DE112016003557T5

DE112016003557T5 - Positionsdetektionsvorrichtung, positionsdetektionsverfahren und positionsdetektionssystem

Info

Publication number: DE112016003557T5
Application number: DE112016003557.8T
Authority: DE
Inventors: Yuji Sugimoto; Masakazu Ikeda; Kimiaki Tanaka
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-08-05
Filing date: 2016-07-14
Publication date: 2018-04-26
Also published as: CN107924630A; US20180208140A1; US10106115B2; JP6380284B2; JP2017033460A; WO2017022438A1

Abstract

Eine Positionsdetektionsvorrichtung ist in einem Fahrzeug (A) montiert und kommuniziert drahtlos mit einem mobilen Endgerät (110) einer zu benachrichtigenden Zielperson (B) und detektiert dabei eine relative Position des mobilen Endgeräts. Die Positionsdetektionsvorrichtung ist versehen mit: einem Satellitensignalempfänger (45), der ein Positionierungssignal (Sg) empfängt; einem Korrektursignalempfänger (43), der ein Korrektursignal (Sc) empfängt; einer Endgerätpositionskommunikationseinrichtung (41), die durch drahtlose Kommunikation von dem mobilen Endgerät das erworbene Positionierungssignal des mobilen Endgeräts empfängt; und einem Berechnungsabschnitt für eine korrigierte Position, der die empfangenen Positionierungssignale sowohl von dem mobilen Endgerät als auch von dem Satellitensignalempfänger unter Verwendung des Korrektursignals korrigiert und die positionsmäßige Beziehung des mobilen Endgeräts in Bezug auf das Fahrzeug auf der Basis der Fahrzeugpositionsinformationen und der Endgerätpositionsinformationen, die auf den korrigierten Positionierungssignalen basiert sind, berechnet.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung ist auf der am 5. August 2015 eingereichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-155344 basiert, deren Offenbarungsgehalt durch Bezugnahme Bestandteil hiervon ist.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technik, die drahtlose Kommunikation zwischen einer fahrzeugeigenen Vorrichtung, die in einem Fahrzeug montiert ist, und einem mobilen Endgerät, das von einer zu benachrichtigenden Zielperson getragen wird, die sich in der Nähe des Fahrzeugs befindet, verwendet und dadurch deren jeweilige relative Positionen detektiert.
STAND DER TECHNIK
Eine übliche Art einer Technik, um eine relative positionsmäßige Beziehung zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger zu detektieren, umfasst ein Endgerätpositionierungssystem, das eine fahrzeugeigene Kamera verwendet, um eine relative Position eines Fußgängers zu detektieren, wie zum Beispiel in Patentliteratur 1 offenbart. Informationen über eine relative Position des Fußgängers, die von der fahrzeugeigenen Kamera erhalten werden, werden zusammen mit Informationen über die Position des Fahrzeugs, die auf einem GPS (globales Positionierungssystem) basiert sind, an ein mobiles Endgerät übertragen und verwendet, um die Genauigkeit der positionsmäßigen Informationen in dem mobilen Endgerät zu verbessern.
STAND-DER-TECHNIK-LITERATUR
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: JP 2010-85256 A
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Technik, wie die in Patentliteratur 1 offenbarte, die eine fahrzeugeigene Kamera verwendet, um eine relative Position einer Zielperson, die benachrichtigt werden soll, wie eines Fußgänger, zu detektieren, kann im Wesentlichen nicht die relative Position einer zu benachrichtigenden Zielperson detektieren, die sich an einer Position befindet, die nicht direkt von dem Fahrzeug aus sichtbar ist.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Technik bereitzustellen, die eine hochgenaue Detektion einer positionsmäßigen Beziehung zwischen einem Fahrzeug und einer zu benachrichtigenden Zielperson ermöglicht, die sich an einer Position befinden kann, die nicht direkt von dem Fahrzeug aus sichtbar ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Positionsdetektionsvorrichtung, die in einem Fahrzeug montiert ist und eine relative Position eines mobilen Endgeräts an einer zu benachrichtigenden Zielperson, die sich in der Nähe des Fahrzeugs befindet, durch Erzielen von drahtloser Kommunikation mit dem mobilen Endgerät detektiert, bereitgestellt. Die Positionsdetektionsvorrichtung umfasst: einen Satellitensignalempfänger, der ein von einem Positionierungssatelliten übertragenes Positionierungssignal empfängt; einen Korrektursignalempfänger, der ein Korrektursignal zum Korrigieren des Positionierungssignals empfängt; eine Endgerätpositionskommunikationseinrichtung, die das von dem mobilen Endgerät erworbene Positionierungssignal von dem mobilen Endgerät über die drahtlose Kommunikation empfängt; und einen Berechnungsabschnitt für eine korrigierte Position, der von dem mobilen Endgerät und dem Satellitensignalempfänger empfangene Positionierungssignale unter Verwendung des Korrektursignals korrigiert und eine positionsmäßige Beziehung des mobilen Endgeräts in Bezug auf das Fahrzeug aus Fahrzeugpositionsinformationen und Endgerätpositionsinformationen berechnet, die auf den Positionierungssignalen basiert sind, die korrigiert sind.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden Positionierungssignale, die von einem Positionierungssatelliten übertragen und von dem mobilen Endgerät und dem Satellitensignalempfänger empfangen werden, beide von der Positionsdetektionsvorrichtung erworben und von der Positionsdetektionsvorrichtung mittels eines Korrektursignals korrigiert. Es kann möglich sein, dass die Positionsdetektionsvorrichtung die absoluten Positionen des Fahrzeugs und des mobilen Endgeräts mit hoher Genauigkeit basierend auf den korrigierten Positionierungssignalen berechnet. Dementsprechend kann es möglich sein, dass die Positionsdetektionsvorrichtung eine hochgenaue Detektion einer relativen positionsmäßigen Beziehung zwischen einem Fahrzeug und einer zu benachrichtigenden Zielperson durchführt, die sich an einer Position befinden kann, die von dem Fahrzeug aus nicht direkt sichtbar ist, indem sie die Fahrzeugpositionsinformationen und die Endgerätpositionsinformationen verwendet, die von der Positionsdetektionsvorrichtung berechnet werden.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Positionsdetektionsverfahren bereitgestellt, bei welchem ein von einer zu benachrichtigenden Zielperson, die sich in der Nähe eines Fahrzeugs befindet, getragenes mobiles Endgerät eine relative Position einer fahrzeugeigenen Vorrichtung, die in dem Fahrzeug montiert ist, durch Erreichen von drahtloser Kommunikation mit der fahrzeugeigenen Vorrichtung detektiert. Das Positionsdetektionsverfahren umfasst: als von zumindest einem in dem mobilen Endgerät vorgesehenen Prozessor durchgeführte Schritte, einen Übertragungsschritt, welcher, als ein Endgerätpositionierungssignal, ein von einem Positionierungssatelliten empfangenes Positionierungssignal an die fahrzeugeigene Vorrichtung über die drahtlose Kommunikation überträgt; einen Empfangsschritt, welcher von der fahrzeugeigenen Vorrichtung über die drahtlose Kommunikation Fahrzeugpositionsinformationen und Endgerätpositionsinformationen empfängt, die basierend auf dem von der fahrzeugeigenen Vorrichtung unter Verwendung eines von der fahrzeugeigenen Vorrichtung empfangenen Korrektursignals korrigierten Endgerätpositionierungssignal berechnet werden; und einen Berechnungsschritt einer korrigierten Position, welcher eine positionsmäßige Beziehung des Fahrzeugs in Bezug auf das mobile Endgerät aus den Endgerätpositionsinformationen und den Fahrzeugpositionsinformationen berechnet, die in dem Empfangsschritt empfangen werden.
Gemäß dem Positionsdetektionsverfahren der vorliegenden Erfindung korrigiert die fahrzeugeigene Vorrichtung, die in dem Fahrzeug montiert ist, das Endgerätpositionierungssignal, welches von dem mobilen Endgerät übertragen wird, unter Verwendung des Korrektursignals, bevor die Endgerätpositionsinformationen berechnet werden. Dann überträgt die fahrzeugeigene Vorrichtung die Fahrzeugpositionsinformationen, zusammen mit den korrigierten Endgerätpositionsinformationen, sodass die Informationen von dem mobilen Endgerät empfangen werden. Als ein Ergebnis kann es möglich sein, dass das mobile Endgerät eine hochgenaue Detektion einer positionsmäßigen Beziehung eines Fahrzeugs in Bezug auf eine zu benachrichtigende Zielperson durchführt, die sich an einer Position befinden kann, die nicht direkt von dem Fahrzeug aus sichtbar ist, indem die Fahrzeugpositionsinformationen und die Endgerätpositionsinformationen, die von der fahrzeugeigenen Vorrichtung erworben werden, verwendet werden.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Positionsdetektionssystem: eine fahrzeugeigene Vorrichtung, welche in einem Fahrzeug montiert ist; und ein mobiles Endgerät an einer zu benachrichtigenden Zielperson, die sich in einer Nähe des Fahrzeugs befindet, wobei das Positionsdetektionssystem die fahrzeugeigene Vorrichtung und das mobile Endgerät befähigt, jeweilige Positionsinformationen miteinander über drahtlose Kommunikation zu teilen. Das mobile Endgerät empfängt ein von einem Positionierungssatelliten übertragenes Positionierungssignal und überträgt das Positionierungssignal als ein Endgerätpositionierungssignal an die fahrzeugeigene Vorrichtung. Die fahrzeugeigene Vorrichtung umfasst: einen Satellitensignalempfänger, welcher das Positionierungssignal von dem Positionierungssatelliten als ein Fahrzeugpositionierungssignal empfängt; einen Korrektursignalempfänger, welcher ein Korrektursignal zum Korrigieren von Positionierungssignalen empfängt; eine Endgerätpositionskommunikationseinrichtung, welche das Endgerätpositionierungssignal, das von dem mobilen Endgerät über die drahtlose Kommunikation übertragen wird, empfängt; und einen Berechnungsabschnitt für eine korrigierte Position, welcher das Endgerätpositionierungssignal und das Fahrzeugpositionierungssignal unter Verwendung des Korrektursignals korrigiert und eine positionsmäßige Beziehung des mobilen Endgeräts in Bezug auf das Fahrzeug aus Fahrzeugpositionsinformationen und Endgerätpositionsinformationen berechnet, die auf den Positionierungssignalen basiert sind, die korrigiert sind.
Bei solch einem Positionsdetektionssystem kann es möglich sein, dass die fahrzeugeigene Vorrichtung eine hochgenaue Detektion einer relativen positionsmäßigen Beziehung zwischen einem Fahrzeug und einer zu benachrichtigenden Zielperson durchführt.
Das heißt, gemäß der vorliegenden Erfindung, kann es möglich sein, eine positionsmäßige Beziehung zwischen einem Fahrzeug und einer zu benachrichtigenden Zielperson, die sich an einer Position befinden kann, die nicht direkt von dem Fahrzeug aus sichtbar ist, mit hoher Genauigkeit zu detektieren.
Figurenliste
Die obigen und andere Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden von der folgenden detaillierten Beschreibung, die mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen gemacht wird, deutlicher werden. In den Zeichnungen ist:

1 eine Darstellung, die schematisch eine Übersicht eines Positionsdetektionssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
2 ein Blockdiagramm, welches eine Ausgestaltung des Positionsdetektionssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
3 ein Diagramm, welches Funktionsblöcke zeigt, die in einem mobilen Endgerät für eine Positionsdetektion konfiguriert sind;
4 ein Diagramm, welches Funktionsblöcke zeigt, die in einer fahrzeugeigenen Vorrichtung für eine Positionsdetektion konfiguriert sind;
5 ein Diagramm, welches eine Wirkung einer Korrektur mittels eines Korrektursignals darstellt;
6 ein Flussdiagramm, welches einen Fahrzeugpositionsdetektionsprozess darstellt, der von einem Steuerstromkreis der fahrzeugeigenen Vorrichtung durchgeführt werden soll;
7 ein Flussdiagramm, welches einen Alarmprozess, der von dem Steuerstromkreis durchgeführt werden soll, darstellt;
8 ein Flussdiagramm, welches einen Endgerätpositionsdetektionsprozess, der von einem Endgerätstromkreis des mobilen Endgeräts durchgeführt werden soll, darstellt;
9 ein Flussdiagramm, welches einen Alarmprozess, der von dem Endgerätstromkreis durchgeführt werden soll, darstellt;
10 eine Darstellung, welche schematisch eine Übersicht eines Positionsdetektionssystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt; und
11 ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration des Positionsdetektionssystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Einige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden unten mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Identische Symbole können entsprechenden Komponenten in den Ausführungsbeispielen zugewiesen sein, und eine Beschreibung davon kann weggelassen sein. Wenn eine Ausgestaltung bei einem Ausführungsbeispiel nur teilweise beschrieben ist, kann eine bei vorhergehenden Ausführungsbeispielen bereitgestellte Beschreibung für den Rest der Ausgestaltung anwendbar sein. Zusätzlich zu Kombinationen von ausdrücklich bei den Ausführungsbeispielen beschriebenen Ausgestaltungen können teilweise Kombinationen von Ausgestaltungen bei zwei oder mehr der Ausführungsbeispiele gemacht werden, selbst wenn sie nicht ausdrücklich beschrieben sind, solange wie solche Kombinationen ohne Schwierigkeiten gemacht werden können. Irgendwelche derartigen impliziten Kombinationen von zwei oder mehr der Ausführungsbeispiele oder Modifikationen werden ausgelegt, hier durch die untenstehende Beschreibung offenbart zu sein.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Ein Positionsdetektionssystem 100, das in 1 dargestellt ist, umfasst mobile Endgeräte 110, die von vielen Endgerätbesitzern B getragen werden, und fahrzeugeigene Vorrichtungen 10, die in vielen Fahrzeugen A montiert sind. In dem Positionsdetektionssystem 100 kann jedes mobile Endgerät 110 und jede fahrzeugeigene Vorrichtung 10 Informationen über deren jeweilige Positionen oder Ähnliches durch Übertragen und Empfangen der Informationen über drahtlose Kommunikation unter Verwendung von beispielsweise drahtlosem LAN teilen. Ein drahtloses LAN, welches einem weit verbreiteten Standard wie beispielsweise WiFi (eingetragene Marke) entspricht, kann geeignet sein.
Bei dem Positionsdetektionssystem 100 wird ein Insasse eines Fahrzeugs A über die Anwesenheit eines Endgerätbesitzers B benachrichtigt, der sich in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs A befindet. Zusätzlich kann auch der Endgerätbesitzer B vor der Nähe zu dem Fahrzeug A gewarnt werden. Auf diese Weise wird eine übermäßige Nähe des Endgerätbesitzers B und des Fahrzeugs A verhindert. Insassen des Fahrzeugs A umfassen einen Fahrer und einen Fahrgast des Fahrzeugs A. Die Endgerätbesitzer B umfassen Benutzer von einem leichten Fahrzeug wie beispielsweise einem Fahrrad, Fahrer von persönlichen Mobilitätsgeräten und Fußgänger. Von den Endgerätbesitzern B, welche die Verwender, Fahrer und Fußgänger umfassen, ist eine vorbeigehende/vorbeifahrende Person, die sich in der Nähe eines Fahrzeugs A, insbesondere in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs A, befindet, die zu benachrichtigende Zielperson, von der ein Insasse des Fahrzeugs A benachrichtigt wird.
Ein mobiles Endgerät 110, das in 1 und 2 dargestellt ist, welches zum Beispiel ein multifunktionales Mobiltelefon (auch als ein Smartphone bekannt) ist, aktiviert ein Anwendungsprogramm, das die Funktion des Positionsdetektionssystems 100 erzielt (nachstehend als eine Endgerätbenachrichtigungsanwendung), tätig zu werden. Das mobile Endgerät 110 umfasst eine Anzeige 111, einen Lautsprecher 112, einen Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 141, einen Mobile-Kommunikation-Stromkreis 143, einen GNSS-(Globales-Navigationssatellitensystem- )Signalempfangsstromkreis 145 und einen Endgerätstromkreis 120.
Die Anzeige 111 hat mehrere Pixel, die auf einem Anzeigebildschirm angeordnet sind, die es ermöglichen, dass ein Bild in Farbe angezeigt wird. Der Lautsprecher 112 kann ein Geräusch von sich geben. Die Anzeige 111 und der Lautsprecher 112 können, zusammen mit anderen Vorrichtungen wie beispielsweise einem Vibrator, einem Endgerätbesitzer B Informationen melden. Die Anzeige 111, der Lautsprecher 112 oder Ähnliches benachrichtigen den Endgerätbesitzer B von der Nähe des Fahrzeugs A durch die Tätigkeit der Endgerätbenachrichtigungsanwendung in dem mobilen Endgerät 110. Die Anzeige 111 hat die Funktion eines berührungsempfindlichen Felds, welches die Tätigkeit des Endgerätbesitzers B auf dem Anzeigebildschirm detektieren kann. Der Endgerätbesitzer B kann auf dem Anzeigebildschirm tätig werden, um zum Beispiel die Endgerätbenachrichtigungsanwendung zu starten und zu beenden und einen Einstellwert der Endgerätbenachrichtigungsanwendung zu ändern.
Der Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 141 ist mit einer Antenne 142 für drahtlose Kommunikation verbunden. Die Antenne 142 ist so ausgestaltet, dass sie fähig ist, eine elektrische Welle in Übereinstimmung mit WiFi-Standards zu übertragen und zu empfangen. Der Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 141 überträgt und empfängt Informationen an eine/von einer Drahtloses-LAN-Vorrichtung wie beispielsweise einer fahrzeugeigenen Vorrichtung 10, die innerhalb einer Kommunikationsreichweite angeordnet ist, über die Antenne 142. Die Kommunikationsreichweite des Drahtlose-Kommunikation-Stromkreises 141 ist zum Beispiel ein Radius von maximal etwa 100 Metern.
Der Mobile-Kommunikation-Stromkreis 143 ist mit einer Antenne 144 für mobile Kommunikation verbunden. Der Mobile-Kommunikation-Stromkreis 143 überträgt und empfängt Informationen an eine/von einer Basisstation BS über die Antenne 144. Der Mobile-Kommunikation-Stromkreis 143 kann Informationen zum Beispiel mit einer Vorrichtung, wie beispielsweise einem Server, die mit dem Internet verbunden ist, über die Basisstation BS austauschen. Die Kommunikationsreichweite des Mobile-Kommunikation-Stromkreises 143 ist größer als diejenige des Drahtlose-Kommunikation-Stromkreises 141.
Der GNSS-Signalempfangsstromkreis 145 ist mit einer Antenne 146 zum Empfangen von von mehreren Positionierungssatelliten PS übertragenen Positionierungssignalen verbunden. Die Positionierungssatelliten PS sind künstliche Satelliten, die sich in einem Orbit auf einer Höhe von ungefähr 20.000 km befinden. Die Positionierungssatelliten PS umfassen einen GPS-Satelliten und einen Quasi-Zenit-Satelliten. Ein Positionierungssignal umfasst Satelliteninformationen, die eine Satellitennummer angeben, die einzigartig für einen entsprechenden Positionierungssatelliten PS ist, und andere Satelliteninformationen inklusive des Breitengrades, des Längengrades und der Höhe des Positionierungssatelliten PS, die dessen Position angeben, und der Zeit. Der GNSS-Signalempfangsstromkreis 145 empfängt Signale, wie beispielsweise ein GNSS-Signal Sg, die von den mehreren Positionierungssatelliten PS in einem vordefinierten Zyklus (zum Beispiel 1 Hz) übertragen werden, und transferiert die Signale als Endgerätpositionierungssignale sequentiell an den Endgerätstromkreis 120. Eine Position des Endgeräts, die auf dem von dem GNSS-Signalempfangsstromkreis 145 empfangenen GNSS-Signal Sg basiert ist, kann als die momentane Position des Endgerätbesitzers B, der das mobile Endgerät 110 trägt, erachtet werden.
Wie in 2 und 3 dargestellt, ist der Endgerätstromkreis 120 mit der Anzeige 111, dem Lautsprecher 112, dem Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 141, dem Mobile-Kommunikation-Stromkreis 143 und dem GNSS-Signalempfangsstromkreis 145 verbunden. Der Endgerätstromkreis 120 umfasst, als eine Hauptkomponente, einen Mikrocomputer, der einen Prozessor 121, ein RAM 122, einen Flash-Speicher 123 und einen Bus, der diese Komponenten verbindet, umfasst. Der Prozessor 121 kann verschiedene Berechnungsprozesse basierend auf einem Anwendungsprogramm durchführen. Das RAM 122 fungiert als ein Arbeitsbereich für die Berechnung des Prozessors 121. Der Flash-Speicher 123 ist ein nichtflüchtiges, greifbares Speichermedium, welches Informationen wie beispielsweise ein Programm speichert. Der Endgerätstromkreis 120 umfasst einen Endgerätpositionsberechnungsabschnitt 131, einen Aufmerksamkeitserweckungsermittlungsabschnitt 132 und einen Alarmsteuerabschnitt 133 als Funktionsblöcke, die durch die Ausführung der Endgerätbenachrichtigungsanwendung durch den Prozessor 121 erzielt werden.
Der Endgerätpositionsberechnungsabschnitt 131 erwirbt das GNSS-Signal Sg oder Ähnliches, welches von dem GNSS-Signalempfangsstromkreis 145 ausgegeben wird, und detektiert die Position des Endgeräts basierend auf dem erworbenen GNSS-Signal Sg oder Ähnlichem. Der Endgerätstromkreis 120 kann das Ergebnis einer Positionierung des Endgeräts nach Bedarf durch Verwendung einer von einem Beschleunigungssensor detektieren Beschleunigung, einer von einem Gyrosensor detektieren Gierrate oder Ähnlichem ergänzen. Der Endgerätpositionsberechnungsabschnitt 131 berechnet auch die Bewegungsrichtung und die Bewegungsgeschwindigkeit des mobilen Endgeräts 110 zum Beispiel aus der Progression der Position des Endgeräts und einem Ergebnis einer Detektion durch den Beschleunigungssensor. Der Beschleunigungssensor und der Gyrosensor sind Bewegungssensoren, die in dem mobilen Endgerät 110 montiert sind.
Der Endgerätpositionsberechnungsabschnitt 131 steuert den Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 141 so, dass das von dem GNSS-Signalempfangsstromkreis 145 empfangene GNSS-Signal Sg und Informationen, die die Bewegungsrichtung und die Bewegungsgeschwindigkeit angeben, wiederholt in einem voreingestellten Zyklus in die Nähe des Endgerätbesitzers B abgestrahlt werden. Der Endgerätpositionsberechnungsabschnitt 131 kann auch Informationen, die die Position des Fahrzeugs angeben (nachstehend als Fahrzeugpositionsinformationen bezeichnet), und Informationen, die die Position des Endgeräts angeben (nachstehend als Endgerätpositionsinformationen bezeichnet), die von der fahrzeugeigenen Vorrichtung 10 über den Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 141 übertragen werden, erwerben. Der Endgerätpositionsberechnungsabschnitt 131 kann eine positionsmäßige Beziehung des Fahrzeugs A in Bezug auf das mobile Endgerät 110 unter Verwendung der Fahrzeugpositionsinformationen und der Endgerätpositionsinformationen berechnen.
Der Aufmerksamkeitserweckungsermittlungsabschnitt 132 ermittelt auf der Basis eines relativen Abstands zwischen dem mobilen Endgerät 110 und dem Fahrzeug A, der von dem Endgerätpositionsberechnungsabschnitt 131 berechnet wird, ob der Endgerätbesitzer B zu benachrichtigen ist. Wenn das Fahrzeug A sich näher an dem Endgerätbesitzer B befindet als ein vorbestimmter Abstand, gibt der Aufmerksamkeitserweckungsermittlungsabschnitt 132 einen Befehl für den Alarmsteuerabschnitt 133 aus, um eine Benachrichtigung zum Warnen bereitzustellen. Solch eine Ermittlung und solch ein Ausgeben eines Befehls können in Stufen durchgeführt werden, sowie die Nähe des Fahrzeugs A und des Endgerätbesitzers B zueinander zunimmt. Der Aufmerksamkeitserweckungsermittlungsabschnitt 132 kann den Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 141 so steuern, dass er, über die drahtlose Kommunikation, die fahrzeugeigene Vorrichtung 10 über eine dem Endgerätbesitzer B bereitgestellte Benachrichtigung informiert.
Der Alarmsteuerabschnitt 133 stellt, basierend auf dem Befehl von dem Aufmerksamkeitserweckungsermittlungsabschnitt 132, die Benachrichtigung für den Endgerätbesitzer B bereit, um über die Nähe des Fahrzeugs A zu warnen. Der Alarmsteuerabschnitt 133 kann den Endgerätbesitzer B über die Nähe des Fahrzeugs A unter Verwendung von mehreren Informationsübertragungsmitteln, wie beispielsweise einer Vibration des Vibrators, einer Wiedergabe eines Warngeräuschs durch den Lautsprecher 112, einer Präsentation eines Warnbildschirms von der Anzeige 111, warnen.
Wie in 1 und 2 dargestellt, ist die fahrzeugeigene Vorrichtung 10 eine in dem Fahrzeug A montierte Steuereinheit. Die fahrzeugeigene Vorrichtung 10 aktiviert ein Anwendungsprogramm, das die Funktion des Positionsdetektionssystems 100 (nachstehend als eine Fahrzeugbenachrichtigungsanwendung bezeichnet) erzielt, zu arbeiten. Die fahrzeugeigene Vorrichtung 10 kann eine einer Detektion der relativen Position eines Endgerätbesitzers B dedizierte Steuereinheit sein. Alternativ kann die fahrzeugeigene Vorrichtung 10 eine Steuereinheit, wie beispielsweise eine HCU (HMI-Steuereinheit), sein, die eine Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs A auf eine integrierte Weise steuert. Das Akronym HMI bedeutet Mensch-Maschine-Schnittstelle (human machine interface).
Die fahrzeugeigene Vorrichtung 10 ist mit einem Kommunikationsbus 13 eines fahrzeugeigenen lokalen Netzwerks (LAN), einer Head-up-Display(nachstehend als HUD bezeichnet)-Vorrichtung 11, einer Audiovorrichtung 12 oder Ähnlichem verbunden. Das fahrzeugeigene LAN ist ein Kommunikationsnetzwerk, das mit vielen fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen, die in dem Fahrzeug A montiert sind, verbunden ist. Die fahrzeugeigenen Steuervorrichtungen geben Informationen an den Kommunikationsbus 13 des fahrzeugeigenen LAN aus.
Die HUD-Vorrichtung 11 veranlasst das Licht eines Bildes, dass von einem Projektor emittiert wird, an einem optischen System so zu reflektieren, dass das Bild auf einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs A erscheint. Ein Fahrer in einem Fahrersitz des Fahrzeugs A kann das von der Windschutzscheibe in eine Kabine des Fahrzeugs reflektierte Licht wahrnehmen und dadurch ein virtuelles Bild des Bildes, das einer Vordersicht durch die Windschutzscheibe des Fahrzeugs überlagert ist, sehen.
Die Audiovorrichtung 12 ist mit mehreren Lautsprechern versehen, die in der Kabine angeordnet sind. Die Audiovorrichtung 12 kann verschiedene Arten von Informationen an den Fahrer mittels eines Geräuschs, das von den Lautsprechern von sich gegeben wird, und einer Wiedergabe eines Benachrichtigungsgeräuschs transferieren.
Die fahrzeugeigene Vorrichtung 10 umfasst eine fahrzeuginterne Kommunikationsschnittstelle 47, eine Bildausgabeschnittstelle 48, eine Geräuschausgabeschnittstelle 49, einen Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 41, einen Mobile-Kommunikation-Stromkreis 43, einen GNSS-Signalempfangsstromkreis 45 und einen Steuerstromkreis 20.
Die fahrzeuginterne Kommunikationsschnittstelle 47 ist mit dem Kommunikationsbus 13 verbunden. Die fahrzeuginterne Kommunikationsschnittstelle 47 kann Informationen über das Fahrzeug A, die an das fahrzeugeigene LAN ausgegeben werden, wie beispielsweise eine Fahrgeschwindigkeit, die Beschleunigung und die Gierrate, erwerben. Die Bildausgabeschnittstelle 48 ist mit der HUD-Vorrichtung 11 verbunden. Die Bildausgabeschnittstelle 48 gibt an die HUD-Vorrichtung 11 Bilddaten aus, deren virtuelles Bild von der HUD-Vorrichtung 11 angezeigt werden soll. Die Geräuschausgabeschnittstelle 49 ist mit der Audiovorrichtung 12 verbunden. Die Geräuschausgabeschnittstelle 49 gibt an die Audiovorrichtung 12 Geräuschdaten aus, die von den Lautsprechern in der Kabine wiedergegeben werden sollen.
Der Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 41 ist mit einer Antenne 42 für drahtlose Kommunikation verbunden. Die Antenne 42 ist so ausgestaltet, dass sie fähig ist, eine elektrische Welle in Übereinstimmung mit den WiFi-Standards zu übertragen und zu empfangen. Die Antenne 42 ist an der Windschutzscheibe oder Ähnlichem des Fahrzeugs A befestigt, wobei die Orientierung der Antenne 42 in eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs A weist, um eine aus der Fahrtrichtung des Fahrzeugs A übertragene elektrische Welle mit hoher Empfindlichkeit zu empfangen. Der Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 41 kann Informationen an ein/von einem mobilen Endgerät 110 über die Antenne 42, welches innerhalb einer Kommunikationsreichweite angeordnet ist, übertragen und empfangen. Der Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 41 kann das GNSS-Signal Sg oder Ähnliches, das von der Antenne 142 des mobilen Endgeräts 110 übertragen wird, empfangen. Die Kommunikationsreichweite des Drahtlose-Kommunikation-Stromkreises 41 ist zum Beispiel weniger als ein Radius von etwa 100 Metern.
Der Mobile-Kommunikation-Stromkreis 43 ist mit einer Antenne 44 für mobile Kommunikation verbunden. Der Mobile-Kommunikation-Stromkreis 43 überträgt und empfängt Informationen an eine/von einer Basisstation BS über die Antenne 44. Der Mobile-Kommunikation-Stromkreis 43 kann Informationen zum Beispiel mit einer Vorrichtung, wie beispielsweise einem Server, die mit dem Internet verbunden ist, über die Basisstation BS austauschen. Die Kommunikationsreichweite des Mobile-Kommunikation-Stromkreises 43 ist größer als diejenige des Drahtlose-Kommunikation-Stromkreises 41.
Der Mobile-Kommunikation-Stromkreis 43 kann ein Korrektursignal Sc zum Korrigieren eines GNSS-Signals Sg empfangen. Insbesondere haben von den GNSS-Signalempfangsstromkreisen 45 und 145 empfangene GNSS-Signale Sg Werte, die aufgrund von Faktoren wie beispielsweise einem Fehler bei Satellitorbitinformationen, die den Breitengrad, den Längengrad und die Höhe eines entsprechenden Positionierungssatelliten PS angeben, und einer Signalverzögerung in einer Konvektionszone und einer ionosphärischen Schicht zwangsläufig von den entsprechenden korrekten Werten abweichen. Das Korrektursignal Sc umfasst Informationen zum Korrigieren einer solchen Abweichung. Das Korrektursignal Sc umfasst einen Korrekturwert zum Korrigieren von Informationen wie beispielsweise des Breitengrads, des Längengrads, der Höhe, der Zeit oder Ähnlichem, die in dem GNSS-Signal Sg enthalten sind, für jeden Positionierungssatelliten PS. Ein von jedem Positionierungssatelliten PS übertragenes GNSS-Signal Sg ist auf der Basis der Satellitennummer mit einem Korrekturwert assoziiert, der dem Sendenden der Positionierungssatelliten PS entspricht. Jedes GNSS-Signal Sg wird individuell unter Verwendung des assoziierten Korrekturwerts korrigiert und dann für eine Detektion der Position verwendet.
Eine detektiere Position, die auf dem GNSS-Signal Sg ohne die Korrektur unter Verwendung des Korrektursignals Sc basiert ist (siehe eine dicke Linie in 5) kann von der tatsächlichen Fahrposition des Fahrzeugs A (siehe eine durchgezogene Linie in 5) zum Beispiel um etwa 10 Meter abweichen. Im Gegensatz dazu weicht eine korrigierte Position, die auf dem GNSS-Signal Sg mit der Korrektur unter Verwendung des Korrektursignals Sc basiert (siehe eine gestrichelte Linie in 5), von der tatsächlichen Fahrposition um nur etwa 0,5 Meter ab.
Das oben beschriebene Korrektursignal Sc hat üblicherweise eine große Menge an Daten und kann deshalb Probleme verursachen, unter anderem, dass ein kontinuierlicher Empfang durch das mobile Endgerät 110 schwierig ist oder eine übermäßige Kommunikationszeit beansprucht. Das Korrektursignal Sc hat unterschiedliche Inhalte für unterschiedliche, vorab in Zonen eingeteilte Bereiche und für unterschiedliche Zeitrahmen. Ein Bereich liegt zum Beispiel in einem Bereich von ein paar Kilometern. Der Mobile-Kommunikation-Stromkreis 43 kann nicht nur ein Informationsstück des Korrektursignals Sc, das einem Bereich entspricht, in welchem sich das Fahrzeug A momentan befindet (auch als ein erster Bereich bezeichnet) empfangen, sondern auch ein Informationsstück des Korrektursignals Sc, das einem unterschiedlichen Bereich entspricht (auch als ein zweiter Bereich bezeichnet). Insbesondere kann der Mobile-Kommunikation-Stromkreis 43 ein Informationsstück des Korrektursignals Sc, das einem unterschiedlichen Bereich entspricht, in welches sich das Fahrzeug A bewegen soll, ein Informationsstück des Korrektursignals Sc, das einem zu einem Bereich, in welchem sich das Fahrzeug A momentan befindet, benachbarten Bereich entspricht, oder Ähnliches empfangen.
Der GNSS-Signalempfangsstromkreis 45 ist mit einer Antenne 46 verbunden. Die Antenne 46 kann GNSS-Signale Sg als Positionierungssignale, die von den mehreren Positionierungssatelliten PS übertragen werden, empfangen, wie es der Fall bei der Antenne 146 des mobilen Endgeräts 110 ist. Der GNSS-Signalempfangsstromkreis 45 empfängt Signale, wie beispielsweise das GNSS-Signal Sg, die von den mehreren Positionierungssatelliten PS übertragen werden, in einem vordefinierten Zyklus und transferiert die Signale sequentiell als Fahrzeugpositionierungssignale an den Steuerstromkreis 20. Eine Position der fahrzeugeigenen Vorrichtung 10, die auf dem GNSS-Signal Sg basiert ist, das von dem GNSS-Signalempfangsstromkreis 45 empfangen wird, kann als die momentane Position des Fahrzeugs A erachtet werden, in welchem die fahrzeugeigene Vorrichtung 10 montiert ist.
Wie in 2 und 4 dargestellt, ist der Steuerstromkreis 20 mit den Schnittstellen 47 bis 49 und den Stromkreisen 41, 43 und 45 verbunden. Der Steuerstromkreis 20 umfasst, als eine Hauptkomponente, einen Mikrocomputer, welcher einen Prozessor 21, ein RAM 22, einen Flash-Speicher 23 und einen Bus umfasst, der diese Komponenten verbindet. Der Prozessor 21 kann verschiedene Berechnungsprozesse basierend auf einem Anwendungsprogramm durchführen. Das RAM 22 fungiert als ein Arbeitsbereich für die Berechnung des Prozessors 21. Der Flash-Speicher 23 ist ein nichtflüchtiges, greifbares Speichermedium, welches Informationen wie beispielsweise ein Programm speichert. Der Steuerstromkreis 20 umfasst einen Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31, einen Aufmerksamkeitserweckungsermittlungsabschnitt 32, einen Alarmausgabeabschnitt 33 und einen Korrekturinformationsspeicherabschnitt 34 als Funktionsblöcke, die durch die Ausführung der Fahrzeugbenachrichtigungsanwendung durch den Prozessor 21 erzielt werden.
Der Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 erwirbt das GNSS-Signal Sg, das von dem GNSS-Signalempfangsstromkreis 45 ausgegeben wird, oder Ähnliches und detektiert die Position des Fahrzeugs basierend auf dem erworbenen GNSS-Signal Sg oder von Ähnlichem. Der Steuerstromkreis 20 kann eine von einem in dem Fahrzeug montierten Beschleunigungssensor detektiere Beschleunigung, eine von einem in dem Fahrzeug montierten Gyrosensor detektiere Gierrate oder Ähnliches über die fahrzeuginterne Kommunikationsschnittstelle 47 nach Bedarf erwerben und das Ergebnis der Positionierung des Fahrzeugs durch Verwendung solcher Informationen ergänzen. Die von dem Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 berechneten Fahrzeugpositionsinformationen umfassen einen Wert, der zum Beispiel eine absolute Position, wie beispielsweise den Breitengrad und den Längengrad, angibt.
Der Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 kann das GNSS-Signal Sg durch Verwendung von Informationen des Korrektursignals Sc, das über den Mobile-Kommunikation-Stromkreis 43 erworben wird, korrigieren. Wenn der Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 41 ein von dem mobilen Endgerät 110 übertragenes GNSS-Signal Sg empfängt, kann der Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 ebenfalls das empfangene GNSS-Signal Sg durch Verwendung der Informationen des Korrektursignals Sc korrigieren. Der Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 kann die Position des mobilen Endgeräts 110 basierend auf dem korrigierten GNSS-Signal Sg detektieren. Die Endgerätpositionsinformationen, die von dem Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 berechnet werden, umfassen einen Wert, der eine absolute Position, wie beispielsweise den Breitengrad und den Längengrad, angibt, wie es der Fall bei den Fahrzeugpositionsinformationen ist.
Wie oben beschrieben hat das Korrektursignal Sc einen gemeinsamen Inhalt in einem ganzen Bereich. Es gibt eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass ein Endgerätbesitzer B und ein Fahrzeug A, die sich in einem Abstand voneinander befinden, der die WiFi Kommunikation erlaubt, in einem identischen Bereich angeordnet sind. Somit kann eine Berechnung der Endgerätpositionsinformationen unter Verwendung des von dem mobilen Endgerät 110 empfangenen GNSS-Signals Sg und des von der fahrzeugeigenen Vorrichtung 10 empfangenen Korrektursignals Sc in einem genau korrigierten Wert resultieren.
Zusätzlich zu der Berechnung der Endgerätpositionsinformationen kann der Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 auch die Bewegungsrichtung und die Bewegungsgeschwindigkeit des mobilen Endgeräts 110 über den Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 41 empfangen. Der Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 kann ferner die basierend auf dem korrigierten GNSS-Signal Sg berechneten Endgerätpositionsinformationen unter Verwendung der Bewegungsrichtung und der Bewegungsgeschwindigkeit korrigieren.
Wenn der Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 41 das von dem mobilen Endgerät 110 empfangene GNSS-Signal Sg oder Ähnliches empfängt, berechnet der Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 eine relative positionsmäßige Beziehung des mobilen Endgeräts 110 in Bezug auf das Fahrzeug A. Die Berechnung von solch einer relativen positionsmäßigen Beziehung verwendet die Fahrzeugpositionsinformationen und die Endgerätpositionsinformationen, welche auf den GNSS-Signalen Sg basiert sind, die unter Verwendung der Informationen des Korrektursignals Sc korrigiert sind. Der Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 berechnet, mittels eines geometrischen Verfahrens, die relative Position des Endgerätbesitzers B basierend auf den Werten des Längengrads und des Breitengrads, die in beiden, den Fahrzeugpositionsinformationen und den Endgerätpositionsinformationen, enthalten sind. Der Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 kann den Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 41 so steuern, dass er die korrigierten Endgerätpositionsinformationen und die korrigierten Fahrzeugpositionsinformationen an das mobile Endgerät 110 überträgt.
Der Aufmerksamkeitserweckungsermittlungsabschnitt 32 ermittelt, ob der Fahrer des Fahrzeugs A zu benachrichtigen ist, auf der Basis eines relativen Abstands zwischen dem mobilen Endgerät 110 und dem Fahrzeug A, der von dem Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 berechnet wird. Wenn der Endgerätbesitzer B in einer näheren Nähe als ein vordefinierter Abstand zu dem Fahrzeug A ist, gibt der Aufmerksamkeitserweckungsermittlungsabschnitt 32 einen Befehl für den Alarmausgabeabschnitt 33 aus, um eine Benachrichtigung bereitzustellen. Solch eine Ermittlung und solch eine Ausgabe eines Befehls können in Stufen durchgeführt werden, wie die Nähe des Endgerätbesitzers B und des Fahrzeugs A zunimmt. Der Aufmerksamkeitserweckungsermittlungsabschnitt 32 kann den Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 41 so steuern, dass er an das mobile Endgerät 110 ein Befehlssignal überträgt, welches das mobile Endgerät 110 instruiert, eine Benachrichtigung für den Endgerätbesitzer B zu starten.
Der Alarmausgabeabschnitt 33 stellt basierend auf dem Befehl von dem Aufmerksamkeitserweckungsermittlungsabschnitt 32 die Benachrichtigung für den Fahrer bereit, um vor der Nähe des Endgerätbesitzers B zu warnen. Der Alarmausgabeabschnitt 33 kann den Fahrer vor der Nähe des Endgerätbesitzers B durch Verwendung von mehreren Informationsübertragungsmitteln warnen, wie beispielsweise einer Wiedergabe eines Warngeräusches durch die Audiovorrichtung 12 und einer Präsentation eines virtuellen Bildes eines Warnbildschirms durch die HUD-Vorrichtung 11.
Der Korrekturinformationsspeicherabschnitt 34 kann die Informationen des von dem Mobile-Kommunikation-Stromkreises 43 empfangenen Korrektursignals Sc speichern. Die in dem Korrekturinformationsspeicherabschnitt 34 gespeicherten Informationen des Korrektursignals Sc werden für die Korrektur des GNSS-Signals Sg durch den Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 verwendet, wenn das Korrektursignal für einen Empfang durch den Mobile-Kommunikation-Stromkreis 43 nicht verfügbar ist.
Der Korrekturinformationsspeicherabschnitt 34 kann nicht nur ein Informationsstück des Korrektursignals Sc speichern, welches einem Bereich entspricht, in welchem sich das Fahrzeug A momentan befindet, sondern auch ein Informationsstück des Korrektursignals Sc, das einem unterschiedlichen Bereich entspricht, indem er den Mobile-Kommunikation-Stromkreis 43 veranlasst, solche Informationsstücke des Korrektursignals Sc zu empfangen. Insbesondere kann der Korrekturinformationsspeicherabschnitt 34 ein Informationsstück des Korrektursignals Sc speichern, das einem Bereich entspricht, der zu dem Bereich, in welchem das Fahrzeug A sich momentan befindet, benachbart ist. Somit kann, wenn sich das Fahrzeug A zu dem benachbarten Bereich bewegt hat, solange ein Korrektursignal Sc unwahrscheinlich ist, empfangen zu werden, der Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 das GNSS-Signal Sg unter Verwendung des Informationsstückes des Korrektursignals Sc korrigieren, das dem benachbarten Bereich entspricht.
Ein Einstellen eines Ziels in einem Navigationssystem, das in dem Fahrzeug A montiert ist, stellt einen Bereich, zu dem sich das Fahrzeug A bewegen soll, klar. Der Korrekturinformationsspeicherabschnitt 34 kann Informationsstücke des Korrektursignals Sc speichern, die Bereichen entsprechen, die eine Route von der momentanen Position zu dem Ziel umfassen. Somit wählt, wenn ein Korrektursignal Sc unwahrscheinlich ist, empfangen zu werden, während das Fahrzeug A auf der Route zu dem geplanten Ziel fährt, der Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 ein Informationsstück des Korrektursignals Sc, das der momentanen Position des Fahrzeugs A entspricht, aus den Informationsstücken aus, die in dem Korrekturinformationsspeicherabschnitt 34 gespeichert sind, sodass es möglich werden kann, das GNSS-Signal Sg durch Verwendung des ausgewählten Informationsstücks zu korrigieren.
Die in dem Korrekturinformationsspeicherabschnitt 34 wie oben beschrieben gespeicherten Informationen des Korrektursignals Sc können Rohdaten des empfangenen Signals oder von dem Korrektursignal Sc geschätzte Tendenzdaten sein. Insbesondere haben Abweichungen von basierend auf GNSS-Signalen Sg detektierten Positionen von den tatsächlichen Positionen eine Tendenz, die sich auf den Ort und die Zeit bezieht. Wenn detektierte Positionen eine Tendenz haben, um zum Beispiel 5 Meter in einer Nordrichtung von den tatsächlichen Positionen abzuweichen, kann der Korrekturinformationsspeicherabschnitt 34 Vektordaten, die die Richtung und Größe der Abweichungen beinhalten, als die Tendenzdaten beibehalten.
Der oben beschriebene Steuerstromkreis 20 führt, als Prozesse, um Positionsinformationen mit dem mobilen Endgerät 110 zu teilen, einen in einem Flussdiagramm von 6 gezeigten Fahrzeugpositionsdetektionsprozess und einen in einem Flussdiagramm von 7 gezeigten Alarmprozess durch. Diese Prozesse werden zum Beispiel basierend auf dem Start der Fahrzeugbenachrichtigungsanwendung, der das Einschalten der Zündung begleitet, gestartet und von dem Steuerstromkreis 20 bis zum Ende der Fahrzeugbenachrichtigungsanwendung wiederholt, das das Ausschalten der Zündung begleitet. Diese Prozesse sind unten einer nach dem anderen unten im Detail basierend auf 6 und 7 mit Bezug auf 2 und 4 beschrieben.
In dem Fahrzeugpositionsdetektionsprozess in 6 wird ein Empfangsprozess, in welchem der GNSS-Signalempfangsstromkreis 45 ein GNSS-Signal Sg empfängt, in S101 durchgeführt. Der Prozess schreitet zu S102 fort. Es wird in S102 ermittelt, ob das Korrektursignal Sc für einen Empfang durch den Mobile-Kommunikation-Stromkreis 43 verfügbar ist. Wenn es in S102 festgestellt wird, dass das Korrektursignal Sc für einen Empfang verfügbar ist, schreitet der Prozess zu S103 fort.
Die neuesten Informationen des Korrektursignals Sc werden in S103 als die in S105 zu verwendenden Informationen eingestellt, in dem Alarmprozess (siehe 4) oder Ähnlichem. Der Prozess schreitet zu S105 fort. Wenn es in S102 festgestellt wird, dass ein Korrektursignal Sc unwahrscheinlich ist, empfangen zu werden, schreitet der Prozess zu S104 fort. Ein Informationsstück des Korrektursignals Sc, das einem Bereich entspricht, in welchem das Fahrzeug A sich momentan befindet, wird in S104 aus den in dem Korrekturinformationsspeicherabschnitt 34 gespeicherten Informationen des Korrektursignals Sc ausgelesen. Das Informationsstück des Korrektursignals Sc, das ausgelesen worden ist, wird dann als die Informationen eingestellt, die in S105 verwendet werden sollen, in dem Alarmprozess (siehe 7) oder Ähnlichem. Der Prozess schreitet zu S105 fort.
Das in S101 empfangene GNSS-Signal Sg wird in S105 durch Verwendung der in S103 oder S104 eingestellten Informationen des Korrektursignals Sc korrigiert. Der Prozess schreitet zu S106 fort. Die Fahrzeugposition wird in S106 basierend auf dem in S105 korrigierten GNSS-Signal Sg detektiert. Der Prozess schreitet zu S107 fort. Die in S106 korrigierten Fahrzeugpositionsinformationen werden in S107 in einem vordefinierten Speicherbereich in dem Flash-Speicher 23 oder dem RAM 22 gespeichert. Der Prozess kehrt zu S101 zurück.
Der Alarmprozess wird unten im Detail mit Bezug auf 7 beschrieben. Ein Empfangsprozess, in welchem Informationen eines GNSS-Signals Sg oder von Ähnlichem, die von dem mobilen Endgerät 110 übertragen werden, von dem Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 41 empfangen werden, wird in S121 durchgeführt. Der Prozess schreitet zu S122 fort. In S122 wird es ermittelt, ob die Informationen in S121 empfangen worden sind. Wenn es in S122 festgestellt wird, dass die Informationen nicht empfangen worden sind, kehrt der Prozess zu S121 zurück und ein Standby wird beibehalten, in welchem S121 und S122 wiederholt werden, bis der Empfang der Informationen gestartet hat.
Wenn es in S122 festgestellt wird, dass die Informationen empfangen worden sind, schreitet der Prozess zu S123 fort. Die in dem Fahrzeugpositionsdetektionsprozess (siehe 6) als die Informationen, die in dem Alarmprozess verwendet werden sollen, eingestellten Informationen des Korrektursignals Sc werden in S123 gelesen. Der Prozess schreitet zu S124 fort. Das in den von dem mobilen Endgerät 110 übertragenen Informationen enthaltene GNSS-Signal Sg wird in S124 unter Verwendung der in S123 ausgelesenen Informationen des Korrektursignals Sc korrigiert. Der Prozess schreitet zu S125 fort. Die Endgerätposition wird in S125 basierend auf dem in S124 korrigierten GNSS-Signal Sg berechnet. Der Prozess schreitet zu S126 fort.
Die in S107 (siehe 6) gespeicherten korrigierten Fahrzeugpositionsinformationen werden in S126 aus dem Speicherbereich ausgelesen. Der Prozess schreitet zu S127 fort. Die positionsmäßige Beziehung des mobilen Endgeräts 110 in Bezug auf das Fahrzeug A, das heißt, ein relativer Abstand von dem mobilen Endgerät 110 zu dem Fahrzeug A, wird in S127 unter Verwendung der in S125 berechneten Endgerätpositionsinformationen und der in S126 gelesenen Fahrzeugpositionsinformationen berechnet. Der Prozess schreitet zu S128 fort.
Es wird in S128 ermittelt, ob der in S127 berechnete relative Abstand einen Abstand erreicht, der einen Alarm erforderlich macht. Wenn es in S128 festgestellt wird, dass ein Alarm erforderlich ist, schreitet der Prozess zu S129 fort. Ein Befehlssignal wird in S129 an die HUD-Vorrichtung 11 und die Audiovorrichtung 12 ausgegeben, sodass Alarme durch die Anzeige eines virtuellen Bildes und ein Geräusch oder Ähnliches für den Fahrer bereitgestellt werden. Der Prozess schreitet zu S130 fort. Die Alarme in S129 werden fortgesetzt, bis keine Endgerätpositionsinformationen empfangen werden oder bis eine vorbestimmte Zeitperiode von dem Start des Alarms verstrichen ist.
Wenn es in S128 festgestellt wird, dass kein Alarm erforderlich ist, schreitet der Prozess, S129 auslassend, zu S130 fort. Die auf dem korrigierten GNSS-Signal Sg basierenden Endgerätpositionsinformationen werden, zusammen mit den Fahrzeugpositionsinformationen, in S130 an das mobile Endgerät 110 übertragen. Der Prozess kehrt zu S121 zurück.
In Assoziation mit den oben beschriebenen, von dem Steuerstromkreis 20 durchgeführten Prozessen führt der Endgerätstromkreis 120, als Prozesse, um die Positionsinformationen mit der fahrzeugeigenen Vorrichtung 10 zu teilen, einen in einem Flussdiagramm von 8 dargestellten Endgerätpositionsdetektionsprozess und einen in einem Flussdiagramm von 9 dargestellten Alarmprozess durch. Diese Prozesse werden zum Beispiel basierend auf der Betätigungseingabe, um die Endgerätbenachrichtigungsanwendung zu starten, gestartet und von dem Endgerätstromkreis 120 bis zu dem Ende der Endgerätbenachrichtigungsanwendung wiederholt. Diese Prozesse werden unten einer nach dem anderem im Detail basierend auf 8 und 9 mit Bezug auf 2 und 3 beschrieben.
In dem Endgerätpositionsdetektionsprozess in 8 wird ein Empfangsprozess, in welchem der GNSS-Signalempfangsstromkreis 145 ein GNSS-Signal Sg empfängt, in S141 durchgeführt. Der Prozess schreitet zu S142 fort. Die Endgerätpositionsinformationen werden in S142 basierend auf dem in S141 empfangenen GNSS-Signal Sg detektiert. Der Prozess kehrt zu S141 zurück. Der oben beschriebene Endgerätpositionsdetektionsprozess wird mit einer niedrigeren Frequenz (zum Beispiel jede Sekunde) als der Frequenz durchgeführt, mit welcher die Endgerätpositionsinformationen in dem Alarmprozess (siehe 9) übertragen werden (zum Beispiel alle 100 Millisekunden).
Der Alarmprozess ist unten im Detail mit Bezug auf 9 beschrieben. Dieser Alarmprozess umfasst ein Positionsdetektionsverfahren, um eine relative Position der fahrzeugeigenen Vorrichtung 10 zu detektieren. Das in S141 (siehe 8) empfangene GNSS-Signal Sg wird in S161 ausgelesen. Der Prozess schreitet zu S162 fort. Ein Übertragungsprozess, in welchem Informationen inklusive des in S161 ausgelesenen GNSS-Signals Sg übertragen werden, wird in S162 durchgeführt. Der Prozess schreitet zu S163 fort. Das GNSS-Signal Sg, das in S162 übertragen werden soll, umfasst Rohdaten von Satelliteninformationen, die die Satellitennummer, die Satellitenposition, die Zeit oder Ähnliches angeben. In dem Übermittlungsprozess in S162 werden die Informationen ohne spezifiziertes Ziel ausgestrahlt.
Ein Empfangsprozess, in welchem die Fahrzeugpositionsinformationen, die korrigierten Endgerätpositionsinformationen oder Ähnliche, die von der fahrzeugeigenen Vorrichtung 10 übertragen werden, empfangen werden, wird in S163 durchgeführt. Der Prozess schreitet zu S164 fort. In S164 wird es ermittelt, ob die Fahrzeugpositionsinformationen und die anderen Informationen in S163 empfangen worden sind. Wenn es in S164 festgestellt wird, dass die Fahrzeugpositionsinformationen und die anderen Informationen nicht empfangen worden sind, kehrt der Prozess, S165 bis S168 auslassend, zu S161 zurück. Wenn es in S164 festgestellt wird, dass die Fahrzeugpositionsinformationen und die anderen Informationen empfangen worden sind, schreitet der Prozess zu S165 fort.
Die Fahrzeugpositionsinformationen und die Endgerätpositionsinformationen, die von der fahrzeugeigenen Vorrichtung 10 empfangen werden, werden in S165 gelesen. Der Prozess schreitet zu S166 fort. Wenn die korrigierten Endgerätpositionsinformationen nicht von der fahrzeugeigenen Vorrichtung 10 empfangen worden sind, werden die in S142 (siehe 8) detektierten Endgerätpositionsinformationen in S165 gelesen. Die positionsmäßige Beziehung des Fahrzeugs A in Bezug auf das mobile Endgerät 110 wird in S166 berechnet. Der Prozess schreitet zu S167 fort. In S167 wird es ermittelt, ob der in S166 berechnete relative Abstand einen Abstand erreicht hat, der einen Alarm erforderlich macht. Wenn es in S167 festgestellt wird, dass kein Alarm erforderlich ist, kehrt der Prozess, S168 auslassend, zu S161 zurück.
Wenn es in S167 festgestellt wird, dass ein Alarm erforderlich ist, schreitet der Prozess zu S168 fort. Die Anzeige 111 und der Lautsprecher 112 werden in S168 so gesteuert, dass Alarme durch Anzeige und ein Geräusch für den Endgerätbesitzer B bereitgestellt werden. Der Prozess kehrt zu S161 zurück. Die Alarme in S168 werden fortgesetzt, bis keine Fahrzeugpositionsinformationen empfangen werden oder bis eine vorbestimmte Zeitperiode seit dem Start des Alarms verstrichen ist.
In dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel werden GNSS-Signale Sg, die von einem Positionierungssatelliten PS übertragen werden und von dem mobilen Endgerät 110 und dem GNSS-Signalempfangsstromkreis 45 empfangen werden, beide von dem Steuerstromkreis 20 erworben und von dem Steuerstromkreis 20 unter Verwendung eines Korrektursignals Sc korrigiert. Es kann möglich sein, dass der Steuerstromkreis 20 die absoluten Positionen des Fahrzeugs A und des mobilen Endgeräts 110 mit hoher Genauigkeit basierend auf der Verwendung der korrigierten GNSS-Signale Sg berechnet. Dementsprechend kann es für die fahrzeugeigene Vorrichtung 10 möglich sein, eine hochgenaue Detektion einer relativen positionsmäßigen Beziehung zwischen dem Fahrzeug A und dem Endgerätbesitzer B, der sich an einer Position befinden kann, die nicht direkt von dem Fahrzeug A sichtbar ist, durch Verwendung der Fahrzeugpositionsinformationen und der Endgerätpositionsinformationen, die von der fahrzeugeigenen Vorrichtung 10 berechnet werden, durchzuführen.
Zusätzlich korrigiert, bei dem ersten Ausführungsbeispiel, die fahrzeugeigene Vorrichtung 10, die in dem Fahrzeug A montiert ist, das GNSS-Signalempfangsstromkreis 45 des mobilen Endgeräts, das von dem mobilen Endgerät 110 übertragen wird, durch Verwendung des Korrektursignals Sc vor einem Berechnen der Endgerätpositionsinformationen. Dann überträgt die fahrzeugeigene Vorrichtung 10 die Fahrzeugpositionsinformationen, zusammen mit den korrigierten Endgerätpositionsinformationen, sodass die Informationen von dem mobilen Endgerät 110 empfangen werden. Als ein Ergebnis ermöglicht das mobile Endgerät 110 eine hochgenaue Detektion einer positionsmäßigen Beziehung des Fahrzeugs A in Bezug auf die zu benachrichtigende Zielperson, die sich an einer Position befinden kann, die nicht direkt von dem Fahrzeug A aus sichtbar ist, indem es die Fahrzeugpositionsinformationen und die Endgerätpositionsinformationen verwendet, die von der fahrzeugeigenen Vorrichtung 10 erworben werden.
Wie oben beschrieben kann es möglich sein, dass die fahrzeugeigene Vorrichtung 10 und das mobile Endgerät 110 Alarme dem Fahrer beziehungsweise dem Endgerätbesitzer B vor der Nähe des Fahrzeugs A und des Endgerätbesitzers B zu angemessenen Zeitpunkten bereitstellen.
Zusätzlich werden, bei dem ersten Ausführungsbeispiel, Informationen des Korrektursignals Sc in dem Korrekturinformationsspeicherabschnitt 34 gespeichert. Somit kann es, selbst wenn ein Korrektursignal Sc für einen Empfang aufgrund von sich auf die Umgebung des Fahrzeugs A beziehenden Informationen nicht verfügbar ist, für den Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 möglich sein, immer noch GNSS-Signale Sg des Fahrzeugs und des mobilen Endgeräts unter Verwendung der gespeicherten Informationen des Korrektursignals Sc zu korrigieren. Somit kann es für den Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 möglich sein, die Genauigkeit der absoluten Positionen der fahrzeugeigenen Vorrichtung 10 und des mobilen Endgeräts 110 und folglich die Genauigkeit einer positionsmäßigen Beziehung des mobilen Endgeräts 110 in Bezug auf das Fahrzeug A in Situationen, in welchen es unwahrscheinlich ist, dass ein Korrektursignal Sc empfangen wird, beizubehalten.
Zusätzlich kann der Korrekturinformationsspeicherabschnitt 34 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel das Korrektursignal Sc in der Form von Tendenzdaten, nicht notwendigerweise in der Form von Rohdaten, beibehalten. Es kann möglich sein, den GNSS-Signalkorrekturprozess mit der Verwendung von solchen Tendenzdaten zu vereinfachen. Als ein Ergebnis kann es möglich sein, eine Echtzeit-positionsmäßige-Beziehung, die berechnet wird, zwischen dem Fahrzeug A und dem Endgerätbesitzer B ohne übermäßige Vergrößerung des Durchsatzes des Prozessors 21 sicherzustellen. Somit kann es möglich sein, dass die fahrzeugeigene Vorrichtung 10 und das mobile Endgerät 110 Alarme zu geeigneteren Zeitpunkten bereitstellen.
Zusätzlich wird, bei dem ersten Ausführungsbeispiel, ein Informationsstück des Korrektursignals Sc, welches einem unterschiedlichen Bereich entspricht, in dem Korrekturinformationsspeicherabschnitt 34 gespeichert. Wenn sich das Fahrzeug in den unterschiedlichen Bereich bewegt hat, kann es somit, solange ein Korrektursignal Sc für einen Empfang nicht verfügbar ist, für den Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 möglich sein, die GNSS-Signale Sg des Fahrzeugs und des mobilen Endgeräts unter Verwendung des Informationsstücks des Korrektursignals Sc, das in dem Korrekturinformationsspeicherabschnitt 34 gespeichert ist, zu korrigieren. Wie oben beschrieben, kann die Genauigkeit der absoluten Positionen des Fahrzeugs A und des mobilen Endgeräts 110 und folglich die Genauigkeit einer positionsmäßigen Beziehung des mobilen Endgeräts 110 in Bezug auf das Fahrzeug A auf höheren Niveaus beibehalten werden selbst in einem Bereich, der eine unzureichende Umgebung für die mobile Kommunikation hat, solange wie das Korrektursignal Sc für einen Empfang durch die fahrzeugeigene Vorrichtung 10 verfügbar ist, bevor das Fahrzeug A in den Bereich bewegt worden ist.
Ferner kann, bei dem ersten Ausführungsbeispiel, ein Informationsstück des Korrektursignals Sc, das einem Bereich entspricht, in welchen das Fahrzeug A fahren soll, ein Informationsstück des Korrektursignals Sc, das einem benachbarten Bereich entspricht, oder Ähnliches vorab erworben werden. Ein Speichern von ausgewählten Informationsstücken des Korrektursignals Sc, die hochwahrscheinlich sind, verwendet zu werden, in dem Korrekturinformationsspeicherabschnitt 34, wie oben beschrieben, ermöglicht eine Reduktion bei der Speicherkapazität des Flash-Speichers 23 und eine Reduktion bei einer Kommunikationslast der mobilen Kommunikation.
Ferner ist die Frequenz, mit welcher das mobile Endgerät 110 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Endgerätpositionsinformationen basierend auf dem GNSS-Signal Sg detektiert, reduziert, niedriger zu sein als die Frequenz, mit welcher das mobile Endgerät 110 das GNSS-Signal Sg überträgt. Somit kann die tatsächliche Position des Endgerätbesitzers B zu einem bestimmten Zeitpunkt zu der von der fahrzeugeigenen Vorrichtung 10 erkannten Position des Endgerätbesitzers B verschoben sein. Es kann möglich sein, dass der Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 die Endgerätpositionsinformationen unter Verwendung der Bewegungsrichtung und der Bewegungsgeschwindigkeit des mobilen Endgeräts 110 korrigiert, um die Verschiebung des Endgerätbesitzers B zu kompensieren und dadurch die momentane Position des mobilen Endgeräts 110 zu schätzen. Als ein Ergebnis kann es für den Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 möglich sein, die momentane absolute Position des mobilen Endgeräts 110 mit hoher Genauigkeit zu erhalten.
Beachte, dass der Endgerätbesitzer B einer zu benachrichtigenden Zielperson entspricht, die fahrzeugeigene Vorrichtung 10 einer Positionsdetektionsvorrichtung entspricht, der Fahrzeugpositionsberechnungsabschnitt 31 einem Berechnungsabschnitt für eine korrigierte Position entspricht, und der Korrekturinformationsspeicherabschnitt 34 einem Informationsspeicherabschnitt entspricht. Der Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 41 entspricht einer Endgerätpositionskommunikationseinrichtung, der Mobile-Kommunikation-Stromkreis 43 entspricht einem Korrektursignalempfänger, der GNSS-Signalempfangsstromkreis 45 entspricht einem Satellitensignalempfänger, und das GNSS-Signal Sg entspricht einem Positionierungssignal. S162 entspricht einem Übertragungsschritt. S163 entspricht einem Empfangsschritt. S165 entspricht einem Berechnungsschritt einer korrigierten Position.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das in 10 und 11 dargestellt ist, ist eine Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels. Bei einem Positionsdetektionssystem 200 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel empfängt eine fahrzeugeigene Vorrichtung 210 ein Korrektursignal Sc von einem Positionierungssatelliten PS. Ein Endgerätbesitzer B besitzt ein am Körper tragbares (wearable) Endgerät 310, welches eine Kommunikationsvorrichtung ist, anstelle des mobilen Endgeräts 110 (siehe 1).
Die fahrzeugeigene Vorrichtung 210 umfasst einen Korrektursignalempfangsstromkreis 243 zusätzlich zu einem Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 41 und einem GNSS-Signalempfangsstromkreis 45. Der Korrektursignalempfangsstromkreis 243 ist mit einer Antenne 244 verbunden, die eine elektrische Welle, die ein Korrektursignal Sc umfasst, übertragen und empfangen kann. Der Korrektursignalempfangsstromkreis 243 kann das Korrektursignal Sc für eine Korrektur einer detektieren Position, die auf einem GNSS-Signal Sg basiert, empfangen, wie bei dem Fall mit dem Mobile-Kommunikation-Stromkreis 43 bei dem ersten Ausführungsbeispiel. Das Korrektursignal Sc kann von einem Positionierungssatelliten PS übertragen werden, der das GNSS-Signal Sg überträgt. Alternativ kann das Korrektursignal Sc von einem künstlichen Satelliten, der unterschiedlich zu dem Positionierungssatelliten PS ist, der das GNSS-Signal Sg überträgt, übertragen werden. Der Korrektursignalempfangsstromkreis 243 überträgt das empfangene Korrektursignal Sc an einen Steuerstromkreis 20. Der Steuerstromkreis 20 korrigiert ein von der fahrzeugeigenen Vorrichtung 210 empfangendes GNSS-Signal Sg und ein von dem am Körper tragbaren Endgerät 310 übertragendes GNSS-Signal Sg unter Verwendung von Informationen des Korrektursignals Sc, die von dem Korrektursignalempfangsstromkreis 243 erworben werden.
Das am Körper tragbare Endgerät 310 ist zum Beispiel ein armbanduhrenartiges mobiles Endgerät und wird von dem Endgerätbesitzer B an dem Handgelenk getragen. Das am Körper tragbare Endgerät 310 aktiviert eine Endgerätbenachrichtigungsanwendung, die die Funktion des Positionsdetektionssystems 200 verwirklicht, in einem Endgerätstromkreis 120 zu arbeiten. Das am Körper tragbare Endgerät 310 umfasst den Endgerätstromkreis 120, einen Drahtlose-Kommunikation-Stromkreis 141, einen GNSS-Signalempfangsstromkreis 145, eine Anzeige 111 und einen Lautsprecher 112, wie in dem Fall mit dem mobilen Endgerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Dem am Körper tragbaren Endgerät 310 fehlen der Mobile-Kommunikation-Stromkreis 143 und die Antenne 144 für eine mobile Kommunikation (siehe 2).
Das oben beschriebene zweite Ausführungsbeispiel erzeugt ähnliche Wirkungen wie diejenigen des ersten Ausführungsbeispiels und ermöglicht es daher der fahrzeugeigenen Vorrichtung 210 und dem am Körper tragbaren Endgerät 310, eine relative positionsmäßige Beziehung zueinander hochgenau in Situationen zu erhalten, in welchen ein Blockierungsobjekt SO vorhanden sein kann. Somit können Alarme dem Fahrer und dem Endgerätbesitzer B zu angemessenen Zeitpunkten bereitgestellt werden.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel entspricht die fahrzeugeigene Vorrichtung 210 einer Positionsdetektionsvorrichtung, der Korrektursignalempfangsstromkreis 243 entspricht einem Korrektursignalempfänger, und das am Körper tragbare Endgerät 310 entspricht einem mobilen Endgerät.
(Andere Ausführungsbeispiele)
Während einige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, sollte die vorliegende Erfindung nicht so interpretiert werden, dass sie auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt ist, und die vorliegende Erfindung ist auf verschiedene Ausführungsbeispiele und Kombinationen davon innerhalb eines Schutzbereichs, der nicht von dem Geiste der vorliegenden Erfindung abweicht, anwendbar.
Die von den Prozessoren des Steuerstromkreises und des Endgerätstromkreises bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen angebotenen Funktionen können zum Beispiel durch einen dedizierten integrierten Schaltkreis verwirklicht werden. Alternativ können diese Funktionen durch Hardware und Software, die unterschiedlich zu denjenigen sind, die oben beschrieben sind, oder eine Kombination davon angeboten werden.
Die fahrzeugeigene Vorrichtung bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen ist eine in einem Fahrzeug montierte Steuereinheit. Alternativ kann ein mobiles Endgerät, ein Tabletendgerät oder Ähnliches, das zum Beispiel von einem Fahrer in das Fahrzeug gebracht wird, als eine Steuereinheit dienen, die der fahrzeugeigenen Vorrichtung entspricht, und Informationen mit einem mobilen Endgerät an einer zu benachrichtigenden Zielperson austauschen. Die von dem Endgerätbesitzer getragene Kommunikationsvorrichtung kann zum Beispiel ein mobiles Musikabspielgerät, ein mobiles Spielgerät, ein Tabletendgerät, eine brillenartige, am Körper tragbare Vorrichtung oder Ähnliches sein.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen werden Informationen zwischen dem mobilen Endgerät und der fahrzeugeigenen Vorrichtung durch drahtlose Kommunikation in Übereinstimmung mit den WiFi-Standards geteilt. Alternativ können das mobile Endgerät und die fahrzeugeigene Vorrichtung Informationen miteinander durch Verwendung von dedizierter Nahbereichkommunikation (DSRC) basierend auf drahtloser LAN-Technologie, Bluetooth (eingetragene Marke) oder Ähnlichem austauschen.
Die fahrzeugeigene Vorrichtung in den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen bringt zu dem mobilen Endgerät sowohl die Fahrzeugpositionsinformationen als auch die Endgerätpositionsinformationen, die korrigiert sind, zurück. Alternativ kann die fahrzeugeigene Vorrichtung dem mobilen Endgerät einen relativen Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Endgerätbesitzer zurückbringen, der aus den Fahrzeugpositionsinformationen und den Endgerätpositionsinformationen berechnet ist.
Bei dem Positionsdetektionssystem bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen senden die fahrzeugeigene Vorrichtung und das mobile Endgerät Positionen und andere Informationen aus, ohne miteinander gepaart bzw. verheiratet worden zu sein. Alternativ können die fahrzeugeigene Vorrichtung und das mobile Endgerät miteinander gepaart werden und einen Prozess durchführen, um deren jeweilige Positionen miteinander zu teilen.
Die fahrzeugeigene Vorrichtung gemäß den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen umfasst den Korrekturinformationsspeicherabschnitt und speichert ein Informationsstück des Korrektursignals für die momentane Position, Informationsstücke des Korrektursignals für Bereiche innerhalb einer angenommenen Bewegungsreichweite oder Ähnliches in dem Korrekturinformationsspeicherabschnitt, sodass die Genauigkeit, mit welcher die Positionen detektiert werden, in Situationen beibehalten werden kann, in welchen es unwahrscheinlich ist, dass ein Korrektursignal empfangen wird. Alternativ kann der Korrekturinformationsspeicherabschnitt nicht in der fahrzeugeigenen Vorrichtung enthalten sein. Zusätzlich können sowohl ein Mobile-Kommunikation-Stromkreis als auch ein Korrektursignalempfangsstromkreis, zusammen mit deren Antennen, in der fahrzeugeigenen Vorrichtung enthalten sein, um das Korrektursignal zu empfangen.
Die fahrzeugeigene Vorrichtung in den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen kann die Endgerätpositionsinformationen unter Verwendung der Informationen der Bewegungsrichtung und der Bewegungsgeschwindigkeit zusätzlich zu dem Korrektursignal korrigieren. Alternativ kann die fahrzeugeigene Vorrichtung die Korrektur basierend auf der Bewegungsrichtung und der Bewegungsgeschwindigkeit ausschließen.
Das GNSS-Signal Sg bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen ist ein GPS-Signal oder Ähnliches, das zum Beispiel von einem GPS-Satelliten übertragen wird. Alternativ kann ein Positionierungssignal in Übereinstimmung mit anderen Standards, zum Beispiel Galileo und GLONASS, als das GNSS-Signal Sg verwendet werden.
Die GNSS-Signalempfangsstromkreise 45 und 145 können auch als Positionierungssignalempfänger bezeichnet werden.
Es wird angemerkt, dass eine Flussdiagramm oder die Verarbeitung des Flussdiagramms in der vorliegenden Anmeldung mehrere Schritte (auch als Abschnitte bezeichnet) umfasst, von welchen jeder zum Beispiel als S101 dargestellt ist. Ferner kann jeder Schritt in mehrere Unterschritte aufgeteilt werden, während mehrere Schritte in einem einzelnen Schritt zusammengefasst werden können.
Während verschiedene Ausführungsbeispiele, Ausgestaltungen und Aspekte einer Positionsdetektionsvorrichtung, eines Positionsdetektionsverfahrens und eines Positionsdetektionssystems gemäß der vorliegenden Erfindung beispielhaft dargestellt worden sind, sind die Ausführungsbeispiele, Ausgestaltungen und Aspekte der vorliegenden Erfindung nicht auf diejenigen, die oben beschrieben sind, beschränkt. Zum Beispiel sind Ausführungsbeispiele, Ausgestaltungen und Aspekte, die aus einer geeigneten Kombination von in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen, Ausgestaltungen und Aspekten offenbarten technischen Elementen erhalten werden, ebenfalls in dem Schutzbereich der Ausführungsbeispiele, Ausgestaltungen und Aspekte der vorliegenden Erfindung enthalten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015155344 [0001]
JP 2010085256 A [0004]

Claims

Positionsdetektionsvorrichtung, welche in einem Fahrzeug (A) montiert ist und eine relative Position eines mobilen Endgeräts (110, 310) an einer zu benachrichtigenden Zielperson (B), die sich in einer Nähe des Fahrzeugs befindet, durch Erzielen einer drahtlosen Kommunikation mit dem mobilen Endgerät detektiert, wobei die Positionsdetektionsvorrichtung umfasst: einen Satellitensignalempfänger (45), welcher ein Positionierungssignal (Sg) empfängt, das von einem Positionierungssatelliten (PS) übertragen wird; einen Korrektursignalempfänger (43, 243), welcher ein Korrektursignal (Sc) zum Korrigieren des Positionierungssignals empfängt; eine Endgerätpositionskommunikationseinrichtung (41), welche das von dem mobilen Endgerät erworbene Positionierungssignal von dem mobilen Endgerät über die drahtlose Kommunikation empfängt; und einen Berechnungsabschnitt für eine korrigierte Position (31), welcher von dem mobilen Endgerät und dem Satellitensignalempfänger empfangene Positionierungssignale unter Verwendung des Korrektursignals korrigiert und eine positionsmäßige Beziehung des mobilen Endgeräts in Bezug auf das Fahrzeug aus Fahrzeugpositionsinformationen und Endgerätpositionsinformationen berechnet, die auf den Positionierungssignalen basiert sind, die korrigiert sind.
Positionsdetektionsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: das von der Endgerätpositionskommunikationseinrichtung von dem mobilen Endgerät empfangene Positionierungssignal Satelliteninformationen umfasst, die eine Position oder eine Satellitennummer des Positionierungssatelliten angeben.
Positionsdetektionsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei: die Endgerätpositionskommunikationseinrichtung die von dem Berechnungsabschnitt für eine korrigierte Position berechneten Endgerätpositionsinformationen an das mobile Endgerät überträgt.
Positionsdetektionsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die Endgerätpositionskommunikationseinrichtung die von dem Berechnungsabschnitt für eine korrigierte Position berechneten Fahrzeugpositionsinformationen an das mobile Endgerät überträgt.
Positionsdetektionsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, weiter umfassend: einen Informationsspeicherabschnitt (34), welcher von dem Korrektursignalempfänger empfangene Informationen des Korrektursignals speichert, wobei: der Berechnungsabschnitt für eine korrigierte Position die Positionierungssignale unter Verwendung der in dem Informationsspeicherabschnitt gespeicherten Informationen des Korrektursignals korrigiert, wenn das Korrektursignal für einen Empfang durch den Korrektursignalempfänger nicht verfügbar ist.
Positionsdetektionsvorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei: der Informationsspeicherabschnitt basierend auf den Positionierungssignalen Tendenzdaten speichert, die eine Tendenz, welche von dem Korrektursignal geschätzt wird, von Verschiebungen bei den Positionsinformationen umfassen; und der Berechnungsabschnitt für eine korrigierte Position die Fahrzeugpositionsinformationen und die Endgerätpositionsinformationen durch Verwendung der in dem Informationsspeicherabschnitt gespeicherten Tendenzdaten korrigiert, wenn das Korrektursignal für einen Empfang durch den Korrektursignalempfänger nicht verfügbar ist.
Positionsdetektionsvorrichtung gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei: das Korrektursignal unterschiedliche Informationsstücke für unterschiedliche vorab in Zonen eingeteilte Bereiche hat; der Informationsspeicherabschnitt ein Informationsstück des Korrektursignals speichert, das einem unterschiedlichen Bereich entspricht, der unterschiedlich zu einem Bereich ist, in welchem sich das Fahrzeug momentan befindet; und der Berechnungsabschnitt für eine korrigierte Position die Positionierungssignale unter Verwendung des in dem Informationsspeicherabschnitt gespeicherten Informationsstücks des Korrektursignals, das dem unterschiedlichen Bereich entspricht, korrigiert, wenn das Korrektursignal für einen Empfang in dem unterschiedlichen Bereich nicht verfügbar ist.
Positionsdetektionsvorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei: der Informationsspeicherabschnitt ein Informationsstück des Korrektursignals speichert, das dem unterschiedlichen Bereich entspricht, zu welchem sich das Fahrzeug bewegen soll; und der Berechnungsabschnitt für eine korrigierte Position die Positionierungssignale durch Verwendung des in dem Informationsspeicherabschnitt gespeicherten Informationsstück des Korrektursignals, das dem unterschiedlichen Bereich entspricht, korrigiert, wenn das Korrektursignal für einen Empfang in dem unterschiedlichen Bereich, zu welchem sich das Fahrzeug bewegen soll, nicht verfügbar ist.
Positionsdetektionsvorrichtung gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei: der Informationsspeicherabschnitt ein Informationsstück des Korrektursignals speichert, das einem benachbarten Bereich entspricht, der zu einem Bereich, in welchem sich das Fahrzeug momentan befindet, benachbart ist; und der Berechnungsabschnitt für eine korrigierte Position die Positionierungssignale durch Verwendung des in dem Informationsspeicherabschnitt gespeicherten Informationsstücks des Korrektursignals, das dem benachbarten Bereich entspricht, korrigiert, wenn das Korrektursignal für einen Empfang nicht verfügbar ist, nachdem das Fahrzeug sich zu dem benachbarten Bereich bewegt hat.
Positionsdetektionsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei: die Endgerätpositionskommunikationseinrichtung eine Bewegungsrichtung und eine Bewegungsgeschwindigkeit des mobilen Endgeräts zusätzlich zu dem Positionierungssignal empfängt; und der Berechnungsabschnitt für eine korrigierte Position die Endgerätpositionsinformationen durch Verwendung der Bewegungsrichtung und der Bewegungsgeschwindigkeit des mobilen Endgeräts korrigiert.
Positionsdetektionsverfahren, bei welchem ein mobiles Endgerät (110, 310), das von einer zu benachrichtigenden Zielperson (B), die sich in einer Nähe eines Fahrzeugs (A) befindet, getragen wird, eine relative Position einer fahrzeugeigenen Vorrichtung (10, 210), die in dem Fahrzeug montiert ist, durch Erzielen einer drahtlosen Kommunikation mit der fahrzeugeigenen Vorrichtung detektiert, wobei das Positionsdetektionsverfahren umfasst: als von zumindest einem in dem mobilen Endgerät enthaltenen Prozessor (121) durchgeführte Schritte, einen Übertragungsschritt (S162), welcher, als ein Endgerätpositionierungssignal, ein von einem Positionierungssatelliten (PS) empfangenes Positionierungssignal (Sg) über die drahtlose Kommunikation an die fahrzeugeigene Vorrichtung überträgt; einen Empfangsschritt (S163), welcher von der fahrzeugeigenen Vorrichtung über die drahtlose Kommunikation Fahrzeugpositionsinformationen und Endgerätpositionsinformationen empfängt, die basierend auf dem von der fahrzeugeigenen Vorrichtung unter Verwendung eines von der fahrzeugeigenen Vorrichtung empfangenen Korrektursignals (Sc) korrigierten Endgerätpositionierungssignal berechnet werden; und einen Berechnungsschritt einer korrigierten Position (S166), welcher eine positionsmäßige Beziehung des Fahrzeugs in Bezug auf das mobile Endgerät aus den Endgerätpositionsinformationen und den Fahrzeugpositionsinformationen, die in dem Empfangsschritt empfangen werden, berechnet.
Positionsdetektionssystem, welches umfasst: eine fahrzeugeigene Vorrichtung (10, 210), die in einem Fahrzeug (A) montiert ist; und ein mobiles Endgerät (110, 310) an einer zu benachrichtigenden Zielperson (B), die sich in einer Nähe des Fahrzeugs befindet, wobei das Positionsdetektionssystem die fahrzeugeigene Vorrichtung und das mobile Endgerät ermöglicht, jeweilige Positionsinformationen miteinander über drahtlose Kommunikation zu teilen, wobei: das mobile Endgerät ein von einem Positionierungssatelliten (PS) übertragenes Positionierungssignal (Sg) empfängt und das Positionierungssignal als Endgerätpositionierungssignal an die fahrzeugeigene Vorrichtung überträgt; und die fahrzeugeigene Vorrichtung umfasst: einen Satellitensignalempfänger (45), welcher das Positionierungssignal von dem Positionierungssatelliten als ein Fahrzeugpositionierungssignal empfängt; einen Korrektursignalempfänger (43, 243), welcher ein Korrektursignal (Sc) zum Korrigieren von Positionierungssignalen empfängt; eine Endgerätpositionskommunikationseinrichtung (41), welche das von dem mobilen Endgerät über die drahtlose Kommunikation übertragene Endgerätpositionierungssignal empfängt; und einen Berechnungsabschnitt für eine korrigierte Position (31), welcher das Endgerätpositionierungssignal und das Fahrzeugpositionierungssignal unter Verwendung des Korrektursignals korrigiert und eine positionsmäßige Beziehung des mobilen Endgeräts in Bezug auf das Fahrzeug aus Fahrzeugpositionsinformationen und Endgerätpositionsinformationen berechnet, die auf den Positionierungssignalen basiert sind, die korrigiert sind.