der Eingangskolben 12b in Verbindung mit der Bewegung der Betätigungsstange 11a voran. Wenn die Niederdrückbetätigung des Bremspedals 11 freigegeben wird, zieht sich der Eingangskolben 12b durch die Vorspannkraft der Kompressionsfeder 11b zurück und wird mit einem Beschränkungsvorsprungsabschnitt 12a4 für eine Positionierung in Kontakt gebracht.
Der erste Hauptkolben 12c hat einen druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitt 12c1, einen Flanschabschnitt 12c2 und einen Vorsprungsabschnitt 12c3 in dieser Reihenfolge von der vorderen Seite und diese Abschnitte sind einstückig als eine Einheit ausgebildet. Der druckbeaufschlagende zylindrische Abschnitt 12c1 ist im Wesentlichen in einer Form eines Zylinders mit Boden ausgebildet, der eine Öffnung an einem vorderen Abschnitt von sich und eine Bodenwand an einem hinteren Abschnitt von sich hat. Der druckbeaufschlagende zylindrische Abschnitt 12c1 ist in der Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a in flüssigkeitsdichter Weise beweglich vorgesehen. Ein spiralfederförmiges Vorspannbauteil 12c4 ist in dem Innenraum des druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitts 12c1 zwischen dem ersten Hauptkolben 12c und dem zweiten Hauptkolben 12d vorgesehen. Der erste Hauptkolben 12c wird in eine Richtung nach hinten durch die Spiralfeder 12c4 vorgespannt. Mit anderen Worten gesagt wird der erste Hauptkolben 12c durch die Spiralfeder 12c4 in einer Richtung nach hinten vorgespannt und wird schließlich mit einem Beschränkungsvorsprungsabschnitt 12a5 zur Positionierung in Kontakt gebracht. Diese Position ist definiert, um die Anfangsposition (vorbestimmte Position) zu der Zeit zu sein, zu der die Niederdrückbetätigung des Bremspedals 11 freigegeben ist.
Der Flanschabschnitt 12c2 ist ausgebildet, um einen größeren Durchmesser zu haben als der Durchmesser des druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitts 12c1, und ist flüssigkeitsdicht und in gleitender Weise an einer Innenumfangsfläche eines Abschnitts 12a6 mit großem Durchmesser in dem Zylinderkörper 12a angeordnet. Der Vorsprungsabschnitt 12c3 ist ausgebildet, um einen kleineren Durchmesser zu haben als der Durchmesser des druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitts 12c1, und ist in gleitbarer Weise und flüssigkeitsdicht an dem Durchgangsloch 12a3 des Trennwandabschnitts 12a2 vorgesehen. Das hintere Ende des Vorsprungsabschnitts 12c3 steht in einem Innenraum des Zylinderkörpers 12a vor, geht durch das Duchgangsloch 12a3 hindurch und ist von der Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a getrennt. Die hintere Endfläche des Vorsprungsabschnitts 12c3 ist von der Bodenwand (der vorderen Endfläche) des Eingangskolbens 12b getrennt und der Trennabstand ist ausgebildet, um variabel zu sein.
Der zweite Hauptkolben 12d ist in dem Zylinderkörper 12a an einer vorderen Seite bezüglich des ersten Hauptkolbens 12c angeordnet. Der zweite Hauptkolben 12d ist im Wesentlichen in einer Form eines Zylinders mit Boden ausgebildet, der eine Öffnung an einem vorderen Abschnitt von sich hat. Eine Spiralfeder 12d1, die als ein Vorspannbauteil dient, ist in dem Innenraum des zweiten Hauptkolbens 12d zwischen dem zweiten Hauptkolben 12d und einer geschlossenen inneren Bodenfläche des Zylinderkörpers 12a angeordnet. Der zweite Hauptkolben 12d wird durch die Spiralfeder 12d1 in eine Richtung nach hinten vorgespannt. Mit anderen Worten gesagt wird der zweite Hauptkolben 12d durch die Spiralfeder 12d1 in Richtung zu einer vorbestimmten Anfangsposition vorgespannt.
Der Hauptzylinder 12 ist durch eine erste Hauptkammer R1, eine zweite Hauptkammer R2, eine erste Hydraulikdruckkammer R3, eine zweite Hydraulikdruckkammer R4 und eine Servokammer (Antriebshydraulikdruckkammer) R5 ausgebildet. Die erste Hauptkammer R1 ist durch die Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a, den ersten Hauptkolben 12c (vordere Seite des druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitts 12c1) und den zweiten Hauptkolben 12d definiert. Die erste Hauptkammer R1 ist mit dem Reservoir 14 über den Hydraulikdurchgang 21 verbunden, der mit dem Anschluss PT4 verbunden ist. Des Weiteren ist die erste Hauptkammer R1 mit dem Hydraulikdurchgang 40a (Stellglied 16) über den Hydraulikdurchgang 22 verbunden, der mit dem Anschluss PT5 verbunden ist.
Die zweite Hauptkammer R2 ist durch die Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a und die vordere Seite des zweiten Hauptkolbens 12d definiert. Die zweite Hauptkammer R2 ist mit dem Reservoir 14 über den Hydraulikdurchgang 23 verbunden, der mit dem Anschluss PT6 verbunden ist. Des Weiteren ist die zweite Hauptkammer R2 mit dem Hydraulikdurchgang 50a (Stellglied 16) über den Hydraulikdurchgang 24 verbunden, der mit dem Anschluss PT7 verbunden ist.
Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist zwischen dem Trennwandabschnitt 12a2 und dem Eingangskolben 12b ausgebildet und ist durch die Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a, den Trennwandabschnitt 12a2, den Vorsprungsabschnitt 12c3 des ersten Hauptkolbens 12c und den Eingangskolben 12b definiert. Die zweite Hydraulikdruckkammer R4 ist an der Seite des druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitts 12c1 des ersten Hauptkolbens 12c ausgebildet und ist durch den Abschnitt 12a6 mit großem Durchmesser des Zylinderkörpers 12a, den druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitt 12c1 und den Flanschabschnitt 12c2 definiert. Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist mit der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 über den Hydraulikdurchgang 25 verbunden, der mit dem Anschluss PT1 und dem Anschluss PT3 verbunden ist.
Die Servokammer R5 ist zwischen dem Trennwandabschnitt 12a2 und dem druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitt 12c1 des ersten Hauptkolbens 12c ausgebildet und ist durch die Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 12a, den Trennwandabschnitt 12a2, den Vorsprungsabschnitt 12c3 des ersten Hauptkolbens 12c und den druckbeaufschlagenden zylindrischen Abschnitt 12c1 definiert. Die Servokammer R5 ist mit der Ausgangskammer R12 über den Hydraulikdurchgang 26 verbunden, der mit dem Anschluss PT2 verbunden ist. Die Servokammer R5 entspricht der Hydraulikdruckkammer, die in den angehängten Ansprüchen definiert ist.
Der Drucksensor 26a ist ein Sensor, der den Servodruck (Antriebshydraulikdruck) erfasst, der zu der Servokammer R5 zugeführt wird, und ist mit dem Hydraulikdurchgang 26 verbunden. Der Drucksensor 26a sendet das Erfassungssignal (Erfassungsergebnis) zu der Brems-ECU 17. Es sei hier angemerkt, dass dieser Servodruck dem Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer und auch der physikalischen Größe entspricht, die mit der Bremskraft verknüpft ist, die auf das Fahrzeugrad aufgebracht wird, und die jeweils in den angehängten Ansprüchen definiert ist. Es sei angemerkt, dass die physikalische Größe nicht auf diesen Servodruck beschränkt ist und der Radzylinderdruck oder der Hauptzylinderdruck als die physikalische Größe umfasst sein können.
Der Hubsimulatorabschnitt 13 ist durch den Zylinderkörper 12a, den Eingangskolben 12b, die erste Hydraulikdruckkammer R3 und einen Hubsimulator 13a ausgebildet, der mit der ersten Hydraulikdruckkammer R3 in Fluidverbindung ist. Die erste Hydraulikdruckkammer R3 ist mit dem Hubsimulator 13a über die Hydraulikdurchgänge 25 und 27 in Fluidverbindung, die mit dem Anschluss PT1 in Verbindung sind. Es sei angemerkt, dass die erste Hydraulikdruckkammer R3 mit dem Reservoir 14 über einen Verbindungsdurchgang (nicht gezeigt) in Fluidverbindung ist.
Der Hubsimulator 13a erzeigt einen Hub (Reaktionskraft), dessen Größe von dem Betriebszustand des Bremspedals 11 abhängt. Der Hubsimulator 13a ist durch einen zylindrischen Abschnitt 13a1, einen Kolbenabschnitt 13a2, eine Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 13a3 und eine Feder 13a4 ausgebildet. Der Kolbenabschnitt 13a2 bewegt sich in flüssigkeitsdichter und gleitbarer Weise innerhalb des zylindrischen Abschnitts 13a1 in Erwiderung auf die Bremsbetätigung durch das Bremspedal 11. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 13a3 ist zwischen dem zylindrischen Abschnitt 13a1 und dem Kolbenabschnitt 13a2 ausgebildet und durch diese definiert. Die Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 13a3 ist mit der ersten Hydraulikdruckkammer R3 und der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 über die Hydraulikdurchgänge 27 und 25 in Fluidverbindung. Die Feder 13a4 spannt den Kolbenabschnitt 13a2 in eine Richtung vor, in der sich das Volumen der Reaktionskrafthydraulikdruckkammer 13a3 verringert.
Es sei angemerkt, dass das erste Kontrollventil 25a, das ein elektromagnetisches Ventil einer normalerweise geschlossenen Bauart ist, in dem Hydraulikdurchgang 25 angeordnet ist. Das zweite Steuerungsventil 28a, das ein elektromagnetisches Ventil einer normalerweise geöffneten Bauart ist, ist in dem Hydraulikdurchgang 28 angeordnet, der den Hydraulikdurchgang 25 und das Reservoir 14 verbindet. Wenn das erste Steuerungsventil 25a in einem geschlossenen Zustand ist, ist die Fluidverbindung zwischen der ersten und der zweiten Hydraulikdruckkammer R3 und R4 unterbrochen. Diese Fluidverbindungsunterbrechnung hält den konstanten Trennungsabstand zwischen dem Eingangskolben 12b und dem ersten Hauptkolben 12c aufrecht, um die koordinierte Bewegung zwischen diesen zu gestatten. Des Weiteren ist, wenn das erste Steuerungsventil 25a in einem geöffneten Zustand ist, die Fluidverbindung zwischen der ersten Hydraulikdruckkammer R3 und der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 hergestellt. Somit kann die Volumenänderung der ersten und der zweiten Hydraulikdruckkammer R3 und R4, die durch die Voranbewegung oder Zurückbewegung des ersten Hauptkolbens 12c bewirkt wird, durch die Übertragung des Bremsfluids absorbiert werden.
Der Drucksensor 25b ist ein Sensor, der den Reaktionskrafthydraulikdruck in der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 und der ersten Hydraulikdruckkammer R3 erfasst, und ist mit dem Hydraulikdurchgang 25 verbunden. Der Drucksensor 25b erfasst den Druck in der zweiten Hydraulikdruckkammer R4, wenn das erste Steuerungsventil 25a in einem geschlossenen Zustand ist, und erfasst auch den Druck (oder den Reaktionskrafthydraulikdruck) in der ersten Hydraulikdruckkammer R3, die mit der zweiten Hydraulikdruckkammer R4 in Fluidverbindung ist, wenn das erste Steuerungsventil 25a in einem geöffneten Zustand ist. Der Drucksensor 25b sendet das Erfassungssignal (Erfassungsergebnis) zu der Brems-ECU 17.
Der Verstärkermechanismus 15 erzeugt einen Servodruck in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11. Der Verstärkermechanismus 15 hat einen Regler 15a und eine Druckzufuhrvorrichtung 15b. Der Regler 15a ist gestaltet, um einen Zylinderkörper 15a1 und einen Steuerkolben 15a2 zu haben, der in dem Zylinderkörper 15a1 gleitet. Eine Pilotkammer R11, eine Ausgangskammer R12 und eine Hydraulikdruckkammer R13 sind in dem Regler 15a vorgesehen.
Die Pilotkammer R11 ist durch den Zylinderkörper 15a1 und eine vordere Endfläche eines zweiten Abschnitts 15a2b mit großem Durchmesser des Steuerkolbens 15a2 definiert. Die Pilotkammer R11 ist mit dem Druckverringerungsventil 15b6 und dem Druckerhöhungsventil 15b7 (Hydraulikdurchgang 31) verbunden, die mit dem Anschluss PT11 verbunden sind. Ein Beschränkungsvorsprungsabschnitt 15a4 ist an der Innenumfangsfläche des Zylinderkörpers 15a1 vorgesehen, um den Steuerkolben 15a2 durch Berühren des Abschnitts 15a2b mit großem Durchmesser mit dem Beschränkungsvorsprungsabschnitt 15a4 zu positionieren.
Die Ausgangskammer R12 ist durch den Zylinderkörper 15a1 und den Abschnitt 15a2c mit kleinem Durchmesser des Steuerkolbens 15a2, die hintere Endfläche des zweiten Abschnitts 15a2b mit großem Durchmesser und die vordere Endfläche des ersten Abschnitts 15a2a mit großem Durchmesser definiert. Die Ausgangskammer R12 ist mit der Servokammer R5 des Hauptzylinders 12 über den Hydraulikdurchgang 26 verbunden, der mit dem Anschluss PT12 und dem Anschluss PT2 verbunden ist. Des Weiteren ist die Ausgangskammer R12 mit dem Druckspeicher 15b2 über den Hydraulikdurchgang 32 verbindbar, der mit dem Anschluss PT13 verbunden ist.
Die Hydraulikdruckkammer R13 ist durch den Zylinderkörper 15a1 und die hintere Endfläche des ersten Abschnitts 15a2a mit großem Durchmesser des Steuerkolbens 15a2 definiert. Die Hydraulikdruckkammer R13 ist mit dem Reservoir 15b1 über den Hydraulikdurchgang 33 verbindbar, der mit dem Anschluss PT14 verbunden ist. Eine Feder 15a3, die den Steuerkolben 15a2 in eine Richtung vorspannt, in der sich das Volumen der Hydraulikdruckkammer R13 erhöht, ist in der Hydraulikdruckkammer R13 angeordnet.
Der Steuerkolben 15a2 ist durch den ersten Abschnitt 15a2a mit großem Durchmesser, den zweiten Abschnitt 15a2b mit großem Durchmesser und den Abschnitt 15a2c mit kleinem Durchmesser ausgebildet. Der erste Abschnitt 15a2a mit großem Durchmesser und der zweite Abschnitt 15a2b mit großem Durchmesser sind aufgebaut, um innerhalb des Zylinderkörpers 15a1 in flüssigkeitsdichter Weise beweglich zu sein. Der Abschnitt 15a2c mit kleinem Durchmesser ist zwischen dem ersten Abschnitt 15a2a mit großem Durchmesser und dem zweiten Abschnitt 15a2b mit großem Durchmesser angeordnet und ist einstückig mit diesen als eine Einheit ausgebildet. Der Abschnitt 15a2c mit kleinem Durchmesser ist ausgebildet, um einen kleineren Durchmesser als der erste Abschnitt 15a2a mit großem Durchmesser und der zweite Abschnitt 15a2b mit großem Durchmesser zu haben. Des Weiteren ist ein Verbindungsdurchgang 15a5, der die Ausgangskammer R12 und die Hydraulikdruckkammer R13 verbindet, in dem Steuerkolben 15a2 ausgebildet.
Die Druckzufuhrvorrichtung 15b dient auch als ein Antriebsabschnitt, der den Steuerkolben 15a2 antreibt. Die Druckzufuhrvorrichtung 15b hat ein Reservoir 15b1, das eine Niederdruckquelle ist, einen Druckspeicher 15b2, der eine Hochdruckquelle ist, die das Bremsfluid speichert, eine Pumpe 15b3, die das Bremsfluid von dem Reservoir 15b1 in den Druckspeicher 15b2 pumpt, und einen Elektromotor 15b4, der die Pumpe 15b3 antreibt. Das Reservoir 15b1 liegt zu dem Atmosphärendruck frei und der Hydraulikdruck in dem Reservoir 15b1 hat das gleiche Niveau wie der Atmosphärendruck. Der Druck in der Niederdruckquelle ist niedriger als der Druck in der Hochdruckquelle. Die Druckzufuhrvorrichtung 15b ist mit einem Drucksensor 15b5 versehen, der den Druck des Bremsfluids erfasst, das von dem Druckspeicher 15b2 zugeführt wird, und gibt das Erfassungsergebnis zu der Brems-ECU 17 aus.
Des Weiteren ist die Druckzufuhrvorrichtung 15b mit einem Druckverringerungsventil 15b6 und einem Druckerhöhungsventil 15b7 versehen. Das Druckverringerungsventil 15b6 ist zwischen der Servokammer R5 und der Ausgangskammer R12 (Hydraulikdruckkammer) und einem Reservoir 15b1 (Niederdruckquelle) vorgesehen, dessen Druck niedriger ist als der Druckspeicher 15b2 als die Hochdruckquelle, und ist gestaltet, um ein elektromagnetisches Druckverringerungsventil zu sein, das die Strömungsrate des Bremsfluids einstellt, das von der Servokammer R5 und der Ausgangskammer R12 in das Reservoir 15b1 einströmt. Das Druckverringerungsventil 15b6 ist ein elektromagnetisches Ventil einer normalerweise geöffneten Bauart, das in einem nicht erregten Zustand öffnet. Die Strömungsrate des Druckverringerungsventils 15b6 wird durch die Anweisungen von der Brems-ECU 17 linear gesteuert. Das Druckverringerungsventil 15b6 kommt in einen fluidverbindbaren Zustand, wenn der Steuerungsstrom der Solenoidspule, mit der das Druckverringerungsventil 15b6 ausgestattet ist, Null wird (in einem nicht erregten Zustand). Durch Einstellen des Steuerungsstroms durch dieses hindurch, kann die Querschnittfläche des Strömungsdurchgangs eingestellt werden, um die Strömungsrate des Druckverringerungsventils 15b6 einzustellen. Eine Seite des Druckverringerungsventils 15b6 ist mit der Pilotkammer R11 über den Hydraulikdurchgang 31 verbunden und die andere Seite von diesem ist mit dem Reservoir 15b1 über den Hydraulikdurchgang 34 verbunden.
Das Druckerhöhungsventil 15b7 ist zwischen der Servokammer R5 und der Ausgangskammer R12 (Hydraulikdruckkammer) und dem Druckspeicher 15b2 vorgesehen, der die Hochdruckquelle ist, und ist eine Bauart eines elektromagnetischen Druckerhöhungsventils, das die Strömungsrate des Bremsfluids einstellt, das von dem Druckspeicher 15b2 in die Servokammer R5 und die Ausgangskammer R12 strömt. Das Druckerhöhungsventil 15b7 ist ein elektromagnetisches Ventil einer normalerweise geschlossenen Bauart, das in einem nichterregten Zustand schließt. Die Strömungsrate des Druckerhöhungsventils 15b7 wird durch die Anweisungen von der Brems-ECU 17 gesteuert. Das Druckerhöhungsventil 15b7 kommt in einen Fluidunterbrechungszustand, wenn der Steuerungsstrom der Solenoidspule, mit der das Druckerhöhungsventil 15b7 ausgestattet ist, Null wird (in einem nicht erregten Zustand). Durch Einstellen des Steuerungsstroms durch dieses hindurch kann die Querschnittsfläche des Strömungsdurchgangs eingestellt werden, um die Strömungsrate des Druckerhöhungsventils 15b7 einzustellen. Eine Seite des Druckerhöhungsventils 15b7 ist mit der Pilotkammer R11 über den Hydraulikdurchgang 31 verbunden und die andere Seite von diesem ist mit dem Druckspeicher 15b2 über den Hydraulikdurchgang 35 und den Hydraulikdurchgang 32 verbunden, mit dem der Hydraulikdurchgang 35 verbunden ist.
Der Betrieb des Reglers 15a wird nachstehend kurz erklärt. In dem Fall, in dem der Pilotdruck nicht zu der Pilotkammer R11 von dem Druckverringerungsventil 15b6 und dem Druckerhöhungsventil 15b7 zugeführt wird, ist der Steuerkolben 15a2 bei der Anfangsposition mittels einer Vorspannkraft der Feder 15a3 positioniert (siehe 1). Die Anfangsposition des Steuerkolbens 15a2 ist durch den Kontakt der vorderen Endfläche des Steuerkolbens 15a2 mit dem Beschränkungsvorsprungsabschnitt 15a4 bestimmt. Diese Anfangsposition ist die Position unmittelbar bevor die hintere Endfläche des Steuerkolbens 15a2 den Anschluss PT14 schließt. Wie erklärt ist, sind, wenn der Steuerkolben 15a2 in der Anfangsposition ist, der Anschluss PT14 und der Anschluss PT12 über den Verbindungsdurchgang 15a5 in Fluidverbindung miteinander und gleichzeitig ist der Anschluss PT13 durch den Steuerkolben 15a2 geschlossen.
In dem Fall, in dem sich der Pilotdruck, der durch das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7 gebildet wird, in Erwiderung auf die Betätigung des Bremspedals 11 erhöht, bewegt sich der Steuerkolben 15a2 in eine Richtung nach hinten (rechte Seite in 1) und übersteigt die Vorspannkraft der Feder 15a3. Der Steuerkolben 15a2 bewegt sich zu der Position, wo der Anschluss PT13 offen ist. Dann wird der Anschluss PT14, der in dem geöffneten Zustand gewesen ist, durch den Steuerkolben 15a2 geschlossen (Druckerhöhungsbetrieb).
Durch das Kräftegleichgewicht zwischen der Druckkraft an der vorderen Endfläche des zweiten Abschnitts 15a2b2 mit großem Durchmesser des Steuerkolbens 15a2 und der Kraft, die dem Servodruck entspricht, ist die Position des Steuerkolbens 15a2 fixiert. Die Position des Steuerkolbens 15a2 ist definiert, um die „Halteposition“ zu sein. Der Anschluss PT13 und der Anschluss PT14 werden durch den Steuerkolben 15a2 geschlossen (Haltebetrieb).
In dem Fall, in dem sich der Pilotdruck, der durch das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7 gebildet wird, in Erwiderung auf eine Betätigung des Bremspedals 11 verringert, bewegt sich der Steuerkolben 15a2, der in der Halteposition ist, nun in eine Richtung nach vorne durch die Vorspannkraft der Feder 15a3. Dann behält der Anschluss PT13, der durch den Steuerkolben 15a2 in dem geschlossenen Zustand gewesen ist, den geschlossenen Zustand bei. Der Anschluss PT14, der in dem geschlossenen Zustand gewesen ist, ist geöffnet. In diesem Zustand sind der Anschluss PT14 und der Anschluss PT12 über den Verbindungsdurchgang 15a5 in Fluidverbindung miteinander (Druckverringerungsbetrieb ).
Das Stellglied 16 ist eine Vorrichtung, die den Bremshydraulikdruck einstellt, der zu jedem Radzylinder WC aufzubringen ist, und ein erstes Leitungssystem 40 und ein zweites Leitungssystem 50 sind als ein duales Bremssystem vorgesehen. Das erste Leitungssystem 40 steuert den Bremshydraulikdruck, der auf das linke Hinterrad Wrl und das rechte Hinterrad Wrr aufzubringen ist, und das zweite Leitungssystem 50 steuert einen Bremshydraulikdruck, der auf das rechte Vorderrad Wfr und das linke Vorderrad Wfl aufzubringen ist. Mit anderen Worten gesagt ist das Leitungssystem ein vorderes/hinteres Leitungsbremssystem.
Der Hydraulikdruck, der von dem Hauptzylinder 12 zugeführt wird, wird zu den jeweiligen Radzylindern WCrl, WCrr, WCfr und WCfl über die Leitungssysteme 40 und 50 übertragen. In dem ersten Leitungssystem ist der Hydraulikdurchgang 40a angeordnet, der den Hydraulikdurchgang 22 und die Radzylinder WCrl, WCrr verbindet, und in dem zweiten Leitungssystem 50 ist der Hydraulikdurchgang 50a angeordnet, der den Hydraulikdurchgang 24 und die Radzylinder WCfr, WCfl verbindet. Durch diese Hydraulikdurchgänge 40a und 50a wird der Hydraulikdruck, der von dem Hauptzylinder 12 zugeführt wird, zu den Radzylindern WCrl, WCrr, WCfr und WCfl übertragen.
Die Hydraulikdurchgänge 40a und 50a verzweigen sich in zwei Durchgänge 40a1 und 40a2 beziehungsweise 50a1 und 50a2. In den verzweigten Hydraulikdurchgängen 40a1 und 50a1 sind die ersten Druckerhöhungssteuerungsventile 41 und 51, die ein Erhöhen des Bremshydraulikdrucks zu den Radzylindern WCrl und WCfr steuern, jeweils angeordnet, und in den verzweigten Hydraulikdurchgängen 40a2 und 50a2 sind jeweils die zweiten Druckerhöhungsventile 42 und 52 angeordnet, die ein Erhöhen des Bremshydraulikdrucks zu den Radzylindern WCrr und WCfl steuern.
Diese ersten Druckerhöhungsventile 41, 42 und die zweiten Druckerhöhungsventile 51, 52 sind durch ein elektromagnetisches Zweipositionsventil ausgebildet, das den Ventilzustand zu dem Verbindungszustand und dem Unterbrechungszustand steuern kann. Die ersten Druckerhöhungsventile 41, 42 und die zweiten Druckerhöhungsventile 51, 52 sind durch ein Ventil der normalerweise geöffneten Bauart ausgebildet, das den Ventilzustand derart steuert, dass, wenn der Steuerungsstrom zu der Solenoidspule, die in den ersten Druckerhöhungsventilen 41, 42 und den zweiten Druckerhöhungsventilen 51, 52 vorgesehen ist, ein Nullwert ist (nicht erregter Zustand), das Ventil in einen Fluidverbindungszustand kommt, und, wenn der Steuerungsstrom zu der Solenoidspule fließt (erregter Zustand), das Ventil in einen Fluidunterbrechungszustand kommt.
Die Durchgangsabschnitte zwischen dem ersten und dem zweiten Druckerhöhungsventil 41, 42 und 51, 52 und den Radzylindern WCrl, WCrr und WCfr, WCfl in den Hydraulikdurchgängen 40a, 50a sind jeweils mit den Reservoirs 43, 53 über die Hydraulikdurchgänge 40b, 50b verbunden. Die ersten Druckverringerungssteuerungsventile 44, 45 und die zweiten Druckverringerungssteuerungsventile 54, 55, die durch ein elektromagnetisches Zweipositionsventil ausgebildet sind, das den Ventilzustand zu dem Verbindungszustand und dem Unterbrechungszustand steuern kann, sind jeweils in den Hydraulikdurchgängen 40b, 50b angeordnet. Die ersten Druckverringerungsventile 44, 45 und die zweiten Druckverringerungsventile 54, 55 sind durch ein Ventil einer normalerweise geschlossenen Bauart ausgebildet, das den Ventilzustand derart steuert, dass, wenn der Steuerungsstrom zu der Solenoidspule, die in den ersten Druckverringerungsventilen 44, 45 und den zweiten Druckverringerungsventilen 54, 55 vorgesehen ist, ein Nullwert ist (nicht erregter Zustand), das Ventil in einen Fluidunterbrechungszustand kommt, und wenn der Steuerungsstrom zu der Solenoidspule fließt (erregter Zustand), das Ventil in einen Fluidverbindungszustand kommt.
Die Hydraulikdurchgänge 40c und 50c, die die Zurückführhydraulikdurchgänge sind, sind zwischen den Reservoirs 43, 53 und den Haupthydraulikdurchgängen 40a, 50a vorgesehen. Die Pumpen 46 und 56, die durch den Motor 47 angetrieben werden, sind in den Hydraulikdurchgängen 40c, 50c zum Ansaugen oder Abgeben des Bremsfluids von den Reservoirs 43, 53 zu der Seite des Hauptzylinders 12 oder der Seite der Radzylinder WCrl, WCrr und WCfr, WCfl angeordnet.
Die Pumpen 46, 56 saugen das Bremsfluid von den Reservoirs 43, 53 an und geben dieses zu den Hydraulikdurchgängen 40a, 50a ab, um dadurch die Seite der Radzylinder WCrl, WCrr und WCfr, WCfl mit dem Bremsfluid zu versorgen.
Die Brems-ECU 17 ist derart aufgebaut, dass die Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Srr, Sfr und Srl, die an den jeweiligen Fahrzeugrädern Wfl, Wrr, Wfr und Wrl vorgesehen sind, zu dieser eingegeben werden. Die Brems-ECU 17 berechnet die Radgeschwindigkeit der jeweiligen Räder, eine mutmaßliche Fahrzeuggeschwindigkeit und das Schlupfverhältnis, etc. auf der Basis der Erfassungssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren Sfl, Srr, Sfr und Srl. Die Brems-ECU 17 führt eine Antirutschsteuerung auf der Basis der Berechnungsergebnisse aus.
Verschiedene Steuerungen unter Verwendung des Stellglieds 16 werden an der Brems-ECU 17 ausgeführt. Beispielsweise gibt die Brems-ECU 17 den Steuerungsstrom ab, der die verschiedenen Steuerungsventile 41, 42, 44, 45, 51, 52, 54 und 55 und den Motor 47 steuert, der Pumpen antreibt, die in dem Stellglied 16 vorgesehen sind, um den Hydraulikdruckkreis in dem Stellglied 16 zu steuern, um dadurch den jeweiligen Radzylinderdruck, der zu den Radzylindern WCrl, WCrr, WCfr und WCfl übertragen wird, unabhängig zu steuern. Beispielsweise führt die Brems-ECU 17 die Antirutschsteuerung aus, die ein Blockieren der Räder verhindert, durch Ausführen von Druckverringerungsbetrieben, Druckerhöhungsbetrieben und Haltebetrieben, wenn die Fahrzeugräder bei einem Bremsbetrieb zum Rutschen neigen, oder führt eine Stabilitätssteuerung (Seitenrutschverhinderungssteuerung), die das Fahrzeug mit einer idealen Bahn dreht, durch Unterdrücken der Seitenrutschtendenz (Untersteuerungstendenz oder Übersteuerungstendenz) durch automatisches Druckbeaufschlagen des Radzylinderdrucks des Rads, das einer Steuerung unterzogen wird, aus.
Die Brems-ECU 17 hat einen Betätigungsbetragerhaltabschnitt 17a, einen ersten Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17b, einen Steuerungstotzonenableitungsabschnitt 17c, einen Betätigungsbauteilhaltebeurteilungsabschnitt 17d, einen zweiten Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt (Festlegungsabschnitt) 17e, einen Abschnitt 17f zum Erhalten eines tatsächlichen Hydraulikdrucks, einen Steuerungstotzonensteuerungsabschnitt (Steuerungsabschnitt) 17g und einen Feedbacksteuerungsabschnitt (Steuerungsabschnitt: auch als ein FB-Steuerungsabschnitt bezeichnet) 17h. Um die physikalische Größe (beispielsweise den Servodruck) zu steuern, die mit der Bremskraft verknüpft ist, die auf das Fahrzeugrad aufzubringen ist, um der erste Sollwert (erster Sollhydraulikdruck) zu sein, der der Sollwert der physikalischen Größe ist, führt die Brems-ECU 17 eine Folgesteuerung durch, die bewirkt, dass der tatsächliche Wert (tatsächlicher Hydraulikdruck) der physikalischen Größe dem ersten Sollwert folgt, wenn der tatsächliche Wert der physikalischen Größe ein Wert außerhalb der Totzone ist, und führt eine Unterdrückungssteuerung durch, die eine Änderung des tatsächlichen Werts unterdrückt, wenn der tatsächliche Wert ein Wert innerhalb der Totzone ist.
Der Betätigungsbetragerhaltabschnitt 17a erhält den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 (Betätigungsbetrag, der mit der Bremsbetätigung verknüpft ist: Hub) von dem Hubsensor 11c. Es sei angemerkt, dass der Betätigungsbetragerhaltabschnitt 17a eine Betätigungskraft erhalten kann, die durch einen Sensor erfasst wird, der die Betätigungskraft (Niederdrückkraft), die auf das Bremspedal 11 wirkt, direkt erfasst, anstatt des Erhaltens des Betätigungsbetrags des Bremspedals 11.
Der erste Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17b leitet den ersten Sollhydraulikdruck (erster Sollwert) auf der Basis des Betätigungszustands (beispielsweise des Hubs) des Bremsbetätigungsbauteils durch Erhalten des Hubs von dem Betätigungsbetragerhaltabschnitt 17a oder in Erwiderung auf eine Anforderung von einem anderen System ab. Der erste Sollhydraulikdruck entspricht dem Sollwert der physikalischen Größe, die mit der Bremskraft verknüpft ist, die auf das Fahrzeugrad aufzubringen ist, und entspricht beispielsweise dem Steuerungssoll des Servodrucks. Des Weiteren kann der erste Sollhydraulikdruck ein Steuerungssoll des Hauptzylinderdrucks sein. (iIn solch einem Fall ist es bevorzugt, zusätzlich einen Drucksensor vorzusehen, der den Hauptzylinderdruck erfasst). Beispielsweise weist der erste Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17b ein Kennfeld auf, das die Beziehung zwischen dem Hub und dem ersten Sollhydraulikdruck anzeigt, und leitet den ersten Sollhydraulikdruck von solch einem Kennfeld ab. Als ein anderes als das vorstehend genannte System kann beispielsweise ein Pre-Crash-System verwendet werden, das die Kollision des Fahrzeugs durch automatisches Erzeugen der Bremskraft verhindert, wenn erfasst wird, dass das Fahrzeug einem hohen Risiko einer Kollision ausgesetzt ist.
Der Steuerungstotzonenableitungsabschnitt 17c erhält den ersten Sollhydraulikdruck von dem ersten Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17b und leitet die Steuerungstotzone von dem ersten Sollhydraulikdruck ab. Die Steuerungstotzone (Totzone) ist festgelegt, um einen ersten vorbestimmten Breitenbereich zu haben, durch Bezugnahme auf den ersten Sollhydraulikdruck, und ist ein Bereich, in dem das Druckerhöhungsventil 15b7 und das Druckverringerungsventil 15b6 geschlossen sind, wenn der tatsächliche Hydraulikdruck innerhalb des ersten vorbestimmten Breitenbereichs ist. Beispielsweise ist die Steuerungstotzone ein Bereich, wo der erste Sollhydraulikdruck die Mitte ist, und ist durch einen Wert ausgebildet, der von der Mitte des ersten Sollhydraulikdrucks um eine Hälfte der ersten vorbestimmten Breite getrennt ist. Der untere Grenzwert PI der Steuerungstotzone entspricht einem ersten Schwellenwert, der kleiner ist als der erste Sollhydraulikdruck, und ist beispielsweise der Wert, der die Hälfte der ersten vorbestimmten Breite von dem ersten Sollhydraulikdruck subtrahiert. Der obere Grenzwert Po der Steuerungstotzone entspricht einem zweiten Schwellenwert, der größer ist als der erste Sollhydraulikdruck, und ist beispielsweise der Wert, der die Hälfte der ersten vorbestimmten Breite zu dem ersten Sollhydraulikdruck addiert.
Der Betätigungsbauteilhaltebeurteilungsabschnitt 17d erhält den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 von dem Betätigungsbetragerhaltabschnitt 17a und beurteilt auf der Basis des erhaltenen Betätigungsbetrags, ob das Bremspedal 11 in einem Haltezustand ist oder nicht. Der Betätigungsbauteilhaltebeurteilungsabschnitt 17d beurteilt, dass das Bremspedal 11 in dem Haltezustand ist, wenn der Betätigungsbetrag konstant ist, und beurteilt in umgekehrter Weise, dass das Bremspedal 11 nicht in dem Haltezustand ist, wenn der Betätigungsbetrag nicht konstant ist (wenn der Betätigungsbetrag variiert). Wenn das Bremspedal 11 beispielsweise unter einem Niederdrücken oder unter einem Freigeben ist, wird solch ein Zustand beurteilt, als nicht in dem Haltezustand zu sein. Wenn das Bremspedal 11 niedergedrückt wird und bei einer vorbestimmten Position gehalten wird, wird beurteilt, dass das Bremspedal 11 in dem Haltezustand ist.
Der zweite Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17e erhält den ersten Sollhydraulikdruck von dem ersten Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17b und leitet den zweiten Sollhydraulikdruck (zweiter Sollwert) ab, dessen Phase bei einer nacheilenderen Seite als die Phase des ersten Sollhydraulikdrucks festgelegt ist. Der zweite Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17e legt den zweiten Sollhydraulikdruck fest, der dem ersten Sollhydraulikdruck folgt und der kleiner ist als der erste Sollhydraulikdruck, wenn sich der erste Sollhydraulikdruck erhöht, und legt den zweiten Sollhydraulikdruck fest, der dem ersten Sollhydraulikdruck folgt und der größer ist als der erste Sollhydraulikdruck, wenn sich der erste Sollhydraulikdruck verringert. Es ist bevorzugt, dass der zweite Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17e den zweiten Sollhydraulikdruck von wenigstens einer von der Größe und der Steigung des ersten Sollhydraulikdrucks ableitet. Des Weiteren ist es bevorzugt, dass der zweite Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17e den zweiten Sollhydraulikdruck auf einen Wert außerhalb der Steuerungstotzone festlegt. Beispielsweise ist es bevorzugt, dass der zweite Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17e den zweiten Sollhydraulikdruck auf einen Wert außerhalb der Steuerungstotzone (und gleichzeitig in einer Phase nacheilenden Seite) in der Druckerhöhungssteuerung, wo sich die Drücke in der Servokammer R5 und der Ausgangskammer R12 erhöhen, oder in der Druckverringerungssteuerung festlegt, wo sich die Drücke in der Servokammer R5 und der Ausgangskammer R12 verringern, unter einem Zustand, in dem die Steuerungstotzone von dem Steuerungstotzonenableitungsabschnitt 17c erhalten worden ist. Des Weiteren ist es bevorzugt, dass der zweite Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17e den zweiten Sollhydraulikdruck sich allmählich an den ersten Sollhydraulikdruck annähern lässt, wenn die Änderungsbreite des ersten Hydraulikdrucks in einem konstanten Zustand innerhalb eines vorbestimmten Werts ist. Mit anderen Worten gesagt erhält der zweite Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17e das Erfassungsergebnis von dem Betätigungsbauteilhaltebeurteilungsabschnitt 17d, und wenn der Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 gehalten wird, ist es bevorzugt, dass der zweite Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17e den zweiten Sollhydraulikdruck ableitet, um sich dem ersten Sollhydraulikdruck von dem Beginn des Haltezustands allmählich anzunähern.
Beispielsweise leitet der zweite Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17e den zweiten Sollhydraulikdruck auf der Basis des ersten Sollhydraulikdrucks durch Ausführen eines Primärnacheilfilterprozesses an dem ersten Sollhydraulikdruck aus. In solch einem Fall ist es möglich, den zweiten Sollhydraulikdruck auf einen Wert außerhalb der Steuerungstotzone in dem Druckerhöhungszustand des ersten Sollhydraulikdrucks festzulegen, und zwar durch Beginnen der Ausführung des vorstehenden Filterprozesses von der Zeit, zu der die untere Grenze PI der Steuerungstotzone gleich wie oder größer als 0 wird, nachdem sich der erste Sollhydraulikdruck von dem Zustand mit konstantem Wert zu dem Druckerhöhungszustand geändert hat. Des Weiteren ist es möglich, den zweiten Sollhydraulikdruck auf einen Wert außerhalb der Steuerungstotzone in dem Druckverringerungszustand des ersten Sollhydraulikdrucks festzulegen, und zwar durch Beginnen der Ausführung des vorstehenden Filterprozesses von der Zeit, zu der die obere Grenze Pu der Steuerungstotzone gleich wie oder geringer als der erste Sollhydraulikdruck in dem Zustand eines konstanten Werts des ersten Sollhydraulikdrucks wird, nachdem sich der erste Sollhydraulikdruck von dem Zustand mit konstantem Wert zu dem Druckverringerungszustand geändert hat.
Es sei angemerkt, dass der zweite Sollhydraulikdruck unter Berücksichtigung der Faktoren einer mechanischen Verzögerung, die mit den strukturellen Elementen (wie Hydraulikdurchgängen, Öffnungen, Druckaufnahmeflächen, Dichtungsbauteilen oder einer Bremsfluidviskosität, etc.) verknüpft ist, festgelegt werden kann. Bei solch einer Festlegung wird der zweite Sollhydraulikdruck an einer weiter nacheilenderen Phasenseite im Vergleich zu der Festlegung ohne Berücksichtigung von solchen mechanischen Verzögerungsfaktoren festgelegt.
Der Abschnitt 17f zum Erhalten eines tatsächlichen Hydraulikdrucks erhält den Servodruck (tatsächlicher Hydraulikdruck, der einem tatsächlichen Hydraulikdruck in der Hydraulikdruckkammer entspricht: tatsächlicher Wert des Hydraulikdrucks in der Hydraulikdruckkammer) in der Ausgangskammer R12 (und Servokammer R5) von dem Drucksensor 26a. Der Servodruck, der durch den Abschnitt 17f zum Erhalten eines tatsächlichen Hydraulikdrucks erhalten wird, wird zu dem Steuerungstotzonensteuerungsabschnitt 17g und dem Feedbacksteuerungsabschnitt 17h ausgegeben.
Der Steuerungstotzonensteuerungsabschnitt 17g erhält die Steuerungstotzone (erster Schwellenwert und zweiter Schwellenwert) von dem Steuerungstotzonenableitungsabschnitt 17c und erhält gleichzeitig den tatsächlichen Hydraulikdruck von dem Abschnitt 17f zum Erhalten eines tatsächlichen Hydraulikdrucks, wodurch, wenn der tatsächliche Hydraulikdruck innerhalb der Steuerungstotzone ist, der Steuerungstotzonensteuerungsabschnitt 17g die Steuerungstotzonensteuerung ausführt. In der Steuerungstotzonensteuerung ist das Druckerhöhungsventil 15b7 während der Druckerhöhungssteuerung geschlossen (während dieser Zeit ist das Druckverringerungsventil 15b6 in einem geschlossenen Zustand) und das Druckverringerungsventil 15b6 ist während der Druckverringerungssteuerung geschlossen (zu dieser Zeit ist das Druckerhöhungsventil 15b7 in einem geschlossenen Zustand). Des Weiteren sind in der Steuerungstotzonensteuerung sowohl das Druckverringerungsventil 15b6 als auch das Druckerhöhungsventil 15b7 während einer Haltesteuerung geschlossen, in der der Hydraulikdruck der Hydraulikdruckkammer auf einem konstanten Druck gehalten wird. Wie vorstehend erklärt ist, entspricht der Steuerungstotzonensteuerungsabschnitt 17g, der die Steuerung zum Unterdrücken der Änderung des tatsächlichen Hydraulikdrucks ausführt, wenn der tatsächliche Hydraulikdruck innerhalb der Steuerungstotzone ist, dem Steuerungsabschnitt (der Erfindung).
Der Feedbacksteuerungsabschnitt 17h erhält den zweiten Sollhydraulikdruck von dem zweiten Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17e und erhält gleichzeitig den tatsächlichen Hydraulikdruck von dem Abschnitt 17f zum Erhalten eines tatsächlichen Hydraulikdrucks, um das Druckverringerungsventil 15b6 und das Druckerhöhungsventil 15b7 so zu steuern, dass sich der tatsächliche Hydraulikdruck dem zweiten Sollhydraulikdruck annähert. Im Detail führt der Feedbacksteuerungsabschnitt 17h eine Feedbacksteuerung an dem Druckverringerungsventil 15b6 und dem Druckerhöhungsventil 15b7 auf der Basis der Hydraulikdruckabweichung oder der Hydraulikdruckdifferenz zwischen dem tatsächlichen Hydraulikdruck und dem zweiten Sollhydraulikdruck aus. Der Feedbacksteuerungsabschnitt 17h, der eine Steuerung ausführt, bei der bewirkt wird, dass sich der tatsächliche Hydraulikdruck dem zweiten Sollhydraulikdruck annähert, entspricht dem Steuerungsabschnitt (der Erfindung).
Es sei hier angemerkt, dass der Feedbacksteuerungsabschnitt 17h die Steuerungstotzone von dem Steuerungstotzonenableitungsabschnitt 17c erhält, und der Feedbacksteuerungsabschnitt 17h führt die Feedbacksteuerung nicht aus, wenn der tatsächliche Hydraulikdruck innerhalb der Steuerungstotzone ist, da die Ausführung der Steuerungstotzonensteuerung gegenüber der Feedbacksteuerung Priorität hat. Mit anderen Worten gesagt führt der Feedbacksteuerungsabschnitt 17h die Feedbacksteuerung aus, wenn der tatsächliche Hydraulikdruck außerhalb der Steuerungstotzone ist.
Des Weiteren wird der Betrieb der Fahrzeugbremsvorrichtung mit Bezug auf das Flussdiagramm erklärt, das in 3 gezeigt ist. Die Brems-ECU 17 führt das Programm entlang des Flussdiagramms für jede vorbestimmte kurze Zeit aus. Die Brems-ECU 17 erhält den Betätigungsbetrag des Bremspedals 11 von dem Hubsensor 11c bei dem Schritt S102. Der Schritt S102 entspricht dem Schritt für einen Ausführungsprozess durch den Betätigungsbetragerhaltabschnitt 17a, der vorstehend erklärt ist. Es sei hier angemerkt, dass, als ein alternativer Weg, bei dem Schritt S102 die erforderte Bremskraft (oder die erforderte Verzögerung) von anderen Systemen erhalten werden kann, wie beispielsweise von einem Pre-Crash-System, bei dem eine Kollision durch automatisches Erzeugen der Bremskraft verhindert wird, wenn das System ein hohes Risiko einer Kollision erfasst.
In Schritt S104 leitet die Brems-ECU 17 den ersten Sollhydraulikdruck in Erwiderung auf den Betätigungsbetrag (Hub) oder die erforderte Bremskraft von einem anderen System ab. Der Schritt S104 entspricht dem Schritt für einen Ausführungsprozess durch den ersten Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17b, der vorstehend erklärt ist. In Schritt S106 leitet die Brems-ECU 17 die Steuerungstotzone von dem ersten Sollhydraulikdruck ab, der in Schritt S104 abgeleitet wird. Der Schritt S106 entspricht dem Schritt für einen Ausführungsprozess durch den Steuerungstotzonenableitungsabschnitt 17c, der vorstehend erklärt ist. In Schritt S108 erhält die Brems-ECU 17 den Servodruck, der der tatsächliche Hydraulikdruck ist, von dem Drucksensor 26a. Der Schritt S108 entspricht dem Ausführungsprozess durch den Abschnitt 17f zum Erhalten eines tatsächlichen Hydraulikdrucks, der vorstehend erklärt ist.
Die Brems-ECU 17 beurteilt bei dem Schritt S110, ob der tatsächliche Hydraulikdruck, der in dem Schritt S108 erhalten wird, ein Wert innerhalb der Steuerungstotzone, die in dem Schritt S106 abgeleitet wird, ist oder nicht. Wenn der Wert des tatsächlichen Hydraulikdrucks innerhalb der Steuerungstotzone ist, geht die Brems-ECU 17 in dem Programm weiter zu Schritt S112, und wenn der Wert des tatsächlichen Hydraulikdrucks außerhalb der Steuerungstotzone ist, geht die Brems-ECU 17 in dem Programm weiter zu dem Schritt S114. In dem Schritt S112 führt die Brems-ECU 17 die Steuerungstotzonensteuerung aus, der vorstehend erklärt ist. Der Schritt S112 entspricht dem Ausführungsprozess durch den Steuerungstotzonensteuerungsabschnitt 17g, der vorstehend erklärt ist.
In dem Schritt S114 leitet die Brems-ECU 17 den zweiten Sollhydraulikdruck von dem ersten Sollhydraulikdruck ab. Der Schritt S114 entspricht dem Schritt für einen Ausführungsprozess durch den zweiten Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17e, der vorstehend erklärt ist. Im Schritt S116 führt die Brems-ECU 17 die Feedbacksteuerung an dem Druckverringerungsventil 15b6 und dem Druckerhöhungsventil 15b7 auf der Basis des tatsächlichen Hydraulikdrucks, der in dem Schritt S108 erhalten wird, und des zweiten Sollhydraulikdrucks aus, der in dem Schritt S114 abgeleitet wird. Der Schritt S116 entspricht dem Schritt für einen Ausführungsprozess durch den Feedbacksteuerungsabschnitt 17h, der vorstehend erklärt ist.
Der Betrieb der Fahrzeugbremsvorrichtung, die vorstehend erklärt ist, wird mit Bezug auf das Zeitdiagramm erklärt, das in 4 gezeigt ist. Zu der Zeit t1 beginnt das Niederdrücken des Bremspedals 11. Während der Zeitspanne von der Zeit t1 bis zu der Zeit t2 (während der Druckerhöhungssteuerung) ist das Bremspedal 11 unter einem Niederdrückzustand und während der Zeitspanne von der Zeit t2 bis zu der Zeit t3 wird das Bremspedal 11 bei einem vorbestimmten Betätigungsbetrag gehalten (während der Haltesteuerung). Des Weiteren beginnt zu der Zeit t3 eine Freigabebetätigung des Bremspedals 11. Während der Zeitspanne von der Zeit t3 bis zu der Zeit t4 (während der Druckverringerungssteuerung) ist das Bremspedal 11 unter einem Freigabezustand, und nach der Zeit t4 ist das Bremspedal 11 in einem freigegebenen Zustand (der Zustand, in dem das Bremspedal nicht niedergedrückt ist). Es sei angemerkt, dass die fette durchgehende Linie den ersten Sollhydraulikdruck kennzeichnet, die fette gepunktete Linie den zweiten Sollhydraulikdruck kennzeichnet, die feine durchgehende Linie die Steuerungstotzone kennzeichnet, die fette Ein-Punkt-Strichlinie den tatsächlichen Hydraulikdruck gemäß der Erfindung kennzeichnet, die feine Ein-Punkt-Strichlinie den tatsächlichen Hydraulikdruck gemäß einem ersten Vergleichsbeispiel kennzeichnet und die feine Zwei-Punkt-Strichlinie den tatsächlichen Hydraulikdruck gemäß einem zweiten Vergleichsbeispiel kennzeichnet.
In dem ersten Vergleichsbeispiel wird der tatsächliche Hydraulikdruck durch Festlegen nur des ersten Sollhydraulikdrucks und der Steuerungstotzone ohne Festlegen des zweiten Sollhydraulikdrucks eingestellt. Demzufolge wird, da der tatsächliche Hydraulikdruck durch die Steuerungstotzonensteuerung eingestellt wird, die vorstehend erklärt ist, der tatsächliche Hydraulikdruck ein stufenweiser Erhöhungszustand, bei dem der Hydraulikdruckhaltezustand häufig auftritt. Des Weiteren ist gemäß dem zweiten Vergleichsbeispiel der zweite Sollhydraulikdruck festgelegt, um relativ stark von dem ersten Sollhydraulikdruck abzuweichen. Demzufolge wird eine relativ große Antwortverzögerung bei dem tatsächlichen Hydraulikdruck erzeugt.
Im Vergleich zu diesen Vergleichsbeispielen werden gemäß der Erfindung, während der Druckerhöhungssteuerung, das Druckerhöhungsventil 15b7 und das Druckverringerungsventil 15b6 auf der Basis des tatsächlichen Hydraulikdrucks und des zweiten Sollhydraulikdrucks feedbackgesteuert, und, während der Druckverringerungssteuerung, werden das Druckerhöhungsventil 15b7 und das Druckverringerungsventil 15b6 auf der Basis des tatsächlichen Hydraulikdrucks und des zweiten Sollhydraulikdrucks feedbackgesteuert. Als eine Folge kann der tatsächliche Hydraulikdruck in geeigneter Weise relativ zu dem zweiten Sollhydraulikdruck in einstellbarer Weise gesteuert werden und kann demzufolge in geeigneter Weise relativ zu dem ersten Sollhydraulikdruck mit einer Verzögerung in der Nacheilseite in einstellbarer Weise gesteuert werden.
Wie es von der vorstehenden Erklärung offensichtlich ist, um die Bremskraft zu steuern, die auf das Fahrzeugrad aufgebracht wird, unter der Annahme, dass die Steuerungstotzone (Totzone) definiert ist, um ein Wert zwischen der unteren Grenze PI (ein erster Schwellenwert) der Steuerungstotzone, der kleiner ist als der erste Sollhydraulikdruck (ein erster Sollwert), der ein Sollwert des Servodrucks (physikalische Größe) als ein zu steuerndes Objekt ist, und einer oberen Grenze Pu (ein zweiter Schwellenwert) der Steuerungstotzone zu sein, der größer ist als der erste Sollhydraulikdruck, führt die Fahrzeugbremsvorrichtung eine Folgesteuerung durch, die bewirkt, dass der tatsächliche Hydraulikdruck dem ersten Sollhydraulikdruck folgt, wenn der tatsächliche Hydraulikdruck (tatsächlicher Wert der physikalischen Größe) außerhalb der Steuerungstotzone ist, und führt eine Unterdrückungssteuerung zum Unterdrücken der Änderung des tatsächlichen Hydraulikdrucks durch, wenn der tatsächliche Hydraulikdruck innerhalb der Steuerungstotzone ist. Gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung, die wie vorstehend aufgebaut ist, wird, während sich der erste Sollhydraulikdruck erhöht, wenn der tatsächliche Hydraulikdruck ein Wert innerhalb der Steuerungstotzone wird, die Änderung des tatsächlichen Hydraulikdrucks unterdrückt. Dann wird der tatsächliche Hydraulikdruck ein Wert außerhalb der Steuerungstotzone aufgrund solch einer Unterdrückung der Änderung. Dann folgt der tatsächliche Hydraulikdruck dem ersten Sollhydraulikdruck und dann wird der tatsächliche Hydraulikdruck wieder der Wert innerhalb der Steuerungstotzone.
Somit erhöht sich (oder verringert sich) der tatsächliche Hydraulikdruck stufenweise (siehe erstes Vergleichsbeispiel).
Deshalb legt bei der Fahrzeugbremsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der zweite Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17e (Festlegungsabschnitt) den zweiten Sollhydraulikdruck fest, der dem ersten Sollhydraulikdruck folgt und der kleiner ist als der erste Sollhydraulikdruck, wenn sich der erste Sollhydraulikdruck erhöht, und der FB-Steuerungsabschnitt 17h (Steuerungsabschnitt) führt eine Steuerung aus, um zu bewirken, dass sich der tatsächliche Hydraulikdruck dem zweiten Sollhydraulikdruck annähert. Als eine Folge wird gemäß der Fahrzeugbremsvorrichtung, wenn sich der erste Sollhydraulikdruck erhöht, der zweite Sollhydraulikdruck (zweiter Sollwert), der dem ersten Sollhydraulikdruck folgt und der kleiner ist als die untere Grenze PI der Steuerungstotzone, festgelegt, um dadurch zu bewirken, dass sich der tatsächliche Hydraulikdruck dem ersten Sollhydraulikdruck annähert. Somit wird, während der tatsächliche Hydraulikdruck dem ersten Sollhydraulikdruck folgend gehalten wird, unterdrückt, dass der tatsächliche Hydraulikdruck der Wert innerhalb der Steuerungstotzone wird, und schließlich wird unterdrückt, dass er sich stufenweise erhöht. Somit kann die Fahrzeugbremsvorrichtung vorgeschlagen werden, die die Druckeinstellungssteuerungsleistung verbessern kann.
Des Weiteren legt der zweite Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17e (Festlegungsabschnitt) den zweiten Sollhydraulikdruck fest, der dem ersten Sollhydraulikdruck folgt und der größer ist als der erste Sollhydraulikdruck, wenn sich der erste Sollhydraulikdruck verringert. Auf diese Weise wird auch unterdrückt, dass der tatsächliche Hydraulikdruck ein Wert innerhalb der Steuerungstotzone wird, während der tatsächliche Hydraulikdruck dem ersten Sollhydraulikdruck folgend gehalten wird, und schließlich wird unterdrückt, dass sich der tatsächliche Hydraulikdruck stufenweise verringert, wenn sich der erste Sollhydraulikdruck verringert.
Des Weiteren legt der zweite Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17e den zweiten Sollhydraulikdruck auf einen Wert außerhalb der Steuerungstotzone fest. Da der zweite Sollhydraulikdruck auf einen Wert außerhalb der Steuerungstotzone während der Druckerhöhungssteuerung oder der Druckverringerungssteuerung festgelegt ist, wird demzufolge unterdrückt, dass der tatsächliche Hydraulikdruck in die Steuerungstotzone eintritt. Als eine Folge werden das Druckerhöhungsventil 15b7 und das Druckverringerungsventil 15b6 geschlossen, um eine Erzeugung des Phänomens der stufenweisen Druckerhöhung des tatsächlichen Hydraulikdrucks zu unterdrücken. Demzufolge kann die Fahrzeugbremsvorrichtung vorgeschlagen werden, die die Druckeinstellungssteuerungsleistung während der Druckerhöhungssteuerung oder der Druckverringerungssteuerung verbessern kann.
Des Weiteren leitet der zweite Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17e den zweiten Sollhydraulikdruck von wenigstens einer von der Größe und der Steigung des ersten Sollhydraulikdrucks ab. Gemäß diesem Aufbau kann der zweite Sollhydraulikdruck in Erwiderung auf die Größe oder die Steigung des ersten Sollhydraulikdrucks festgelegt werden. Somit kann die Fahrzeugbremsvorrichtung vorgeschlagen werden, die die Druckeinstellungssteuerungsleistung verbessern kann.
Der zweite Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt 17e bewirkt, dass sich der zweite Sollhydraulikdruck allmählich an den ersten Sollhydraulikdruck annähert, wenn die Änderungsbreite des ersten Hydraulikdrucks in einem konstanten Zustand innerhalb eines vorbestimmten Werts ist. Gemäß diesem Aufbau wird, wenn die Änderungsbreite des ersten Hydraulikdrucks in einem konstanten Zustand ist, in dem der erste Hydraulikdruck innerhalb eines vorbestimmten Werts ist (wenn beispielsweise die Betätigung des Bremspedals 11 bei einem konstanten Betätigungsbetrag gehalten wird), der zweite Sollhydraulikdruck festgelegt, um sich dem ersten Sollhydraulikdruck allmählich anzunähern, und demzufolge kann ein Umschaltbetrieb des Sollhydraulikdrucks zwischen dem Druck in der Druckerhöhungssteuerung oder dem Druck in der Druckverringerungssteuerung und dem Druck unter dem Zustand, in dem eine Betätigung des Bremspedals 11 gehalten wird, in geeigneter Weise durchgeführt werden und schließlich kann die Druckeinstellungssteuerungsleistung der Fahrzeugbremsvorrichtung weiter verbessert werden.
Des Weiteren hat die Fahrzeugbremsvorrichtung das Druckerhöhungsventil 15b7 (elektromagnetisches Druckerhöhungsventil), das zwischen der Ausgangskammer R12 und der Servokammer R5 (Hydraulikdruckkammer) und dem Druckspeicher 15b2 (Hochdruckquelle) angeordnet ist, der in sich einen hohen Druck hat, zum Einstellen der Strömungsrate eines Bremsfluids, das aus dem Druckspeicher 15b2 in die Ausgangskammer R12 und die Servokammer R5 ausströmt, und das Druckverringerungsventil 15b6 (elektromagnetisches Druckverringerungsventil), das zwischen der Ausgangskammer R12 und der Servokammer R5, und dem Reservoir 15b1 (Niederdruckquelle) angeordnet ist, das in sich einen niedrigen Druck hat, der niedriger als der Druck des Druckspeichers 15b2 ist, zum Einstellen der Strömungsrate eines Bremsfluids, das aus der Ausgangskammer R12 und der Servokammer R5 in das Reservoir 15b1 ausströmt, und der Steuerungstotzonensteuerungsabschnitt 17g (Steuerungsabschnitt) schließt das Druckerhöhungsventil 15b7 und das Druckverringerungsventil 15b6, wenn der tatsächliche Hydraulikdruck ein Wert innerhalb der Steuerungstotzone ist. Gemäß diesem Aufbau kann durch Steuern des Druckerhöhungsventils 15b7 und des Druckverringerungsventils 15b6 die Steuerung, bei der die Änderung des tatsächlichen Hydraulikdrucks unterdrückt werden kann, leicht und sicher durchgeführt werden.
Wie erklärt ist, ist in dem Ausführungsbeispiel die Erfindung auf einen Verstärker der Hydraulikdruckbauart angewendet, aber die Erfindung ist auch auf einen elektrischen Verstärker anwendbar, der einen Elektromotor etc. als die Antriebquelle hat, um die Betätigungskraft zu verstärken, die auf das Bremsbetätigungsbauteil aufgebracht wird.
Bezugszeichenliste

11:: Bremspedal
12:: Hauptzylinder
13:: Hubsimulatorabschnitt
14:: Reservoir
15:: Verstärkermechanismus (Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung)
15a:: Regler
15b:: Druckzufuhrvorrichtung (Antriebsabschnitt)
15b1:: Reservoir (Niederdruckquelle)
15b2:: Druckspeicher (Hochdruckquelle)
15b6:: Druckverringerungsventil (elektromagnetisches Druckverringerungsventil)
15b7:: Druckerhöhungsventil (elektromagnetisches Druckerhöhungsventil)
16:: Stellglied
17:: Brems-ECU
17a:: Betätigungsbetragerhaltabschnitt
17b:: erster Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt
17c:: Steuerungstotzonenableitungsabschnitt
17d:: Betätigungsbauteilhaltebeurteilungsabschnitt
17e:: zweiter Sollhydraulikdruckableitungsabschnitt (Festlegungsabschnitt)
17f:: Abschnitt zum Erhalten eines tatsächlichen Hydraulikdrucks
17g:: Steuerungstotzonensteuerungsabschnitt (Steuerungsabschnitt)
17h:: Feedbacksteuerungsabschnitt (Steuerungsabschnitt)
A:: Hydraulikdruckbremskrafterzeugungsvorrichtung (Fahrzeugbremsvorrichtung)
WC:: Radzylinder

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005035466 A [0003]

Claims

Fahrzeugbremsvorrichtung, die eine Folgesteuerung, die bewirkt, dass ein tatsächlicher Wert einer physikalischen Größe, die mit einer Bremskraft verknüpft ist, die auf ein Fahrzeugrad aufzubringen ist, einem ersten Sollwert folgt, der ein Sollwert der physikalischen Größe ist, wenn der tatsächliche Wert der physikalischen Größe ein Wert außerhalb einer Totzone ist, und eine Unterdrückungssteuerung durchführt, die eine Änderung des tatsächlichen Werts unterdrückt, wenn der tatsächliche Wert ein Wert innerhalb der Totzone ist, um die physikalische Größe zu steuern, die mit der Bremskraft verknüpft ist, um der erste Sollwert zu sein, der der Sollwert der physikalischen Größe ist, unter der Annahme, dass die Totzone definiert ist, um ein Wert zwischen einem ersten Schwellenwert, der kleiner ist als der erste Sollwert, und einem zweiten Schwellenwert zu sein, der größer ist als der erste Sollwert, wobei die Fahrzeugbremsvorrichtung folgendes aufweist: einen Festlegungsabschnitt, der einen zweiten Sollwert festlegt, der dem ersten Sollwert folgt und der kleiner als der erste Sollwert ist, wenn sich der erste Sollwert erhöht; und einen Steuerungsabschnitt, der eine Steuerung durchführt, um zu bewirken, dass sich der tatsächliche Wert dem zweiten Sollwert annähert.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: der Festlegungsabschnitt den zweiten Sollwert festlegt, der dem ersten Sollwert folgt und der größer ist als der erste Sollwert, wenn sich der erste Sollwert verringert.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei: der Festlegungsabschnitt den zweiten Sollwert auf einen Wert außerhalb der Totzone festlegt.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: der Festlegungsabschnitt den zweiten Sollwert von wenigstens einer von einer Größe und einer Steigung des ersten Sollwerts ableitet.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: der Festlegungsabschnitt bewirkt, dass sich der zweite Sollwert dem ersten Sollwert allmählich annähert, wenn eine Änderungsbreite des ersten Sollwerts ein konstanter Zustand innerhalb eines vorbestimmten Werts ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Festlegungsabschnitt den zweiten Sollwert auf einen Wert festlegt, der durch Ausführen eines Primärverzögerungsfilterprozesses an dem ersten Sollwert erhalten wird.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die physikalische Größe einem Hydraulikdruck in einer Hydraulikdruckkammer entspricht; und die Fahrzeugbremsvorrichtung Folgendes hat: ein elektromagnetisches Druckerhöhungsventil, das zwischen der Hydraulikdruckkammer und einer Hochdruckquelle angeordnet ist, die in sich einen hohen Druck hat, zum Einstellen einer Strömungsrate eines Bremsfluids von der Hochdruckquelle zu der Hydraulikdruckkammer; und ein elektromagnetisches Druckverringerungsventil, das zwischen der Hydraulikdruckkammer und einer Niederdruckquelle angeordnet ist, die in sich einen niedrigen Druck hat, der niedriger als der hohe Druck der Hochdruckquelle ist, zum Einstellen einer Strömungsrate des Bremsfluids von der Hydraulikdruckkammer zu der Niederdruckquelle, und wobei der Steuerungsabschnitt das elektromagnetische Druckerhöhungsventil und das elektromagnetische Druckverringerungsventil schließt, wenn ein tatsächlicher Hydraulikdruck, der ein tatsächlicher Wert des Hydraulikdrucks in der Hydraulikdruckkammer ist, ein Wert innerhalb der Totzone ist.