DE112015006120T5 - Hydraulikbremssystem - Google Patents

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DE112015006120T5
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pressure
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chamber
piston
pilot
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DE112015006120.7T
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English (en)
Inventor
Hiroshi Nakaoka
Kiyoyuki Uchida
Masaki Maruyama
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Advics Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Advics Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Abstract

Eine Aufgabe ist es, einen Defekt zu reduzieren, der verursacht wird, wenn ein Druckbeaufschlagungszustand von einem ersten Druckbeaufschlagungszustand zu einem zweiten Druckbeaufschlagungszustand gewechselt wird, wobei eine Bremsbetätigung andauert. Wenn eine Steuerungseinrichtung 30 aktiviert wird, indem ein Bremsschalter 162 eingeschaltet wird, und ein Druckbeaufschlagungszustand eines Hauptzylinders 16 von einem ersten Druckbeaufschlagungszustand zu einem zweiten Druckbeaufschlagungszustand gewechselt wird, wobei ein Bremsbetätigungsteil 14 niedergedrückt wird, werden ein Wechseln eines Zustands eines Niederdruckquellenabtrennventils 76 von einem geöffneten Zustand zu einem geschlossenen Zustand und ein Wechseln eines Zustands eines Kommunikationswechselventils 72 von einem geschlossenen Zustand zu einem geöffneten Zustand ausgeführt, nachdem ein Druckregulierungszustand eines Regulierers 24 von einem ersten Druckregulierungszustand (einem Haupt-Pilot-Status) zu einem zweiten Druckregulierungszustand (einem Linear-Pilot-Status) gewechselt worden ist, indem ein Druckeinsteller gesteuert wird, um einen zweiten Pilotdruck zu erhöhen, während der erste Druckbeaufschlagungszustand beibehalten wird.

Description

  • Gebiet der Technik
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeughydraulikbremssystem, das einen Hauptzylinder und einen Regulierer beinhaltet.
  • Bekannte Technik
  • Die folgende Patentliteratur 1 beschreibt ein Hydraulikbremssystem, das einen Hauptzylinder, der dazu konfiguriert ist, ein mit Druck beaufschlagtes Arbeitsfluid zu einer Bremsvorrichtung zuzuführen, einen Regulierer, der dazu konfiguriert ist, ein Druck-reguliertes Arbeitsfluid zu dem Hauptzylinder zuzuführen, und eine Arbeitsfluidzufuhrvorrichtung, die dazu konfiguriert ist, zu dem Regulierer ein Arbeitsfluid zuzuführen, das einen Druck aufweist, der mittels einer Steuerung auf einen gegebenen Level eingestellt ist, beinhaltet. Der Hauptzylinder beinhaltet (A-1) ein Gehäuse, das einen Unterteilungsabschnitt beinhaltet, welcher ein Inneres des Gehäuses in zwei Fluidkammern unterteilt, und welcher eine Öffnung aufweist, (A-2) einen Eingabekolben, welcher in dem Gehäuse angeordnet ist, um hinter dem Unterteilungsabschnitt angeordnet zu sein, und der mit einem Bremsbetätigungsteil verbunden ist, um durch eine Betätigung des Bremsbetätigungsteils vorwärts bewegt zu werden, (A-3) einen Druckbeaufschlagungskolben, der einen Hauptkörperabschnitt aufweist, welcher in dem Gehäuse angeordnet ist, um vor dem Unterteilungsabschnitt angeordnet zu sein, und welcher einen Flansch aufweist, der an einem hinteren Ende davon gebildet ist, (A-4) eine Zwischenkolbenkammer, die zwischen dem Eingabekolben und dem Druckbeaufschlagungskolben unter Verwenden der Öffnung des Unterteilungsabschnitts definiert ist, (A-5) eine Druckbeaufschlagungskammer, welche vor dem Druckbeaufschlagungskolben definiert ist, und in welcher das der Bremsvorrichtung zuzuführende Arbeitsfluid durch eine Vorwärtsbewegung des Druckbeaufschlagungskolbens mit Druck beaufschlagt wird, (A-6) eine Eingabekammer, welche zwischen dem Flansch des Druckbeaufschlagungskolbens und dem Unterteilungsabschnitt definiert ist, und in welche das Arbeitsfluid eingeleitet wird, um dem Druckbeaufschlagungskolben eine Kraft zu geben, welche den Druckbeaufschlagungskolben vorwärts bewegt, und (A-7) eine gegenüberliegende Kammer, die vor dem Flansch des Druckbeaufschlagungskolbens definiert ist, um zu der Eingabekammer gegenüber zu liegen, wobei der Flansch zwischen diesen zwischengefügt ist.
  • Der Hauptzylinder ist konfiguriert, sodass sein Druckbeaufschlagungszustand auswählend gewechselt wird zwischen (I) einem ersten Druckbeaufschlagungszustand, in welchem der Druckbeaufschlagungskolben in Abhängigkeit von sowohl einem Druck des Arbeitsfluids in der Zwischenkolbenkammer als auch einem Druck des Arbeitsfluids in der Eingabekammer vorwärts bewegt wird, indem eine kommunizierende Verbindung zwischen der Zwischenkolbenkammer und der gegenüberliegenden Kammer abgetrennt wird, wobei ein Kommunikationswechselventil in den geschlossenen Zustand versetzt ist, und indem eine kommunizierende Verbindung zwischen der gegenüberliegenden Kammer und einer Niederdruckquelle erlaubt wird, wobei ein Niederdruckquellenabtrennventil in den geöffneten Zustand versetzt ist, und (II) einem zweiten Druckbeaufschlagungszustand, in welchem der Druckbeaufschlagungskolben in Abhängigkeit von nur dem Druck des Arbeitsfluids in der Eingabekammer vorwärts bewegt wird, indem die kommunizierende Verbindung zwischen der Zwischenkolbenkammer und der gegenüberliegenden Kammer erlaubt wird, wobei das Kommunikationswechselventil in den geöffneten Zustand versetzt ist, und indem die kommunizierende Verbindung zwischen: der Zwischenkolbenkammer und der gegenüberliegenden Kammer, und der Niederdruckquelle abgetrennt wird, wobei das Niederdruckquellenabtrennventil in den geschlossenen Zustand versetzt ist.
  • Der Regulierer ist dazu konfiguriert, zu der Eingabekammer des Hauptzylinders das Arbeitsfluid zuzuführen, welches in einen der Druckregulierungszustände reguliert ist (I) eines ersten Druckregulierungszustands, in welchem ein Pilotkolben mit einem Ventilteil in Kontakt kommt, und er sich mit dem Ventilteil bewegt, und zwar durch einen ersten Pilotdruck, welcher ein Druck des Arbeitsfluids ist, das von der Druckbeaufschlagungskammer des Hauptzylinders zugeführt wird, sodass der regulierte Druck auf einen Level in Übereinstimmung mit dem ersten Pilotdruck reguliert wird, und (II) eines zweiten Druckregulierungszustands, in welchem sich das Ventilteil in einem Zustand bewegt, in welchem der Pilotkolben von dem Ventilteil weg getrennt ist, und zwar durch einen zweiten Pilotdruck, welcher ein Druck des Arbeitsfluids ist, das von einem Druckeinsteller zugeführt wird, sodass der regulierte Druck auf einen Level in Übereinstimmung mit dem zweiten Pilotdruck reguliert wird.
  • Zitateliste
  • Patentliteratur
    • Patentliteratur 1: JP-A-2013-2 08987
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • In einem Fall, wo eine Steuerungseinrichtung des Hydraulikbremssystems, das wie vorstehend beschrieben konstruiert ist, zum Beispiel unter der Bedingung, dass eine Bremsbetätigung gemacht wird, den Betrieb aufnimmt, wird der Druckbeaufschlagungszustand des Hauptzylinders von dem ersten Druckbeaufschlagungszustand zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand gewechselt, wobei die Bremsbetätigung nach einer Auslösung der Bremsbetätigung fortdauert. Wenn der Druckbeaufschlagungszustand somit gewechselt wird, kann ein Fahrer wegen einer Änderung bei einem Betätigungsgefühl oder dergleichen ein unnatürliches Gefühl haben. Wenn bei dem in der Patentliteratur 1 beschriebenen System der Druckbeaufschlagungszustand gewechselt wird, wird das Kommunikationswechselventil lastgesteuert, wobei das Niederdruckquellenabtrennventil in den geschlossenen Zustand versetzt wird, um eine Druckänderung des Arbeitsfluids in der Zwischenkolbenkammer zu verhindern oder zu reduzieren, wodurch eine Änderung des Betätigungsgefühls, wie sie durch den Fahrer gefühlt wird, verhindert oder reduziert wird. Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der Situationen entwickelt. Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, den Defekt zu reduzieren, der verursacht wird, wenn der Druckbeaufschlagungszustand von dem ersten Druckbeaufschlagungszustand zu den zweiten Druckbeaufschlagungszustand gewechselt wird, wobei die Bremsbetätigung andauert, wie bei dem System der Patentliteratur 1.
  • Lösung des Problems
  • Um das Problem zu lösen, ist das Hydraulikbremssystem der vorliegenden Erfindung konfiguriert, sodass dann, wenn der Druckbeaufschlagungszustand des Hauptzylinders von dem ersten Druckbeaufschlagungszustand zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand nach einer Auslösung bzw. einer Initiierung der Betätigung des Bremsbetätigungsteils gewechselt wird, ein Wechseln des Zustands des Niederdruckquellenabtrennventil von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand und ein Wechseln des Zustands des Kommunikationswechselventils von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand ausgeführt werden, nachdem der Druckregulierungszustand des Regulierers von dem ersten Druckregulierungszustand zu dem zweiten Druckregulierungszustand geändert worden ist, indem der zweite Pilotdruck durch den Druckeinsteller erhöht wird, während der erste Druckbeaufschlagungszustand beibehalten wird.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • In dem Hydrauliksbremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung startet der zweite Pilotdruck in dem Regulierer damit, gesteuert zu werden, bevor das Wechseln des Zustands des Niederdruckquellenabtrennventils von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand und das Wechseln des Zustands des Kommunikationswechselventils von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand ausgeführt werden, um einen Druck des Arbeitsfluids in der Eingabekammer zu erhöhen. Nachdem der Druck des Arbeitsfluids in der Eingabekammer auf einen gegebenen Level erhöht worden ist, werden das Wechseln des Zustands des Niederdruckquellenabtrennventils und das Wechseln des Zustands des Kommunikationswechselventils ausgeführt, was es möglich macht, eine Änderung des Betätigungsgefühls zu verhindern oder zu reduzieren. Zum Beispiel wird, bevor die Zwischenkolbenkammer und die gegenüberliegende Kammer miteinander in kommunizierende Verbindung gebracht werden, das Volumen der gegenüberliegenden Kammer durch eine Vorwärtsbewegung des Druckbeaufschlagungskolbens reduziert, die durch den erhöhten Druck des Arbeitsfluids in der Eingabekammer verursacht wird, sodass es möglich wird, eine Verringerung des Drucks des Arbeitsfluids in der Eingabekammer zu verhindern oder zu reduzieren, wenn die Zwischenkolbenkammer und die gegenüberliegende Kammer miteinander in kommunizierende Verbindung gebracht werden. Somit verhindert oder reduziert das Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine Änderung des Betätigungsgefühls, welches andernfalls verursacht werden würde, wenn der Druckbeaufschlagungszustand des Hauptzylinders von dem ersten Druckbeaufschlagungszustand zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand nach einer Auslösung der Betätigung des Bremsbetätigungsteils gewechselt wird, wodurch ein an den Fahrer abgegebenes unnatürliches Gefühl reduziert wird.
  • Ausprägungen der Erfindung
  • Verschiedene Ausprägungen einer Erfindung, die als beanspruchbar angesehen wird, werden beispielhaft verdeutlicht und erläutert werden. (Auf die Erfindung wird im hier Folgenden dort, wo es angemessen ist, als „beanspruchbare Erfindung” Bezug genommen werden). Jede der Ausprägungen ist wie die beigefügten Ansprüche nummeriert, und sie hängt von der anderen Ausprägung oder den anderen Ausprägungen ab, und zwar dort, wo es angemessen ist. Dies dient einem leichteren Verständnis der beanspruchbaren Erfindung, und es ist selbstverständlich, dass Kombinationen ausbildender Elemente, welche die Erfindung ausbilden, nicht auf diejenigen beschränkt sind, welchen in den folgenden Ausprägungen beschrieben werden. Das heißt, es ist selbstverständlich, dass die beanspruchbare Erfindung im Lichte der folgenden Beschreibung der verschiedenen Ausprägungen und Ausführungsformen zu betrachten ist. Es ist ferner selbstverständlich, dass, solange die beanspruchbare Erfindung auf diese Weise betrachtet wird, jede Ausprägung, in welche ein ausbildendes Element hinzugefügt wird oder mehrere ausbildende Elemente hinzugefügt werden, oder von welcher beliebigen der folgenden Ausprägungen ein ausbildendes Element entfernt wird oder mehrere ausbildende Elemente entfernt werden, als eine Ausprägung der beanspruchbaren Erfindung berücksichtigt werden kann.
  • In den folgenden Ausprägungen entspricht die Ausprägung (1) dem Anspruch 1. Eine Ausprägung, in welcher technische Merkmale der Ausprägung (2) zu dem Anspruch 1 hinzugefügt sind, entspricht dem Anspruch 2. Eine Ausprägung, in welcher technische Merkmale der Ausprägung (3) zu dem Anspruch 1 oder 2 hinzugefügt werden, entspricht dem Anspruch 3. Eine Ausprägung, in welcher technische Merkmale der Ausprägung (4) zu einem beliebigen der Ansprüche 1–3 hinzugefügt werden, entspricht dem Anspruch 4. Eine Ausprägung, in welcher technischen Merkmal der Ausprägung (5) zu einem beliebigen der Ansprüche 1–4 hinzugefügt werden, entspricht dem Anspruch 5. Eine Ausprägung, in welcher technische Merkmale der Ausprägung (6) zu einem beliebigen der Ansprüche 1–5 hinzugefügt werden, entspricht dem Anspruch 6.
    • (1) Ein Hydraulikbremssystem, aufweisend: ein Bremsbetätigungsteil, das durch einen Fahrer zu betätigen ist, eine Bremsvorrichtung, die für ein Rad vorgesehen ist, und die dazu konfiguriert ist, eine Bremskraft zu erzeugen, welche eine Magnitude in Übereinstimmung mit einem Druck eines dorthin zugeführten Arbeitsfluids aufweist, einen Hauptzylinder, beinhaltend (A-1) ein Gehäuse, das einen Unterteilungsabschnitt beinhaltet, welcher ein Inneres des Gehäuses in zwei Fluidkammern unterteilt, und welcher eine Öffnung aufweist, (A-2) einen Eingabekolben, welcher in dem Gehäuse angeordnet ist, um hinter dem Unterteilungsabschnitt bzw. rückwärtig des Unterteilungsabschnittes angeordnet zu sein, und der mit dem Bremsbetätigungsteil verbunden ist, um durch eine Betätigung des Bremsbeteiligungsteils vorwärts bewegt zu werden, (A-3) einen Druckbeaufschlagungskolben, der einen Hauptkörperabschnitt aufweist, welcher in dem Gehäuse angeordnet ist, um vor dem Unterteilungsabschnitt bzw. vorwärtig des Unterteilungsabschnittes angeordnet zu sein, und welcher einen Flansch aufweist, der an einem hinteren Ende davon gebildet ist, (A-4) eine Zwischenkolbenkammer, die zwischen dem Eingabekolben und dem Druckbeaufschlagungskolben unter Verwenden der Öffnung des Unterteilungsabschnittes definiert ist, (A-5) eine Druckbeaufschlagungskammer, welche vor dem Druckbeaufschlagungskolben definiert ist, und in welcher das der Bremsvorrichtung zuzuführende Arbeitsfluid durch eine Vorwärtsbewegung bzw. vorwärts gerichtete Bewegung des Druckbeaufschlagungskolbens mit Druck beaufschlagt wird, (A-6) eine Eingabekammer, welche zwischen dem Flansch des Druckbeaufschlagungskolbens und dem Unterteilungsabschnitt definiert ist, und in welche das Arbeitsfluid eingeleitet wird, um dem Druckbeaufschlagungskolben eine Kraft zu geben bzw. abzugeben, welche den Druckbeaufschlagungskolben vorwärts bewegt, und (A-7) eine gegenüberliegende Kammer, die vor dem Flansch des Druckbeaufschlagungskolbens definiert ist, um zu der Eingabekammer gegenüber zu liegen, wobei der Flansch zwischen diesen zwischengefügt ist, wobei eine einen Druck empfangende bzw. erfahrende Fläche des Druckbeaufschlagungskolbens, an welcher ein Druck des Arbeitsfluids in der Zwischenkolbenkammer wirkt, gleich zu einer einen Druck empfangenden Fläche des Druckbeaufschlagungskolbens, an welcher ein Druck des Arbeitsfluids in der gegenüberliegenden Kammer wirkt, gemacht ist, eine Kommunikationsleitung, welche die Zwischenkolbenkammer und die gegenüberliegende Kammer miteinander verbindet, und mit welcher eine Niederdruckquelle verbunden ist, ein Kommunikationswechselventil bzw. Kommunikationsschaltventil, das an einem Abschnitt der Kommunikationsleitung angeordnet ist, der sich näher zu der Zwischenkolbenkammer als ein verbundener Abschnitt der Kommunikationsleitung, an welchem die Niederdruckquelle verbunden ist, befindet, wobei ein Zustand des Kommunikationswechselventils zwischen einem geöffneten Zustand, in welchem eine kommunizierende Verbindung bzw. Kommunikation zwischen der Zwischenkolbenkammer und der gegenüberliegenden Kammer erlaubt bzw. ermöglicht ist, und einem geschlossenen Zustand, in welchem die kommunizierende Verbindung abgetrennt ist, gewechselt wird, ein Niederdruckquellenabtrennventil, das zwischen der Kommunikationsleitung und der Niederdruckquelle angeordnet ist, wobei cm Zustand des Niederdruckquellenabtrennventils zwischen einem geöffneten Zustand, in welchem eine kommunizierende Verbindung zwischen der Kommunikationsleitung und der Niederdruckquelle erlaubt ist, und einem geschlossenen Zustand, in welchem die kommunizierende Verbindung abgetrennt ist, gewechselt wird, einen Hubsimulator, der an einem Abschnitt der Kommunikationsleitung angeordnet ist, der sich näher zu der gegenüberliegenden Kammer als der verbundene Abschnitt befindet, und der eine Fluidkammer beinhaltet, die mit der Kommunikationsleitung verbunden ist, wobei der Hubsimulator dazu konfiguriert ist, das Arbeitsfluid in der Fluidkammer elastisch mit Druck zu beaufschlagen, eine Hochdruckquelle, die dazu konfiguriert ist, das Arbeitsfluid zuzuführen, welches einen hohen Druck aufweist, einen Regulierer bzw. Regulator, der dazu konfiguriert ist, zu einem regulierten Druck einen Druck des Arbeitsfluids, das den hohen Druck aufweist, und das von der Hochdruckquelle zugeführt wird, zu regulieren, und das Druck-regulierte Arbeitsfluid bzw. das Arbeitsfluid mit dem regulierten Druck zu der Eingabekammer des Hauptzylinders zuzuführen, wobei der Regulierer beinhaltet (B-1) eine Regeldruckkammer bzw. eine Kammer mit reguliertem Druck, in welcher das Arbeitsfluid gespeichert wird, welches den regulierten Druck aufweist, (B-2) einen Ventilmechanismus, der ein Ventilteil beinhaltet, welches in einer axialen Richtung des Regulierers bewegbar ist, und welches dazu konfiguriert ist, den Druck des Arbeitsfluids der Regeldruckkammer von der Seite eines Endes des Regulierers in der axialen Richtung bzw. von der Reguliererseite eines Endes in der axialen Richtung zu empfangen bzw. erfahren, wobei der Ventilmechanismus konfiguriert ist, sodass dann, wenn das Ventilteil an einer Endposition in einem bewegbaren Bereich bzw. Bewegungsbereich des Ventilteils angeordnet ist, wobei sich die Endposition an der Seite des anderen Endes des Regulierers in der axialen Richtung bzw. an der Reguliererseite des anderen Endes in der axialen Richtung befindet, eine kommunizierende Verbindung zwischen der Niederdruckquelle und der Regeldruckkammer erlaubt ist, während eine kommunizierende Verbindung zwischen Hochdruckquelle und der Regeldruckkammer abgetrennt ist, und sodass dann, wenn sich das Ventilteil hin zu der Seite des einen Endes des Regulierers in der axialen Richtung vorwärts bewegt, die kommunizierende Verbindung zwischen der Niederdruckquelle und der Regeldruckkammer abgetrennt ist, während die kommunizierende Verbindung zwischen der Hochdruckquelle und der Regeldruckkammer erlaubt ist, (B-3) einen Pilotkolben, der hinter dem Ventilteil angeordnet ist, (B-4) eine Erster-Pilotdruck-Kammer bzw. eine Kammer eines ersten Pilotdrucks, welche hinter dem Pilotkolben definiert ist, und in welche das Arbeitsfluid eingeleitet wird, welches in der Druckbeaufschlagungskammer des Hauptzylinders mit Druck beaufschlagt wird, und (B-5) eine Zweiter-Pilotdruck-Kammer bzw. eine Kammer eines zweiten Pilotdrucks, die zwischen dem Pilotkolben und dem Ventilteil definiert ist, einen Druckeinsteller, der dazu konfiguriert ist, einen Druck des Arbeitsfluids auf einen vorab ermittelten Level bzw. ein vorab ermitteltes Niveau mittels einer Steuerung einzustellen, und dazu, das Druck-eingestellte Arbeitsfluid bzw. das Arbeitsfluid mit dem eingestellten Druck der Zweiter-Pilotdruck-Kammer des Regulierers zuzuführen, und eine Steuerungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, das Kommunikationswechselventil und das Niederdruckquellenabtrennventils zu steuern, um den Zustand von jedem der Ventile Kommunikationswechselventil und Niederdruckquellenabtrennventil zwischen dem geöffneten Zustand und dem geschlossenen Zustand zu wechseln, und dazu, den regulierten Druck zu steuern, indem der Druckeinsteller gesteuert wird, um einen zweiten Pilotdruck einzustellen, welcher ein Druck des Arbeitsfluids in der Zweiter-Pilotdruck-Kammer ist, wobei die Steuerungseinrichtung dazu konfiguriert ist, den Druckeinsteller zu steuern, um den zweiten Pilotdruck einzustellen, um einen Druckregulierungszustand bzw. Druckregelzustand des Regulierers zu wechseln von (I) einem ersten Druckregulierungszustand, in welchem der Pilotkolben durch einen ersten Pilotdruck, welcher ein Druck des Arbeitsfluids in der Erster-Pilotdruck-Kammer ist, mit dem Ventilteil in Kontakt kommt und, und er sich mit dem Ventilteil bewegt, sodass der regulierte Druck auf einen Level in Übereinstimmung mit dem ersten Pilotdruck reguliert wird, zu (II) einem zweiten Druckregulierungszustand, in welchem sich das Ventilteil in einem Zustand, in welchem der Pilotkolben von dem Ventilteil weg getrennt bzw. beabstandet ist, durch den zweiten Pilotdruck bewegt, sodass der regulierte Druck auf einen Level in Übereinstimmung mit dem zweiten Pilotdruck reguliert wird, wobei die Steuerungseinrichtung dazu konfiguriert ist, einen Druckbeaufschlagungszustand des Hauptzylinders auswählend zu wechseln zwischen (I) einem ersten Druckbeaufschlagungszustand, in welchem sich der Druckbeaufschlagungskolben in Abhängigkeit von sowohl einem Druck des Arbeitsfluids in der Zwischenkolbenkammer, als auch einem Druck des Arbeitsfluids in der Eingabekammer vorwärts bewegt, indem die kommunizierende Verbindung zwischen der Zwischenkolbenkammer und der gegenüberliegenden Kammer abgetrennt wird, wobei das Kommunikationswechselventil in den geschlossenen Zustand versetzt ist bzw. wird, und indem eine kommunizierende Verbindung zwischen der gegenüberliegenden Kammer und der Niederdruckquelle erlaubt wird, wobei das Niederdruckquellenabtrennventil in den geöffneten Zustand versetzt ist bzw. wird, und (II) einem zweiten Druckbeaufschlagungszustand, in welchem sich der Druckbeaufschlagungskolben in Abhängigkeit von nur dem Druck des Arbeitsfluids in der Eingabekammer vorwärts bewegt, indem die kommunizierende Verbindung zwischen der Zwischenkolbenkammer und der gegenüberliegenden Kammer erlaubt wird, wobei das Kommunikationswechselventil in den geöffneten Zustand versetzt ist bzw. wird, und indem die Kommunikation zwischen: der Zwischenkolbenkammer und der gegenüberliegenden Kammer, und der Niederdruckquelle abgetrennt wird, wobei das Niederdruckquellenabtrennventil in den geschlossenen Zustand versetzt ist bzw. wird, und wobei dann, wenn der Druckbeaufschlagungszustand des Hauptzylinders von dem ersten Druckbeaufschlagungszustand zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand nach einer Auslösung der Betätigung des Bremsbetätigungsteils gewechselt wird, die Steuerungseinrichtung eine Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung ausführt, in welcher ein Wechseln des Zustands des Niederdruckquellenabtrennventils von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand und ein Wechseln des Zustands des Kommunikationswechselventils von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand ausgeführt werden, nachdem der Druckregulierungszustand des Regulierers von dem ersten Druckregulierungszustand zu dem zweiten Druckregulierungszustand gewechselt worden ist, indem der Druckeinsteller gesteuert wird, um den zweiten Pilotdruck zu erhöhen, während der erste Druckbeaufschlagungszustand beibehalten wird.
  • Das Hydraulikbremssystem dieser Ausprägung basiert auf einem System, das einen Hauptzylinder beinhaltet, dessen Druckbeaufschlagungszustand auswählend gewechselt wird zwischen (I) dem ersten Druckbeaufschlagungszustand, in welchem sich der Druckbeaufschlagungskolben in Abhängigkeit von sowohl dem Druck des Arbeitsfluids in der Zwischenkolbenkammer als auch dem Druck des Arbeitsfluids in der Eingabekammer vorwärts bewegt, indem die kommunizierende Verbindung zwischen der Zwischenkolbenkammer und der gegenüber liegenden Kammer abgetrennt wird, und indem die kommunizierende Verbindung zwischen der gegenüberliegenden Kammer und der Niederdruckquelle erlaubt wird, und (II) dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand, in welchem sich der Druckbeaufschlagungskolben in Abhängigkeit von nur dem Druck des Arbeitsfluids in der Eingabekammer vorwärts bewegt, indem die kommunizierende Verbindung zwischen der Zwischenkolbenkammer und der gegenüberliegenden Kammer erlaubt wird, und indem die kommunizierende Verbindung zwischen der gegenüberliegenden Kammer und der Niederdruckquelle abgetrennt wird. Wenn der Druckbeaufschlagungszustand von dem ersten Druckbeaufschlagungszustand zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand gewechselt wird, ändert sich das Betätigungsgefühl des Bremsbetätigungsteils. Weil das Betätigungsgefühl in dem ersten Druckbeaufschlagungszustand durch Rückstellfedern und dergleichen des Druckbeaufschlagungskolbens ermittelt bzw. bestimmt wird, und das Betätigungsgefühl in dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand durch den Hubsimulator ermittelt wird, ändert sich das Betätigungsgefühl, wenn der erste Druckbeaufschlagungszustand zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand gewechselt wird. Das heißt, wenn der erste Druckbeaufschlagungszustand zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand gewechselt wird, ändert sich das Betätigungsgefühl, wodurch sich ein Betätigungsbetrag bzw. ein Betätigungsausmaß des Bremsbetätigungsteils ändert, oder sich eine Reaktionskraft auf das Bremsbetätigungsteils abrupt ändert.
  • In dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand, in welchem sich der Druckbeaufschlagungskolben in Abhängigkeit von nur dem Fluiddruck in der Eingabekammer vorwärts bewegt, ist der Fluiddruck in der Eingabekammer zum Erzeugen derselben bzw. der gleichen Magnitude der Bremskraft unter demselben Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsteils höher als in dem ersten Druckbeaufschlagungszustand, in welchem sich der Druckbeaufschlagungskolben in Abhängigkeit von sowohl dem Fluiddruck in der Zwischenkolbenkammer als auch dem Fluiddruck in der Eingabekammer vorwärts bewegt. Mit anderen Worten, dann, wenn der erste Druckbeaufschlagungszustand zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand gewechselt wird, muss der Fluiddruck in der Eingabekammer auf einen Level erhöht werden, der höher als in dem ersten Druckbeaufschlagungszustand ist. In dem Bremssystem dieser Ausprägung startet der zweite Pilotdruck in dem Regulierer damit, gesteuert zu werden, bevor das Wechseln des Zustands des Niederdruckquellenabtrennventils von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand und das Wechseln des Zustands des Kommunikationswechselventils von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand ausgeführt werden, um den Fluiddruck in der Eingabekammer zu erhöhen. Danach werden das Wechseln des Zustands des Niederdruckquellenabtrennventils von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand und das Wechseln des Zustands des Kommunikationswechselventils von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand im Ansprechen auf den erhöhten Fluiddruck in der Eingabekammer ausgeführt, wodurch die Änderung des Betätigungsgefühls verhindert oder reduziert wird. Zum Beispiel bevor die Zwischenkolbenkammer und die gegenüberliegende Kammer miteinander in kommunizierende Verbindung gebracht werden, wird das Volumen der gegenüberliegenden Kammer durch eine Vorwärtsbewegung des Druckbeaufschlagungskolbens reduziert, die durch den erhöhten Fluiddruck in der Eingabekammer verursacht wird, sodass es möglich wird, eine Verringerung in dem Fluiddruck in der Eingabekammer zu verhindern oder zu reduzieren, wenn die Zwischenkolbenkammer und die gegenüberliegende Kammer in kommunizierende Verbindung miteinander gebracht werden. Somit reduziert das Bremssystem dieser Ausprägung noch effektiver das unnatürliche Gefühl, wie es durch den Fahrer gefühlt wird, wenn der Druckbeaufschlagungszustand des Hauptzylinders von dem ersten Druckbeaufschlagungszustand zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand nach der Auslösung des Bremsbetätigungsteils gewechselt wird, im Vergleich mit einer Anordnung, in welcher das Starten des Steuerns des zweiten Pilotdrucks in dem Regulierer, das Wechseln des Zustands des Niederdruckquellenabtrennventils von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand und das Wechseln des Zustands des Kommunikationswechselventils von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand simultan ausgeführt werden.
  • In dieser Ausprägung können das Wechseln des Zustands des Niederdruckquellenabtrennventils von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand und das Wechseln des Zustands des Kommunikationswechselventils von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand sequenziell ausgeführt werden, oder sie können simultan ausgeführt werden.
    • (2) Das Hydraulikbremssystem gemäß der Ausprägung (1), wobei die Steuerungseinrichtung die Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung ausführt, sodass das Wechseln des Zustands des Niederdruckquellenabtrennventils von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand ausgeführt wird, nachdem der Druckregulierungszustand des Regulierers von dem ersten Druckregulierungszustand zu dem zweiten Druckregulierungszustand gewechselt worden ist, und danach das Wechseln des Zustands des Kommunikationswechselventils von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand ausgeführt wird. Diese Ausprägung spezifiziert eine Reihenfolge, in welcher das Wechseln des Zustands des Niederdruckquellenabtrennventils von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand und das Wechseln des Zustands des Kommunikationswechselventils von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand ausgeführt werden. In dieser Ausprägung werden sowohl das Niederdruckquellenabtrennventil als auch das Kommunikationswechselventil einmal in den geschlossenen Zustand versetzt, nachdem der Druckregulierungszustand des Regulierers zu dem zweiten Druckregulierungszustand gewechselt worden ist. Das heißt, die gegenüberliegende Kammer wird hermetisch geschlossen. In diesem Zustand erhöht sich der Fluiddruck in der Eingabekammer mit einer Erhöhung in dem regulierten Druck, sodass sich auch der Fluiddruck in der gegenüberliegenden Kammer erhöht. Diese Ausprägung reduziert eine Differenz in dem Fluiddruck zwischen den zwei Fluidkammern, bevor die Zwischenkolbenkammer und die gegenüberliegende Kammer in kommunizierende Verbindung miteinander gebracht werden, wodurch der Fluiddruck in der Zwischenkolbenkammer daran gehindert wird, verringert zu sein bzw. werden, wenn die Zwischenkolbenkammer und die gegenüberliegende Kammer in kommunizierende Verbindung miteinander gebracht werden. Somit verhindert oder reduziert diese Ausprägung effektiv eine Änderung in dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungsteils oder eine Änderung in der Reaktionskraft auf das bzw. zu dem Bremsbetätigungsteil wegen der Verringerung in dem Fluiddruck in der Zwischenkolbenkammer, wodurch das unnatürliche Gefühl reduziert wird, welches zu dem Fahrer abgegeben wird.
    • (3) Das Hydraulikbremssystem gemäß der Ausprägung (1) oder (2), wobei die Steuerungseinrichtung die Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung ausführt, sodass in einem Fall, wo der regulierte Druck durch eine Bewegung des Ventilteils hin zu der Seite des anderen Endes des Regulierers auf der Basis einer Beziehung einer Kraft, die auf das Ventilteil wirkt, nachdem der Pilotkolben weg von dem Ventilteil durch den erhöhten zweiten Pilotdruck getrennt worden ist, verringert ist bzw. wird, und der Druck des Arbeitsfluids in der Eingabekammer demgemäß verringert ist bzw. wird, das Wechseln des Niederdruckquellenabtrennventils von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Verringerung des Fluiddrucks in der Eingabekammer stoppt. Diese Ausprägung spezifiziert eine Bedingung, unter welcher die kommunizierende Verbindung zwischen der gegenüberliegenden Kammer und der Niederdruckquelle durch das Niederdruckquellenabtrennventil abgetrennt wird. In einem Fall, wo der Fluiddruck in der Eingabekammer verringert ist, ist die Kraft verringert, welche auf den Druckbeaufschlagungskolben wirkt, um den Druckbeaufschlagungskolben vorwärts zu bewegen, sodass sich der Druckbeaufschlagungskolben rückwärts bewegt. In einem Fall, wo die kommunizierende Verbindung zwischen der gegenüberliegenden Kammer unter Niederdruckquelle zu der gleichen Zeit abgetrennt wird, wenn das Arbeitsfluid startet, zu der Zweiter-Pilotdruck-Kammer durch den Druckeinsteller zugeführt zu werden, wird bzw. ist zum Beispiel das Volumen der gegenüberliegenden Kammer durch die Rückwärtsbewegung des Druckbeaufschlagungskolbens erhöht, sodass der Fluiddruck in der gegenüberliegenden Kammer verringert wird bzw. ist. In diesem Zustand wird, falls die Zwischenkolbenkammer in kommunizierende Verbindung mit der gegenüberliegenden Kammer gebracht wird, wobei das Kommunikationswechselventil in den geöffneten Zustand versetzt ist, eine Differenz in dem Fluiddruck zwischen den zwei Fluidkammern groß, und wird die Änderung des Betätigungsgefühls demgemäß groß. Gemäß dieser Ausprägung wird die kommunizierende Verbindung zwischen der gegenüberliegenden Kammer und der Niederdruckquelle abgetrennt, nachdem der Fluiddruck in der Eingabekammer im Wesentlichen oder insgesamt damit gestoppt hat, sich zu verringern, wodurch es möglich ist bzw. wird, eine Verringerung des Fluiddrucks in der gegenüberliegenden Kammer zu vermeiden. Der Ausdruck „die Verringerung des Fluiddrucks stoppt” bei dieser Ausprägung meint einen Fall, in welchem der Verringerungsbetrag des Fluiddrucks kleiner als ein eingestellter Wert wird, einen Fall, in welchem die Änderung des Fluiddruck zu Null wird, einen Fall, in welchen der Fluiddruck damit startet, sich zu erhöhen, oder dergleichen.
    • (4) Das Hydraulikbremssystem gemäß einer der Ausprägungen (1) bis (3), wobei die Steuerungseinrichtung konfiguriert ist, sodass dann, wenn der Druckbeaufschlagungszustand des Hauptzylinders zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand gewechselt wird, der zweite Pilotdruck auf der Basis einer Differenz zwischen einem Ist-Fluiddruck in der Eingabekammer und einem Soll-Fluiddruck in der Eingabekammer, der in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremsbetätigungsteils ermittelt wird, Rückmeldungs-gesteuert wird, und wobei die Steuerungseinrichtung die Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung ausführt, sodass das Wechseln des Zustands des Kommunikationswechselventils von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand unter der Bedingung ausgeführt wird, dass der Ist-Fluiddruck in der Eingabekammer den Soll-Fluiddruck erreicht. Diese Ausprägung spezifiziert eine Bedingung, unter welcher die kommunizierende Verbindung zwischen der Zwischenkolbenkammer in der gegenüberliegenden Kammer erlaubt wird. Gemäß dieser Ausprägung wird dann, bevor die Zwischenkolbenkammer und die gegenüberliegende Kammer in kommunizierende Verbindung miteinander gebracht werden, der Fluiddruck in der Eingabekammer auf einen Level erhöht, der in dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand zu erreichen ist. Mit anderen Worten, das Volumen der gegenüberliegenden Kammer wird ausreichend klein gemacht, was es möglich macht, eine Verringerung des Fluiddrucks in der Eingabekammer noch effektiver zu verhindern oder zu reduzieren, die verursacht wird, wenn die Zwischenkolbenkammer und die gegenüberliegende Kammer in kommunizierende Verbindung miteinander gebracht werden.
    • (5) Das Hydraulikbremssystem gemäß einer der Ausprägungen (1) bis (4), wobei in einer Situation, in welcher eine Betätigung zum Verringern der Bremskraft an dem bzw. auf das Bremsbetätigungsteil gemacht bzw. vorgenommen worden ist, die Steuerungseinrichtung startet, den zweiten Pilotdruck zu erhöhen, indem der Druckeinsteller gesteuert wird, während der erste Druckbeaufschlagungszustand beibehalten wird, um eine Ausführung der Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung zu starten. Diese Ausprägung spezifiziert eine Bedingung, unter welcher das Wechseln des Druckbeaufschlagungszustands von dem ersten Druckbeaufschlagungszustand zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand startet. In dieser Ausprägung wird der erste Druckbeaufschlagungszustand zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand an einem Zeitpunkt gewechselt, wenn das Fahrzeug startet, zu fahren, indem die Bremskraft reduziert wird. In dieser Ausprägung wird es ermittelt, dass sich das Fahrzeug gegenwärtig in „einer Situation, in welcher eine Betätigung zum Verringern der Bremskraft an dem Bremsbetätigungsteil gemacht worden ist”, befindet, wenn ein Sensor zum Erfassen des Betätigungsbetrags des Bremsbetätigungsteils eine Verringerung des Betätigungsbetrags erfasst. Es kann ermittelt werden, dass sich das Fahrzeug gegenwärtig in der Situation befindet, wenn ein Sensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit eine Geschwindigkeit erfasst, die nicht geringer als ein eingestellter Wert (bspw. 0,5–1,0 km/h) ist, und das Fahrzeug startet, zu fahren, oder wenn ein Sensor zum Erfassen des Fluiddrucks in der Eingabekammer erfasst, dass der Fluiddruck in der Eingabekammer startet, sich zu verringern. Gemäß dieser Ausprägung wird der erste Druckbeaufschlagungszustand zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand zu einem Zeitpunkt gewechselt, wenn der Fahrer das Bremsbetätigungsteil zu dessen nicht-betätigter Position zurückstellt, sodass es weniger wahrscheinlich ist, dass der Fahrer eine Änderung des Betätigungsgefühls fühlt, welche aus dem Wechseln des Druckbeaufschlagungszustands von dem ersten Druckbeaufschlagungszustand zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand resultiert. Insbesondere dann, wenn der Fluiddruck in der Eingabekammer verringert ist bzw. wird, und der Druckbeaufschlagungskolben demgemäß rückwärts bewegt ist bzw. wird, empfängt der Eingabekolben eine Kraft, durch welche der Eingabekolben auch nach hinten bewegt wird. Die Kraft, welche durch den Eingabekolben empfangen wird, ist eine Kraft in einer Richtung, in welcher das Bremsbetätigungsteils zu seiner nicht-betätigten Position zurückgestellt wird, sodass das unnatürliche Gefühl, welches an den Fahrer abgegeben wird, um die Kraft reduziert wird bzw. ist.
    • (6) Das Hydraulikbremssystem gemäß einer der Ausprägungen (1) bis (5), wobei der Regulierer konstruiert ist, sodass eine einen Druck empfangende Fläche des Ventilteils, an welcher der zweite Pilotdruck von einer hinteren Seite empfangen wird, kleiner als eine einen Druck empfangende Fläche des Pilotkolbens, an welcher der zweite Pilotdruck von einer vorderen Seite empfangen wird, gemacht ist. Diese Ausprägung beschränkt die Struktur des Regulierers. In dieser Ausprägung ist eine Kraft, die den Pilotkolben durch den zweiten Pilotdruck nach hinten bewegt, größer als eine Kraft, die das Ventilteil durch den zweiten Pilotdruck nach vorne bewegt, gemacht. In diesem Fall bewegt sich der Pilotkolben weg von dem Ventilteil in einem Zustand, in welchem die Kraft, welche das Ventilteil durch den zweiten Pilotdruck vorwärts bewegt, kleiner als eine Kraft, die das Ventilteil durch den regulierten Druck rückwärts bewegt, ist, sodass der regulierte Druck verringert ist. Diese Ausprägung ist effektiv, wenn sie mit der vorstehend beschriebenen Ausprägung kombiniert wird, in welcher der Zustand des Niederdruckquellenabtrennventils von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand unter der Bedingung gewechselt wird, dass die Verringerung des Fluiddrucks in der Eingabekammer stoppt.
    • (7) Das Hydraulikbremssystem gemäß einer der Ausprägungen (1) bis (6), wobei der Regulierer konstruiert ist, sodass eine einen Druck empfangende Fläche des Ventilteils, an welcher der regulierte Druck von einer vorderen Seite empfangen wird, kleiner als eine einen Druck empfangende Fläche des Pilotkolbens, an welcher der erste Pilotdruck von einer hinteren Seite empfangen wird, gemacht ist. Diese Ausprägung beschränkt die Struktur des Regulierers. In dieser Ausprägung ist die den Druck empfangende Fläche des Ventilteils, an welcher der regulierte Druck wirkt, vergleichsweise klein gemacht. Das heißt, diese Ausprägung erlaubt es dem Ventilteil, eine vergleichsweise kleine Größe aufzuweisen. In einem Fall, wo der Ventilmechanismus ein Schieberventilmechanismus ist, ist eine Lücke zwischen: einem Schieber als dem Ventilteil und einem Halter, der den Schieber hält, verengt, um eine Leckage des Arbeitsfluids zu verhindern. Somit verhindert diese Ausprägung, die es dem Ventilteil erlaubt, eine vergleichsweise kleine Größe aufzuweisen, effektiv die Leckage des Arbeitsfluids im Vergleich mit einer Anordnung, in welcher das Ventilteil eine große Größe aufweist. In dieser Ausprägung ist die den Druck empfangende Fläche des Pilotkolbens, durch welche der erste Pilotdruck empfangen wird, vergleichsweise groß gemacht bzw. ausgebildet, wodurch der Pilotdruck, der benötigt wird, um das Ventilteil in dem ersten Zustand vorwärts zu bewegen, vergleichsweise klein gemacht werden kann.
    • (8) Das Hydraulikbremssystem gemäß der Ausprägung (7), wobei die Regeldruckkammer, die an einer Seite entgegen gerichteter Seiten des Ventilteils angeordnet ist, die sich näher zu der Seite des einen Endes des Regulierers befindet, als eine erste Regeldruckkammer bzw. eine erste Kammer mit reguliertem Druck definiert ist, wobei der Regulierer eine zweite Regeldruckkammer beinhaltet, welche mit der ersten Regeldruckkammer kommunizierend verbunden ist, und in welche das Arbeitsfluid eingeleitet wird, um dem Pilotkolben eine Kraft zu geben, die den Pilotkolben rückwärts bewegt, wobei der Regulierer, der in den ersten Druckregulierungszustand versetzt ist, einen Druck des Arbeitsfluids in der ersten Regeldruckkammer und der zweiten Regeldruckkammer durch den ersten Pilotdruck reguliert, welcher durch einen Abschnitt des Pilotkolbens, der an der hinteren Seite angeordnet ist, in einem Zustand empfangen wird, in welchem ein Abschnitt des Pilotkolbens, der an der vorderen Seite angeordnet ist, und ein Abschnitt des Ventilteils, der an der hinteren Seite angeordnet ist, in Kontakt miteinander gehalten werden, und wobei der Regulierer, der in den zweiten Druckregulierungszustand versetzt ist, einen Druck des Arbeitsfluids in der ersten Regeldruckkammer durch den zweiten Pilotdruck reguliert, der durch den Abschnitt des Ventilteils, der an der hinteren Seite angeordnet ist, in einem Zustand empfangen wird, in welchem der Pilotkolben und das Ventilteil voneinander weg getrennt bzw. beabstandet sind. Diese Ausprägung ist konfiguriert, sodass der regulierte Druck bzw. der Regeldruck auch auf dem Pilotkolben in der Ausprägung, die vorstehend angezeigt ist, wirkt, wobei die den Druck empfangende Fläche des Ventilteils, durch welche der regulierte Druck empfangen wird, klein gemacht ist. Diese Ausprägung erlaubt eine Reduzierung oder eine wesentliche Eliminierung einer Differenz zwischen: einer einen ersten Pilotdruck empfangenden Fläche des Pilotkolbens und des Ventilteils, welche sich in dem ersten Druckbeaufschlagungszustand zusammen bewegen, und einer den regulierten Druck empfangenden Fläche davon. Selbst wenn der Regulierer konfiguriert ist, sodass die den Druck empfangende Fläche des Ventilteils, durch welche der regulierte Druck empfangen wird, kleiner als die den Druck empfangende Fläche des Pilotkolbens, durch welche der erste Pilotdruck empfangen wird, gemacht ist, kann eine Differenz zwischen dem ersten Pilotdruck und dem regulierten Druck klein gemacht werden, oder können der erste Pilotdruck und der regulierte Druck im Wesentlichen zu einander gleich gemacht werden, und zwar bei dieser Ausprägung.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug, an welchem ein Hydraulikbremssystem gemäß einer Ausführungsform der beanspruchbaren Erfindung installiert ist.
  • 2 ist eine quergeschnittene Ansicht eines in der 1 gezeigten Regulierers.
  • 3 zeigt schematisch einen Hauptteil des Hydraulikbremssystems gemäß der Ausführungsform.
  • 4 ist ein Diagramm zum Erläutern einer Beziehung zwischen einem ersten Zustand und einem zweiten Zustand des Hydraulikbremssystems, einem Zustand einer Energiebeaufschlagung einer ECU, einem Zustand eines Bremsschalters und einem Zustand eines Zündungsschalters, wenn ein Wechseln zwischen dem ersten Zustand und den zweiten Zustand des Hydraulikbremssystems ausgeführt wird. Eine 4A zeigt eine gewöhnliche Situation, in welcher ein Fahrer in ein Fahrzeug gelangt, und nachfolgend der Zündungsschalter eingeschaltet wird, 4B zeigt eine Situation, in welcher der Zündungsschalter für eine lange Zeit nach einem Zustand, wenn eine Türe von einem geöffneten Zustand zu einem geschlossenen Zustand geändert worden ist, nicht eingeschaltet wird, und 4C zeigt eine Situation, in welcher der Fahrer den Zündungsschalter wieder einschaltet, ohne das Fahrzeug zu verlassen, nachdem der Zündungsschalter ausgeschaltet worden ist.
  • 5 ist ein Zeitdiagramm, das zeitliche Änderungen in einem Servodruck und Zufuhrströmen bzw. Zufuhrstromstärken zu einem Kommunikationswechselventil, einem Niederdruckquellenabtrennventil und Druckerhöhungs- und Druckverringerungs-Linearventilen zeigt, wenn ein Druckbeaufschlagungszustand eines Hauptzylinders von einem ersten Druckbeaufschlagungszustand zu einem zweiten Druckbeaufschlagungszustand gewechselt wird.
  • 6 zeigt ein Flussdiagramm eines Programms zum Wechseln des Druckbeaufschlagungszustands des Hauptzylinders, welches durch die in der 1 gezeigte ECU als eine Steuerungseinrichtung ausgeführt wird.
  • 7 zeigt ein Flussdiagramm eines Servodrucksteuerungsprogramms, welches durch die in der 1 gezeigte ECU ausgeführt wird.
  • Detaillierte Beschreibung der Ausführungsform
  • Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird nachfolgend detailliert eine Ausführungsform der beanspruchbaren Erfindung erläutert werden. Es ist selbst verständlich, dass die beanspruchbare Erfindung nicht auf die Details der folgenden Ausführungsform und die in Ausprägungen der Erfindung beschriebenen Ausprägungen beschränkt ist, sondern dass sie auf der Basis der Kenntnisse des Fachmanns geändert und modifiziert werden kann. Es ist ferner selbstverständlich, dass Modifikationen der folgenden Ausführungsform unter Verwenden von in Ausprägungen der Erfindung beschriebenen technischen Merkmalen vorgesehen werden können.
  • Ausführungsform
  • Struktur des Hydraulikbremssystems
  • (A) Gesamtstruktur
  • Ein Fahrzeughydraulikbremssystem gemäß einer Ausführungsform der beanspruchbaren Erfindung wird an Hybridfahrzeugen installiert, und ein Bremsöl wird als ein Arbeitsfluid verwendet. Wie es in der 1 gezeigt ist, beinhaltet das vorliegende Hydraulikbremssystem im Allgemeinen (a) vier Bremsvorrichtungen 12, welche für jeweils vier Räder 10 vorgesehen sind, und von welchen jede dazu konfiguriert ist, eine Bremskraft zu erzeugen, (b) einen Hauptzylinder 16, in welchen eine Betätigung eines Bremspedals 14 als einem Bremsbetätigungsteil eingegeben wird, und welche dazu konfiguriert ist, ein mit Druck beaufschlagtes Arbeitsfluid zu jeder Bremsvorrichtung 12 zuzuführen, (C) eine Antiblockierereinheit 18 [ABS], die zwischen dem Hauptzylinder 16 und den vier Bremsvorrichtungen 12 angeordnet ist, (d) eine Hochdruckquellenvorrichtung 22, die dazu konfiguriert ist, das Arbeitsfluid von einem Reservoir 20 als einer Niederdruckquelle hochzupumpen, und das gepumpte Fluid mit Druck zu beaufschlagen, um das Arbeitsfluid, das mit Druck hoch beaufschlagt ist, zuzuführen, (e) einen Regulierer 24, der dazu konfiguriert ist, einen Druck des Arbeitsfluids, das von der Hochdruckquellenvorrichtung 42 zugeführt wird, zu regulieren, und das Druck-regulierte Arbeitsfluid dem Hauptzylinder 16 zuzuführen, (f) ein elektromagnetisches Druckerhöhungs-Linearventil [SLA] 26 und ein elektromagnetisches Druckverringerungs-Linearventil [SLR] 28 zum Einstellen eines Drucks des Arbeitsfluids, das dem Regulierer 24 zuzuführen ist, und (g) eine elektronische Bremssteuerungseinheit [ECU] 30, als eine Steuerungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, das Hydraulikbremssystem zu steuern, indem die Vorrichtungen, die Ausstattung, die Ventile und so weiter gesteuert werden. Wo es notwendig ist, die vier Räder 10 hinsichtlich „vorne”, „hinten”, „rechts” und „links” zu unterscheiden, werden die vier Räder 10 jeweils angezeigt als ein vorderes rechtes Rad 10FR, ein vorderes linkes Rad 10FL, ein hinteres rechtes Rad 10RR und ein hinteres linkes Rad 10RL. Wo es notwendig ist, in gleicher Weise ausbildende Elemente zu unterscheiden, werden die gleichen Affixe, welche für die Räder 10 verwendet werden, verwendet. Zum Beispiel werden die vier Bremsvorrichtungen 12 jeweils angezeigt als 12FR, 12FL, 12RR und 12RL, falls es notwendig ist. In der folgenden Beschreibung repräsentieren Buchstaben, die mit eckigen Klammern [] umschlossen sind, Zeichen, die in den Zeichnungen verwendet sind.
  • (B) Bremsvorrichtung und ABS-Einheit
  • Jede der Bremsvorrichtungen 12, welche für die jeweiligen Räder 10 vorgesehen sind, ist eine Scheibenbremsenvorrichtung, die einen Scheibenrotor, der mit dem Rad 10 rotiert, einen Sattel, der durch einen Träger gehalten ist, einen Radzylinder, der durch den Sattel gehalten ist, und Bremsklötze, die durch den Sattel gehalten sind, und die dazu konfiguriert sind, durch den Radzylinder bewegt zu werden, um den Scheibenrotor Sandwich-artig zu klemmen, beinhaltet. Die ABS-Einheit 18 ist eine Einheit, welche durch vier Paare eines Druckerhöhungs-Auf/Zu-Ventils und eines Druckverringerungs-Auf/Zu-Ventils, welche den jeweiligen vier Rädern entsprechen, eine Pumpenvorrichtung und so weiter ausgebildet wird. Die ABS-Einheit 18 ist dazu konfiguriert, aktiviert zu werden, wenn die Räder 10 wegen eines Rutschens oder dergleichen blockiert sind, um zu verhindern, dass das Blockieren der Räder 10 andauert.
  • (c) Hauptzylinder
  • i) Struktur des Hauptzylinders
  • Der Hauptzylinder 16 ist ein Hauptzylinder, in welchem ein Hubsimulator integral bzw. einstückig aufgenommen bzw. enthalten ist. Im Allgemeinen weist der Hauptzylinders 16 ein Gehäuse 40 auf, in welchem zwei Druckbeaufschlagungskolben, d. h. ein erster Druckbeaufschlagungskolben 42 und ein zweiter Druckbeaufschlagungskolben 44, und ein Eingabekolben 46 aufgenommen sind, und ist ein Hubsimulatormechanismus 48 in dem Gehäuse 40 untergebracht. In der folgenden Erläuterung bezüglich des Hauptzylinders 16 wird aus Klarheitsgründen auf eine nach links weisende Richtung und einen nach rechts weisende Richtung in der 1 jeweils als eine Vorwärtsrichtung und eine Rückwärtsrichtung Bezug genommen. In gleicher Weise wird auf eine nach links weisende Bewegung und eine nach rechts weisende Bewegung der Kolben etc., die nachfolgend erläutert werden, jeweils als eine nach vorne weisende oder ausfahrende Bewegung und eine nach hinten weisende oder einfahrende Bewegung Bezug genommen.
  • Das Gehäuse 40 weist einen Raum auf, in welchem der erste Druckbeaufschlagungskolben 42, der zweite Druckbeaufschlagungskolben 44 und der Eingabekolben 46 angeordnet sind. Der Raum ist an seinem vorderen Ende geschlossen, und er wird durch einen ringförmigen Unterteilungsabschnitt 50 in eine vordere Kammer 52 und eine hintere Kammer 54 unterteilt. Der zweite Druckbeaufschlagungskolben 44 weist eine zylindrische Form auf, welche an ihrer vorderen Seite offen und an ihrer hinteren Seite geschlossen ist. Der zweite Druckbeaufschlagungskolben 44 ist an einem vorderen Abschnitt der vorderen Kammer 52 angeordnet. Der erste Druckbeaufschlagungskolben 42 weist eine zylindrische Form auf, die ein geschlossenes Ende aufweist. Der erste Druckbeaufschlagungskolben 42 beinhaltet: einen Hauptkörperabschnitt 58, der einen Flansch 56 aufweist, der an seinem hinteren Ende gebildet ist, und einen auskragenden Abschnitt 60, der sich von dem Hauptkörperabschnitt 58 nach hinten erstreckt. Der Hauptkörperabschnitt 58 ist in der vorderen Kammer 52 angeordnet, um hinter dem zweiten Druckbeaufschlagungskolben 44 angeordnet zu sein. Der ringförmige Unterteilungsabschnitt 50 weist eine Öffnung 62 auf, die an seinem zentralen Abschnitt gebildet ist, und der auskragende Abschnitt 60 erstreckt sich in die hinteren Kammer 54 durch die Öffnung 62. Der Eingabekolben 46 ist in der hinteren Kammer 54 angeordnet, sodass der Eingabekolben 46 sich teilweise in die hintere Kammer 54 von dem hinteren Ende erstreckt. Das Bremspedal 14, das an der hinteren Seite des Eingabekolbens 46 angeordnet ist, ist mit dem Eingabekolben 46 über eine Verbindungsstange 64 verbunden.
  • Eine erste Druckbeaufschlagungskammer R1 ist zwischen dem ersten Druckbeaufschlagungskolben 42 und dem zweiten Druckbeaufschlagungskolben 44, genauer gesagt, an der vorderen Seite des Hauptkörperabschnitts 58 des ersten Druckbeaufschlagungskolbens 42 gebildet. In der ersten Druckbeaufschlagungskammer R1 wird das Arbeitsfluid, welches den zwei Bremsvorrichtungen 12RR, 12RL zuzuführen ist, welche den jeweiligen zwei Hinterrädern 10RR, 10RL entsprechen, durch eine Vorwärtsbewegung des ersten Druckbeaufschlagungskolbens 42 mit Druck beaufschlagt. Darüber hinaus ist eine zweite Druckbeaufschlagungskammer R2 an der vorderen Seite des zweiten Druckbeaufschlagungskolbens 44 gebildet. In der zweiten Druckbeaufschlagungskammer R2 wird das Arbeitsfluid, welches den zwei Bremsvorrichtungen 12FR, 12FL zuzuführen ist, welche den jeweiligen zwei Vorderrädern 10FR, 10FL entsprechen, durch eine Vorwärtsbewegung des zweiten Druckbeaufschlagungskolbens 44 mit Druck beaufschlagt. Darüber hinaus ist eine Zwischenkolbenkammer R3 zwischen dem ersten Druckbeaufschlagungskolben 42 und dem Eingabekolben 46 gebildet. Genauer gesagt, die Zwischenkolbenkammer R3 ist gebildet, sodass ein hinteres Ende des auskragenden Abschnitts 60, der sich von der Öffnung 62, die in dem Unterteilungsabschnitt 50 gebildet ist, nach hinten erstreckt, und ein vorderes Ende des Eingabekolbens 46 zueinander weisen, nämlich sodass der erste Druckbeaufschlagungskolben 42 und der Eingabekolben 46 unter Verwenden der Öffnung 62 zueinander weisen. Darüber hinaus sind in der vorderen Kammer 52 des Gehäuses 40 gebildet: eine ringförmige Eingabekammer R4, in welche das von dem Regulierer 24 zugeführte Arbeitsfluid eingeleitet wird, und eine ringförmige gegenüberliegende Kammer R5. Die Eingabekammer R4 ist herum um einen Außenumfang des auskragenden Abschnitts 60 gebildet, um durch eine vordere Stirnseite des Unterteilungsabschnitts 50 und eine hintere Stirnseite des Hauptkörperabschnitts 58 des ersten Druckbeaufschlagungskolbens 42, d. h. eine hintere Stirnseite des Flansches 56 definiert zu sein. Die gegenüberliegende Kammer R5 ist vor dem Flansch 56 herum um einen Außenumfang des Hauptkörperabschnitts 58 gebildet, sodass die gegenüberliegende Kammer R5 zu der Eingabekammer R4 bzw. R46 gegenüberliegt, wobei der Flansch 56 zwischen diesen zwischengefügt ist.
  • Die erste Druckbeaufschlagungskammer R1 ist mit dem Reservoir 20 über einen Atmosphären-Druck-Anschluss P1 fluidisch kommunizierend verbindbar, wenn der erste Druckbeaufschlagungskolben 42 an einer hinteren Endposition in seinem Bewegungsbereich angeordnet ist, während die zweite Druckbeaufschlagungskammer R2 mit dem Reservoir 20 über einen Atmosphären-Druck-Anschluss P2 fluidisch kommunizierend verbindbar ist, wenn der zweite Druckbeaufschlagungskolben 44 an einer hinteren Endposition in seinem Bewegungsbereich angeordnet ist. Die erste Druckbeaufschlagungskammer R1 und die zweite Druckbeaufschlagungskammer R2 sind mit den Bremsvorrichtungen 12 über jeweilige Abgabeanschlüsse P3, P4 und über die ABS-Einheit 18 kommunizierend verbunden. In dieser Hinsicht ist die erste Druckbeaufschlagungskammer R1 mit den Bremsvorrichtungen 12RL, 12RR auch über den Regulierer 24 kommunizierend verbunden (was bzw. welcher erläutert werden wird). Darüber hinaus ist die Eingabekammer R4 mit einem Regeldruckanschluss (welcher erläutert werden wird) des Regulierers 24 über einen Eingabeanschluss P5 kommunizierend verbunden.
  • Die Zwischenkolbenkammer R3 ist mit einem Kommunikationsanschluss P6 bzw. einem Anschluss zur kommunizierenden Verbindung kommunizierend verbunden, während die gegenüberliegende Kammer R5 mit einem Kommunikationsanschluss P7 kommunizierend verbunden ist. Der Kommunikationsanschluss P6 und der Kommunikationsanschluss P7 sind durch eine Kommunikationsleitung 70 als einer externen Kommunikationsleitung verbunden. An einer bestimmten Position in der Kommunikationsleitung 70 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Auf/Zu-Ventil 72 vorgesehen, nämlich ein Auf/Zu-Ventil 72, das dazu konfiguriert ist, in einem nicht mit Energie beaufschlagten Zustand geschlossen und in einem mit Energie beaufschlagten Zustand geöffnet zu sein. Wenn das Auf/Zu-Ventil 72 in einen geöffneten Zustand versetzt ist, sind die Zwischenkolbenkammer R3 und die gegenüberliegende Kammer R5 in eine kommunizierende Verbindung miteinander gebracht. In einem Zustand, in welchem die Zwischenkolbenkammer R3 und die gegenüberliegende Kammer R5 in einer kommunizierenden Verbindung miteinander gehalten werden, definieren die Kammern R3 und R5 eine Fluidkammer. Das heißt, eine Fluidkammer, auf die als eine Reaktionskraftkammer R6 Bezug genommen werden kann, wird definiert. Das Auf/Zu-Ventil 72 weist eine Funktion eines Wechselns eines Kommunikationszustands der Zwischenkolbenkammer R3 und der gegenüberliegenden Kammer R5 zwischen einem kommunizierend verbundenen Zustand und einem nicht kommunizierend verbunden Zustand auf. In dieser Hinsicht wird auf das Auf/Zu-Ventil 72 im Folgenden als ein Kommunikationswechselventil 72 Bezug genommen.
  • Der Hauptzylinders 16 weist zwei weitere Atmosphären-Druck-Anschlüsse P8, P9 auf, welche über eine innere bzw. interne Leitung miteinander kommunizierend verbunden sind. Der Atmosphären-Druck-Anschluss P8 ist mit dem Reservoir 20 verbunden, während der Atmosphären-Druck-Anschluss P9 zwischen dem Kommunikationswechselventil 72 und der gegenüberliegenden Kammer R5 mit der Kommunikationsleitung 70 über eine Niederdruckleitung 74 als einer externen bzw. äußeren Kommunikationsleitung verbunden ist. In der Niederdruckleitung 74 ist ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Auf/Zu-Ventil 76 vorgesehen, nämlich ein Auf/Zu-Ventil 76, das dazu konfiguriert ist, in einen nicht mit Energie beaufschlagten Zustand geöffnet und in einem mit Energie beaufschlagten Zustand geschlossen zu sein. Das Auf/Zu-Ventil 76 weist eine Funktion eines Abtrennens einer kommunizierenden Verbindung zwischen der gegenüberliegenden Kammer R5 von dem Reservoir 20 auf. In dieser Hinsicht wird auf das Auf/Zu-Ventil 76 im Folgenden als ein „Niederdruckquellenabtrennventil 76” Bezug genommen.
  • Das Gehäuse 40 weist einen Raum auf, der sich von dem Raum unterscheidet, in welchem der erste Druckbeaufschlagungskolben 42, der zweite Druckbeaufschlagungskolben 44 und der Eingabekolben 46 angeordnet sind. Der Hubsimulatormechanismus 48 wird durch den fraglichen Raum, einen Reaktionskraftkolben 80, der in dem Raum angeordnet ist, und zwei Reaktionskraftfedern 82, 84 (von welchen beide Kompressionsschraubenfedern sind) zum Vorspannen des Reaktionskraftkolbens 80 ausgebildet. An der hinteren Seite des Reaktionskraftkolbens 80 ist eine Pufferkammer R7 gebildet. (In der 1 wird die Pufferkammer R7 in einem nahezu abgelassenen Zustand oder Kompressionszustand illustriert.) Wenn sich der Eingabekolben 46 durch eine Betätigung des Bremspedals 14 vorwärts bewegt, wird das Arbeitsfluid in der gegenüberliegenden Kammer R5, nämlich das Arbeitsfluid in der Reaktionskraftkammer R6 in die Pufferkammer R7 über eine innere Leitung eingeleitet, und wirken elastische Reaktionskräfte der Reaktionskraftfedern 82, 84 in Übereinstimmung mit dem Betrag des eingeleiteten Arbeitsfluids, nämlich in Übereinstimmung mit der Vorwärtsbewegung des Eingabekolbens 46 auf die Reaktionskraftkammer R6, wodurch eine Betätigungsreaktionskraft auf das Bremspedal 14 aufgebracht wird. In dem vorliegenden System ist in der Kommunikationsleitung 70 ein Reaktionskraftsensor [PRCT] 86 zum Erfassen eines Drucks des Arbeitsfluids in der Reaktionskraftkammer R6 (auf welchen dort, wo es angemessen ist, im Folgenden als einen „Reaktionskraftdruck PRCT” Bezug genommen wird, nämlich zum Erfassen einer Reaktionskraft in Bezug zu dem Bremspedal 14 (weiche als die auf das Bremspedal 14 aufgebrachte Betätigungskraft interpretiert werden kann) vorgesehen.
  • ii) Funktion des Hauptzylinders
  • Bei einer normalen Bedingung befindet sich das Kommunikationswechselventil 72 in dem geöffneten Zustand, während sich das Niederdruckquellenabtrennventil 76 in dem geschlossenen Zustand befindet, und wird die Reaktionskraftkammer R6 durch die Zwischenkolbenkammer R3 und die gegenüberliegende Kammer R5 definiert. In dem vorliegenden Hauptzylinder 16 ist eine einen Druck empfangende Fläche (eine einen Druck empfangende Fläche in Bezug zu der Zwischenkolbenkammer) des ersten Druckbeaufschlagungskolbens 42, auf welche der Druck des Arbeitsfluids in der Zwischenkolbenkammer R3 wirkt, um den ersten Druckbeaufschlagungskolben 42 vorwärts zu bewegen, d. h. eine Fläche an einer hinteren Stirnseite des auskragenden Abschnittes 60 des ersten Druckbeaufschlagungskolbens 42, gleich zu einer einen Druck empfangenden Fläche (einer einen Druck empfangenen Fläche in Bezug zu der gegenüberliegenden Kammer) des ersten Druckbeaufschlagungskolbens 42, an welcher ein Druck des Arbeitsfluids in der gegenüberliegenden Kammer R5 wirkt, um den ersten Druckbeaufschlagungskolben 42 rückwärts zu bewegen, d. h. eine Fläche einer vorderen Stirnseite des Flansches 56 des ersten Druckbeaufschlagungskolbens 42, gemacht. Auch falls der Eingabekolben 46 vorwärts bewegt wird, indem das Bremspedal 14 betätigt wird, bewegen sich in Folge dessen der erste Druckbeaufschlagungskolben 42 und der zweite Druckbeaufschlagungskolben 44 durch eine Betätigungskraft, nämlich durch den Druck in der Reaktionskraftkammer R6, nicht vorwärts, und wird das Arbeitsfluid, welches durch den Hauptzylinder 16 mit Druck beaufschlagt wird, nicht zu den Bremsvorrichtungen 12 zugeführt. Wenn andererseits ein Druck des Arbeitsfluids von der Hochdruckquellenvorrichtung 22 in die Eingabekammer R4 eingeleitet wird, bewegen sich der erste Druckbeaufschlagungskolben 42 und der zweite Druckbeaufschlagungskolben 44 in Abhängigkeit von dem Druck des Arbeitsfluids vorwärts, und wird das Arbeitsfluid, welches in Übereinstimmung mit einem Druck des Arbeitsfluids in der Eingabekammer R4 mit Druck beaufschlagt wird, zu den Bremsvorrichtungen 12 zugeführt. Das heißt, gemäß dem vorliegenden Hauptzylinder 16 erzeugen die Bremsvorrichtungen 12 bei der normalen Bedingung die Bremskraft, deren Magnitude von dem Druck des Arbeitsfluids abhängt, das von der Hochdruckquellenvorrichtung 22 zu dem Hauptzylinder 16 zugeführt wird, d. h. dem Druck des Arbeitsfluids, das von den Regulierer 24 zu dem Hauptzylinder 16 zugeführt wird, ohne von der Betätigungskraft abzuhängen, die auf das Bremspedal 14 aufgebracht wird.
  • Das Fahrzeug, an welches das vorliegende System installiert wird, ist, wie vorstehend beschrieben, ein Hybridfahrzeug, und eine regenerative Bremskraft ist verfügbar. Infolgedessen ist es notwendig, dass die Bremsvorrichtungen 12 eine Bremskraft erzeugen, die einer Differenz entspricht, die erhalten wird, indem die regenerative Bremskraft von einer Bremskraft, welche auf der Basis der Bremsbetätigung ermittelt wird, subtrahiert wird. Das vorliegende System bewirkt den vorstehend angezeigten Zustand, in welchem die Bremskraft in Abhängigkeit von einem Hochdruckquellendruck erzeugt wird, sodass die Bremsvorrichtungen 12 die Bremskraft erzeugen können, welche nicht von der Bremsbetätigungskraft abhängt. Somit ist das vorliegende System ein Hydraulikbremssystem, das für die Hybridfahrzeuge geeignet ist.
  • In dem Fall eines elektrischen Fehlers oder zu der Zeit eines schnellen bzw. rapiden Startens bzw. Anfahrens (was später detailliert erläutert werden wird), werden andererseits das Kommunikationswechselventil 72 und das Niederdruckquellenabtrennventil 76 nicht mit Energie beaufschlagt. Demgemäß befindet sich das Kommunikationswechselventil 72 in dem geschlossenen Zustand, während sich das Niederdruckquellenabtrennventil 76 in dem geöffneten Zustand befindet, und ist die Zwischenkolbenkammer R3 hermetisch geschlossen, während die gegenüberliegende Kammer R5 zu dem atmosphärischen Druck entlastet bzw. gelöst ist. In diesem Zustand wird die Betätigungskraft, welche auf das Bremspedal 14 aufgebracht wird, zu dem ersten Druckbeaufschlagungskolben 42 über das Arbeitsfluid in der Zwischenkolbenkammer R3 übertragen, sodass sich der erste Druckbeaufschlagungskolben 42 und der zweite Druckbeaufschlagungskolben 44 vorwärts bewegen. Mit anderen Worten, die Bremsvorrichtungen 12 erzeugen die Bremskraft, deren Magnitude von der Betätigungskraft abhängt, welche auf das Bremspedal 14 aufgebracht wird. Wenn das Arbeitsfluid, dessen Druck durch einen Hauptdruck PMST reguliert worden ist, von dem Regulierer 24 in die Eingabekammer R4 eingeleitet wird, werden der erste Druckbeaufschlagungskolben 42 und der zweite Druckbeaufschlagungskolben 44 vorwärts bewegt durch sowohl: den Druck des Arbeitsfluids, das von dem Regulierer 24 dem Hauptzylinder 16 zugeführt wird, als auch die Betätigungskraft, sodass die Bremsvorrichtungen 12 die Bremskraft erzeugen, deren Magnitude von diesen beiden abhängt, nämlich die Bremskraft, welche eine Summe der Bremskraft, deren Magnitude von dem Druck des Arbeitsfluids abhängt, das von dem Regulierer 24 zu dem Hauptzylinder 16 zugeführt wird, und der Bremskraft, deren Magnitude von der Betätigungskraft abhängt, ist.
  • (d) Hochdruckquellenvorrichtung
  • Die Hochdruckquellenvorrichtung 22 beinhaltet eine Pumpe 90 zum Hochpumpen des Arbeitsfluids von dem Reservoir 20, einen Pumpenmotor 92 zum Antreiben der Pumpe 90 und einen Akkumulator [ACC] 94 zum Akkumulieren des von der Pumpe 90 ausgestoßenen Arbeitsfluids in einem mit Druck beaufschlagten Zustand. Der Pumpenmotor 92 wird gesteuert, sodass der Druck des Arbeitsfluids, das in dem Akkumulator 94 akkumuliert wird, in einen vorab ermittelten Bereich fällt, der auf einem erfassten Wert eines Hochdruckquellen-Drucksensors [PACC] 96 basiert. Auf den Druck des Arbeitsfluid, das im Akkumulator 94 akkumuliert wird, wird im Folgenden dort, wo es angemessen ist, als ein „Hochdruckquellendruck PACC” Bezug genommen. Das heißt, der Druck ist der sogenannte „Akkumulatordruck”.
  • (e) Regulierer
  • i) Struktur des Regulierers
  • Der Regulieren 24 ist ein Drucksteuerungsventil des Pilot-Typs, das dazu konfiguriert ist, in Übereinstimmung mit einem Druck des Arbeitsfluids, welcher dorthin zuzuführen ist, d. h. einem Pilotdruck, mechanisch zu betätigen. Der Regulierer 24 reguliert den Druck des Arbeitsfluids in der Hochdruckquellenvorrichtung 22 in Übereinstimmung mit dem Pilotdruck, und er führt das Druck-regulierte Arbeitsfluid bzw. das Arbeitsfluid mit reguliertem Druck der Eingabekammer R4 des Hauptzylinders 16 zu.
  • Unter Bezugnahme auf die 2 wird der Regulierer 24 detailliert erläutert werden. Der Regulierer 24 beinhaltet hauptsächlich: ein Gehäuse 100, sowie einen Schieberventilmechanismus 102 und einen Pilotkolben 104, welche in dem Gehäuse 100 angeordnet sind. Die Zentralachse, welche sich in der Rechts-Links-Richtung in der 2 erstreckt, ist eine Achse des Regulierers 24, genauer gesagt eine Achse des Gehäuses 100. Auf die rechte Seite in der 2 wird als die Seite eines Endes Bezug genommen werden, während auf die linke Seite in der 2 als die Seite des anderen Endes Bezug genommen werden wird. Darüber hinaus wird auf eine Bewegung des Pilotkolbens 104 und anderer Teile hin zu der Seite des einen Endes als einer Vorwärtsbewegung oder ausfahrenden Bewegung Bezug genommen, während auf eine Bewegung davon hin zu der Seite des anderen Endes als eine Rückwärtsbewegung oder einziehende Bewegung Bezug genommen werden wird.
  • Der Schieberventilmechanismus 102 beinhaltet einen Schieber 110 und eine Schieberhaltehülse 112 bzw. einen Schieberhaltenehmer, die den Schieber 110 gleitbar hält. Die Schieberhaltehülse 112 ist in das Gehäuse 100 gepasst, um zu einem Abschnitt des Gehäuses 100 festgelegt zu sein, der nahe zu der Seite des einen Endes des Regulierers 24 angeordnet ist. Mit anderen Worten, es kann berücksichtigt werden, dass die Schieberhaltehülse 112 ein ausbildendes Element des Gehäuses ist.
  • Eine Regeldruckkammer R8 wird durch die Schieberhaltehülse 112 und das Gehäuse 100 definiert, um an einer Seite entgegengesetzter Seiten des Schiebers 110 angeordnet zu sein, die näher zu der Seite des einen Endes des Regulierers 24 ist. In dem Schieberventilmechanismus 102 wird dann, wenn der Schieber 110 an einer Bewegungsendposition in seinem bewegbaren Bereich angeordnet ist, welche Bewegungsendposition nahe zu der Seite des anderen Endes des Regulierers 24 ist, eine kommunizierende Verbindung zwischen dem Reservoir 20 und der Regeldruckkammer R8 erlaubt, während eine kommunizierende Verbindung zwischen der Hochdruckquellenvorrichtung 22 und der Regeldruckkammer R8 abgetrennt wird. Wenn sich der Schieber 110 hin zu der Seite des einen Endes des Regulierers 24 bewegt, wird die kommunizierende Verbindung zwischen dem Reservoir 20 und der Regeldruckkammer R8 abgetrennt, während die kommunizierende Verbindung zwischen der Hochdruckquellenvorrichtung 22 und der Regeldruckkammer R8 erlaubt wird. Der Schieberventilmechanismus 102 wird nachstehend detailliert erläutert werden.
  • Der Schieber 110 erstreckt sich von einem Abschnitt der Schiebershaltehülse 112 nahe zu der Seite des anderen Endes des Regulierers 24, und er wird hin zu der Seite des anderen Endes durch eine Abstandsfeder 114 vorgespannt, welche zwischen dem Schieber 110 und der Schieberhaltehülse 112 angeordnet ist. Die Abstandsfeder 114 ist eine Kompressionsschraubenfeder. Ein Pilotkolben 104 ist an der anderen Seite der entgegengesetzten Seiten des Schiebers 110, die zu der Seite des anderen Endes des Regulierers 24 näher ist, angeordnet. Der Pilotkolben 104 wird hin zu der Seite des anderen Endes des Regulierers 24 durch eine Abstandsfeder 116 vorgespannt. Die Bewegungsendposition des Schiebers 110 in seinem bewegbaren Bereich, die zu der Seite des anderen Endes näher ist, ist eine Position des Schiebers 110, wenn der Schieber 110 in Kontakt mit dem Pilotkolben 104 kommt, der in Kontakt mit einem Ende des Gehäuses 110 ist, das näher zu der Seite des anderen Endes des Regulierers 24 ist. Wenn der Schieber 110 an der Bewegungsendposition nahe zu der Seite des anderen Endes angeordnet ist, befindet sich die Regeldruckkammer R8 in einer kommunizierenden Verbindung mit einem Atmosphären-Druck-Anschluss P10, welcher mit dem Reservoir 20 über den Hauptzylinder 16, über einen inneren Anschluss 118, der in der Schieberhaltehülse 112 gebildet ist, eine innere Leitung 120, die in dem Gehäuse 110 gebildet ist, etc. kommunizierend verbindet bzw. verbunden ist.
  • Zusätzlich zu dem Atmosphären-Druck-Anschluss P10 ist das Gehäuse 100 versehen mit: einem Hochdruckanschluss P11, zu welchem das Arbeitsfluid von der Hochdruckquellenvorrichtung 22 zugeführt wird, und einem Regeldruckanschluss P12, durch welchen das Druck-regulierte Arbeitsfluid in der Regeldruckkammer R8 zu der Eingabekammer R4 des Hauptzylinders 16 zugeführt wird. Die Schieberhaltehülse 112 weist innere Anschlüsse 122, 124 zur kommunizierenden Verbindung mit den jeweiligen Anschlüssen P11, P12 auf. Der innere Anschluss 124 zur kommunizierenden Verbindung mit dem Regeldruckanschluss P12 befindet sich in kommunizierender Verbindung mit der Regeldruckkammer R8 über eine innere Leitung. Wenn der Schieber 110 an seiner Bewegungsendposition nahe zu der Seite des anderen Endes des Regulierers 24 angeordnet ist, wird der innere Anschluss 124 zur kommunizierenden Verbindung mit dem Regeldruckanschluss P12 durch die Außenumfangsoberfläche des Schiebers 110 geschlossen, wodurch die kommunizierende Verbindung zwischen der Regeldruckkammer R8 und der Hochdruckquellenvorrichtung 22 abgetrennt wird.
  • Wenn sich der Schieber 110 hin zu der Seite des einen Endes des Regulierers 24 bewegt, werden die zwei inneren Anschlüsse 122, 124 durch Ausnehmungen, welche an der Außenumfangsoberfläche des Schiebers 110 gebildet sind, miteinander in kommunizierende Verbindung gebracht. Das heißt, die Regeldruckkammer R8 und die Hochdruckquellenvorrichtung 22 werden in kommunizierende Verbindung miteinander gebracht. In diesem Fall wird der innere Anschluss 118 zur kommunizierenden Verbindung mit dem Atmosphärendruckanschluss P10 durch die Außenumfangsoberfläche des Schiebers 110 geschlossen, wodurch die kommunizierende Verbindung zwischen der Regeldruckkammer R8 und dem Reservoir 20 abgetrennt wird.
  • Eine Erster-Pilotdruck-Kammer R9 bzw. eine Kammer eines ersten Pilotdrucks wird durch den Pilotkolben 104 und das Gehäuse 100 definiert, um an der anderen Seite entgegengesetzter Seiten des Pilotkolbens 104, die näher zu der Seite des einen Endes des Regulierers 24 ist, angeordnet zu sein. Die Erster-Pilotdruck-Kammer R9 ist mit Erster-Pilotdruck-Anschlüssen P13, P14 bzw. Anschlüssen eines ersten Pilotdrucks, die in dem Gehäuse 100 gebildet sind, über jeweilige innere Leitungen kommunizierend verbunden. Wie es aus der 1 deutlich wird, ist die Erster-Pilotdruck-Kammer R9 mit der ersten Druckbeaufschlagungskammer R1 des Hauptzylinders 16 über den Erster-Pilotdruck-Anschluss P13 kommunizierend verbunden, und ist sie mit den Bremsvorrichtungen 12RL, 12RR für die Hinterräder über den Erster-Pilotdruck-Anschluss P14 kommunizierend verbunden. Somit funktioniert die Erster-Pilotdruck-Kammer R9 als ein Teil einer Zufuhrleitung zum Zuführen des Arbeitsfluids von dem Hauptzylinder 16 zu den Bremsvorrichtungen 12RL, 12RR. Das heißt, das Arbeitsfluid, welches von dem Hauptzylinder 16 zu den Bremsvorrichtungen 12RL, 12RR für die jeweiligen Hinterräder 10RL, 10RR zugeführt wird, nämlich das Arbeitsfluid, welches den Hauptdruck PMST aufweist, wird in die Erster-Pilotdruck-Kammer R9 als das Arbeitsfluid, welches einen ersten Pilotdruck PPLT1 aufweist, eingeleitet. Somit ist der Pilotkolben 104 dazu konfiguriert, sich zusammen mit dem Schieber 110 durch den Druck des Arbeitsfluids in der Erster-Pilotdruck-Kammer R9, nämlich durch den ersten Pilotdruck PPLT1, vorwärts zu bewegen.
  • Der Pilotkolben 104 weist ein Sackloch 130 auf, das an seinem Abschnitt nahe zu der Seite des einen Endes des Regulierers 24 gebildet ist. Ein Abschnitt der Schieberhaltehülse 112, der nahe zu der Seite des anderen Endes des Regulierers 24 ist, ist ein Abschnitt 132 mit kleinem Außendurchmesser, der einen kleineren Außendurchmesser als dessen Abschnitt, der nahe zu der Seite des einen Endes des Regulierers 24 ist, aufweist. Der Außendurchmesser des Abschnittes 132 mit kleinem Außendurchmesser ist im Wesentlichen gleich zu einem Durchmesser des Sacklochs 130, und der Abschnitt 132 mit dem kleinen Außendurchmesser der Schieberhaltehülse 112 kragt in das Sackloch 130 aus. Eine Zweiter-Pilotdruck-Kammer R10 bzw. eine Kammer eines zweiten Pilotdrucks wird zwischen dem Pilotkolben 104 und dem Schieber 110 definiert, genauer gesagt, sie wird durch das Sackloch 130 des Pilotkolbens 104 und jeweilige Stirnseiten des Schiebers 110 und der Schieberhaltehülse 112 nahe zu der Seite des anderen Endes des Regulierers 24 definiert. Die Zweiter-Pilotdruck-Kammer R10 befindet sich in kommunizierender Verbindung mit Zweiter-Pilotdruck-Anschlüssen P15, P16 bzw. Anschlüssen eines zweiten Pilotdrucks, die in dem Gehäuse 100 gebildet sind. Die Zweiter-Pilotdruck-Kammer R10 ist mit dem Druckerhöhungs-Linearventil 26 und dem Druckverringerungs-Linearventil 28 über den Zweiter-Pilotdruck-Anschluss P15 und den Zweiter-Pilotdruck-Anschluss P16 jeweils kommunizierend verbunden. In dieser Anordnung wird das Arbeitsfluid, dessen Druck durch das Druckerhöhungs-Linearventil 26 und das Druckverringerungs-Linearventil 28 eingestellt worden ist, in die Zweiter-Pilotdruck-Kammer R10 als das Arbeitsfluid, welches einen zweiten Pilotdruck PPLT2 aufweist, eingeleitet. Somit ist der Schieber 110 dazu konfiguriert, sich durch den Druck des Arbeitsfluids in der Zweiter-Pilotdruck-Kammer R10, nämlich durch den zweiten Pilotdruck PPLT2, vorwärts zu bewegen.
  • Der Pilotkolben 104 hält einen Pufferkolben 140, sodass der Pufferkolben 140 innerhalb des Pilotkolbens 104 in der axialen Richtung gleitbar ist. Der Pufferkolben 140 wird durch eine Pufferfeder 142 elastisch gelagert, welche eine Kompressionsschraubenfeder ist. Der Pufferkolben 140 weist einen Raum an seinem distalen Ende nahe zu der Seite des einen Endes des Regulierers 24 auf. Dieser Raum ist mit der Zweiter-Pilotdruck-Kammer R10 kommunizierend verbunden, und er weist eine Funktion eines Unterdrückens einer Vibration, die in dem zweiten Pilotdruck PPLT2 erzeugt wird, auf. Ein innerer Raum des Pilotkolbens 104, in welchem der Pufferkolben 140 angeordnet ist, ist mit dem Atmosphären-Druck-Anschluss P10 kommunizierend verbunden, sodass der Fluiddruck in dem inneren Raum immer bei dem atmosphärischen Druck gehalten wird.
  • Eine andere Regeldruckkammer R11 ist herum um einen Außenumfang des Abschnitts 132 mit kleinem Außendurchmesser der Schieberhaltehülse 112 gebildet, um durch den Pilotkolben 104 und das Gehäuse 100 definiert zu sein. Die Regeldruckkammer R11 wird in kommunizierender Verbindung mit der Regeldruckkammer R8 gehalten. Das heißt, der Pilotkolben 104 ist dazu konfiguriert, eine Kraft zu empfangen bzw. erfahren, die den Pilotkolben 104 hin zu der Seite des anderen Endes des Regulierers 24 durch den Fluiddruck in der Regeldruckkammer R11 bewegt. In der folgenden Erläuterung wird auf die Regeldruckkammer R8, die an der einen Seite der entgegengesetzten Seiten des Schiebers 110 gebildet ist, die zu der Seite des einen Endes des Regulierers 24 näher ist, als eine erste Regeldruckkammer R8 Bezug genommen werden, während auf die Regeldruckkammer R11, die an einer Seite der entgegengesetzten Seiten des Pilotkolbens 104 gebildet ist, die zu der Seite des einen Endes bzw. des anderen Endes des Regulierers 24 näher ist, als eine zweite Regeldruckkammer R11 Bezug genommen werden wird. Ein Servodrucksensor [PSRV] 152 ist in einer Servoleitung 150 vorgesehen, um einen Servodruck PSRV zu erfassen, welcher ein Druck des Arbeitsfluids ist, der durch den Regulierer 24 reguliert wird, und welcher zu der Eingabekammer R4 zuzuführen ist. Die Servoleitung 150 ist eine Fluidleitung, welche den Regeldruckanschluss P12 und den Eingabeanschluss P5 für eine kommunizierende Verbindung zwischen den Regeldruckkammern R8, R11 und der Eingabekammer R4 verbindet.
  • Das Gehäuse 100 beinhaltet darüber hinaus einen anderen Hochdruckanschluss P17, welcher mit dem Hochdruckanschluss P11 über eine innere Leitung kommunizierend verbunden ist. Wie es aus der 1 ersichtlich ist, ist der Hochdruckanschluss P17 mit dem Druckerhöhungs-Linearventil 26 und einem Entlastungsventil 154 kommunizierend verbunden. Das Gehäuse 100 beinhaltet darüber hinaus einen anderen Atmosphären-Druck-Anschluss P18, welcher mit dem Atmosphären-Druck-Anschluss P10 über eine innere Leitung kommunizierend verbunden ist. Wie es aus der 1 ersichtlich ist, ist der Atmosphären-Druck-Anschluss P18 mit dem Entlastungsventil 154 kommunizierend verbunden. Somit wird das Arbeitsfluid, welches den Hochdruckquellendruck PACC aufweist, und welches aus der Hochdruckquellenvorrichtung 22 abgegeben wird, zu dem Druckerhöhungs-Linearventil 26 über den Regulierer 24 zugeführt. Wenn der Hochdruckquellendruck PACC gleich wie oder größer als ein eingestellter Druck wird, strömt das Arbeitsfluid, welches aus der Hochdruckquellenvorrichtung 22 abgegeben wird, in das Reservoir 20 über den Regulierer 24.
  • ii) Funktion des Regulierers
  • In dem Regulierer 24 wird dann, wenn der zweite Pilotdruck PPLT2, welcher der Druck des Arbeitsfluids in der Zweiter-Pilotdruck-Kammer R10 ist, durch das Druckerhöhungs-Linearventil 26 und das Druckverringerungs-Linearventil 28 erhöht wird, der Schieber 110 durch den zweiten Pilotdruck PPLT2 vorgespannt, und wird er von der Bewegungsendposition, die zu der Seite des anderen Endes des Regulierers 24 nahe ist, hin zu der Seite des einen Endes des Regulierers 24 bewegt. Der Schieberventilmechanismus 102 bringt die Hochdruckquellenvorrichtung 22 und die Regeldruckkammern R8, R11 durch die Bewegung des Schiebers 110 miteinander in eine kommunizierende Verbindung, sodass der Druck des Arbeitsfluids, welches der Eingabekammer R4 des Hauptzylinders 16 zuzuführen ist, nämlich der Servodruck PSRV, erhöht wird. Die Erhöhung in dem Servodruck PSRV verursacht eine Erhöhung in dem Druck des Arbeitsfluids in der Regeldruckkammer R8, sodass der Schieber 110 durch den Servodruck PSRV vorgespannt wird. Das heißt, ein Zustand, in welchem eine Kraft, welche den Schieber 110 durch den zweiten Pilotdruck PPLT2 vorwärts bewegt, und eine Kraft, die den Schieber 110 durch den Servodruck PSRV rückwärts bewegt, ausbalanciert sind, wird beibehalten, sodass der Druck des Arbeitsfluids, das zu dem Hauptzylinders 16 zuzuführen ist, d. h. der Servodruck PSRV, auf einen Level reguliert wird, der auf dem zweiten Pilotdruck PPLT2 (dem zweiten Zustand) basiert. In dieser Hinsicht sind eine einen Druck empfangende Fläche des Schiebers 110, durch welche der Fluiddruck (der zweite Pilotdruck PPLT2) der Zweiter-Pilotdruck-Kammer R10 empfangen wird, und eine einen Druck empfangende Fläche des Schiebers 110, durch welche der Fluiddruck (der Servodruck PSRV) der ersten Regeldruckkammer R8 empfangen wird, im Wesentlichen zu einander gleich gemacht, und wird der Servodruck PSRV zu im Wesentlichen demselben Level wie der zweite Pilotdruck PPLT2 reguliert. (In einer strikten Hinsicht ist der Servodruck PSRV geringfügig geringer als der zweite Pilotdruck PPLT2.)
  • In die erster-Pilotdruck-Kammer R9 wird das Arbeitsfluid, welches den Hauptdruck PMST aufweist, als das Arbeitsfluid, welches den ersten Pilotdruck PPLT1 aufweist, eingeleitet. Ein Verhältnis der Druckerhöhung in dem Hauptzylinders 16, nämlich ein Verhältnis des Hauptdrucks PMST zu dem Servodruck PSRV ist im Wesentlichen 1. Es wirken auf den Pilotkolben 104 eine Kraft, die den Pilotkolben 104 durch den Fluiddruck (den ersten Pilotdruck PPLT1 = den Hauptdruck PMST) in der erster-Pilotdruck-Kammer R9 vorwärts bewegt, eine Kraft, die den Pilotkolben 104 durch den Fluiddruck (den zweiten Pilotdruck PPLT2) in der Zweiter-Pilotdruck-Kammer R10 rückwärts bewegt, und eine Kraft, die den Pilotkolben 104 durch den Fluiddruck (den Servodruck PSRV) in der zweiten Regeldruckkammer R11 rückwärts bewegt. In dem Regulierer 24 sind die Kräfte, welche den Pilotkolben 104 rückwärts bewegen, größer als die Kraft, welche den Pilotkolben 104 vorwärts bewegt. Infolgedessen bewegt sich der Pilotkolben 104 nicht vorwärts, und wirkt die Kraft, die von dem ersten Pilotdruck PPLT1 abhängt, nicht auf den Schieber 110, wenn die Druckregulierung durch den zweiten Pilotdruck PPLT2 durchgeführt wird.
  • Andererseits wird in dem Fall eines elektrischen Fehlers oder zu der Zeit eines rapiden Startens die Druckregulierung durch den ersten Pilotdruck PPLT1 durchgeführt. In diesem Fall wird die Zweiter-Pilotdruck-Kammer R10 zu dem atmosphärischen Druck entlastet. Wenn der Hauptdruck PMST, welcher der Druck des Arbeitsfluids ist, welches als das Arbeitsfluid eingeleitet wird, welches im ersten Pilotdruck PPLT1 aufweist, erhöht wird, wird der Pilotkolben 104 vorwärts bewegt, und kommt er mit dem Schieber 110 in Kontakt. In diesem Zustand wird der Pilotkolben 104 mit dem Schieber 110 vorwärts bewegt, sodass der Schieber 110 von der Bewegungsendposition nahe zu der Seite des anderen Endes des Regulierers 24 hin zu der Seite des einen Endes des Regulierers 24 bewegt wird. Der Schieberventilmechanismus 102 bringt die Hochdruckquellenvorrichtung 22 und die Regeldruckkammern R8, R11 miteinander durch die Bewegung des Schiebers 110 in kommunizierende Verbindung, sodass der Druck des Arbeitsfluids, welches der Eingabekammer R4 des Hauptzylinders 16 zuzuführen ist, nämlich der Servodruck PSRV, erhöht wird. Die Erhöhung in dem Servodruck PSRV verursacht eine Erhöhung in dem Druck des Arbeitsfluids in der ersten Regeldruckkammer R8 und dem Druck des Arbeitsfluids der zweiten Regeldruckkammer R11, sodass der Pilotkolben 104 und der Schieber 110 durch den Servodruck PSRV vorgespannt werden. Mit anderen Worten, ein Zustand, in welchem eine Kraft, die den Pilotkolben 104 und den Schieber 110 durch den ersten Pilotdruck PPLT2 vorwärts bewegt, und eine Kraft, die den Pilotkolben 104 und den Schieber 110 durch den Servodruck PSRV rückwärts bewegt, ausbalanciert sind, wird beibehalten, sodass der Druck des Arbeitsfluids, welches dem Hauptzylinder 16 zuzuführen ist, d. h. der Servodruck PSRV, auf einen Level auf der Basis des ersten Pilotdrucks PPLT1 (des ersten Zustands) reguliert wird.
  • Der Schieber 110 weist einen relativ kleinen Außendurchmesser auf, weil es von dem Standpunkt einer Verhinderung einer Leckage des Arbeitsfluids vorteilhaft ist, indem eine Lücke bzw. ein Spiel zwischen dem Schieber 110 und der Schieberhaltehülse 112 verengt wird. Im Gegensatz hierzu weist der Pilotkolben 104 einen Außendurchmesser auf, der größer als derjenige des Schiebers 110 ist. Mit anderen Worten, eine einen Druck empfangende Fläche AP_r des Pilotkolbens 104, durch welche der erste Pilotdruck PPLT1 an einem Abschnitt des Pilotkolbens 104, der nahe zu der Seite des anderen Endes des Regulierers 24 ist, empfangen wird, ist größer gemacht als eine einen Druck empfangende Fläche ASP des Schiebers 110, durch welche der Servodruck PSRV empfangen wird. Demgemäß ist es nicht notwendig, dass der Hauptdruck zum Bewegen des Pilotkolbens 104 hoch ist. Andererseits ist die einen Druck empfangende Fläche AP_r des Pilotkolbens 104, durch welche der erste Pilotdruck PPLT1 an dem Abschnitt des Pilotkolbens 104, der nahe zu der Seite des anderen Endes des Regulierers 24 ist, empfangen wird, im Wesentlichen gleich zu einer Summe der einen Druck empfangenen Fläche ASP des Schiebers 110, durch welche der Fluiddruck (der Servodruck PSRV) in der ersten Regeldruckkammer R8 empfangen wird, und einer einen Druck empfangenen Fläche AP_fl des Pilotkolbens 104, durch welche der Pilotdruck (der Servodruck PSRV) in der zweiten Regeldruckkammer R11 an einem Abschnitt des Pilotkolbens 104, der nahe zu der Seite des einen Endes des Regulierers 24 ist, empfangen wird, gemacht. Infolgedessen wird der Servodruck PSRV auf im Wesentlichen denselben Level wie der erste Pilotdruck PPLT2 reguliert. (In einer strikten Hinsicht ist der Servodruck PSRV geringfügig geringer als der erste Pilotdruck PPLT2.)
  • f) Druckerhöhungs-Linearventil und Druckverringerungs-Linearventil
  • Das Druckerhöhungs-Linearventil 26 und das Druckverringerungs-Linearventil 28 sind gewöhnliche elektromagnetische Linearventile, und auf eine Illustration der Struktur davon wird verzichtet. Das Druckerhöhungs-Linearventil 26 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Linearventil, das zwischen der Hochdruckquellenvorrichtung 22 und dem Regulierer 24 angeordnet ist. Mit einer Erhöhung in einem Energiebeaufschlagungs-Strom bzw. einer Energiebeaufschlagungs-Stromstärke, der bzw. die zu einer Spule zugeführt wird, wird ein Öffnungsgrad (d. h. ein Grad einer Leichtigkeit, mit welcher sich der Zustand des Ventils von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand ändert) höher, und wird ein Ventilöffnungsdruck höher. Wo eine Druckdifferenz zwischen einer stromaufwärtigen Seite des Druckerhöhungs-Linearventils 26 und einer stromabwärtigen Seite davon konstant ist, erhöht sich der Betrag des Arbeitsfluids, welches durch das Druckerhöhungs-Linearventil 26 strömt, zusammen mit einer Erhöhung bei dem dorthin zugeführten Strom. Das Druckverringerungs-Linearventil 28 ist ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Linearventil, welches zwischen dem Regulierer 24 und dem Reservoir 20 als der Niederdruckquelle angeordnet ist. Mit einer Erhöhung in einem Energiebeaufschlagungs-Strom, der zu einer Spule zugeführt wird, wird ein Öffnungsgrad (d. h. ein Grad einer Leichtigkeit, mit welcher sich ein Zustand des Ventils von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand ändert) geringer, und wird ein Ventilöffnungsdruck höher.
  • Das Druckerhöhungs-Linearventil 26 und das Druckverringerungs-Linearventil 28 sind mit dem zwischen diesen zwischengefügten Regulierer 24 in Reihe angeordnet, genauer gesagt mit der zwischen diesen zwischengefügten Zweiter-Pilotdruck-Kammer R10 des Regulierers 24. Der Druck des Arbeitsfluids in der Zweiter-Pilotdruck-Kammer R10 wird gesteuert, indem der Energiebeaufschlagungs-Strom gesteuert wird, welcher zu jedem der Linearventile Druckerhöhungs-Linearventil 26 und Druckverringerung-Linearventil 28 zugeführt wird. Angesichts der Funktionen des Druckerhöhungs-Linearventils 26 und des Druckverringerung-Linearventils 28 bilden das Druckerhöhungs-Linearventil 26 und das Druckverringerungs-Linearventil 28 einen Druckeinsteller, der dazu konfiguriert ist, den Druck des Arbeitsfluids auf einen vorab ermittelten Level durch eine Steuerung einzustellen, und das Druck-eingestellte Arbeitsfluid zu der Zweiter-Pilotdruck-Kammer R10 zuzuführen.
  • g) Steuerungssystem
  • Die Steuerung des vorliegenden Systems, nämlich die Bremssteuerung, wird durch die Brems-ECU 30 ausgeführt. Grob gesagt, die Brems-ECU 30 steuerte die Hochdruckquellenvorrichtung 22, genauer gesagt den Motor 92 der Hochdruckquellenvorrichtung 22, und sie steuerte darüber hinaus das Druckerhöhungs-Linearventil 26 und das Druckverringerungs-Linearventil 28. Die Brems-ECU 30 wird durch einen Computer als einem Hauptelement und Antriebsschaltungen (Treiber) zum Antreiben des Motors 92 der Hochdruckquellenvorrichtung 22, des Druckerhöhungs-Linearventils 26, des Druckverringerungs-Linearventils 28 usw. ausgebildet.
  • Mit der Brems-ECU 30 sind die folgenden Sensoren verbunden: der Reaktionskraftdrucksensor 86 zum Erfassen des Reaktionskraftdrucks PRCT, der Hochdruckquellen-Drucksensor 96 zum Erfassen des Hochdruckquellendrucks PACC, und der Servodrucksensor 152 zum Erfassen des Servodrucks PSRV. Die Drücke PRCT, PACC, PSRV werden als eine Information erlangt, die für die Steuerung notwendig ist. Darüber hinaus ist das vorliegende System mit einem Bremsbetätigungsbetragssensor [δPDL] 160 zum Erfassen eines Betätigungsbetrags des Bremspedals 14, einem Bremsschalter [SWBR] 162 zum Erfassen, ob das Bremspedal 40 niedergedrückt wird, oder ob nicht, einem Tür-Auf/Zu-Schalter [SWDR] 164 zum Erfassen, ob eine Tür für einen Fahrersitz geöffnet oder geschlossen ist, einem Zündungsschalter [SWIG] 166 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor [V] 168 zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs versehen. Der Bremsschalter 162 ist in die AUS-Position versetzt, wenn der Betätigungsbetrag des Bremspedals 14 kleiner als ein eingestellter Betrag ist, und er ist in die in EIN-Position versetzt, wenn der Betätigungsbetrag des Bremspedals 14 gleich wie oder größer als der eingestellte Betrag ist. Der Tür-Auf/Zu-Schalter 164 ist in die in AUS-Position versetzt, wenn sich die Tür in einem geschlossenen Zustand befindet, und er ist in die EIN-Position versetzt, wenn sich die Tür in einem geöffneten Zustand befindet. Der Zündungsschalter 166 ist konfiguriert, sodass ein Schalten davon von AUS nach EIN erlaubt wird, wenn der Tür-Auf/Zu-Schalter 164 in die EIN-Position versetzt ist, und dann der Bremsschalter 162 in die EIN-Position versetzt wird. Die ECU 30 des vorliegenden Systems führt die Steuerung auf der Basis der durch die Sensoren erfassten Werte aus.
  • Betätigung des Hydraulikbremssystems
  • (A) Betätigung und Steuerung bei einer normalen Bedingung (zweitem Druckbeaufschlagungszustand, zweitem Druckregulierungszustand)
  • In dem Fahrzeug, an welchem das vorliegende Hydraulikbremssystem installiert ist, berechnet die ECU 30 eine benötigte Bremskraft auf der Basis von sowohl: einem Bremsbetätigungsteils Betrag δPDL, der auf der Basis des erfassten Wertes des Bremsbetätigungsbetragsensors 160 erlangt wird, wie auch einer Bremsbetätigungskraft FPDL, die auf der Basis des erfassten Werts PRCT des Reaktionskraftdrucksensors erlangt wird. Die ECU 30 ermittelt dann als eine benötigte Hydraulikbremskraft eine Differenz, die erlangt wird, indem eine regenerative Bremskraft, welche durch ein regeneratives Bremssystem zu erzeugen ist, von der berechneten benötigten Bremskraft subtrahiert wird. Das vorliegende Hydraulikbremssystem betätigt zum Erzeugen der benötigten Hydraulikbremskraft.
  • Die Betätigung des Hauptzylinders 16 wird erläutert. Bei der normalen Bedingung steuert die ECU 30 das Kommunikationswechselventil 72 und das Niederdruckquellenabtrennventil 76, die mit Energie zu beaufschlagen sind bzw. zum Beaufschlagt-Sein mit Energie, sodass das Kommunikationswechselventil 72 in den geöffneten Zustand versetzt wird, und das Niederdruckquellenabtrennventil 76 in den geschlossenen Zustand versetzt wird (den zweiten Druckbeaufschlagungszustand). Die 3 illustriert schematisch hauptsächliche Teile des vorliegenden Hydraulikbremssystems. Der Druck des Arbeitsfluids wird in die Eingabekammer R4 von dem Regulierer 24 eingeleitet, und der erste Druckbeaufschlagungskolben 42 und der zweite Druckbeaufschlagungskolben 44 werden in Abhängigkeit von dem eingeleiteten Druck des Arbeitsfluids vorwärts bewegt, wodurch das Arbeitsfluid, welches in Übereinstimmung mit dem Druck des Arbeitsfluids in der Eingabekammer R4 mit Druck beaufschlagt ist (das Arbeitsfluid, welches den Hauptdruck PMST aufweist), zu den Bremsvorrichtungen 12 zugeführt wird. Das heißt, bei der normalen Bedingung steuert die ECU 30 den Fluiddruck in der Eingabekammer R4, d. h. den Servodruck PSRV, sodass die benötigte Hydraulikbremskraft, welche vorstehend beschrieben ist, erzeugt wird. Mit anderen Worten, die ECU 30 bewirkt einen zweiten Druckregulierungszustand bzw. Druckregelzustand, in welchem der zweite Pilotdruck PPLT2 in dem Regulierer 24 gesteuert wird, um den Fluiddruck in der Regeldruckkammer R8 auf einen Level in Übereinstimmung mit dem zweiten Pilotdruck PPLT2 zu regulieren, um den Servodruck PSRV zu steuern. In der folgenden Erläuterung wird auf einen Zustand, in welchem der Druckbeaufschlagungszustand des Hauptzylinders 16 der zweite Druckbeaufschlagungszustand ist, und der Druckregulierungszustand des Regulierers 24 der zweite Druckregulierungszustand ist, als einen zweiten Zustand Bezug genommen werden, wo es angemessen ist.
  • In dem zweiten Zustand wird die Zwischenkolbenkammer R3 (die Reaktionskraftkammer R6) in kommunizierender Verbindung mit dem Hubsimulator 48 gehalten. Somit wird das Betätigungsgefühl des Bremspedals 14 durch den Hubsimulator 48 ermittelt bzw. bestimmt.
  • Die ECU 30 ermittelt einen Soll-Servodruck PSRV* auf der Basis der benötigten Hydraulikbremskraft, und sie führt eine Rückmeldungssteuerung aus, sodass ein Ist-Servodruck PSRV, welcher auf der Basis des erfassten Wertes des Servodrucksensors 152 erlangt wird, gleich zu dem Soll-Servodruck wird. Die Rückmeldungssteuerung wird auf der Basis einer Abweichung ΔPSRV des Ist-Servodrucks PSRV von dem Soll-Servodruck PSRV* ausgeführt. Genauer gesagt, wenn die Abweichung ΔPSRV größer als ein Druckerhöhungsschwellwert ΔP+ ist, wird ein Druckerhöhungsmodus eingerichtet bzw. etabliert. Wenn die Abweichung ΔPSRV kleiner als ein Druckverringerungsschwellwert ΔP- ist, wird ein Druckverringerungsmodus eingerichtet. Wenn die Abweichung ΔPSRV nicht kleiner als der Druckverringerungsschwellwert ΔP- ist, und sie nicht größer als der Druckerhöhungsschwellwert ΔP+ ist, wird ein Druckhaltemodus eingerichtet.
  • In dem Druckerhöhungsmodus wird das Druckverringerungs-Linearventil 28 geschlossen, und wird das Arbeitsfluid der Zweiter-Pilotdruck-Kammer R10 zugeführt, indem das Druckerhöhungs-Linearventil 26 gesteuert wird, sodass der zweite Pilotdruck PPLT2 erhöht wird. Ein Zufuhrstrom ISLA zu dem Druckerhöhungs-Linearventil 26 wird gemäß der folgenden Formel ermittelt auf der Basis von: einem Ventilöffnungs-Strom ISLA-OPEN in Übereinstimmung mit einer Druckdifferenz zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des Ventils 26 und der Abweichung ΔPSRV. ISLA = ISLA-OPEN + KSLA·ΔPSRV KSLA: Steuerungsverstärkung
  • Die Druckdifferenz zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des Ventils 26 wird zum Beispiel aus einer Differenz zwischen dem erfassten Wert des Hochdruckquellendrucksensors 96 und dem zweiten Pilotdruck PPLT2 (dem Ist-Servodruck PSRV) erlangt. Der Ventilöffnungs-Strom ISLA-OPEN wird aus Kennfelddaten erlangt, die für eine Beziehung zwischen der Druckdifferenz und dem Ventilöffnungs-Strom ISLA-OPEN bezeichnend sind.
  • In dem Druckverringerungsmodus wird das Druckerhöhungs-Linearventil 26 geschlossen, und wird der zweite Pilotdruck PPLT2 verringert, indem das Druckverringerungs-Linearventil 28 gesteuert wird. Ein Zufuhrstrom ISLR zu dem Druckverringerungs-Linearventil 28 wird gemäß der folgenden Formel ermittelt auf der Basis von: einer Ventilöffnungs-Stromstärke ISLR-OPEN in Übereinstimmung mit einer Druckdifferenz zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des Ventils 28 und der Abweichung ΔPSRV. ISLR = ISLR-OPEN – KSLR·ΔPSRV KSLR: Steuerungsverstärkung
  • In dem Druckhaltemodus sind bzw. werden das Druckerhöhungs-Linearventil 26 und das Druckverringerungs-Linearventil 28 in den geschlossenen Zustand versetzt, und wird der zweite Pilotdruck PPLT2 beibehalten bzw. aufrechterhalten. Der Zufuhrstrom zu jedem der Linearventile Druckerhöhungs-Linearventil 26 und Druckverringerungs-Linearventil 28 ist in diesem Fall gleich zu einem Level, bei welchem die Ventile 26, 28 geschlossen gehalten werden, auch falls eine Druckdifferenz-basiert wirkende Kraft zu der Zeit, wenn der zweite Pilotdruck den Soll-Servodruck erreicht, darauf wirkt. Dies trifft auf den Zufuhrstrom zu dem Druckverringerungs-Linearventil 28 in dem Druckerhöhungsmodus und den Zufuhrstrom zu dem Druckerhöhungs-Linearventil 26 in dem Druckverringerungsmodus zu.
  • (B) Betätigung in dem Fall eines Fehlers
  • In dem Fall eines elektrischen Fehlers wird die Steuerung durch die ECU 30 nicht ausgeführt. Das heißt, das Kommunikationswechselventil 72 und das Niederdruckquellenabtrennventil 76 sind nicht mit Energie beaufschlagt. Infolgedessen ist bzw. wird das Kommunikationswechselventil 72 in den geschlossenen Zustand versetzt, und ist bzw. wird das Niederdruckquellenabtrennventil 76 in den geöffneten Zustand versetzt (den ersten Druckbeaufschlagungszustand). Mit anderen Worten, die Betätigungskraft, welche auf das Bremspedal 14 aufgebracht wird, wird auf den ersten Druckbeaufschlagungskolben 42 über das Arbeitsfluid in der Zwischenkolbenkammer R3 übertragen, sodass die Bremsvorrichtungen 12 die Bremskraft erzeugen, deren Magnitude von der Betätigungskraft abhängt, welche auf das Bremspedal 14 aufgebracht wird. Das Arbeitsfluid, welches in Abhängigkeit von der Bremsbetätigungskraft mit Druck beaufschlagt wird, wird von dem Abgabeanschluss P3 zugeführt. Das mit Druck beaufschlagte Arbeitsfluid wird in die erster-Pilotdruck-Kammer R9 des Regulierers 24 eingeleitet, sodass die Druckregulierung durch den ersten Pilotdruck PPLT1 (den Hauptdruck PMST) in dem Regulierer 24 durchgeführt wird (erster Druckregulierungszustand), und das Arbeitsfluid, welches den Servodruck PSRV in Übereinstimmung mit dem Hauptdruck PMST bzw. MST aufweist, wird von dem Regulierer 24 zu der Eingabekammer R4 des Hauptzylinders 16 zugeführt, solange das Hochdruckarbeitsfluid bzw. Arbeitsfluid mit hohem Druck in dem Akkumulator 94 verbleibt. Die Zufuhr des Arbeitsfluids verursacht, dass die Bremskraft in der Bremsvorrichtung 12 für jedes Rad 10 erzeugt wird, wobei die Bremskraft eine Magnitude aufweist, die sowohl von der Bremsbetätigungskraft als auch dem Druck des Arbeitsfluid, welches von der Hochdruckquellenvorrichtung 22 zugeführt wird, und durch den Regulierer 24 reguliert wird, abhängt. In der folgenden Erläuterung wird auf einen Zustand, in welchem der Druckbeaufschlagungszustand des Hauptzylinders 16 der erste Druckbeaufschlagungszustand ist, und der Druckregulierungszustand des Regulierers 24 der erste Druckregulierungszustand ist, als einen ersten Zustand Bezug genommen werden. Die Bremsvorrichtung 12 für jedes Rad 10 erzeugt die Bremskraft in Abhängigkeit von der Bremsbetätigungskraft, nachdem das Hochdruckarbeitsfluid nicht länger in dem Akkumulator 94 verbleibt.
  • In diesem ersten Zustand wird das Betätigungsgefühl des Bremspedals 14 durch eine Rückstellfeder 180, die zwischen den zwei Druckbeaufschlagungskolben 42, 44 angeordnet ist, eine Rückstellfeder 182, die zwischen dem zweiten Druckbeaufschlagungskolben 44 und dem Gehäuse 40 angeordnet ist, etc. ermittelt.
  • (C) Wechseln zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand bei einer normalen Bedingung
  • In einem Fall, wo sich das Hydraulikbremssystem bei bzw. unter der normalen Bedingung bzw. in einem normalen Zustand befindet, wird bzw. ist das Hydraulikbremssystem in den ersten Zustand versetzt, wenn der Zündungsschalter 166 AUS ist, während es in den zweiten Zustand versetzt wird bzw. ist, wenn der Zündungsschalter 166 EIN ist. Wenn der elektrische Strom bzw. die elektrische Stromstärke zu der ECU 30 zugeführt wird, nämlich die ECU 30 mit Energie beaufschlagt wird, werden auf ein Erfüllen der nachfolgend erläuterten Bedingungen hin Vorbereitungen für eine Ausführung durch die ECU 30, wie beispielsweise ein Lesen von Programmen und ein initiales Überprüfen, gemacht. Nach einem Abschluss der Vorbereitungen wird eine Wechselanweisung bzw. Schaltanweisung ausgegeben, um den Zustand des Bremssystems von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand zu wechseln. Infolgedessen wird der elektrische Strom zu dem Kommunikationswechselventil 72 und dem Niederdruckquellenabtrennventil 76 zugeführt, um das Kommunikationswechselventil 72 in den geöffneten Zustand zu versetzen, und um das Niederdruckquellenabtrennventil 76 in den geschlossenen Zustand zu versetzen und startet der Fluiddruck damit, in der Eingabekammer R4 gesteuert zu werden.
  • Wie es in der 4A gezeigt ist, startet der elektrische Strom damit, zu der ECU 30 zugeführt zu werden, und zwar unter der Bedingung, dass der Tür-Auf/Zu-Schalter 164 von AUS zu EIN in einem Zustand, in welchem der Zündungsschalter 166 AUS ist, geschaltet bzw. gewechselt wird. Nachdem die Vorbereitungen, die vorstehend beschrieben sind, abgeschlossen worden sind, wird der Zustand des Bremssystems von dem ersten Zustand den zweiten Zustand gewechselt. Im Allgemeinen ist eine Vorbereitungszeit Ts benötigt, bevor der zweite Zustand nach dem Start der Zufuhr des elektrischen Stroms zu der ECU 30 eingerichtet wird. Für gewöhnlich öffnet der Fahrer die Tür für den Fahrersitz, gelangt er in das Fahrzeug hinein, drückt er das Bremspedal 14 nieder, und schaltet er den Zündungsschalter 166 ein. Die Vorbereitungszeit Ts ist kürzer als eine Zeit, die für gewöhnlich benötigt wird, bevor das Bremspedal 14 niedergedrückt wird, nachdem der Fahrer die Türe geöffnet hat. In anderen Worten, das Bremspedal 14 wird niedergedrückt, nachdem der zweite Zustand eingerichtet worden ist, und der Zündungsschalter 166 wird danach eingeschaltet.
  • Andererseits kann es, wie es in der 4B gezeigt wird, auch in dem Fall, dass der elektrische Strom damit startet, zu der ECU 30 zugeführt zu werden, wenn die Tür des Fahrersitzes geöffnet wird, und der zweite Zustand nachfolgend eingerichtet wird, einen Fall gegeben, in welchem der Zündungsschalter 166 nicht innerhalb einer vorab ermittelten Rückstellzeit Tf eingeschalten wird. In einem solchen Fall stoppte die Zufuhr des elektrischen Stroms zu der ECU 30, und wird der Zustand des Bremssystems zu dem ersten Zustand zurückgebracht. Zum Beispiel beinhaltet ein solcher Fall einen Fall, in welchem der Fahrer nicht unmittelbar in das Fahrzeug gelangt, nachdem der Fahrer die Türe für den Fahrersitz geöffnet hat, und einen Fall, in welchem der Zündungsschalter 166 nicht unmittelbar, nachdem der Fahrer in das Fahrzeug gelangt ist, eingeschalten wird. In einem solchen Fall startet der elektrische Strom damit, zu der ECU 30 zugeführt zu werden, und zwar unter der Bedingung, dass der Bremsschalter 162 von AUS nach EIN gewechselt wird, und wird die Wechselanweisung zum Wechseln des Zustands des Bremssystems von dem ersten Zustand zu den zweiten Zustand ausgegeben (rapides Starten).
  • Wie es in der 4C gezeigt ist, stoppt dann, wenn die Rücksetzzeit Tf verstreicht, nachdem der Zündungsschalter 166 von EIN nach AUS gewechselt worden ist, die Zufuhr des elektrischen Stroms zu der ECU 30, und wird der Zustand des Bremssystems zu dem ersten Zustand zurückgebracht. Danach kann der Fahrer wieder das Fahrzeug starten, nachdem eine Zeitperiode, welche nicht kürzer als die Rückstellzeit Tf ist, verstrichen ist, ohne aus dem Fahrzeug gelangt zu sein. In einem solchen Fall startet die Zufuhr des elektrischen Stroms zu der ECU 30 unter der Bedingung, dass der Bremsschalter 162 von AUS nach EIN gewechselt wird, und wird die Wechselanweisung zum Wechseln des Zustands des Bremssystems von dem ersten Zustand im zweiten Zustand ausgegeben.
  • Als nächstes wird der Fall eines rapiden Startens, der in den 4B und 4C gezeigt wird, betrachtet werden. Das heißt, es wird ein Fall betrachtet, in welchem der Zustand des Bremssystems von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand gewechselt wird, wobei das Bremspedal 14 niedergedrückt ist. In einem nicht mit Energie beaufschlagten Zustand der ECU 30, in welchem zu der ECU 30 keine elektrischer Strom zugeführt wird, nämlich wenn das Kommunikationswechselventil 72 in den geschlossenen Zustand versetzt ist, und das Niederdruckquellenabtrennventil 76 in den geöffneten Zustand versetzt ist, verursacht ein Niederdrücken des Bremspedals 14, dass die Bremsvorrichtungen 12 die Bremskraft erzeugen, deren Magnitude von der Betätigungskraft abhängt, welche auf das Bremspedal 14 aufgebracht wird. Weil die Zufuhr des elektrischen Stroms zu der ECU 30 unter der Bedingung startet, dass das Bremspedal 14 niedergedrückt wird, wird die Hochdruckquellenvorrichtung 22 aktiviert, um das Hochdruckarbeitsfluid zu dem Regulierer 24 zuzuführen. Das heißt das Arbeitsfluid, welches in Abhängigkeit von der Bremsbetätigungskraft mit Druck beaufschlagt wird, wird in die Erster-Pilotdruck-Kammer R9 des Regulierers 24 eingeleitet, und wird die Druckregulierung durch den ersten Pilotdruck PPLT1 (den Hauptdruck PMST) in dem Regulierer 24 durchgeführt. Das Arbeitsfluid, welches den Servodruck PSRV in Übereinstimmung mit dem Hauptdruck PMST aufweist, wird von dem Regulierer 24 zu der Eingabekammer R4 des Hauptzylinders 16 zugeführt. Die Zufuhr des Arbeitsfluids verursacht, dass die Bremskraft in der Bremsvorrichtung 12 für jedes Rad 10 erzeugt wird, wobei die Bremskraft eine Magnitude aufweist, die von sowohl der Bremsbetätigungskraft als auch dem Druck des Arbeitsfluids, der durch den Regulierer 24 reguliert wird, abhängt.
  • Danach wird der erste Zustand zu dem zweiten Zustand gewechselt. In diesem Fall kann ein Problem darin entstehen, dass die Bremskraft erzeugt wird, welche nur von dem Druck des Arbeitsfluids abhängt, welcher durch den Regulierer 24 reguliert wird, weil die Bremsvorrichtungen 12 bereits die Bremskraft erzeugt haben, bzw. am Erzeugen der Bremskraft waren, deren Magnitude von sowohl der Bremsbetätigungskraft als auch dem Druck des Arbeitsfluid, der durch den Regulierer 24 reguliert wird, abhängt.
  • Wie es vorstehend erläutert ist, wird das Betätigungsgefühl des Bremspedals 14 in dem ersten Zustand durch die Rückstellfedern 180, 182, etc. bestimmt bzw. ermittelt, während das Betätigungsgefühl des Bremspedals 14 in dem zweite Zustand durch den Hubsimulator 48 bestimmt bzw. ermittelt wird. Wenn der Zustand des Bremssystems von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand gewechselt wird, ändert sich infolgedessen das Betätigungsgefühl, sodass dem Fahrer ein unnatürliches Gefühl gegeben wird.
  • In dem ersten Zustand weist der Fluiddruck der Zwischenkolbenkammer R3 einen Level in Übereinstimmung mit der Betätigungskraft, die auf das Bremspedal 14 aufgebracht wird, auf, und weist der Fluiddruck in der gegenüberliegenden Kammer R5 einen Level auf, der im Wesentlichen gleich zu dem atmosphärischen Druck (dem Fluiddruck in dem Reservoir 20) ist. Falls die Zwischenkolbenkammer R3 und die gegenüberliegende Kammer R5 durch das Kommunikationswechselventil 72 wie bei herkömmlichen Systemen unmittelbar in eine kommunizierende Verbindung miteinander gebracht werden, wird der Fluiddruck in der Zwischenkolbenkammer R3 abrupt abgesenkt, und wird die Reaktionskraft, welche auf das Bremspedal 14 aufgebracht wird, demgemäß klein. Das heißt, falls der Fahrer das Bremspedal 14 mit einer gegebenen Kraft niederdrückt, wird das Bremspedal 14 sinken, sodass sich sein Betätigungsbetrag erhöht.
  • (D) Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung
  • Angesichts der vorstehenden Situation wird die Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung in dem vorliegenden Hydraulikbremssystem ausgeführt, wenn der erste Zustand zu dem zweiten Zustand gewechselt wird, während das Bremspedal 14 niedergedrückt ist, um ein Auftreten des vorstehend beschriebenen Problems zu vermeiden oder zu reduzieren. In der Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung werden, nachdem der Druckregulierungszustand des Regulierers 24 von dem ersten Druckregulierungszustand zu dem zweiten Druckregulierungszustand gewechselt worden ist, indem der zweite Pilotdruck PPLT2 durch den Druckeinsteller (das Druckerhöhungs-Linearventil 26 und das Druckverringerungs-Linearventil 28) erhöht wurde bzw. wird, während der erste Druckbeaufschlagungszustand beibehalten wird, ein Wechseln des Zustands des Niederdruckquellenabtrennventils 76 von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand und ein Wechseln des Zustands des Kommunikationswechselventils 72 von den geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand auf der Basis einer Änderung in dem Servodruck PSRV, die durch den erhöhten zweiten Pilotdruck PPLT2 verursacht wird, ausgeführt.
  • i) Start des Erhöhens des zweiten Pilotdrucks
  • Wenn die Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung auf eine Erfüllung von Bedingungen, die nachfolgend detailliert erläutert sind, hin startet, schließt die ECU 30 das Druckverringerungs-Linearventil 28, und steuert sie das Druckerhöhungs-Linearventil 26, um das Arbeitsfluid zu der Zweiter-Pilotdruck-Kammer R10 zuzuführen, um den zweiten Pilotdruck PPLT2 zu erhöhen. Der Zufuhrstrom ISLA zu dem Druckerhöhungs-Linearventil 26 wird in diesem Fall in Übereinstimmung mit dem Betätigungsbetrag δPDL des Bremspedals 14, der durch den Bremsbetätigungsbetragssensor 160 erfasst wird, ermittelt. Der Zufuhrstrom ISLA erhöht sich mit einer Erhöhung bei dem Betätigungsbetrag δPDL. Die Erhöhung bei dem zweiten Pilotdruck verursacht, dass der Pilotkolben 104 von dem Schieber 110 weg getrennt bzw. beabstandet wird, und der Druckregulierungszustand des Regulierers 24 wird von dem ersten Druckregulierungszustand zu dem zweiten Druckregulierungszustand gewechselt.
  • In dem Regulierer 24 wird eine Fläche AP_f2 des Pilotkolbens 104, durch welche der zweite Pilotdruck PPLT2 an einem Abschnitt des Pilotkolbens 104 nahe zu der Seite des einen Endes des Regulierers 24 empfangen wird, größer als die den Druck empfangende Fläche ASP des Schiebers 110, durch welche der zweite Pilotdruck PPLT2 durch einen Abschnitt des Schiebers 110 nahe zu der Seite des anderen Endes des Regulierers 24 empfangen wird, gemacht. In Folge dessen übertrifft bei einer Erhöhung in dem zweiten Pilotdruck PPLT2 die Kraft, welche den Pilotkolben 104 rückwärts bewegt, die Kraft, welche den Pilotkolben 104 durch den Hauptdruck PMST vorwärts bewegt, bevor die Kraft, welche den Schieber 110 vorwärts bewegt, mit der Kraft, welche den Schieber 110 durch den Servodruck PSRV rückwärts bewegt, ausbalanciert wird. Im Ergebnis startet der Pilotkolben 104 damit, sich rückwärts zu bewegen, und der Schieber 110 bewegt sich rückwärts. Das heißt, in dem vorliegenden Regulierer 24 verursacht die Rückwärtsbewegung des Schiebers 110 eine Verringerung in dem Servodruck PSRV.
  • In dem Hauptzylinder 16 verringert sich eine Kraft, die den ersten Druckbeaufschlagungskolben 42 vorwärts bewegt, wenn der Servodruck PSRV sich verringert, sodass sich der erste Druckbeaufschlagungskolben 42 rückwärts bewegt. Das heißt, der Fluiddruck in der Zwischenkolbenkammer R3 erhöht sich, und demgemäß erhöht sich die Reaktionskraft auf das Bremspedal 14, wobei dem Fahrer ein unnatürliches Gefühl gegeben wird. In dem vorliegenden Hydraulikbremssystem startet daher die Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung in einer Situation, in welcher eine Betätigung zum Verringern der Bremskraft an dem Bremspedal 14 gemacht worden ist. Das heißt, die Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung wird in einer Periode ausgeführt, in welcher das Bremspedal 14 dabei ist, zu seiner ursprünglichen Position von seinem niedergedrückten Zustand zurückzukehren, um zu verhindern, dass der Fahrer als ein unnatürliches Gefühl die Erhöhung in der Reaktionskraft auf das Bremspedal fühlt, welche aus dem verringerten Servodruck resultiert.
  • Ob sich das Fahrzeug in der Situation, in welcher die Betätigung zum Verringern der Bremskraft an dem Bremspedals 14 gemacht bzw. vorgenommen worden ist, befindet, oder ob nicht, wird auf der Basis davon ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 168 erfasst wird, einen eingestellten Wert V0 (bspw. 1,0 km/h) übertroffen hat. Noch genauer gesagt, wenn das Fahrzeug V den eingestellten Wert V0 übertrifft, wird es ermittelt, dass sich das Fahrzeug in der Situation befindet, in welcher die Betätigung zum Verringern der Bremskraft an dem Bremspedal 14 gemacht worden ist, und startet die Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung damit, ausgeführt zu werden. Die Ermittlung hinsichtlich dessen, ob sich das Fahrzeug in der Situation befindet, in welcher die Betätigung zum Verringern der Bremskraft an dem Bremspedal 14 gemacht worden ist, oder ob nicht, kann auf der Basis davon gemacht werden, ob der Betätigungsbetrag des Bremspedals 14 verringert worden ist, oder davon, ob der Servodruck PSRV verringert worden ist.
  • ii) Wechseln des Zustands des Niederdruckquellenabtrennventils
  • Nachfolgend wechselt die ECU 30 den Zustand des Niederdruckquellenabtrennventils 76 von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand. Genauer gesagt, die ECU 30 überwacht den Servodruck PSRV, welcher durch den Servodrucksensor 152 erfasst wird, und sie wechselt den Zustand des Niederdruckquellenabtrennventils 76 von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand, indem sie einen elektrische Strom dorthin zuführt, und zwar unter der Bedingung, dass die Verringerung in dem Servodruck PSRV stoppt. Ob die Verringerung in dem Servodruck PSRV gestoppt hat, oder ob nicht, wird in dem vorliegenden System auf der Basis davon ermittelt, ob der Servodruck PSRV angefangen hat, sich zu erhöhen. Wenn der Erhöhungsbetrag des Servodruck PSRV größer als ein eingestellter Wert wird, wird es ermittelt, dass die Verringerung in dem Servodruck PSRV gestoppt hat, und wird der Zustand des Niederdruckquellenabtrennventils 76 von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand gewechselt. Die Ermittlung hinsichtlich dessen, ob die Verringerung in dem Servodruck PSRV gestoppt hat, oder ob nicht, kann auf der Basis davon gemacht werden, ob ein Gradient der Verringerung in dem Servodruck PSRV kleiner als ein eingestellter Wert wird.
  • Zum Beispiel sei ein Fall berücksichtigt, in welchem das Niederdruckquellenabtrennventil 76 in den geschlossenen Zustand versetzt wird, bevor der Servodruck PSRV verringert ist. In dem Hauptzylinder befindet sich die gegenüberliegende Kammer R5 in dem geschlossenen Zustand, und erhöht sich das Volumen der gegenüberliegenden Kammer R5, wenn sich der erste Druckbeaufschlagungskolben 42 wegen der Verringerung in dem Servodruck rückwärts bewegt. Das heißt, der Fluiddruck in der gegenüberliegenden Kammer R5 verringert sich durch die Rückwärtsbewegung des ersten Druckbeaufschlagungskolbens 42, und eine Differenz in dem Fluiddruck zwischen der Zwischenkolbenkammer R3 und der gegenüberliegenden Kammer R5 wird groß. Wenn der geschlossene Zustand des Kommunikationswechselventils zu dem geöffneten Zustand in diesem Zustand gewechselt wird, verringert sich der Fluiddruck in der Zwischenkolbenkammer R3 in großem Maße, sodass das Bremspedal 14 absinkt, sodass sich der Betätigungsbetrag davon erhöht.
  • In dem vorliegenden Hydraulikbremssystem wird im Gegensatz hierzu das Niederdruckquellenabtrennventil 76 in den geschlossenen Zustand versetzt, und wird die gegenüberliegende Kammer R5 geschlossen, nachdem die Verringerung in dem Servodruck gestoppt hat, wodurch verhindert wird, dass der Fluiddruck in der gegenüberliegenden Kammer R5 sich verringert.
  • Die ECU 30 führt den elektrischen Strom zu dem Niederdruckquellenabtrennventil 76 wie vorstehend beschrieben zu, und sie startet auch damit, die Rückmeldungssteuerung des zweiten Pilotdrucks PPLT2 auszuführen. In diesem Fall befindet sich das Kommunikationswechselventil 72 in dem geschlossenen Zustand, und wird die Zwischenkolbenkammer R3 nicht in kommunizierender Verbindung mit dem Hubsimulator 48 gehalten. Infolgedessen berechnet die ECU 30 die benötigte Bremskraft auf der Basis von nur dem Bremsbetätigungsbetrag δPDL, der auf der Basis des erfassten Werts des Bremsbetätigungsbetragssensors 160 erlangt wird, ohne die Bremsbetätigungskraft FPDL zu verwenden, die auf der Basis des erfassten Werts PRCT des Reaktionskraftdrucksensors erlangt wird.
  • iii) Wechseln des Zustands des Kommunikationswechselventil (Wechseln zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand)
  • Nachfolgend wechselt die ECU 30 den Zustand des Kommunikationswechselventils 72 von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand. Genauer gesagt, die ECU 30 wechselt den Zustand des Kommunikationswechselventils 72 von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand, indem ein elektrischer Strom dorthin zugeführt wird, und zwar unter der Bedingung, dass der Ist-Servodruck PSRV, welcher durch den Servodrucksensor 152 erfasst wird, den Soll-Servodruck PSRV*, welche auf der Basis der benötigten Bremskraft ermittelt wird, erreicht. Das heißt, in dem vorliegenden Hydraulikbremssystem wird der Servodruck PSRV zu dem Soll-Servodruck PSRV* in der Rückmeldungssteuerung erhöht, indem sowohl das Kommunikationswechselventil 72 als auch das Niederdruckquellenabtrennventil 76 in den geschlossenen Zustand versetzt werden, wodurch sich der erste Druckbeaufschlagungskolben 42 vorwärts bewegt, und der Fluiddruck in der gegenüberliegenden Kammer R5 erhöht wird. Mit anderen Worten, nachdem die Differenz in dem Fluiddruck zwischen der Zwischenkolbenkammer R3 und der gegenüberliegenden Kammer R5 klein geworden ist, wird das Kommunikationswechselventil 72 in den geöffneten Zustand versetzt, um die Zwischenkolbenkammer R3 und die gegenüberliegende Kammer R5 in eine kommunizierende Verbindung miteinander zu bringen, wodurch verhindert wird, dass der Fluiddruck in der Zwischenkolbenkammer R3 verringert wird. Somit verhindert oder reduziert das vorliegende Hydraulikbremssystem eine Änderung hinsichtlich der Reaktionskraft zu dem Bremspedal 14, die verursacht wird, wenn die Zwischenkolbenkammer R3 und die gegenüberliegende Kammer R5 in kommunizierende Verbindung miteinander gebracht werden, um das unnatürliche Gefühl zu reduzieren, welches dem Fahrer gegeben wird.
  • (E) Steuerungsprogramm
  • Das Hydraulikbremssystem der vorliegenden Ausführungsform wird gesteuert, sodass die ECU 30 ein Wechseln des Zustands des Druckbeaufschlagungszustands des Hauptzylinders 16, genauer gesagt ein Wechseln des Kommunikationswechselventils 72 und des Niederdruckquellenabtrennventils 76 ausführt, indem ein Programm zum Wechseln des Druckbeaufschlagungszustands des Hauptzylinders, welches durch ein Flussdiagramm der 6 angezeigt wird, ausgeführt wird, und sodass die ECU 30 den Servodruck PSRV steuert, indem ein Servodrucksteuerungsprogramm, welches durch ein Flussdiagramm der 7 angezeigt wird, ausgeführt wird. Diese Programme werden wiederholt bei einem kurzen Zeitversatz, bspw. von mehreren Mikrosekunden (μsec) bis zu mehreren Dekaden von Mikrosekunden (μsec) zum Beispiel ausgeführt.
  • Diese Programme verwenden einen Druckregulierungszustandsmerker FLREG, welcher den Steuerungszustand des Regulierers 24 bezeichnet, und einen Druckbeaufschlagungszustandsmerker FLMST, welche den Druckbeaufschlagungszustand des Hauptzylinders 16 bezeichnet. Ein Merkerwert des Druckregulierungszustandsmerkers FLREG ist 0, wenn der zweite Pilotdruck PPLT2 nicht gesteuert wird, er ändert sich zu 1, wenn der zweite Pilotdruck PPLT2 damit startet, erhöht zu werden, und er ändert sich 2, wenn die Rückmeldungssteuerung startet. Ein Merkerwert des Druckbeaufschlagungszustandsmerkers FLMST ist 0, wenn der Druckbeaufschlagungszustand des Hauptzylinders 16 der erste Druckbeaufschlagungszustand ist, er ändert sich zu 1, wenn der Zustand des Niederdruckquellenabtrennventils 76 zu dem geschlossenen Zustand gewechselt wird, und der ändert sich zu 2, wenn Zustand des Kommunikationswechselventil 72 zu dem geöffneten Zustand gewechselt wird, und der Druckbeaufschlagungszustand des Hauptzylinders 16 zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand gewechselt wird.
  • In dem Programm zum Wechseln des Druckbeaufschlagungszustands des Hauptzylinders wird ein Schritt 1 (im Folgenden wird „Schritt” als „S” abgekürzt) initial implementiert, um zu ermitteln, ob die Wechselanweisung zum Wechseln des Zustands des Bremssystems von dem ersten Zustand zu dem zweiten Zustand ausgegeben wird bzw. ist. Das Bremssystem wird in dem ersten Zustand gehalten, bis die Wechselanweisung ausgegeben wird. In diesem Fall werden S3 und nachfolgende Schritte übersprungen, und geht der Steuerungsfluss zu S2, bei welchem der Merkerwert des Druckregulierungszustandsmerkers FLREG auf 0 eingestellt wird, und der Merkerwert des Druckbeaufschlagungszustandsmerkers FLMST auf 0 eingestellt wird.
  • Wenn die Wechselanweisung ausgegeben wird, wird bei S3 ermittelt, ob sich der Hauptzylinder 16 in dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand befindet, und zwar auf der Basis davon, ob der Merkerwert des Druckbeaufschlagungszustandsmerkers FLMST 2 ist, oder nicht, und wird bei S4 ermittelt, ob die Bremsbetätigung gemacht wird, und zwar auf der Basis davon, ob sich der Bremsschalter 162 in der EIN-Position befindet. Wenn der Merkerwert des Druckbeaufschlagungszustandsmerker FLMST 2 ist, bedeutet dies, dass sich der Hauptzylinder bereits in dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand befindet. In diesem Fall geht der Steuerungsfluss zu S14, bei welchem die Zufuhr des elektrischen Stroms zu jedem der Ventile Kommunikationswechselventil 72 und Niederdruckquellenabtrennventil 76 fortgeführt wird. Wenn der Bremsschalter 162 sich in der AUS-Position befindet, obwohl der Merkerwert des Druckbeaufschlagungszustandsmerkers FLMST nicht 2 ist, wird der Zustand des Hauptzylinders 16 zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand gewechselt, weil die Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung nicht ausgeführt werden muss. Das heißt, bei S14 startet die Zufuhr des elektrischen Stroms zu jedem der Ventile Kommunikationswechselventil 72 und Niederdruckquellenabtrennventil 76, und der Merkerwert des Druckbeaufschlagungszustandsmerker FLMST wird bei S15 auf 2 geändert.
  • Wenn der Merkerwert des Druckbeaufschlagungszustandsmerkers FLMST nicht 2 ist, und sich der Bremsschalter 162 in der EIN-Position befindet, wird bei S5 ermittelt, ob die Bremsbetätigung zum Verringern der Bremskraft gemacht worden ist, und zwar auf der Basis davon, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 168 erfasst wird, den eingestellten Wert V0 überschritten hat. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als der eingestellte Wert V0 ist, wird die Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung noch nicht gestartet, und S6 und nachfolgende Schritte werden übersprungen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V den eingestellten Wert V0 übertrifft, geht der Steuerungsfluss zu S6 und den nachfolgenden Schritten, um die Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung auszuführen.
  • Die Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung, welche bei S6 und den nachfolgenden Schritten ausgeführt wird, wird erläutert werden. Der Soll-Servodruck PSRV* wird bei S6 auf der Basis des Bremsbetätigungsbetrags δPDL ermittelt, welcher durch den Bremsbetätigungsbetragssensor 160 erfasst wird. Der Ist-Servodruck PSRV wird bei S7 auf der Basis des erfassten Wertes des Servodrucksensors 152 erlangt. Nachfolgend wird es bei S8 ermittelt, ob der Merkerwert des Druckbeaufschlagungszustandsmerkers FLMST 1 ist. Wenn der Merkerwert des Druckbeaufschlagungszustandsmerkers FLMST nicht 1 ist, nämlich wenn der Merkerwert 0 ist, wird es bei S9 ermittelt, ob die Verringerung in dem Servodruck PSRV gestoppt hat, und zwar auf der Basis davon, ob der Erhöhungsbetrag des Servodrucks PSRV (d. h. der Erhöhungsbetrag, wie er von der vorherigen Ausführung des Programms gemessen wurde) größer als der eingestellte Wert geworden ist. Wenn die Verringerung in dem Servodruck PSRV noch nicht stoppt, wird der Merkerwert des Druckregulierungszustandsmerkers FLREG bei S10 zu 1 geändert, und eine Ausführung des Programms zum Wechseln des Druckbeaufschlagungszustands des Hauptzylinders ist abgeschlossen
  • Wenn es bei S9 ermittelt wird, dass der Erhöhungsbetrag des Servodrucks PSRV größer als der eingestellte Wert geworden ist, geht Steuerungsfluss zu S11, um die Zufuhr des elektrischen Stroms zu dem Niederdruckquellenabtrennventil 76 zu starten, und wird das Niederdruckquellenabtrennventil 76 in den geschlossenen Zustand versetzt. Nachfolgend wird bei S12 der Merkerwert des Druckbeaufschlagungszustandsmerkers FLMST zu 1 geändert, und eine Ausführung des Programms zum Wechseln des Druckbeaufschlagungszustands des Hauptzylinders ist abgeschlossen.
  • Wenn es bei S8 ermittelt wird, dass der Merkerwert des Druckbeaufschlagungszustandsmerkers FLMST 1 ist, geht der Steuerungsfluss zu S13, bei welchem es ermittelt wird, ob der Ist-Servodruck PSRV nicht geringer als der Soll-Servodruck PSRV* geworden ist. Wenn der Ist-Servodruck PSRV noch nicht den Soll-Servodruck PSRV* erreicht hat, wird die Zufuhr des elektrischen Stroms nur zu dem Niederdruckquellenabtrennventil 76 bei S11 und nachfolgenden Schritten fortgeführt. Wenn andererseits der Ist-Servodruck PSRV den Soll-Servodruck PSRV* erreicht, wird die Zufuhr des elektrischen Stroms zu dem Kommunikationswechselventil 72 bei S14 gestartet, und wird der Hauptzylinder 16 in den zweiten Druckbeaufschlagungszustand versetzt. Nachfolgend wird bei S15 der Merkerwert des Druckbeaufschlagungszustandsmerkers FLMST zu 2 geändert, und eine Ausführung des Programms zum Wechseln des Druckbeaufschlagungszustands des Hauptzylinders ist abgeschlossen.
  • In dem Servodrucksteuerungsprogramm wird der Merkerwert des Druckregulierungszustandsmerkers FLREG bei S21 bestätigt. Wenn der Merkerwert 0 ist, ist die Steuerung des Servodrucks PSRV, nämlich die Steuerung des zweiten Pilotdrucks PPLT2, noch nicht gestartet, und werden der Soll-Zufuhrstrom ISLA* des Druckerhöhungs-Linearventils 26 und der Soll-Zufuhrstrom ISLR* des Druckverringerungs-Linearventils 28 bei S22 gleich 0 gemacht.
  • Wenn es bei S21 bestätigt wird, dass der Merkerwert des Druckregulierungszustandsmerkers FLREG 1 ist, wird der Merkerwert des Druckbeaufschlagungszustandsmerkers FLMST bei S23 und S24 bestätigt. Wenn der Merkerwert des Druckbeaufschlagungszustandsmerkers FLMST 0 ist, wird der Soll-Zufuhrstrom ISLR* des Druckerhöhungs-Linearventils 26 bei S25 auf der Basis des Bremsbetätigungsbetrags δPDL ermittelt, und wird der Soll-Zufuhrstrom ISLR* des Druckverringerungs-Linearventils 28 gleich zu ISLR0 bei S26 gemacht, welcher eingestellt ist, sodass das Ventil 28 nicht geöffnet ist, auch wenn der zweite Pilotdruck PPLT2 erhöht wird.
  • Wenn der Merkerwert des Druckbeaufschlagungszustandsmerkers FLMST 1 ist, wird die benötigte Bremskraft bei S27 auf der Basis des Betätigungsbetrags δPDL ermittelt. Wenn der Merkerwert des Druckbeaufschlagungszustandsmerkers FLMST 2 ist, wird bei S28 auf der Basis des Betätigungsbetrags δPDL und der Betätigungskraft FPDL die benötigte Bremskraft ermittelt. Nachfolgend wird bei S29 die benötigte Hydraulikbremskraft ermittelt, indem die regenerative Bremskraft von den ermittelten benötigten Bremskräften subtrahiert wird. Bei S30 werden der Soll-Zufuhrstrom ISLA* des Druckerhöhungs-Linearventils 26 und der Soll-Zufuhrstrom ISLR* des Druckverringerungs-Linearventils 28 durch eine Rückmeldungssteuerung ermittelt. Bei S31 wird der Soll-Zufuhrstrom ISLA* zu dem Druckerhöhungs-Linearventil 26 zugeführt, und wird der Soll-Zufuhrstrom ISLR* zu dem Druckverringerungs-Linearventil 28 zugeführt. Daher ist eine Ausführung des Servodrucksteuerungsprogramms abgeschlossen.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Rad
    12
    Bremsvorrichtung
    14
    Bremspedal (Bremsbetätigungsteil)
    16
    Hauptzylinder
    18
    Antiblockiereinheit [ABS]
    20
    Reservoir (Niederdruckquelle)
    22
    Hochdruckquellenvorrichtung (Hochdruckquelle)
    24
    Regulierer
    26
    Druckerhöhungs-Linearventil [SLA]
    28
    Druckverringerungs-Linearventil [SLR]
    30
    elektronische Bremssteuerungseinheit (Steuerungseinrichtung) [ECU]
    40
    Gehäuse
    42
    erster Druckbeaufschlagungskolben
    44
    zweiter Druckbeaufschlagungskolben
    46
    Eingabekolben
    48
    Hubsimulator
    50
    Unterteilungsabschnitt
    56
    Flansch
    58
    Hauptkörperabschnitt
    60
    auskragender Abschnitt
    70
    Kommunikationsleitung
    72
    Kommunikationswechselventil
    74
    Niederdruckleitung
    76
    Niederdruckquellenabtrennventil
    86
    Reaktionskraftdrucksensor [PRCT]
    96
    Hochdruckquellendrucksensor [PACC]
    100
    Gehäuse
    102
    Schieberventilmechanismus (Ventilmechanismus)
    104
    Pilotkolben
    110
    Schieber (Ventilteil)
    112
    Schieberhaltehülse
    152
    Servodrucksensor [PSVR]
    160
    Bremsbetätigungsbetragssensor [δPDL]
    162
    Bremsschalter [SWBR]
    164
    Tür-Auf/Zu-Schalter [SWDR]
    166
    Zündungsschalter [SWIG]
    168
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor [V]
    R1
    erste Druckbeaufschlagungskammer
    R2
    zweite Druckbeaufschlagungskammer
    R3
    Zwischenkolbenkammer
    R4
    Eingabekammer
    R5
    gegenüberliegende Kammer
    R6
    Reaktionskraftkammer (Zwischenkolbenkammer & gegenüberliegende Kammer)
    R7
    Pufferkammer
    R8
    Erster-Regeldruck-Kammer
    R9
    Erster-Pilotdruck-Kammer
    R10
    Zweiter-Pilotdruck-Kammer
    R11
    Zweiter-Regeldruck-Kammer

Claims (6)

  1. Ein Hydraulikbremssystem, aufweisend: ein Bremsbetätigungsteil, das durch einen Fahrer zu betätigen ist, eine Bremsvorrichtung, die für ein Rad vorgesehen ist, und die dazu konfiguriert ist, eine Bremskraft zu erzeugen, welche eine Magnitude in Übereinstimmung mit einem Druck eines dorthin zugeführten Arbeitsfluids aufweist, einen Hauptzylinder, beinhaltend (A-1) ein Gehäuse, das einen Unterteilungsabschnitt beinhaltet, welcher ein Inneres des Gehäuses in zwei Fluidkammern unterteilt, und welcher eine Öffnung aufweist, (A-2) einen Eingabekolben, welcher in dem Gehäuse angeordnet ist, um hinter dem Unterteilungsabschnitt angeordnet zu sein, und der mit dem Bremsbetätigungsteil verbunden ist, um durch eine Betätigung des Bremsbeteiligungsteils vorwärts bewegt zu werden, (A-3) einen Druckbeaufschlagungskolben, der einen Hauptkörperabschnitt aufweist, welcher in dem Gehäuse angeordnet ist, um vor dem Unterteilungsabschnitt angeordnet zu sein, und welcher einen Flansch aufweist, der an einem hinteren Ende davon gebildet ist, (A-4) eine Zwischenkolbenkammer, die zwischen dem Eingabekolben und dem Druckbeaufschlagungskolben unter Verwenden der Öffnung des Unterteilungsabschnitts definiert ist, (A-5) eine Druckbeaufschlagungskammer, welche vor dem Druckbeaufschlagungskolben definiert ist, und in welcher das der Bremsvorrichtung zuzuführende Arbeitsfluid durch eine Vorwärtsbewegung des Druckbeaufschlagungskolbens mit Druck beaufschlagt wird, (A-6) eine Eingabekammer, welche zwischen dem Flansch des Druckbeaufschlagungskolbens und dem Unterteilungsabschnitt definiert ist, und in welche das Arbeitsfluid eingeleitet wird, um dem Druckbeaufschlagungskolben eine Kraft zu geben, welche den Druckbeaufschlagungskolben vorwärts bewegt, und (A-7) eine gegenüberliegende Kammer, die vor dem Flansch des Druckbeaufschlagungskolbens definiert ist, um der Eingabekammer gegenüber zu liegen, wobei der Flansch zwischen diesen zwischengefügt ist, wobei eine einen Druck empfangende Fläche des Druckbeaufschlagungskolbens, an welcher ein Druck des Arbeitsfluids in der Zwischenkolbenkammer wirkt, gleich zu einer einen Druck empfangenden Fläche des Druckbeaufschlagungskolbens, an welcher ein Druck des Arbeitsfluids in der gegenüberliegenden Kammer wirkt, gemacht ist, eine Kommunikationsleitung, welche die Zwischenkolbenkammer und die gegenüberliegende Kammer miteinander verbindet, und mit welcher eine Niederdruckquelle verbunden ist, ein Kommunikationswechselventil, das an einem Abschnitt der Kommunikationsleitung angeordnet ist, der sich näher zu der Zwischenkolbenkammer als ein verbundener Abschnitt der Kommunikationsleitung, an welchem die Niederdruckquelle verbunden ist, befindet, wobei ein Zustand des Kommunikationswechselventils zwischen einem geöffneten Zustand, in welchem eine kommunizierende Verbindung zwischen der Zwischenkolbenkammer und der gegenüberliegenden Kammer erlaubt ist, und einem geschlossenen Zustand, in welchem die kommunizierende Verbindung abgetrennt ist, gewechselt wird, ein Niederdruckquellenabtrennventil, das zwischen der Kommunikationsleitung und der Niederdruckquelle angeordnet ist, wobei ein Zustand des Niederdruckquellenabtrennventils zwischen einem geöffneten Zustand, in welchem eine kommunizierende Verbindung zwischen der Kommunikationsleitung und der Niederdruckquelle erlaubt ist, und einem geschlossenen Zustand, in welchem die kommunizierende Verbindung abgetrennt ist, gewechselt wird, einen Hubsimulator, der an einem Abschnitt der Kommunikationsleitung angeordnet ist, der sich näher zu der gegenüberliegenden Kammer als der verbundene Abschnitt befindet, und der eine Fluidkammer beinhaltet, die mit der Kommunikationsleitung verbunden ist, wobei der Hubsimulator dazu konfiguriert ist, das Arbeitsfluid in der Fluidkammer elastisch mit Druck zu beaufschlagen, eine Hochdruckquelle, die dazu konfiguriert ist, das Arbeitsfluid zuzuführen, welches einen hohen Druck aufweist, einen Regulierer, der dazu konfiguriert ist, auf einen regulierten Druck einen Druck des Arbeitsfluids, das den hohen Druck aufweist, und das von der Hochdruckquelle zugeführt wird, zu regulieren, und das Druck-regulierte Arbeitsfluid zu der Eingabekammer des Hauptzylinders zuzuführen, wobei der Regulierer beinhaltet (B-1) eine Regeldruckkammer, in welcher das Arbeitsfluid gespeichert wird, welches den regulierten Druck aufweist, (B-2) einen Ventilmechanismus, der ein Ventilteil beinhaltet, welches in einer axialen Richtung des Regulierers bewegbar ist, und welches dazu konfiguriert ist, den Druck des Arbeitsfluids der Regeldruckkammer von der Seite eines Endes des Regulierers in der axialen Richtung zu empfangen, wobei der Ventilmechanismus konfiguriert ist, sodass dann, wenn das Ventilteil an einer Endposition in einem bewegbaren Bereich des Ventilteils angeordnet ist, wobei die Endposition an der Seite des anderen Endes des Regulierers in der axialen Richtung angeordnet ist, eine kommunizierende Verbindung zwischen der Niederdruckquelle und der Regeldruckkammer erlaubt ist, während eine kommunizierende Verbindung zwischen Hochdruckquelle und der Regeldruckkammer abgetrennt ist, und sodass dann, wenn sich das Ventilteil hin zu der Seite des einen Endes des Regulierers in der axialen Richtung vorwärts bewegt, die kommunizierende Verbindung zwischen der Niederdruckquelle und der Regeldruckkammer abgetrennt ist, während die kommunizierende Verbindung zwischen der Hochdruckquelle und der Regeldruckkammer erlaubt ist, (B-3) einen Pilotkolben, der hinter dem Ventilteil angeordnet ist, (B-4) eine Erster-Pilotdruck-Kammer, welche hinter dem Pilotkolben definiert ist, und in welche das Arbeitsfluid eingeleitet wird, welches in der Druckbeaufschlagungskammer des Hauptzylinders mit Druck beaufschlagt wird, und (B-5) eine Zweiter-Pilotdruck-Kammer, die zwischen dem Pilotkolben und dem Ventilteil definiert ist, einen Druckeinsteller, der dazu konfiguriert ist, einen Druck des Arbeitsfluids auf einen vorab ermittelten Level mittels einer Steuerung einzustellen, und dazu, das Druck-eingestellte Arbeitsfluid der Zweiter-Pilotdruck-Kammer des Regulierers zuzuführen, und eine Steuerungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, das Kommunikationswechselventil und das Niederdruckquellenabtrennventil zu steuern, um den Zustand von jedem der Ventile Kommunikationswechselventil und Niederdruckquellenabtrennventil zwischen dem geöffneten Zustand und dem geschlossenen Zustand zu wechseln, und dazu, den regulierten Druck zu steuern, indem der Druckeinsteller gesteuert wird, um einen zweiten Pilotdruck einzustellen, welcher ein Druck des Arbeitsfluids in der Zweiter-Pilotdruck-Kammer ist, wobei die Steuerungseinrichtung dazu konfiguriert ist, den Druckeinsteller zu steuern, um den zweiten Pilotdruck einzustellen, um einen Druckregulierungszustand des Regulierers zu wechseln von (I) einem ersten Druckregulierungszustand, in welchem der Pilotkolben durch einen ersten Pilotdruck, welcher ein Druck des Arbeitsfluids in der Erster-Pilotdruck-Kammer ist, mit dem Ventilteil in Kontakt kommt, und er sich mit dem Ventilteil bewegt, sodass der regulierte Druck auf einen Level in Übereinstimmung mit dem ersten Pilotdruck reguliert wird, zu (II) einem zweiten Druckregulierungszustand, in welchem sich das Ventilteil in einem Zustand, in welchen der Pilotkolben von dem Ventilteil weg getrennt ist, durch den zweiten Pilotdruck bewegt, sodass der regulierte Druck auf einen Level in Übereinstimmung mit dem zweiten Pilotdruck reguliert wird, wobei die Steuerungseinrichtung dazu konfiguriert ist, einen Druckbeaufschlagungszustand des Hauptzylinders auswählend zu wechseln zwischen (I) einem ersten Druckbeaufschlagungszustand, in welchem sich der Druckbeaufschlagungskolben in Abhängigkeit von sowohl einem Druck des Arbeitsfluids in der Zwischenkolbenkammer als auch einem Druck des Arbeitsfluids in der Eingabekammer vorwärts bewegt, indem die kommunizierende Verbindung zwischen der Zwischenkolbenkammer und der gegenüberliegenden Kammer abgetrennt wird, wobei das Kommunikationswechselventil in den geschlossenen Zustand versetzt ist, und indem eine kommunizierende Verbindung zwischen der gegenüberliegenden Kammer und der Niederdruckquelle erlaubt wird, wobei das Niederdruckquellenabtrennventil in den geöffneten Zustand versetzt ist, und (II) einem zweiten Druckbeaufschlagungszustand, in welchem sich der Druckbeaufschlagungskolben in Abhängigkeit von nur dem Druck des Arbeitsfluids in der Eingabekammer vorwärts bewegt, indem die kommunizierende Verbindung zwischen der Zwischenkolbenkammer und der gegenüberliegenden Kammer erlaubt wird, wobei das Kommunikationswechselventil in den geöffneten Zustand versetzt ist, und indem die Kommunikation zwischen: der Zwischenkolbenkammer und der gegenüberliegenden Kammer, und der Niederdruckquelle abgetrennt wird, wobei das Niederdruckquellenabtrennventil in den geschlossenen Zustand versetzt ist, und wobei dann, wenn der Druckbeaufschlagungszustand des Hauptzylinders von dem ersten Druckbeaufschlagungszustand zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand nach einer Auslösung der Betätigung des Bremsbetätigungsteils gewechselt wird, die Steuerungseinrichtung eine Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung ausführt, in welcher ein Wechseln des Zustands des Niederdruckquellenabtrennventils von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand und ein Wechseln des Zustands des Kommunikationswechselventils von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand ausgeführt werden, nachdem der Druckregulierungszustand des Regulierers von dem ersten Druckregulierungszustand in den zweiten Druckregulierungszustand gewechselt worden ist, indem der Druckeinsteller gesteuert wird, um den zweiten Pilotdruck zu erhöhen, während der erste Druckbeaufschlagungszustand beibehalten wird.
  2. Das Hydraulikbremssystem gemäß dem Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung die Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung ausführt, sodass das Wechseln des Zustands des Niederdruckquellenabtrennventils von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand ausgeführt wird, nachdem der Druckregulierungszustand des Regulierers von dem ersten Druckregulierungszustand zu dem zweiten Druckregulierungszustand gewechselt worden ist, und danach das Wechseln des Zustands des Kommunikationswechselventils von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand ausgeführt wird.
  3. Das Hydraulikbremssystem gemäß dem Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerungseinrichtung die Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung ausführt, sodass in einem Fall, wo der regulierte Druck durch eine Bewegung des Ventilteils hin zu der Seite des anderen Endes des Regulierers auf der Basis einer Beziehung einer Kraft, die auf das Ventilteil wirkt, nachdem der Pilotkolben weg von dem Ventilteil durch den erhöhten zweiten Pilotdruck getrennt worden ist, verringert ist, und der Druck des Arbeitsfluids in der Eingabekammer demgemäß verringert ist, das Wechseln des Niederdruckquellenabtrennventils von dem geöffneten Zustand zu dem geschlossenen Zustand unter der Bedingung ausgeführt wird, dass die Verringerung des Fluiddrucks in der Eingabekammer stoppt.
  4. Das Hydraulikbremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuerungseinrichtung konfiguriert ist, sodass dann, wenn der Druckbeaufschlagungszustand des Hauptzylinders zu dem zweiten Druckbeaufschlagungszustand gewechselt wird, der zweite Pilotdruck auf der Basis einer Differenz zwischen einem Ist-Fluiddruck in der Eingabekammer und einem Soll-Fluiddruck in der Eingabekammer, der in Übereinstimmung mit der Betätigung des Bremsbetätigungsteils ermittelt wird, Rückmeldungs-gesteuert wird, und wobei die Steuerungseinrichtung die Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung ausführt, sodass das Wechseln des Zustands des Kommunikationswechselventils von dem geschlossenen Zustand zu dem geöffneten Zustand unter der Bedingung ausgeführt wird, dass der Ist-Fluiddruck in der Eingabekammer den Soll-Fluiddruck erreicht.
  5. Das Hydraulikbremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei in einer Situation, in welcher eine Betätigung zum Verringern der Bremskraft an dem Bremsbetätigungsteil gemacht worden ist, die Steuerungseinrichtung startet, den zweiten Pilotdruck zu erhöhen, indem der Druckeinsteller gesteuert wird, während der erste Druckbeaufschlagungszustand beibehalten wird, um eine Ausführung der Druckbeaufschlagungszustandswechselsteuerung zu starten.
  6. Das Hydraulikbremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Regulierer konstruiert ist, sodass eine einen Druck empfangende Fläche des Ventilteils, an welcher der zweite Pilotdruck von einer hinteren Seite empfangen wird, kleiner als eine einen Druck empfangende Fläche des Pilotkolbens, an welcher der zweite Pilotdruck von einer vorderen Seite empfangen wird, gemacht ist.
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