DE112015003856T5

DE112015003856T5 - Fahrzeuggebundene Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE112015003856T5
Application number: DE112015003856.6T
Authority: DE
Inventors: Hiroto Banno; Yutaka Munaoka
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-08-22
Filing date: 2015-07-16
Publication date: 2017-05-04
Also published as: WO2016027411A1; US10569649B2; US20170158054A1; JP2016045713A; US20190283579A1; JP6331875B2

Abstract

Eine Fahrerüberwachungsvorrichtung (50), die als ein Teil einer fahrzeuggebundenen Steuervorrichtung (50, 90) funktioniert, bestimmt, ob ein Fahrer in einem Fahrzeug während einer Fahrt des Fahrzeugs in einem Fahrunfähigkeitszustand ist, basierend auf Informationen von Fahrerüberwachungsinformationen und aktiviert eine Gefahrenlampe (95) zum Abgeben eines Alarms nach außen von dem Fahrzeug, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer im Fahrunfähigkeitszustand ist. Nachdem die Gefahrenlampe den Alarm nach außen ausgehend vom Fahrzeug startet, führt die Fahrerüberwachungsvorrichtung eine Gefahrenvermeidungsverarbeitung nicht aus, wenn der Alarm durch eine Bedienung des Fahrers, während die Gefahrenvermeidungsverarbeitung ausgeführt wird, gestoppt wird, wenn eine spezifizierte Zeit seit dem Start des Alarms abläuft, ohne dass der Alarm gestoppt wird.

Description

QUERVERWEIS AUF ZUGEHÖRIGE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der am 22. August 2014 eingereichten japanischen Patentanmeldung mit der Nummer 2014-169541 auf deren Offenbarung vollinhaltlich Bezug genommen wird.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine fahrzeuggebundene Steuervorrichtung.
HINTERGRUND
Während ein Fahrer ein Fahrzeug fährt kann es eine plötzliche Krankheit einem Fahrer unmöglich machen, eine Erkennung, eine Entscheidung oder eine Bedienung zu tätigen, was zum Fahren erforderlich ist, wodurch letztendlich ein Unfall verursacht wird. Um dieses Problem zu lösen, wird eine Technologie vorgeschlagen, um eine Fahrerabnormalität wie Haltungsungleichgewicht zu bestimmen. Beispielsweise erfasst eine im Patentdokument 1 beschriebene Fahrsteuervorrichtung einen Druck eines Fahrergesäßes auf einer Fahrersitzfläche, einen Druck des Fahrerrückens auf einer Sitzlehne und einen Druck des linken Fußes des Fahrers auf einem Boden. Die Fahrsteuervorrichtung bestimmt, ob die Fahrerhaltung normal ist, nach vorne geneigt ist, oder nach hinten geneigt ist, basierend auf einer Verteilung der Drücke. Die Fahrsteuervorrichtung bestimmt, dass der physikalische Zustand des Fahrers abnormal ist, wenn die Fahrerhaltung nach vorne oder hinten geneigt ist.
Nach Erfassen einer Fahrerabnormalität wie beispielsweise einem Haltungsungleichgewicht, bestätigt das System dem Fahrer, ob der physikalische Zustand des Fahrers abnormal ist. Das System ergreift Maßnahmen zum Vermeiden einer Gefahr, wenn keine Antwort von dem Fahrer zurückkommt. Insbesondere stellt das System die visuelle Unterrichtung in einem Fahrzeuginnenraum bereit, wenn eine Fahrerabnormalität erfasst wird. Das System führt eine Gefahrenvermeidungsverarbeitung aus, wenn eine spezifizierte Zeit abläuft, während keine Antwort von dem Fahrer zurückkommt. Beispielsweise lässt die Gefahrenvermeidungsverarbeitung eine Warnlampe zum Berichten einer Möglichkeit eines Auftretens einer Gefahr für einen externen Bereich des Fahrzeugs nämlich die Umgebung eines Fahrzeugs, in dem das System installiert ist, blinken. Die Gefahrenvermeidungsverarbeitung zwingt das Fahrzeug ebenso zu verzögern, zu stoppen oder an den Seitenstreifen zu fahren.
LITERATUR DES STANDS DER TECHNIK
PATENTLITERATUR

Patentliteratur 1: JP 2012-254745 A

ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
Die vorstehende herkömmliche Technologie gibt einen Alarm nach außen von dem Fahrzeug zu der Zeit ab, wenn eine spezifizierte Zeit zum Bestätigen einer Antwort von dem Fahrer seit dem Bestimmen eines Auftretens abläuft. Jedoch kann es möglich sein, dass es dem Fahrer aufgrund einer plötzlichen Krankheit unmöglich wird, zu fahren. In so einem Fall können sich Maßnahmen, die auf die Umgebung des Fahrzeugs gerichtet sind, verzögern.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung eine fahrzeuggebundene Steuervorrichtung bereitzustellen, die angemessene Sicherheitsmaßnahmen implementieren kann, wenn es einem Fahrer unmöglich wird, zu fahren.
Gemäß einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung ist eine fahrzeuggebundene Steuervorrichtung vorgesehen, um Überwachen eines Zustands eines Fahrers in einem Fahrzeug und Steuerverhalten des Fahrzeugs basierend auf der Überwachung zum Ausführen einer Gefahrenvermeidungsverarbeitung auszuführen. Die fahrzeuggebundene Steuervorrichtung beinhaltet einen Abnormalitätsbestimmungsabschnitt, einen Alarmsteuerabschnitt und einen Gefahrenvermeidungssteuerabschnitt. Der Abnormalitätsbestimmungsabschnitt bestimmt, ob ein Fahrer in einem Fahrunfähigkeitszustand ist, in dem der Fahrer nicht in der Lage ist, während der Fahrt des Fahrzeugs zu fahren, basierend auf Informationen über die Überwachung des Zustands des Fahrers. Der Alarmsteuerabschnitt aktiviert eine Alarmmeldeeinrichtung zum Abgeben eines Alarms nach außen ausgehend von dem Fahrzeug, wenn der Abnormalitätsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrunfähigkeitszustand ist. Nachdem die Alarmmeldeeinrichtung den Alarm nach außen ausgehend von dem Fahrzeug startet, führt der Gefahrenvermeidungsstörabschnitt die Gefahrenvermeidungsverarbeitung nicht aus, wenn der Alarm durch eine Bedienung des Fahrers gestoppt wird, und führt die Alarmvermeidungsverarbeitung aus, wenn eine spezifizierte Zeit seit dem Starten des Alarms ohne Stoppen des Alarms abläuft.
Eine existierende Technologie bestimmt eine Fahrerabnormalität und bestätigt dann dem Fahrer die Abnormalität. Kehrt keine Antwort von dem Fahrer zurück, gibt die existierende Technologie einen Alarm nach außen ausgehend von dem Fahrzeug ab und führt gleichzeitig die Gefahrenvermeidungsverarbeitung aus, die das Fahrzeug zwingt, zu verzögern, zu stoppen, oder an den Seitenstreifen zu fahren. Der Alarm wird nach außen ausgehend von dem Fahrzeug nach einem Ablauf einer Zeit zur Bestätigung seit der Bestimmung eines Auftretens einer Abnormalität abgegeben. Die existierende Technologie nimmt an, dass der Fahrer sich von einer Abnormalität (beispielsweise ein Dösen oder ein Zustand, für den angenommen wird, dass es sehr wahrscheinlich ist, dass er wieder endet bzw. zurück zur Normalität kehrt) nach audiovisuellem Bestätigen einer Antwort von dem Fahrer wieder erholen kann. Der Alarm wird nach außen ausgehend von dem Fahrzeug abgegeben, während eine Möglichkeit, zur Normalität zurückzukehren, in Betracht gezogen wird.
Im Gegensatz dazu bestimmt die fahrzeuggebundene Steuervorrichtung gemäß dem Beispiel der vorliegenden Offenbarung, ob ein Fahrer aufgrund einer plötzlichen Krankheit, während er fährt, fahrunfähig ist. Wird für den Fahrer bestimmt, dass er fahrunfähig ist, wird die Alarmmeldeeinrichtung aktiviert, um einen Alarm nach außen ausgehend von dem Fahrzeug abzugeben, bevor die Gefahrenvermeidungsverarbeitung ausgeführt wird. Die Gefahrenvermeidungsverarbeitung wird nicht ausgeführt, wenn die Fahrerbedienung einen Alarm stoppt, nachdem die Alarmmeldeeinrichtung Abgeben des Alarms nach außen ausgehend von dem Fahrzeug startet. Die Gefahrenvermeidungsverarbeitung wird nach einem Ablauf einer spezifizierten Zeit ausgehend vom Start des Alarms unter der Bedingung ausgeführt, dass der Alarm nicht gestoppt wird. In so einem Fall ist es wichtig, Auftreten eines Unfalls, der aus der Fahrunfähigkeit des Fahrers resultiert, zu vermeiden, wenn es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrer zur Normalität zurückkehrt, nachdem er fahrunfähig wird. Die vorstehende Konfiguration gibt einen Alarm nach außen ausgehend vom Fahrzeug vorab ab. Dies kann die Umgebung des Fahrzeugs schnell alarmieren. Somit können Maßnahmen, die für Sicherheit geeignet sind, implementiert werden, wenn der Fahrer fahrunfähig ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Zusammenhang mit den Zeichnungen ersichtlich.
Es zeigen:
1 ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration eines fahrzeuggebundenen Systems illustriert;
2 ein Diagramm, das eine Konfiguration in einem Fahrzeuginnenraum illustriert;
3 ein Diagramm, das einen Fahrersitz eines Fahrzeugs illustriert;
4 ein Diagramm, das eine Konfiguration benachbart zu einer Armaturentafel des Fahrzeugs illustriert;
5 ein Blockschaltbild, das Funktionen einer Fahrerüberwachungsvorrichtung illustriert;
6 ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung zum Bestimmen illustriert, ob ein Fahrer fahrunfähig ist;
7 ein Zeitdiagramm, das Maßnahmen illustriert, die ergriffen werden, wenn ein Fahrer fahrunfähig ist;
8 ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung zum Bestimmen illustriert, ob ein Fahrer fahrunfähig ist, gemäß einer zweiten Ausführungsform und
9 ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung zum Bestimmen illustriert, ob ein Fahrer fahrunfähig ist, gemäß einer dritten Ausführungsform.
AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
(Erste Ausführungsform)
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Die nachfolgende Beschreibung erläutert eine Konfiguration des fahrzeuggebundenen Systems gemäß einer ersten Ausführungsform gemäß 1 bis 3. Das System ist an einem Fahrzeug angebracht und beinhaltet eine fahrzeuggebundene Steuervorrichtung, eine Fahrerzustandserkennungsvorrichtung 20, eine Fahrzeugverhaltenserkennungsvorrichtung 30, eine Fahrtumgebungserkennungsvorrichtung 40 und eine HMI (Mensch-Maschine-Schnittstelle) 80. Die fahrzeuggebundene Steuervorrichtung beinhaltet eine Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 und eine Verhaltenssteuervorrichtung 90. Ein Fahrzeug, an dem das System angebracht ist, wird ebenso als ein Eigenfahrzeug bezeichnet. Die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 bestimmt, ob der Fahrer in einem Fahrunfähigkeitszustand ist, in dem der Fahrer nicht fähig ist, zu fahren, basierend auf Informationen von den Erkennungsvorrichtungen und unterrichtet die HMI 80 und die Verhaltenssteuervorrichtung 90 über ein mögliches Ergebnis der Bestimmung, dass der Fahrer fahrunfähig ist. Ist der Fahrer unfähig, zu fahren, gibt die Verhaltenssteuervorrichtung 90 einen Alarm nach innen und außen vom Eigenfahrzeug ab und führt eine Gefahrenvermeidungsverarbeitung zum sicheren Stoppen des Fahrzeugs aus. Die vorliegende Anmeldung verwendet „Informationen” als zählbares Substantiv sowie nicht zählbares Substantiv.
Die Fahrerzustandserkennungsvorrichtung 20 beinhaltet mehrere Fahrerkameras 21, einen Sitzgurtsensor 22 und einen Sitzflächensensor 23. Die Fahrerkamera 21 ist beispielsweise als eine CCD-Kamera verfügbar und nimmt den Fahrersitz auf, der durch eine Beleuchtungsvorrichtung über beispielsweise eine Infrarot-LED beleuchtet ist. Wie in 2 und 3 dargestellt ist, sind die Fahrerkameras 21 hin zu einem Fahrer an einer Instrumententafel 14 der unteren Mitte eines Rückspiegels 16 und an einer rechten und linken A-Säule 17 installiert. Die Fahrerkamera 21 kann auf einer Armaturentafel 13 oder einer Lenksäule anstatt der Instrumententafel 14 installiert sein. Die Fahrerkamera 21 kann an dem rechten oder linken Ende des Rückspiegels 16 anstatt seinem unteren Ende installiert sein. Die vier Fahrerkameras 21 konfigurieren eine Fahrerstatusüberwachungseinrichtung und nehmen eine obere Hälfte des Fahrerkörpers von vorne auf, während der Fahrer auf einem Sitz 11 des Fahrersitzes sitzt. Mehrere zehn Bilder werden pro Sekunde aufgenommen.
Der Sitzgurtsensor 22 erfasst, wie weit ein Sitzgurt 12 herausgezogen ist. Insbesondere ist der Sitzgurtsensor 22 als ein Dekoder zum Erfassen eines Rotationswinkels eines Motors vorgesehen, der den Sitzgurt 12 liefert und wickelt. Der Sitzflächensensor 23 erfasst die Druckverteilung auf einer Sitzfläche 11a des Sitzes 11 des Fahrersitzes.
Die Fahrzeugverhaltenserkennungsvorrichtung 30 (ebenso als eine Fahrzeugfahrterkennungsvorrichtung oder eine Fahrzeuginformationserkennungsvorrichtung bezeichnet) beinhaltet einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31, einen Lenkwinkelsensor 32, einen Gaspedalsensor 33 und einen Bremsensensor 34. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 erfasst eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs 10. Der Lenkwinkelsensor 32 erfasst einen Lenkwinkel eines Lenkrads 15. Der Gaspedalsensor 33 erfasst eine Gaspedalposition und insbesondere den Betrag einer Bedienung eines Gaspedals. Der Bremsensensor 34 umfasst den Betrag einer Bedienung eines Bremspedals.
Die Fahrtumgebungserkennungsvorrichtung 40 beinhaltet eine Vorwärts/Rückwärts-Kamera 41, einen Vorwärts/Rückwärts-Sensor 42, eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 43 und einen G-Kraft-Sensor 44. Die Vorwärts/Rückwärts-Kamera 41 nimmt die Front des Fahrzeugs 10 einschließlich einer weißen Linie auf der Straße auf und nimmt das Heck und die Rückseite des Fahrzeugs 10 auf. Der Vorwärts/Rückwärts-Sensor 42 ist als ein Ultraschall-Sensor, ein Laser-Radar oder ein Millimeterwellen-Radar verfügbar. Der Vorwärts/Rückwärts-Sensor 42 erfasst ein Objekt vor oder hinter dem Fahrzeug 10 und erlangt die Distanz zu einem Objekt vor oder hinter dem Fahrzeug 10. Eine relative Geschwindigkeit mit Bezug auf ein vorwärtiges Fahrzeug oder ein rückwärtiges Fahrzeug kann basierend auf der Distanz berechnet werden, die durch den Vorwärts/Rückwärts-Sensor 42 zwischen dem Fahrzeug 10 und dem vorwärtigen Fahrzeug oder dem rückwärtigen Fahrzeug berechnet wird.
Die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 43 berechnet eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs und eine Führungsroute von der gegenwärtigen Position zu einem Ziel unter Verwendung eines GPS-Signals, das durch einen GPS-Empfänger empfangen wird, und Informationen, die durch unterschiedlich Sensoren einschließlich des G-Kraft-Sensors erlangt werden. Der G-Kraft-Sensor 44 ist beispielsweise für den Sitz 11 vorgesehen und erfasst eine dreidimensionale Beschleunigung in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung, einer horizontalen und einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs 10.
Die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 ist als ein Mikrocomputer einschließlich einer CPU, eines ROM, eines RAM und I/O-Einheiten konfiguriert. Die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 erlangt unterschiedliche Informationen von der Fahrerzustandserkennungsvorrichtung 20, der Fahrzeugverhaltenserkennungsvorrichtung 30, der Fahrtumgebungserkennungsvorrichtung 40, der HMI 80 und einer Speichervorrichtung 52. Die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 ist mit unterschiedlichen Vorrichtungen mittels verdrahteter Kommunikation wie beispielsweise CAN oder drahtloser Kommunikation wie beispielsweise WLAN oder Bluetooth verbunden. Die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 erlaubt der CPU unterschiedliche in dem ROM gespeicherte Programme auszuführen, und implementiert dabei Funktionen eines Bildanalyseabschnitts 60, eines Lernabschnitts 51 und eines Zustandsbestimmungsabschnitts 70 und bestimmt, ob der Fahrer fahrunfähig ist. Die Funktionen des Bildanalyseabschnitts 60, des Lernabschnitts 51 und des Zustandsbestimmungsabschnitts 70 können als Hardware wie beispielsweise als einer oder mehrere IC-Chips konfiguriert sein. Gemäß der Ausführungsform beinhaltet die Fahrunfähigkeit des Fahrers zwei Fälle. In einem Fall kann der Fahrer nicht fahren, da der Fahrer sein Bewusstsein aufgrund einer plötzlichen Krankheit verliert. In dem anderen Fall kann der Fahrer nicht fahren, da der Fahrer, obwohl er bei Bewusstsein ist, seinen Körper aufgrund einer plötzlichen Krankheit wie beispielsweise einer Herzattacke nicht bewegen kann.
Die HMI 80 beinhaltet eine Anzeige 81, einen Lautsprecher 82 und einen Abbruchschalter 83. Die Anzeige 81 ist für die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 43 vorgesehen oder ist als eine fahrzeuggebundene Anzeige vorgesehen, die in der Instrumententafel 14 installiert ist. Die Anzeige 81 kann als eine Berührungsfeldanzeige unter Verwendung eines Flüssigkristallfelds oder eines OEL-(Organische Elektrolumineszenz)Felds verfügbar sein. Die Anzeige 81 unterrichtet über einen Grad eines Fahrerhaltungsungleichgewichts basierend auf der Fahrerhaltung, die aus einem Bild erfasst wird. Insbesondere zeigt die Anzeige 81 den Status der Fahrerhaltung in fünf Stufen an. Haltungsungleichgewichtsstufe 5 ist die Höchste und kennzeichnet den Status mit größtem Ungleichgewicht. Bei dieser Stufe kann der Fahrer seine Fahrhaltung aufgrund einer plötzlichen Krankheit nicht beibehalten und es wird bestimmt, dass er fahrunfähig ist. Der Fahrer kann seine Fahrhaltung durch Betrachten des Haltungsstatus bestätigen, die auf der Anzeige 81 angezeigt wird. Wenn die Haltungsungleichgewichtsstufe sich Stufe 5 nähert, kann der Fahrer seine Fahrhaltung korrigieren, bevor bestimmt wird, dass er fahrunfähig ist.
Der Lautsprecher 82 ist als ein fahrzeuggebundener Lautsprecher vorgesehen, der mit der Fahrzeugnavigationsvorrichtung 43 oder einer Audiovorrichtung geteilt wird. Der Lautsprecher 82 bestätigt hörbar dem Fahrer, ob der Fahrer unfähig ist zu fahren, wenn für den Fahrer bestimmt wird, dass er fahrunfähig ist. Die Anzeige 81 kann eine Bildschirmansicht zum Bestätigen einer Fahrunfähigkeit anzeigen. Der Lautsprecher 82 kann hörbar über die Fahrerhaltungsungleichgewichtsstufe unterrichten.
Der Abbruchschalter 83 bricht die Bestimmung der Fahrunfähigkeit ab. Eine einzelne Bedienung des Abbruchschalters 83 kann die Bestimmung der Fahrunfähigkeit während einer Fahrt abbrechen. Ferner kann ungeachtet von jeglichen Ergebnissen der Bestimmung der Fahrunfähigkeit der Abbruchschalter 83 während der Fahrt bedient werden. In diesem Fall wird die Bestimmung der Fahrunfähigkeit während Bedienen des Abbruchschalters 83 oder während eines spezifizierten Zeitintervalls (mehrere Sekunden) gestoppt, nachdem der Abbruchschalter 83 bedient wird. Dies kann unkorrekte Bestimmung bezüglich der Fahrunfähigkeit vermeiden, sogar wenn der Fahrer etwas aufheben will, wodurch die Fahrerhaltung ins Ungleichgewicht kommt, und dafür vorab den Abbruchschalter 83 bedient.
Die Verhaltenssteuervorrichtung 90 wird ebenso als eine Fahrzeugsteuervorrichtung oder eine Fahrzeugfahrtsteuervorrichtung bezeichnet. Die Verhaltenssteuervorrichtung 90 steuert eine Fahrt oder ein Verhalten des Fahrzeugs 10 und führt die Gefahrenvermeidungsverarbeitung aus, wenn die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 bestimmt, dass der Fahrer fahrunfähig ist. Beispielsweise steuert die Verhaltenssteuervorrichtung 90 eine Brennkraftmaschine 91, ein Getriebe 92 oder einen Bremsaktuator 93 des Fahrzeugs 10 zum Verzögern oder Stoppen des Fahrzeugs 10. Zusätzlich steuert der Lenkaktuator 94 einen Lenkwinkel des Lenkvorderrads 15 und ermöglicht dabei dem Fahrzeug, an den Seitenstreifen zu fahren.
Die Verhaltenssteuervorrichtung 90 beinhaltet eine Funktion zum Steuern eines Blinkens einer Gefahrenlampe 95 (Gefahrenwarnblinklampe), die eine Alarmmeldeeinrichtung darstellt. Die Verhaltenssteuervorrichtung 90 lässt die Gefahrenlampe 95 blinken und gibt dabei einen Alarm nach außen ausgehend von dem Fahrzeug ab, wenn für den Fahrer bestimmt wird, dass er fahrunfähig ist.
Wie allgemein bekannt ist, ist die Gefahrenlampe 95 als ein Blinker vorgesehen, der ebenso als ein Abbiegesignal (Abbiegesignallampe) vorgesehen ist, das an der Front und dem Heck des Fahrzeugs vorgesehen ist. Wie in 4 dargestellt ist, ist ein Gefahrenschalter 96 für die Armaturentafel 13 in dem Fahrzeuginnenraum vorgesehen. Jedes Drücken des Gefahrenschalters 96 ermöglicht der Gefahrenlampe 95 zwischen einem Blinkzustand und einem Ausschaltzustand zu wechseln. Die Instrumententafel 14 ist mit einer Gefahrenanzeigemarkierung 97 versehen, um anzugeben, dass die Gefahrenlampe 95 blinkt.
Die nachfolgende Beschreibung erläutert unterschiedliche Funktionen, die durch die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 implementiert sind, gemäß 5. Der Bildanalyseabschnitt 60 beinhaltet einen Kopferfassungsabschnitt 61, einen Neigungserfassungsabschnitt 62, einen Gesichtsorientierungserfassungsabschnitt 63 und einen Augenweißerfassungsabschnitt (Erfassungsabschnitt für den weißen Teil des Auges) 64.
Der Kopferfassungsabschnitt 61 erfasst sukzessive den Fahrerkopf, der höher als der Fahrerhals ist, basierend auf einem Fahrersitzbild, dass durch die Fahrerkamera 21 aufgenommen wird. Insbesondere extrahiert der Kopferfassungsabschnitt 61 Kanten, die einen Umriss des Fahrerkopfs repräsentieren, aus dem Fahrersitzbild, jedes Mal, wenn die Fahrerkamera 21 das Fahrersitzbild aufnimmt. Der Kopferfassungsabschnitt 61 erfasst einen Bereich, der durch die extrahierten Kanten umgeben ist, als einen Kopf.
Der Neigungserfassungsabschnitt 62 erfasst eine Neigung θ des Kopfes mit Bezug auf den Fahrerkörper basierend auf dem Fahrersitzbild. Insbesondere erfasst der Neigungserfassungsabschnitt 62 einen Bereich, der durch Kanten umgeben ist, die den Kopf repräsentieren, als den Kopf. Der Neigungserfassungsabschnitt 62 erfasst einen Bereich, der durch Kanten umgeben ist, die den Körper repräsentieren, als den Körper. Der Neigungserfassungsabschnitt 62 erfasst ebenso Mittelachsen des Kopfes und des Körpers. Der Neigungserfassungsabschnitt 62 nimmt an, dass die Mittelachse des Kopfes eine Kopfneigung θ bezüglich der Mittelachse des Körpers ausbildet. Um die Mittelachse des Körpers zu erfassen, bestimmt der Neigungserfassungsabschnitt 62 die Orientierung des Körpers durch Ausführen eines Abgleichs zwischen einem vorbestimmten Muster von Orientierungen des Körpers und der Orientierung des erfassten Körpers. Der Neigungserfassungsabschnitt 62 erfasst die Mittelachse von dem Körper dessen Orientierung bestimmt ist. Um die Mittelachse des Körpers zu erfassen, extrahiert der Neigungserfassungsabschnitt 62 Merkmalspunkte von Augen, einer Nase und einem Mund des Gesichts, das in dem Kopf beinhaltet ist. Der Neigungserfassungsabschnitt 62 erfasst die Mittelachse aus einer dreidimensionalen Konfiguration der Gesichtsmerkmalspunkte. Vorwärtslehnen des Kopfes verringert die Distanz zwischen dem Merkmalpunkt des Gesichts und der Front des Fahrzeugs. Zurücklehnen des Kopfes erhöht die Distanz zwischen dem Merkmalspunkt des Gesichtes und der Front des Fahrzeugs. Der Neigungserfassungsabschnitt 62 kann eine Distanz von dem Merkmalspunkt des Gesichts in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung zum Erfassen der Mittelachse des Kopfes verwenden.
Alternativ erfasst der Neigungserfassungsabschnitt 62 den Sitzgurt des Fahrersitzes aus dem Fahrersitzbild. Der Neigungserfassungsabschnitt 62 erfasst die Kopfneigung θ bezüglich des Körpers basierend auf der örtlichen Beziehung zwischen dem Sitzgurt 12 und dem Kopf. Die Position des Körpers kann aus der Position des Sitzgurts 12 geschätzt werden, da der Sitzgurt 12 den Fahrerkörper zurückhält.
Der Gesichtsorientierungserfassungsabschnitt 63 erfasst die Orientierung des Fahrergesichts bezüglich der Front des Fahrzeugs 10 basierend auf dem Fahrersitzbild. Der Gesichtsorientierungserfassungsabschnitt 63 erfasst eine Gesichtsorientierung, nämlich eine Neigung des Gesichts bezüglich einer vertikalen Ebene, die der Front des Fahrzeugs 10 gegenüberliegt.
Der Augenweißerfassungsabschnitt 64 beinhaltet einen Ausdruckserfassungsabschnitt 65 und einen Augenweißgradberechnungsabschnitt 66 und erfasst einen Zustand, in dem sich die Fahreraugen zur Rückseite seines Kopfes rollen. Der Zustand in dem die Fahreraugen zur Rückseite seines Kopfes rollen, ist nicht auf einen Zustand beschränkt, in dem die Fahreraugen komplett zur Rückseite seines Kopfes rollen, sondern beinhaltet ebenso einen Zustand, in dem ein farbiger Teil des Auges kleiner als ein spezifizierter Betrag ist. Das heißt, der Zustand, in dem die Fahreraugen zur Rückseite seines Kopfes rollen, kennzeichnet einen Zustand, in dem sich die Pupille bewegt, um ein Sichtfeld zu veranlassen, schmäler als ein spezifizierter Bereich zu sein.
Der Ausdruckerfassungsabschnitt 65 erfasst einen Umriss des Fahrerauges und des farbigen Teils des Auges basierend auf dem Fahrersitzbild. Der Umriss des Fahrerauges kennzeichnet eine Grenze zwischen dem Augenlid und dem Auge. Der farbige Teil des Auges gehört zu einem Bereich innerhalb des Umrisses des Auges und gibt eine niedrigere Intensität als das Weiße des Auges an. Der farbige Teil des Auges ist nicht auf schwarz beschränkt, sondern kennzeichnet ebenso blau, braun oder grau. Der Ausdruckserfassungsabschnitt 65 erfasst eine Öffnung des Fahrermunds ausgehend von Kanten, die einen Umriss des extrahierten Mundes repräsentieren.
Der Augenweißgradberechnungsabschnitt 66 berechnet einen Augenweißgrad des Fahrerauges basierend auf dem Umriss des Auges und dem farbigen Teil des Auges, die durch den Ausdruckserfassungsabschnitt 65 erfasst werden. Insbesondere berechnet der Augenweißgradberechnungsabschnitt 66 das Weiße des Auges beziehungsweise den Augenweißgrad basierend auf irgendeinem der folgenden Punkte:

– einer vertikale Länge des farbigen Teils des Auges;
– einer Fläche des farbigen Teils des Auges;
– einem Verhältnis zwischen einer vertikalen Länge einer Fläche, die durch den Umriss des Auges umgeben ist, und der vertikalen Länge des farbigen Teils des Auges;
– einer Abplattung des farbigen Teils des Auges.

Der Lernabschnitt 51 lernt eine Kopfneigung θ, die durch den Neigungserfassungsabschnitt 62 erfasst wird, sofern der Fahrer nicht unfähig ist zu fahren. Der Lernabschnitt 51 lernt die Gesichtsorientierung, die durch den Gesichtsorientierungserfassungsabschnitt 63 erfasst wird, sofern der Fahrer nicht unfähig ist zu fahren. Der Lernabschnitt 51 lernt eine Amplitude einer Kopffluktuation, die durch den Kopferfassungsabschnitt 61 erfasst wird, sofern der Fahrer nicht unfähig ist zu fahren. Nämlich, lernt der Lernabschnitt 51 eine Tendenz der Fahrerfahrhaltung. Der Lernabschnitt 51 lernt eine Tendenz einer Fahrhaltung für jeden von Fahrern, die das Fahrzeug 10 fahren.
Der Zustandsbestimmungsabschnitt 70 führt aus:

(1) Außerhalb-eines-Rahmens-Bestimmung,
(2) Haltungsungleichgewichtsbestimmung,
(3) Orientierungsungleichgewichtsbestimmung,
(4) Fluktuationsbestimmung, und
(5) Augenweißbestimmung

60

70

72

73

74

75

(1) Außerhalb-eines-Rahmens-Bestimmung
Die Außerhalb-eines-Rahmens-Bestimmung 71 bestimmt einen Außerhalb-eines-Rahmens-Zustand des Fahrerkopfes (Zustand, in dem der Fahrerkopf außerhalb eines Rahmens ist), während das Fahrzeug 10 fährt. Für den Fahrer wird bestimmt, dass er fahrunfähig ist, wenn ein Außerhalb-eines-Rahmens-Zustand gefunden wird. Insbesondere bestimmt die Außerhalb-eines-Rahmens-Bestimmung 71, dass der Fahrer fahrunfähig ist, wenn der Fahrerkopf, der durch den Kopferfassungsabschnitt 61 erfasst wird, außerhalb eines Bereiches FA (vergleiche 2) des Bildes ist, und dieser Zustand während einer spezifizierten Zeit T1 oder länger fortbesteht. Der Bereich FA ist für ein Bild, dass durch die Fahrerkamera 21 aufgenommen wird, vorbestimmt. Während normalem Fahren bleibt der Fahrerkopf innerhalb des Bereichs FA. Der Bereich FA kann dem gesamten aufgenommenen Bild entsprechen. Von vorne aus betrachtet, wird der Bereich bevorzugt durch eine Windschutzscheibe erkannt.
Der Fahrerkopf bleibt für gewöhnlich innerhalb des Bereichs FA, während der Fahrer das Fahrzeug 10 normal fährt, sogar wenn sich der Fahrer bewegt, um etwas aufzuheben. Jedoch kann der Fahrerkopf außerhalb des Bereichs FA positioniert sein, wenn der Fahrer aufgrund plötzlicher Krankheit sein Bewusstsein verliert. Die Außerhalb-eines-Rahmens-Bestimmung 71 bestimmt, dass der Fahrer fahrunfähig ist, wenn der Fahrerkopf außerhalb des Bereichs FA des Bildes positioniert ist. Die Bestimmung, ob der Fahrer fahrunfähig ist, kann Kopfpositionsinformationen der Vergangenheit hinsichtlich eines Lokus verwenden, der gebildet wird, bis der Fahrerkopf außerhalb des Bereichs FA positioniert ist.
Die Außerhalb-eines-Rahmens-Bestimmung kann unter Verwendung von Informationen von dem Sitzgurtsensor 22 und dem Sitzflächensensor 23 ausgeführt werden. Insbesondere bestimmt die Außerhalb-eines-Rahmens-Bestimmung, dass der Fahrer fahrunfähig ist, wenn der Fahrerkopf in einem Außerhalb-eines-Rahmens-Zustand platziert ist, der verlängerte Sitzgurt 12 länger als eine erste verlängerte Länge ist, die erfasst wurde, als der verlängerte Sitzgurt 12 getragen wurde, und eine Verteilung von Drücken auf der Sitzfläche 11a eine Hochdruckregion angibt, die sich auf dem Ende der Sitzfläche 11a konzentriert.
(2) Haltungsungleichgewichtsbestimmung
Die Haltungsungleichgewichtsbestimmung 72 bestimmt das Fahrerhaltungsungleichgewicht, während das Fahrzeug 10 fährt. Die Haltungsungleichgewichtsbestimmung 72 bestimmt, dass der Fahrer fahrunfähig ist, wenn ein Haltungsungleichgewicht gefunden wird. Insbesondere bestimmt die Haltungsungleichgewichtsbestimmung 72, dass der Fahrer fahrunfähig ist, wenn die Kopfneigung θ, die durch den Neigungserfassungsabschnitt 62 erfasst wird, größer als der Grenzwert Th1 (relativer Neigungsgrenzwert) ist, und dieser Zustand während einer spezifizierten Zeit T2 oder länger fortbesteht.
Normalerweise hält der Sitz 11 des Fahrersitzes oder der Sitzgurt 12 den Fahrerkörper zurück. Der Körper ist relativ unbeweglich, wenn der Fahrer sein Bewusstsein verliert. Jedoch wird der Fahrerkopf für gewöhnlich nicht zurückgehalten. Der Fahrer muss bewusst die Position seines eigenen Kopfes beibehalten. Der Fahrer kann die Position seines Kopfes nicht beibehalten, wenn er sein Bewusstsein aufgrund einer plötzlichen Krankheit verliert. In vielen Fällen neigt sich der Kopf stark in irgendeiner Richtung bezüglich des Körpers.
Der Fahrer dreht typischerweise seinen Kopf, um sich umzusehen, wenn er unaufmerksam fährt. Dies verringert oft die Kopfneigung bezüglich des Körpers. Der Fahrer lehnt bewusst seinen Körper zum Aufheben von etwas, das vom Fahrersitz beabstandet ist. Dies verringert oft die Kopfneigung θ bezüglich des Körpers. Demnach bestimmt die Haltungsungleichgewichtsbestimmung 72, dass der Fahrer fahrunfähig ist, wenn die Kopfneigung θ größer als der Grenzwert Th1 ist. Ferner kann die Haltungsungleichgewichtsbestimmung 72 bestimmen, dass der Fahrer fahrunfähig ist, unter der Bedingung bzw. in dem Zustand, dass das Fahrergesicht nicht auf vor das Fahrzeug 10 gerichtet ist. Dies kann unkorrekte Bestimmung der Fahrunfähigkeit vermeiden.
(3) Orientierungsungleichgewichtsbestimmung
Die Orientierungsungleichgewichtsbestimmung 73 bestimmt ein Ungleichgewicht der Fahrergesichtsorientierung, während das Fahrzeug 10 fährt. Die Orientierungsungleichgewichtsbestimmung 73 bestimmt, dass der Fahrer fahrunfähig ist, wenn die Gesichtsorientierung im Ungleichgewicht ist. Insbesondere bestimmt die Orientierungsungleichgewichtsbestimmung 73, dass der Fahrer fahrunfähig ist, wenn die Gesichtsorientierung bezüglich des Fahrzeugs 10 größer als ein Grenzwert Th2 (Gesichtsorientierungsgrenzwert) ist und dieser Zustand während einer spezifizierten Zeit T3 oder länger fortbesteht. Die Gesichtsorientierung wird durch den Gesichtsorientierungserfassungsabschnitt 63 erfasst.
Meistens kann der Fahrer die Orientierung seines Gesichts bei einer plötzlichen Krankheit nicht beibehalten. Die Gesichtsorientierung verbleibt im Ungleichgewicht bezüglich der Front des Fahrzeugs. Es wird nun angenommen, dass der Fahrer während der Fahrt unaufmerksam fährt. Der Fahrer kehrt mit seiner Gesichtsorientierung, wenn sie geändert ist, schnell zur ursprünglichen Orientierung zurück. Demnach bestimmt die Orientierungsungleichgewichtsbestimmung 73, dass der Fahrer unfähig zu fahren ist, wenn die Gesichtsorientierung bezüglich der Front des Fahrzeugs größer als der Grenzwert Th2 ist.
Die Orientierungsungleichgewichtsbestimmung 73 kann bestimmen, dass der Fahrer fahrunfähig ist, wenn:

– die Gesichtsorientierung, die durch den Gesichtsorientierungserfassungsabschnitt 63 erfasst wird, bezüglich der Front des Fahrzeugs 10 größer als der Grenzwert Th2 ist und der Fahrer seine Hand vom Lenkrad 15 löst;
– die Gesichtsorientierung, die durch den Gesichtsorientierungserfassungsabschnitt 63 erfasst wird, größer als der Grenzwert Th2 ist und eine Gaspedalposition größer als ein vorbestimmter Wert ist; oder
– die Gesichtsorientierung, die durch den Gesichtsorientierungserfassungsabschnitt 63 erfasst wird, größer als der Grenzwert Th2 ist und das Gaspedal und die Bremse während eines Zeitintervalls, das länger als ein vorbestimmtes Zeitintervall ist, nicht bedient werden.

(4) Fluktuationsbestimmung
Die Fluktuationsbestimmung 70 bestimmt eine Fluktuation des Fahrerkopfes aufgrund einer externen Kraft, während das Fahrzeug 10 fährt. Die Fluktuationsbestimmung 74 bestimmt, dass der Fahrer fahrunfähig ist, wenn der Kopf abnormal fluktuiert. Insbesondere erfasst der Kopferfassungsabschnitt 61 eine Amplitude der Kopffluktuation, wenn eine externe Kraft auf das Fahrzeug 10 wirkt. Die Fluktuationsbestimmung 74 bestimmt, dass der Fahrer fahrunfähig ist, wenn die erfasste Amplitude kleiner als Amplitude Ami (erste Amplitude) oder größer als Amplitude Am2 (zweite Amplitude) ist und dieser Zustand, während einer spezifizierten Zeit T4 oder länger fortbesteht. Amplitude Am2 ist größer als Amplitude Ami.
Wirkt eine externe Kraft auf das Fahrzeug 10, wird eine Vibration auf den Fahrer nach einer spezifizierten Zeitverzögerung übertragen. Behält der Fahrer sein Bewusstsein, fluktuiert der Fahrerkopf normalerweise mit einer Amplitude, die von einer Amplitude Ami bis zu einer Amplitude Am2 reicht, wenn eine externe Kraft oder insbesondere eine externe Kraft in der vertikalen Richtung auf das Fahrzeug 10 wirkt. Jedoch fluktuiert der Fahrerkopf mit einer Amplitude, die kleiner als normal ist, wenn sich der Fahrerkörper aufgrund einer plötzlichen Krankheit versteift. Der Fahrerkopf fluktuiert mit einer Amplitude größer als normal, wenn der Fahrerkörper sich aufgrund einer plötzlichen Krankheit lockert. In diesen Fällen bestimmt die Fluktuationsbestimmung 74, dass der Fahrer fahrunfähig ist.
(5) Augenweißbestimmung
Die Augenweißbestimmung 75 bestimmt einen Augenweißzustand, während das Fahrzeug 10 fährt. Die Augenweißbestimmung 75 bestimmt, dass der Fahrer fahrunfähig ist, wenn der Augenweißerfassungsabschnitt 64 einen Zustand erfasst, in dem der Fahrer seine Augen in seinen Kopf rollt. Insbesondere bestimmt die Augenweißbestimmung 75, dass der Fahrer fahrunfähig ist, wenn ein Augenweißgrad, der durch den Augenweißgradberechnungsabschnitt 66 berechnet wird, größer als ein Grenzwert Th3 (Augenweißgrenzwert) ist und dieser Zustand während einer spezifizierten Zeit T5 oder länger fortbesteht.
Normalerweise rollt der Fahrer seine Augen nicht in seinen Kopf, wenn er fähig ist zu fahren. Jedoch ist möglich, dass der Fahrer seine Augen aufgrund einer plötzlichen Krankheit in seinen Kopf roll. Die Augenweißbestimmung 75 bestimmt, dass der Fahrer fahrunfähig ist, wenn ein Zustand erfasst wird, in dem der Fahrer seine Augen nach oben in seinen Kopf rollt.
Die Speichervorrichtung 52 speichert Grenzwerte und Bestimmungswerte, die für die Bestimmungen verwendet werden. Die Speichervorrichtung 52 speichert die Kopfneigung θ, die Gesichtsorientierung und die Amplitude der Kopffluktuation, die durch den Lernabschnitt 51 gelernt werden. Die Speichervorrichtung 52 registriert persönliche Informationen einschließlich der medizinischen Geschichte und des Alters des Fahrers. Die Speichervorrichtung 52 registriert die persönlichen Informationen für jeden Fahrer. Die Speichervorrichtung 52 registriert eine Fahrerhaltung, für die Unfähigkeit zum Fahren nicht bestimmt wird, und eine Fahrerhaltung, für die Unfähigkeit zum Fahren bestimmt wird. Die Fahrerhaltung, für die Unfähigkeit zum Fahren nicht bestimmt ist, kennzeichnet eine normale Fahrhaltung oder eine gewöhnliche Haltung, die während Fahren aufrechterhalten wird. Die Fahrerhaltung, für die Unfähigkeit zum Fahren bestimmt wird, kennzeichnet eine Haltung, die durch einen Fahrer mit einer chronischen Krankheit beim Einsetzen einer Attacke beibehalten wird. Um die Haltung zu registrieren, nimmt der Fahrer seine Haltung auf dem Fahrersitz vorab unter Verwendung der Kamera 21 auf und registriert die Haltung in der Speichervorrichtung 52.
Zeitintervalle T1 bis T5 in den Bestimmungen kennzeichnen mehrere Sekunden (beispielsweise eine bis fünf Sekunden) und können als unterschiedliche Längen oder als die gleiche Länge für jede der Bestimmungen definiert werden. Zeitintervalle T1 bis T5 können konfiguriert werden, um abhängig von unterschiedlichen Zuständen variabel zu sein. Insbesondere können die Zeitintervalle T1 bis T5 basierend auf den persönlichen Informationen, die in der Speichervorrichtung 52 registriert sind, konfiguriert werden. Beispielsweise sind die Zeitintervalle T1 bis T5 für eine ältere Person niedriger als für eine jüngere Person. Die Zeitintervalle T1 bis T5 für eine Person mit einer spezifischen medizinischen Geschichte sind kürzer als für eine Person mit keiner spezifischen medizinischen Geschichte. Ferner können Zeitintervalle T1 bis T5 abhängig von Fahrerzuständen oder Fahrtumgebungen geändert werden. Die Zeitintervalle T1 bis T5 werden verkürzt, um die Fahrunfähigkeit des Fahrers einfach zu bestimmen, wenn: der Fahrer ein Symptom zeigt, dass er fahrunfähig ist; der Fahrer höchstwahrscheinlich fahrunfähig; oder die Fahrtumgebung ein großes Risiko einer Kollision birgt, wenn der Fahrer unfähig wird zu fahren.
Um eine Kollision zu vermeiden, gibt es einen erhöhten Bedarf, angemessene Fahrzeugsteuerung zu starten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Die Zeitintervalle T1 bis T5 werden verkürzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs zunimmt. Um eine Kollision zu vermeiden, werden die Zeitintervalle T1 bis T5 verkürzt, wenn sich eine Zeit bis zu einer Kollision (TOC, Time To Collision) verkürzt. Die Zeit bis zu einer Kollision wird durch Teilen einer Zwischenfahrzeugdistanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug durch eine relative Geschwindigkeit bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs herausgefunden. Die Zeitintervalle T1 bis T5 werden verlängert, wenn das Eigenfahrzeug Fahrunterstützungssteuerung wie beispielsweise ACC (Adaptive Geschwindigkeitsregelung) oder LKA (Spurhalteassistenz) ausführt. Der Grund dafür ist, dass die Haltung des Fahrers in diesem Fall für eine längere Zeit im Ungleichgewicht sein kann.
Das fahrzeuggebundene System lässt die Gefahrenlampen 95 blinken, um einen Alarm nach außen ausgehend von dem Fahrzeug abzugeben, unmittelbar nachdem für den Fahrer bestimmt wird, dass er fahrunfähig ist, während das Fahrzeug fährt. Nachdem die Gefahrenlampe 95 startet, einen Alarm nach außen ausgehend vom Fahrzeug abzugeben, führt das fahrzeuggebundene System die Gefahrenvermeidungsverarbeitung wie beispielsweise Zwingen des Fahrzeugs zum Verzögern, zu stoppen oder an den Seitenstreifen zu fahren, nicht aus, wenn die Fahrerbedienung den Alarm stoppt. Das fahrzeuggebundene System führt die Gefahrenvermeidungsverarbeitung nach einem Ablauf einer spezifizierten Zeit ausgehend von der Zeit zum Starten des Gefahrenblinkens aus, wenn die Fahrerbedienung den Alarm nicht stoppt.
Gemäß einem Ablaufdiagramm von 6 erläutert die nachfolgende Beschreibung eine Verarbeitung zum Bestimmen, ob der Fahrer fahrunfähig ist. Die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 führt wiederholt die Verarbeitung mit einem spezifizierten Zyklus aus.
Es ist zu beachten, dass ein Ablaufdiagramm oder die Verarbeitung des Ablaufdiagramms in der vorliegenden Anmeldung Abschnitte (ebenso als Schritte bezeichnet) beinhaltet, von denen jeder beispielsweise als S11 repräsentiert ist. Ferner kann jeder Abschnitt in mehrere Unterabschnitte unterteilt werden, wenn mehrere Abschnitte zu einem einzelnen Abschnitt kombiniert werden können. Ferner kann jeder der so konfigurierten Abschnitte als eine Einrichtung oder als ein Modul bezeichnet werden.
Bei S11 wird bestimmt, ob eine Bedingung zum Bestimmen von Fahrunfähigkeit erfüllt ist. In diesem Fall bestimmt die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50, dass die Bedingung erfüllt ist, wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit größer als ein spezifizierter Wert (beispielsweise 0 km/h) ist und das Eigenfahrzeug fährt. Die Verarbeitung fährt mit S11 fort, wenn die Bedingung erfüllt ist. Die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 schließt die Verarbeitung ab, wenn die Bedingung nicht erfüllt ist.
Bei S12 werden unterschiedliche Parameter erlangt, die zur Bestimmung von Fahrunfähigkeit verwendet werden. Insbesondere wird das Folgende erlangt:

– Informationen über den Fahrerkopf und Fahrerkörper, die aus einem Fahrersitzbild erfasst werden;
– Informationen über eine Kopfneigung θ bezüglich des Fahrerkörpers;
– Informationen über die Fahrergesichtsorientierung bezüglich der Fahrzeugfront; und
– Informationen bezüglich einer Erfassung des Weißen des Fahrerauges.

Bei S13 werden unterschiedliche Bestimmungsverarbeitungen unter Verwendung der bei S12 erlangten Parameter zum Bestimmen ausgeführt, ob der Fahrer fahrunfähig ist. Gemäß der Ausführungsform werden die vorstehenden Bestimmungsverarbeitungen (1) bis (5) ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Fahrer fahrunfähig ist.
Insbesondere wird die Außerhalb-eines-Rahmens-Bestimmungsverarbeitung ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Fahrerkopf weiterhin außerhalb des Bereichs FA des Bildes positioniert ist und dieser Zustand während einer Zeit T1 oder länger fortbesteht. Die Haltungsungleichgewichtsbestimmungsverarbeitung wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob eine Kopfneigung θ bezüglich des Fahrerkörpers während der Zeit T2 oder länger weiterhin größer als der Grenzwert Th1 ist. Die Orientierungsungleichgewichtsbestimmungsverarbeitung wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Fahrergesichtsorientierung bezüglich der Front des Fahrzeugs weiterhin größer als der Grenzwert Th2 während der Zeit T3 oder länger ist. Die Fluktuationsbestimmungsverarbeitung wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Fahrerkopf aufgrund einer externen Kraft weiterhin abnormal während der Zeit T4 oder länger fluktuiert. Die Augenweißbestimmungsverarbeitung wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Fahreraugenweißgrad weiterhin größer als der Grenzwert Th3 während der Zeit T5 oder länger ist.
Prioritäten können vorbestimmt werden, um die Bestimmungsverarbeitungen (1) bis (5) auszuführen. Es kann einen Fall geben, in dem nur eine der Bestimmungsverarbeitungen eine Abnormalität angibt. In diesem Fall müssen die anderen Bestimmungsverarbeitungen nicht ausgeführt werden.
Bei S14 wird bestimmt, ob der Fahrer fahrunfähig ist, basierend auf einem Ergebnis von jeder Bestimmungsverarbeitung bei S13. Bei S14 wird positiv entschieden, wenn mindestens eine der Bestimmungsverarbeitungen bei S13 ein Auftreten einer Abnormalität angibt. Die Verarbeitung fährt mit S15 fort. S14 kann ebenso als ein Abnormalitätsbestimmungsabschnitt bezeichnet werden, der basierend auf den Fahrerüberwachungsinformationen bestimmt, ob der Fahrer fahrunfähig ist.
Bei S15 wird eine Anweisung zum Gefahrenblinken bzw. Warnblinken abgegeben. Die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 gibt ein Anweisungssignal zum Gefahrenblinken an die Verhaltenssteuervorrichtung 90 aus. Die Verhaltenssteuervorrichtung 90 lässt die Gefahrenlampe 95 basierend auf dem Anweisungssignal blinken. Dies lässt die Gefahrenlampe 95 an der Front und dem Heck des Fahrzeugs 10 blinken und lässt die Gefahrenanzeigemarkierung 97 auf der Instrumententafel 14 blinken. Hinsichtlich eines Außenalarms um das Eigenfahrzeug herum, kann ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem Eigenfahrzeug fährt, kaum von der Gefahrenlampe 95 Notiz nehmen, wenn sie blinkt. Ein Außenalarm kann durch betreiben einer Hupe zusätzlich zum Blinken der Gefahrenlampe 95 abgegeben werden. S15 kann ebenso als ein Alarmsteuerabschnitt bezeichnet werden, der einen Alarm nach außen ausgehend von dem Fahrzeug durch Aktivierung der Gefahrenlampe 95 (funktioniert als eine Alarmmeldeeinrichtung) abgibt.
Bei S16 wird ein Antwortbestätigungszähler um eins inkrementiert. Der Antwortbestätigungszähler ist ein Zeitmessabschnitt, der eine abgelaufene Zeit ausgehend von der Bestimmung misst, dass der Fahrer fahrunfähig ist (S14: JA).
Bei S17 wird nach der Bestimmung, dass der Fahrer fahrunfähig ist, eine mögliche Antwort von dem Fahrer bestimmt. Insbesondere wird bestimmt, ob der Fahrer den Gefahrenschalter 96 drückt, nachdem er bemerkt, dass die Gefahrenlampe 95 (Gefahrenanzeigemarkierung 97) blinkt. Kommt eine Antwort von dem Fahrer zurück, fährt die Verarbeitung mit S18 unter der Annahme fort, dass der Fahrer in der Lage ist zu fahren oder die Fahrunfähigkeit des Fahrers gelöst ist. Kommt keine Antwort von dem Fahrer zurück, fährt die Verarbeitung mit S20 unter der Annahme fort, dass die Fahrunfähigkeit des Fahrers fortbesteht.
Bei S18 wird der Antwortbestätigungszähler auf 0 zurückgesetzt. Bei S19 wird über Erkennen der Fahrfähigkeit des Fahrers unter Verwendung eines Klangs vom Lautsprecher 82 oder einer Angabe auf der Anzeige 81 berichtet. Zu dieser Zeit gibt die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 ein Anweisungssignal an die Verhaltenssteuervorrichtung 90 aus, um das Gefahrenblinken oder den Hupenbetrieb zu stoppen.
Bei S20 wird bestimmt, ob eine spezifizierte Zeit nach der Bestimmung abläuft, dass der Fahrer fahrunfähig ist. Insbesondere wird bestimmt, ob der Antwortbestätigungszähler einen spezifizierten Wert erreicht. Der spezifizierte Wert wird auf mehrere Sekunden (beispielsweise 3 bis 5 Sekunden) festgelegt.
Die Verarbeitung fährt mit S21 fort, wenn keine Antwort vom Fahrer nach einem Ablauf der spezifizierten Zeit (S20: JA) zurückkommt. Bei S21 wird eine Anweisung abgegeben, um die Gefahrenvermeidungsverarbeitung auszuführen. Die Gefahrenvermeidungsverarbeitung ist beispielsweise Zwingen des Fahrzeugs 10 zu verzögern, zu stoppen oder an den Seitenstreifen zu fahren. In diesem Fall gibt die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 ein Anweisungssignal zum Starten der Gefahrenvermeidungsverarbeitung an die Verhaltenssteuervorrichtung 90 aus. Basierend auf dem Anweisungssignal steuert die Verhaltenssteuervorrichtung 90 angemessen die Brennkraftmaschine 91, das Getriebe 92, den Bremsenaktuator 93 und den Lenkaktuator 94, um das Fahrzeug sicher zu stoppen. Es ist bevorzugt, einen hörbaren Alarm unter Verwendung eines Lautsprechers ebenso an andere Passagiere des Fahrzeugs 10 abzugeben. Wie vorstehend beschrieben ist, werden S17 bis S21 ebenso als ein Gefahrenvermeidungssteuerabschnitt bezeichnet. Nachdem die Alarmmeldeeinrichtung erzeugen eines Alarms nach außen, ausgehend von dem Fahrzeug, startet, führt der Gefahrenvermeidungssteuerabschnitt die Gefahrenvermeidungsverarbeitung nicht aus, wenn die Fahrerbedienung den Alarm stoppt. Der Gefahrenvermeidungssteuerabschnitt führt die Gefahrenvermeidungsverarbeitung aus, wenn die Fahrerbedienung den Alarm nicht stoppt.
Es ist zu beachten, dass ein Innenraumalarm (an den Fahrer) wie beispielsweise ein Klang von dem Lautsprecher 22 oder eine Angabe auf der Anzeige 81 unter der Bedingung abgeben werden kann, dass bestimmt wird, dass der Fahrer fahrunfähig ist (S14: JA). Es kann bestimmt werden, ob es eine Antwort auf den Innenraumalarm gibt. In diesem Fall wird eine Antwort von dem Fahrer bestimmt (S17: JA), wenn die Fahrerberührung auf einer Berührungsanzeige, die Fahrerstimme, Bedienen des Eigenfahrzeugs unter Verwendung des Lenkrads 15 oder der Bremse oder Bedienen des Abbruchschalters 83 innerhalb einer spezifizierten Zeit erfasst wird.
7 ist ein Zeitdiagramm, das Maßnahmen illustriert, die ergriffen werden, wenn ein Fahrer fahrunfähig ist.
Zur Zeit t11 startet die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 das Inkrementieren eines Abnormalitätszählers, der bestimmt, dass der Fahrer ein Symptom eines abnormalen Zustands (Außerhalb-eines-Rahmens-Abnormalität, Haltungsungleichgewichtsabnormalität, Orientierungsungleichgewichtsabnormalität, Fluktuationsabnormalität oder Augenweißabnormalität) aufgrund einer plötzlichen Krankheit aufweist. Bei Zeit t12 erreicht der Zähler einen spezifizierten Grenzwert X (entsprechend einer der Zeiten T1 bis T5). Es wird bestimmt, dass der Fahrer fahrunfähig ist. Zu dieser Zeit startet die Gefahrenlampe 95 zu blinken, um einen Außenalarm abzugeben. Ferner startet der Antwortbestätigungszähler zu inkrementieren.
Eine spezifizierte Zeit kann ablaufen, um Zeit t13 mit keiner Antwort von dem Fahrer zu erreichen. In diesem Fall wird die Gefahrenvermeidungsverarbeitung ausgeführt, die das Fahrzeug 10 zwingt zu zögern, zu stoppen oder an den Seitenstreifen zu fahren. Obwohl es nicht dargestellt ist, wird die Gefahrenvermeidungsverarbeitung nicht ausgeführt, wenn die Fahrerbedienung das Gefahrenblinken vor Zeit t13 stoppt (eine Antwort von dem Fahrer zurückkommt).
Die vorstehende Ausführungsform bringt die folgenden vorteilhaften Effekte mit sich.
Die Ausführungsform bestimmt, ob der verantwortliche Fahrer aufgrund einer plötzlichen Krankheit fahrunfähig ist, während das Fahrzeug 10 fährt. Wird für den Fahrer bestimmt, dass er fahrunfähig ist, aktiviert die Ausführungsform unmittelbar die Gefahrenlampe 95 (Alarmmeldeeinrichtung) zum Abgeben eines Alarms nach außen ausgehend von dem Fahrzeug vor Ausführen der Gefahrenvermeidungsverarbeitung. Nachdem die Gefahrenlampe 95 beginnt, einen Alarm nach außen ausgehend von dem Fahrzeug abzugeben, wird die Gefahrenvermeidungsverarbeitung nicht ausgeführt, wenn die Fahrerbedienung das Gefahrenblinken stoppt. Die Gefahrenvermeidungsverarbeitung wird nach Ablauf einer spezifizierten Zeit ausgehend von der Zeit zum Blinken der Gefahrenlampe ausgeführt, wenn die Fahrerbedienung das Gefahrenblinken nicht stoppt. In diesem Fall ist es unwahrscheinlich, dass die Fahrunfähigkeit des Fahrers zum normalen Zustand zurückkehrt. Es ist wichtig, das Auftreten eines Unfalls aufgrund der Fahrunfähigkeit des Fahrers zu vermeiden. Die Ausführungsform gibt einen Alarm nach außen ausgehend von dem Fahrzeug vorab ab und kann demnach schnell einen Alarm um das Fahrzeug herum abgeben. Somit kann die Ausführungsform Maßnahmen implementieren, die angemessen für die Sicherheit sind, wenn der Fahrer fahrunfähig ist.
Die Gefahrenvermeidungsverarbeitung kann die Steuerung zum Bedienen des Fahrzeugs 10 vom Fahrer an das Fahrzeug übergeben und zwangsweise Fahrtzustände des Fahrzeugs 10 operieren. Die Gefahrenvermeidungsverarbeitung überträgt die Steuerung nach Bestätigung einer Antwort von dem Fahrer und nicht nach Blinken der Gefahrenlampe 95 und kann demnach vermeiden, dass das Fahrzeug entgegen der Fahrerintentionen operiert wird.
Gemäß einer Regulierung ist die Verwendung der Gefahrenlampe 95 zum Abgeben eines Alarms nach außen ausgehend vom Fahrzeug darauf beschränkt, ein Signal zum Rechtsabbiegen, Linksabbiegen oder Warnblinken, zum Reduzieren der Geschwindigkeit, zum Stoppen, zum Rückwärtsfahren und zum Ändern der Route beschränkt. Die Ausführungsform kann die Gefahrenlampe 95 unter der Prämisse blinken lassen, dass die Gefahrenvermeidungsverarbeitung zum Verzögern, Stoppen oder an den Seitenstreifen Fahren unter der Annahme ausgeführt wird, dass der Fahrer fahrunfähig ist, wenn der Fahrer sein Bewusstsein aufgrund einer plötzlichen Krankheit verliert.
Wird die Gefahrenlampe 95 als eine Alarmmeldeeinrichtung verwendet, kann die Ausführungsform die Gefahrenanzeigemarkierung 97 auf der Instrumententafel 14 als einen Alarm für den Fahrer in dem Fahrzeuginnenraum blinken lassen. Ferner kann der Gefahrenschalter 96 als eine Rücksetztaste zum Bestätigen einer Antwort verwendet werden. In diesem Fall kann die HMI-Funktion durch die Gefahrenlampe 95 und die damit einhergehende Konfiguration ersetzt werden. Die Konfiguration kann vereinfacht werden, da die HMI 80 nicht geändert werden muss.
Die nachfolgende Beschreibung erläutert weitere Ausführungsformen, die aus teilweiser Modifikation der ersten Ausführungsform resultieren, hauptsächlich hinsichtlich Differenzen zur ersten Ausführungsform.
(Zweite Ausführungsform)
Eine zweite Ausführungsform gibt sowohl einen ersten Alarm als auch einen zweiten Alarm ab, die nach außen ausgehend von dem Fahrzeug abgegeben werden. Der erste Alarm wird unter Verwendung der Gefahrenlampe 95 unmittelbar, nachdem für den Fahrer bestimmt wird, dass er fahrunfähig ist, abgegeben. Der zweite Alarm wird durch die Gefahrenlampe 95 abgegeben, nachdem keine Antwort von einem Fahrer nach einem Ablauf einer spezifizierten Zeit ausgehend von einem Punkt zum Starten des ersten Alarms bestätigt wird; der zweite Alarm wird in einem Modus abgegeben, der einfacher um das Eigenfahrzeug herum erkannt wird als der erste Alarm.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung gemäß der vorliegenden Ausführungsform illustriert. Die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 führt diese Verarbeitung aus, die die Verarbeitung in 6 ersetzt. Die sich gegenseitig entsprechenden Teile in 8 und 6 sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen und ihre Beschreibung wird der Einfachheit halber weggelassen. In 8 sind S31 und S32 neu hinzugefügt.
Bei S11 bis S14 in 8 wird bestimmt, ob der Fahrer fahrunfähig ist. Die Verarbeitung fährt mit S31 fort, wenn für den Fahrer bestimmt wird, dass er fahrunfähig ist. Bei S31 wird eine Anweisung zum Blinken der Gefahrenlampe 95 in einem ersten Modus abgegeben. Die Verarbeitung fährt mit S32 fort, wenn eine spezifizierte Zeit ohne irgendeine Antwort von dem Fahrer abläuft, seit für den Fahrer bestimmt wird, dass er fahrunfähig ist. Bei S32 wird eine Anweisung zum Blinken der Gefahrenlampe 95 in einem zweiten Modus abgegeben.
Unterschiedliche Blinkzyklen werden für das Gefahrenblinken in dem ersten Modus (erster Alarm) und das Gefahrenblinken in dem zweiten Modus (zweiter Alarm) verwendet. Der Blinkzyklus für den zweiten Modus ist kürzer als der für den ersten Modus. Der erste Modus kann stetig die Gefahrenlampe 95 erleuchten, anstatt sie blinken zu lassen. Es wird angenommen, dass Verkürzen des Blinkzyklus die Frequenz für die Umgebung des Eigenfahrzeugs zum Erkennen des Gefahrenblinkens erhöht. Die Frequenz zum Erkennen des Gefahrenblinkens wird relativ niedrig unmittelbar nach der Bestimmung der Unfähigkeit zum Fahren beibehalten. Im Gegensatz dazu wird die Frequenz zum Erkennen des Gefahrenblinkens erhöht, wenn danach keine Antwort von dem Fahrer zurückkommt.
Es wird nun angenommen, dass der Fahrer aufgrund einer plötzlichen Krankheit fahrunfähig ist. In diesem Fall ist es hochwahrscheinlich, dass die Gefahrenvermeidungsverarbeitung zum Verzögern, Stoppen oder an den Seitenstreifen Fahren nach der Bestimmung der Fahrunfähigkeit ausgeführt wird. Jedoch kann das Rückkehren des Fahrerzustands zum normalen Zustand dazu führen, dass die Gefahrenvermeidungsverarbeitung nicht ausgeführt wird. Hinsichtlich eines derartigen Falls wird das Gefahrenblinken (ebenso als erster Alarm bezeichnet) in dem Modus, der eine relativ niedrige Frequenz der Erkennung bzw. eine relativ niedrige Erkennungshäufigkeit aus der Umgebung bzw. der Nähe bereitstellt, unmittelbar nach der Bestimmung Fahrunfähigkeit ausgeführt, wobei das Gefahrenblinken (ebenso als der zweite Alarm bezeichnet) in dem Modus, der höhere Erkennungshäufigkeit aus der Umgebung bzw. der Nähe als der erste Alarm bereitstellt, nach Bestätigen keiner Antwort vom Fahrer ausgeführt wird. Der erste Alarm kann ein Gefühl der Gefahr um das Eigenfahrzeug herum so schnell wie möglich erwecken. Der zweite Alarm kann die erhöhte Gefahr für Fahrzeuge um das Eigenfahrzeug herum berichten, damit Maßnahmen zum Vermeiden der Gefahr getroffen werden können. Durch Präsentieren des Alarms in zwei Stufen kann vermieden werden, dass Fahrzeuge um das Eigenfahrzeug herum aufgrund eines plötzlichen Alarms gestört werden, und eine erhöhte Gefahr kann einfach erkannt werden.
Der erste Alarm und der zweite Alarm können wie folgt ausgebildet sein. Beispielsweise wird der erste Alarm abgegeben, um die Gefahrenlampe 95 blinken zu lassen und die Hupe inaktiv zu halten, unmittelbar nach der Bestimmung der Unfähigkeit zum Fahren. Der zweite Alarm wird dann abgegeben, um die Gefahrenlampe 95 blinken zu lassen und die Hupe zu aktivieren, nach Bestätigung keiner Antwort vom Fahrer.
(Dritte Ausführungsform)
Wird für den Fahrer bestimmt, dass er fahrunfähig ist, wählt eine dritte Ausführungsform zwischen (i) unmittelbarem Blinken der Gefahrenlampe 95 zum Abgeben eines Außenalarms und (ii) Bestätigen keiner Antwort von dem Fahrer während einer spezifizierten Zeit und dann Blinken der Gefahrenlampe 95 zum Abgeben eines Außenalarms. Insbesondere bestimmt die Ausführungsform, welche der Bestimmungsverarbeitungen dazu führt, dass bestimmt wird, dass der Fahrer fahrunfähig ist. Die Ausführungsform lässt die Gefahrenlampe 95 unmittelbar blinken, um einen Außenalarm abzugeben, wenn eine Gefahrenrate relativ hoch ist. Die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 wartet einen Ablauf einer spezifizierten Zeit zum Bestätigen einer Antwort ab und lässt dann die Gefahrenlampe 95 blinken, um einen Außenalarm abzugeben, wenn eine Gefahrenrate relativ niedrig ist.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung gemäß der Ausführungsform illustriert. Die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 führt diese Verarbeitung aus, die die Verarbeitung in 6 ersetzt. Die sich gegenseitig entsprechenden Teile in 9 und 6 sind durch die gleichen Bezugszeichen versehen und eine Beschreibung dergleichen wird der Einfachheit halber weggelassen. In 9 sind S41 bis S43 neu hinzugefügt.
Bei S11 bis S14 in 9 bestimmt die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50, ob der Fahrer fahrunfähig ist. Die Verarbeitung fährt mit S41 fort, wenn für den Fahrer bestimmt wird, dass er fahrunfähig ist. Bei S41 wird bestimmt, ob eine Gefahrenrate relativ hoch ist, in einem Zustand, in dem für den Fahrer bestimmt wird, dass er fahrunfähig ist. Es wird bestimmt, welche der fünf Bestimmungsverarbeitungen (Außerhalb-eines-Rahmens-Bestimmung, Haltungsungleichgewichtbestimmung, Orientierungsungleichgewichtsbestimmung, Fluktuationsbestimmung und Augenweißbestimmung) eine betreffende Bestimmungsverarbeitung ist, die zur Bestimmung führt, dass der Fahrer fahrunfähig ist. Es wird dann bestimmt, ob die betreffende Bestimmung verdient, eine hohe Fahrgefahrenbewertung zu veranlassen.
Insbesondere verwenden die fünf Bestimmungsverarbeitungen (Außerhalb-eines-Rahmens-Bestimmung, Haltungsungleichgewichtbestimmung, Orientierungsungleichgewichtsbestimmung, Fluktuationsbestimmung und Augenweißbestimmung) jeweils unterschiedliche Bestimmungskriterien zum Bestimmen, dass der Fahrer fahrunfähig ist, basierend auf dem Fahrerzustand und Verhalten. Es wird nun angenommen, dass von diesen Bestimmungsverarbeitungen die Außerhalb-eines-Rahmens-Bestimmungsverarbeitung und die Augenweißbestimmungsverarbeitung bestimmen, dass der Fahrer fahrunfähig ist. In diesem Fall kann angenommen werden, dass der Fahrer unfähig ist, zur Front des Fahrzeugs zu blicken. Dies kann bestimmen, dass der Fahrer ernsthaft krank ist und die Fahrgefahrenbewertung hoch ist.
Ist S41 JA, fährt die Verarbeitung mit S15 fort und gibt eine Anweisung zum Gefahrenblinken ab. Ist S41 NEIN, überspringt die Verarbeitung S15 und ignoriert das Gefahrenblinken.
Nachdem der Fahrer fahrunfähig, kann die Verarbeitung mit S42 nach einem Ablauf einer spezifizierten Zeit, während keine Antwort zurückkommt, fortfahren. Bei S42 wird bestimmt, ob eine Fahrgefahrenbewertung relativ hoch (gleich S41) ist, wenn für den Fahrer bestimmt wird, dass er fahrunfähig ist. Ergibt S42 NEIN, fährt die Verarbeitung mit S43 fort, und gibt eine Anweisung zum Gefahrenblinken ab.
Wie vorstehend beschrieben ist, wenn für den Fahrer angenommen ist, dass er aufgrund einer plötzlichen Krankheit fahrunfähig ist, ist es hochwahrscheinlich, dass die Gefahrenvermeidungsverarbeitung ausgeführt wird, um zu verzögern, zu stoppen oder an den Seitenstreifen zu fahren, nachdem die Fahrunfähigkeit bestimmt wird. Jedoch ist es möglich, dass die Gefahrenvermeidungsverarbeitung nicht ausgeführt wird, da der Fahrerzustand wieder normal wird. Um dies zu lösen, kann eine angemessene Alarmverarbeitung aus den nachfolgenden ausgewählt werden. Eine Alarmverarbeitung bei S15 (ebenso als eine erste Steuerung bezeichnet) wird ausgeführt, nachdem S41 JA ergibt. Diese Alarmverarbeitung aktiviert das Gefahrenblinken unmittelbar nach der Bestimmung der Fahrunfähigkeit (S14: JA). Eine Alarmverarbeitung bei S43 (ebenso als eine zweite Steuerung bezeichnet) wird ausgeführt, nachdem S42 NEIN ergibt. Diese Alarmverarbeitung aktiviert das Gefahrenblinken, nachdem keine Antwort von dem Fahrer bestätigt wird (S17: NEIN). Eine angemessene Alarmverarbeitung kann gemäß einer Gefahrenbewertung (Dringlichkeitsgrad) für die Umgebung des Eigenfahrzeugs ausgeführt werden. S41 oder S42 werden ebenso als ein Auswahlabschnitt bezeichnet, der eine der ersten Steuerung und der zweiten Steuerung auswählt.
Es ist bevorzugt, unterschiedliche Bestimmungsverarbeitungen vorzubestimmen, da der Fahrer unterschiedliche Zustände und Verhalten einnimmt, wenn er fahrunfähig ist. Der Fahrerkrankheitszustand (Schwere der Erkrankung) hängt davon ab, welche der Bestimmungsverarbeitungen die Abnormalität bestimmt. Es kann dahingehend geben Unterschiede, ob der Fahrer zum normalen Zustand zurückkehren kann. Eine angemessene Alarmverarbeitung kann abhängig davon ausgeführt werden, welche der Bestimmungsverarbeitungen bestimmt, dass der Fahrer fahrunfähig ist. In diesem Fall wird die Alarmverarbeitung ausgewählt, um unmittelbar das Gefahrenblinken zu aktivieren oder keine Antwort von dem Fahrer zu bestätigen und dann das Warnblinken zu aktivieren.
Von den vorstehenden Bestimmungsverarbeitungen (1) bis (5) bestimmen die Außerhalb-eines-Rahmens-Bestimmungsverarbeitung und die Augenweißbestimmungsverarbeitung, dass der Fahrer nicht in der Lage ist, hin zur Front des Eigenfahrzeugs zu blicken. Es ist schwierig anzunehmen, dass der Fahrer bei normalem Fahren unfähig ist, hin zur Front des Eigenfahrzeugs zu blicken. Es wird angenommen, dass der Fahrer ernsthaft krank ist (hohe Schwere der Erkrankung). Unmittelbares Gefahrenblinken ist für Gefahrenvermeidung bevorzugt, wenn die Außerhalb-eines-Rahmens-Bestimmungsverarbeitung oder die Augenweißbestimmungsverarbeitung ausgeführt wird, um eine Abnormalität zu bestimmen.
(Weitere Beispiele der dritten Ausführungsform)
Die folgenden Bedingungen können erfüllt sein, um den Alarm zum unmittelbaren Blinken der Gefahrenlampe 95 oder den Alarm zum Bestätigen der Fahrerantwort und dann Blinken der Gefahrenlampe 95 auszuwählen, wenn für den Fahrer bestimmt wird, dass er fahrunfähig ist.
Eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 kann verwendet werden, um den Alarm zum unmittelbaren Blinken der Gefahrenlampe 95 oder den Alarm zum Bestätigen der Fahrerantwort und dann Blinken der Gefahrenlampe 95 auszuwählen. Insbesondere ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert (beispielsweise eine spezifizierte Geschwindigkeit zwischen 40 km/h und 80 km/h) vorbestimmt. Bei S41 und S42 von 9 wird bestimmt, ob eine Geschwindigkeit bei der Bestimmung der Fahrunfähigkeit des Fahrers höher oder gleich dem Grenzwert ist. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als oder gleich dem Grenzwert, bringt die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 die Gefahrenlampe 95 unmittelbar zum Blinken, wenn für den Fahrer bestimmt wird, dass er fahrunfähig ist (S15). Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Grenzwert, bestätigt die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 die Fahrerantwort und lässt dann die Gefahrenlampe 95 blinken (S43).
Jede Bestimmungsverarbeitung kann einen Grad eines Fahrersymptoms (Schwere der Erkrankung) bestimmen. Basierend auf dem Grad des Symptoms kann der Alarm zum unmittelbaren Blinken der Gefahrenlampe 95 oder zum Bestätigen der Fahrerantwort und dann Blinken der Gefahrenlampe 95 ausgewählt werden. Insbesondere kann ein Symptomgrad (Schwere der Erkrankung) als eine Stufe basierend auf dem Fahrerhaltungsungleichgewichtswinkel, Fluktuationsamplitude oder Augenweißgrad bestimmt werden. Bei S41 und S42 in 9 bestimmt die Verarbeitung, ob das Symptom eine ernste Stufe erreicht, wenn für den Fahrer bestimmt wird, dass er fahrunfähig ist. Erreicht das Symptom die ernste Stufe, wird die Gefahrenlampe 95 unmittelbar zum Blinken gebracht, wenn für den Fahrer bestimmt wird, dass er fahrunfähig ist (S15). Erreicht das Symptom nicht die ernste Stufe, wird die Fahrerantwort bestätigt und dann die Gefahrenlampe 95 zum Blinken gebracht (S43).
Festlegen eines Modus wird für die Gefahrenvermeidungsfahrt ermöglicht. Ein hoher Modus und ein niedriger Modus sind vorbestimmt. Der hohe Modus legt eine Gefahrenentgegnungsstufe auf hoch fest. Der niedrige Modus legt eine Gefahrenentgegnungsstufe auf niedrig fest. Wird der hohe Modus aktiviert, wird die Gefahrenlampe 95 unmittelbar zum Blinken gebracht, wenn für den Fahrer bestimmt wird, dass er Fahrunfähig ist. Wird der niedrige Modus aktiviert, wird die Fahrerantwort bestätigt und dann die Gefahrenlampe 95 zum Blinken gebracht. Der Modus kann manuell durch den Fahrer oder automatisch durch das Fahrzeug aktiviert werden. Beispielsweise kann der Fahrer persönlich erkannt werden und der Modus kann automatisch gemäß dem Erkennungsergebnis aktiviert werden.
(Weitere Ausführungsformen)
Die vorstehend erwähnten Ausführungsformen können wie folgt modifiziert werden.
Die Ausführungsformen führen die Bestimmungsverarbeitungen (1) bis (5) zum Bestimmen aus, ob der Fahrer fahrunfähig ist. Anstelle des Ausführens all der Bestimmungsverarbeitungen können auch nur manche der Bestimmungsverarbeitungen einschließlich wenigstens einer von diesen ausgeführt werden.
Die Gefahrenlampe 95 muss nicht als eine Alarmmeldeeinrichtung verwendet werden. Die Gefahrenlampe 95 kann durch eine Hupenvorrichtung, eine Audiovorrichtung oder eine Außenanzeigetafel ersetzt werden. Die Konfiguration muss lediglich unmittelbar einen Außenalarm abgeben, wenn für den Fahrer bestimmt wird, dass er fahrunfähig ist.
Die Fahrerüberwachungsvorrichtung 50 und nicht die Verhaltenssteuervorrichtung 90 kann eine Verarbeitung zum Blinken der Gefahrenlampe 95 (zum Aktivieren der Alarmmeldeeinrichtung) ausführen.
Während die vorliegende Offenbarung mit Bezug auf ihre Ausführungsformen beschrieben wird, ist es ersichtlich, dass die Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung soll unterschiedliche Modifikationen und äquivalente Anordnungen abdecken. Zusätzlich können neben den unterschiedlichen Kombinationen und Konfigurationen weitere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehr, weniger oder nur einem einzelnen Element ebenso innerhalb des Umfangs und des Geistes der Lehre der vorliegenden Offenbarung sein.

Claims

Fahrzeuggebundene Steuervorrichtung (50, 90), die Überwachen eines Zustands eines Fahrers in einem Fahrzeug (10) ausführt und ein Verhalten des Fahrzeugs basierend auf der Überwachung zum Ausführen einer Gefahrenvermeidungsverarbeitung steuert, wobei die fahrzeuggebundene Steuervorrichtung aufweist: einen Abnormalitätsbestimmungsabschnitt (S14), der bestimmt, ob ein Fahrer in einem Fahrunfähigkeitszustand ist, in dem der Fahrer während einer Fahrt des Fahrzeugs fahrunfähig ist, basierend auf Informationen der Überwachung des Zustands des Fahrers; einen Alarmsteuerabschnitt (S15), der eine Alarmmeldeeinrichtung (95) aktiviert, um einen Alarm nach außen ausgehend vom Fahrzeug abzugeben, wenn der Abnormalitätsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Fahrer im Fahrunfähigkeitszustand ist; und einen Gefahrenvermeidungssteuerabschnitt (S17 bis S21), der, nachdem die Alarmmeldeeinrichtung den Alarm nach außen ausgehend vom Fahrzeug startet, die Gefahrenvermeidungsverarbeitung nicht ausführt, wenn der Alarm durch eine Bedienung des Fahrers gestoppt wird, und die Gefahrenvermeidungsverarbeitung ausführt, wenn eine spezifizierte Zeit in einem Zustand abläuft, in dem der Alarm seit Starten des Alarms nicht gestoppt wird.
Fahrzeuggebundene Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: die Alarmmeldeeinrichtung eine Gefahrenwarnblinklampe (95) beinhaltet, die an einer Außenseite des Fahrzeugs vorgesehen ist; und der Alarmsteuerabschnitt die Gefahrenwarnblinklampe blinken lässt, wenn der Abnormalitätsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrunfähigkeitszustand ist.
Fahrzeuggebundene Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei: der Alarmsteuerabschnitt der Alarmmeldeeinrichtung erlaubt, einen ersten Alarm nach außen ausgehend von dem Fahrzeug unmittelbar, wenn der Abnormalitätsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrunfähigkeitszustand ist, abzugeben; und der Alarmsteuerabschnitt der Alarmmeldeeinrichtung erlaubt, einen zweiten Alarm nach außen ausgehend von dem Fahrzeug abzugeben, wenn eine spezifizierte Zeit seit Starten des ersten Alarms abläuft, während er keine Antwort des Fahrers bestätigt, wobei der zweite Alarm in einem Modus abgegeben wird, der um das Fahrzeug herum einfacher als der erste Alarm erkannt wird.
Fahrzeuggebundene Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Alarmsteuerabschnitt beinhaltet: eine erste Steuerung, die der Alarmmeldeeinrichtung erlaubt, einen Alarm nach außen ausgehend von dem Fahrzeug unmittelbar, wenn der Abnormalitätsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrunfähigkeitszustand ist, abzugeben; eine zweite Steuerung, die der Alarmmeldeeinrichtung erlaubt, einen Alarm nach außen ausgehend von dem Fahrzeug abzugeben, wenn keine Antwort von dem Fahrer während einer spezifizierten Zeit bestätigt wird, nachdem der Abnormalitätsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Fahrer in dem Fahrunfähigkeitszustand ist; und einen Auswahlabschnitt, der entweder die erste Steuerung oder die zweite Steuerung zum Abgeben eines Alarms auswählt.
Fahrzeuggebundene Steuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei: der Abnormalitätsbestimmungsabschnitt mehrere Bestimmungen zum Bestimmen, dass der Fahrer in dem Fahrunfähigkeitszustand ist, gemäß unterschiedlichen Bestimmungskriterien basierend auf einem Zustand und Verhalten des Fahrers beinhaltet; und der Auswahlabschnitt entweder die erste Steuerung oder die zweite Steuerung zum Abgeben eines Alarms abhängig davon auswählt, welche der Bestimmungen bestimmt, dass der Fahrer in einem Fahrunfähigkeitszustand ist.
Fahrzeuggebundene Steuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei: die mehreren Bestimmungen eine Bestimmung beinhalten, die bestimmt, dass der Fahrer in einem Sehunfähigkeitszustand ist, in dem der Fahrer unfähig ist, hin zu einer Front des Fahrzeugs zu blicken; und der Auswahlabschnitt der ersten Steuerung erlaubt, einen Alarm abzugeben, wenn für den Fahrer, durch die Bestimmung von den mehreren Bestimmungen, die bestimmt, dass der Fahrer im Sehunfähigkeitszustand ist, bestimmt wird, dass er in dem Fahrunfähigkeitszustand ist.
Fahrzeuggebundene Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei der Auswahlabschnitt entweder die erste Steuerung oder die zweite Steuerung zum Abgeben eines Alarms basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auswählt.