DE102019204189A1

DE102019204189A1 - Getriebe und Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102019204189A1
Application number: DE102019204189.2A
Authority: DE
Inventors: Bernhard Sauter; Dirk Winkler
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2019-03-27
Filing date: 2019-03-27
Publication date: 2020-10-01
Also published as: US11320040B2; US20200309246A1; CN111750078A

Abstract

Getriebe (G) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe (G) eine Pumpe (P), einen Ölsumpf (S), eine hydraulische Steuereinheit (HCU), einen Radsatz (RS) zur Bereitstellung verschiedener Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Eingangswelle (GW1) und einer Ausgangswelle (GW2) des Getriebes (G), sowie einen eingangsseitig angeordneten Hohlraum (HY) aufweist, in dem ein Drehmomentwandler (TC) und/oder eine elektrische Maschine (EM) aufgenommen sind, wobei der Hohlraum (HY) mit dem Ölsumpf (S) über einen Spalt (C) verbunden ist, sodass ein passiver Rückfluss von Schmier- und/oder Kühlöl aus dem Hohlraum (HY) in den Ölsumpf (S) ungehindert möglich ist, wobei zur Verkleinerung des Spalts (C) ein Trennelement (T) vorgesehen ist, welches dazu eingerichtet ist einen Ölfluss aus dem Ölsumpf (S) zum Hohlraum (HY) zu erschweren, sowie Antriebsstrang mit einem solchen Getriebe (G).

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Getriebe.
Die DE 10 2016 217 242 A1 beschreibt beispielsweise ein solches Getriebe. Darin sind zwei Bereiche des Getriebes über einen Durchgang mit einer Ölwanne verbunden. Der Durchgang befindet sich räumlich zwischen den beiden Bereichen. Die Bereiche sind abgesehen vom Durchgang mittels eines Trennabschnitts von der Ölwanne getrennt. Sammelt sich im eingangsseitigen Bereich eines derartigen Getriebes Öl, so ist ein Rückfluss dieses Öls in die Ölwanne nicht ohne weiteres möglich. Dies kann die Schleppverluste des Getriebes erhöhen, und ist daher unerwünscht.
Die DE 10 2016 210 548 A1 beschreibt ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug. Darin ist ein Hybridraum des Getriebes durch eine Trennwand von einem Hauptraum des Getriebes getrennt. Das Getriebe weist eine Pumpe auf, welche durch ein Antriebsmittel angetrieben wird. Zur Förderung von Öl aus dem Hybridraum in den Hauptraum ist eine spiralförmige Fördereinrichtung vorgesehen, welche mit dem Antriebsmittel wirkverbunden ist. Eine solche Lösung erhöht den Bauaufwand und die Teilezahl des Getriebes.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein Getriebe bereitzustellen, welches sich durch einen einfachen Aufbau und eine effiziente Ölrückführung in den Ölsumpf auszeichnet.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren.
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches eine Pumpe, eine hydraulische Steuereinheit, einen Radsatz zur Bereitstellung verschiedener Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle des Getriebes, sowie eine eingangsseitig angeordneten Hohlraum aufweist. Im Hohlraum sind ein Drehmomentwandler und/oder eine elektrische Maschine aufgenommen. Drehmomentwandler und/oder elektrische Maschine stehen vorzugsweise mit der Eingangswelle des Getriebes in Wirkverbindung.
Die Pumpe ist dazu eingerichtet, Öl aus dem Ölsumpf anzusaugen und der hydraulischen Steuereinheit zuzuführen. Die Pumpe kann dazu beispielsweise als Flügelzellenpumpe oder als Zahnradpumpe ausgeführt sein. Die Pumpe kann beispielsweise durch eine Welle des Getriebes und/oder durch einen eigens dafür vorgesehenen Elektromotor angetrieben werden. Die hydraulische Steuereinheit ist dazu eingerichtet ist das von der Pumpe zugeführte Öl sowohl an Komponenten des Radsatzes als auch zu den im Hohlraum angeordneten Komponenten zuzuführen. Dazu kann die hydraulische Steuereinheit Ventile aufweisen, mittels denen eine bedarfsgerechte Zufuhr von Öl an die verschiedenen hydraulischen Verbraucher des Getriebes ermöglicht wird. Die Ventile können durch eine elektronische Steuereinheit gesteuert werden.
Der Hohlraum ist mit dem Ölsumpf über einen Spalt verbunden, sodass ein passiver Rückfluss von Schmier- und/oder Kühlöl aus dem Hohlraum in den Ölsumpf ungehindert möglich ist. Unter „passivem Rückfluss“ wird hierbei ein Rückfluss ohne Zusatzmaßnahmen oder- mittel verstanden, also beispielsweise ohne eine eigens dafür vorgesehene Pumpe.
Erfindungsgemäß ist zur Verkleinerung des Spalts ein Trennelement vorgesehen, welches dazu eingerichtet ist einen Ölfluss aus dem Ölsumpf in Richtung des Hohlraums zu erschweren, nicht jedoch zu verhindern. Durch diese baulich einfache Maßnahme kann das Öl ungehindert aus dem Hohlraum in den Ölsumpf zurückfliesen.
Das Trennelement kann Bestandteil eines Gehäuses des Getriebes sein, oder als mit dem Gehäuse verbundenes Ölführungselement ausgebildet sein.
Vorzugsweise ist das Trennelement unbeweglich. Unter „unbeweglich“ wird hierbei verstanden, dass ein Ölfluss keine Bewegung des Trennelements hervorruft, wie beispielsweise bei einer beweglichen Klappe. Das Trennelement kann jedoch eine mechanische Flexibilität aufweisen, beispielsweise durch Ausgestaltung als dünnwandige Kunststoffschale.
Vorzugsweise ist das Trennelement im Wesentlichen horizontal ausgerichtet, sodass das Trennelement den Hohlraum von einem geometrisch darunter liegenden Abschnitt des Getriebes trennt. Die Angaben „darunter“ und „horizontal“ beziehen sich dabei auf die Einbaulage des Getriebes im Kraftfahrzeug.
Vorzugsweise begrenzt das Trennelement eine mit dem Ölsumpf verbundene Kammer zumindest abschnittsweise. Das Trennelement kann derart ausgebildet sein, dass ein Ölfluss aus dem Ölsumpf in den Hohlraum durch den Spalt erst dann erfolgt, wenn die Kammer vollständig mit Öl gefüllt ist. In anderen Worten trennt das Trennelement den Hohlraum vom Ölsumpf abschnittsweise ab, sodass unterhalb des Hohlraums die Kammer gebildet wird. Derart kann ein Ölfluss vom Ölsumpf in den Hohlraum aufgrund einer Neigung des Kraftfahrzeugs mit dem Getriebe erschwert werden, sofern der Neigungswinkel einen Grenzwert nicht überschreitet.
Je nach Ausführung kann das Trennelement die Kammer gegenüber dem Hohlraum abdichten oder nur verdecken, sodass ein kleiner Spalt übrig bleibt. Ist der verbleibende Spalt klein, so wird die Funktionsweise der Kammer nur vernachlässigbar beeinträchtigt.
Vorzugsweise ist in der Kammer ein Elektromotor angeordnet, welcher zum Antrieb der Pumpe eingerichtet ist. Dadurch kann die Kammer bestmöglich ausgenutzt werden. Zudem kann der Elektromotor durch das Öl in der Kammer gekühlt werden.
Vorzugsweise wird die Ölpumpe über ein Zahnrad angetrieben, dessen Drehachse räumlich zwischen einer Drehachse der Eingangswelle und einer Drehachse der Pumpenwelle angeordnet ist. Das Zahnrad ragt dabei abschnittsweise durch den Spalt zwischen Ölsumpf und Hohlraum. Durch das Zahnrad kann ein Rückfluss von Öl aus dem Hohlraum in den Ölsumpf unterstützt werden. In gleicher Weise kann das Zahnrad einen Ölfluss ausgehend vom Ölsumpf durch den Spalt in Richtung des Hohlraums erschweren. Beispielsweise kann am Zahnrad zumindest ein Mittel ausgebildet oder befestigt sein, welche zur Förderung von Öl aus dem Spalt in Richtung des Ölsumpfes hin eingerichtet ist. Dazu sind mehrere mögliche Ausgestaltungen denkbar.
Gemäß einer ersten möglichen Ausgestaltung weist das Zahnrad mehrere, am Umfang verteilte Öffnungen auf, welche einen konischen Querschnitt aufweisen. Durch den konischen Querschnitt kann eine Pumpwirkung von Hohlraum in Richtung des Ölsumpfes erzeugt werden. Derartige Öffnungen sind einfach herstellbar, beispielsweise im Sinterverfahren.
Gemäß einer zweiten möglichen Ausgestaltung weist das Zahnrad zumindest ein Pumpenelement auf, das am Zahnrad befestigt ist oder unmittelbar daran ausgebildet ist. Das Pumpenelement kann beispielsweise eine schaufelartige Geometrie aufweisen, mittels der Öl aus dem Hohlraum durch den Spalt in Richtung des Ölsumpfs gefördert werden kann. Das Pumpenelement kann in axialer Richtung vom Zahnrad hervorstehen, und zwar von einer oder von beiden Stirnseiten des Zahnrads.
Gemäß einer dritten möglichen Ausgestaltung kann das zumindest eine Mittel durch die Verzahnung des Zahnrads selbst gebildet sein. Beispielswiese kann die Verzahnung als Schrägverzahnung ausgebildet sein. Der Schrägungswinkel der Verzahnung ist dabei derart ausgerichtet, dass vom Hohlraum in den Spalt einfließendes Öl mittels der Verzahnung in Richtung Ölsumpf gefördert wird.
Vorzugsweise ist ein Abschirmelement vorgesehen, welches die vom Radsatz des Getriebes abgewandte Stirnseite des Zahnrads abschnittsweise verdeckt. Durch ein solches Abschirmelement kann ein Aufschäumen von Öl durch das Zahnrad verringert werden.
Das Getriebe kann in einem Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug verwendet werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der beigefügten Figuren detailliert beschrieben. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug.
2 bis 5 je eine schematische Darstellung eines Getriebes für ein Kraftfahrzeug;
6 und 7 je einen Detailausschnitt eines solchen Getriebes; sowie
8a und 8b eine Ausführungsform eines Zahnrads.

1 zeigt schematisch einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug. Der Antriebsstrang weist einen Verbrennungsmotor VM auf, dessen Kurbelwelle mit einer Eingangsseite eines Getriebes G gekoppelt ist. Das Getriebe G ist abtriebsseitig mit einem Differentialgetriebe AG verbunden. Über das Differentialgetriebe AG wird die an einer Ausgangswelle GW2 des Getriebes G anliegende Leistung auf Antriebsräder DW des Kraftfahrzeugs verteilt.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines solchen Getriebes G gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. Das Getriebe G weist einen Radsatz RS auf, welcher hier beispielhaft aus mehreren Planetenradsätzen zusammengesetzt ist. Alternativ oder ergänzend dazu kann der Radsatz RS durch mehrere Stirnradsätze und/oder durch ein Umschlingungsgetriebe gebildet sein, beispielsweise als CVT-Getriebe. Der Radsatz RS ist zusammen mit den darin angeordneten Schaltelementen dazu eingerichtet, verschiedene Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Eingangswelle GW1 des Getriebes G und der Ausgangswelle GW2 bereitzustellen. Der Radsatz RS ist von einem Gehäuse GG umschlossen. Das Gehäuse GG kann aus mehreren Einzelteilen bestehen.
Das Getriebe G weist eingangsseitig einen Hohlraum HY auf. In dem Hohlraum HY sind ein Drehmomentwandler TC sowie eine elektrische Maschine EM angeordnet. Der Drehmomentwandler TC umfasst ein Pumpenrad PR, ein Turbinenrad TR und ein Leitrad LR, welche in bekannter Weise hydrodynamisch zusammenwirken. Die elektrische Maschine EM umfasst einen drehfesten Stator ST und einen drehbaren Rotor RO. Eine eingangsseitige Nabe AN ist mit dem Rotor RO und mit dem Pumpenrad PR verbunden. Die Eingangswelle GW1 ist mit dem Turbinenrad TR verbunden. Die Nabe N und die Eingangswelle GW1 sind durch eine Überbrückungskupplung WK miteinander verbindbar. Im geschlossenen Zustand der Überbrückungskupplung WK ist der Drehmomentwandler TC überbrückt. Das Leitrad LR ist über einen Freilauf F am Gehäuse GG abgestützt. Im Hohlraum HY können weitere Komponenten angeordnet sein, beispielsweise ein oder mehrere Torsionsschwingungsdämpfer und/oder -tilger.
Das Getriebe G weist ferner einen Ölsumpf S, eine Pumpe P und eine hydraulische Steuereinheit HCU auf. Der Ölstand im Ölsumpf S ist in 1 angedeutet. Selbstverständlich variiert der Ölstand je nach Temperatur des Öls, nach geometrischer Lage des Getriebes G, sowie nach auf das Öl wirkenden Fliehkräften. Das Getriebe G kann zudem einen Ölspeicher aufweisen. Die Pumpe P ist dazu eingerichtet Öl aus dem Ölsumpf S anzusaugen und der hydraulischen Steuereinheit HCU zuzuführen. Die hydraulische Steuereinheit HCU ist dazu eingerichtet das von der Pumpe P zugeführte Öl zu Komponenten des Radsatzes RS, zum Drehmomentwandler TC, zur Überbrückungskupplung WK und zur Kühlung der elektrischen Maschine EM zuzuführen. Das derart zugeführte Öl fließt anschließend in den Ölsumpf S zurück, sodass ein geschlossener Ölkreislauf gebildet wird.
Die Pumpe P ist mechanisch über ein Zahnrad ZR mit dem Rotor RO verbunden. Dreht der Rotor RO, so wird die Drehbewegung über das Zahnrad ZR zu einer Pumpenwelle der Pumpe P übertragen, um die Pumpe P anzutreiben. Die Drehachse ZR-A des Zahnrads ZR ist räumlich zwischen einer Drehachse GW1-A der Eingangswelle GW1 und einer Drehachse P-A der Pumpenwelle P angeordnet.
Das aus dem Hohlraum HY in den Ölsumpf S zurückfließende Öl gelangt durch einen Spalt C in den Ölsumpf S. Zur Verkleinerung des Spalts C ist ein Trennelement T vorgesehen. Das Trennelement T kann Beststandteil des Gehäuses GG sein. Alternativ dazu kann das Trennelement T als eigenständiges Bauteil unmittelbar oder mittelbar mit dem Gehäuse GG verbunden sein. Das Trennelement T ist unbeweglich. Unter unbeweglich wird hierbei verstanden, dass das Trennelement T nicht dazu eingerichtet ist auf eine Fließbewegung des Öls seine Lage zu ändern, wie beispielsweise bei einer federbelasteten Klappe. Eine mechanisch flexible Gestaltung des Trennelements T, beispielsweise als dünnwandige Kunststoffschale, wird hingegen als mögliche Ausführung eines „unbeweglichen“ Trennelements T angesehen.
Das Trennelement T begrenzt den Hohlraum HY abschnittsweise gegenüber einer Kammer K, welche dem Ölsumpf S zugeordnet ist. Das Trennelement T erschwert dadurch einen Ölfluss ausgehend vom Ölsumpf S in den Hohlraum HY. Wird das Getriebe G gemäß der Darstellung in 1 entgegen dem Uhrzeigersinn geneigt, so gelangt erst dann Öl vom Ölsumpf S durch den Spalt C in den Hohlraum HY, wenn die Kammer K vollständig mit Öl gefüllt ist. Dies in gilt in gleicher Weise bei einer auf das Öl im Ölsumpf S wirkenden Fliehkraft, welche gemäß der Darstellung des Getriebes G in 1 nach links wirkt.
Das Zahnrad ZR ragt durch den Spalt C hindurch, um Antriebsleistung von der mit dem Rotor RO verbundenen Welle auf die Pumpe P zu übertragen. Am Zahnrad ZR kann zumindest ein Mittel ausgebildet oder befestigt sein, welche zur Förderung von Öl aus dem Spalt C in Richtung des Ölsumpfs S eingerichtet sein. Entsprechende Ausführungsbeispiele werden in 6, 7 sowie in 8a und 8b näher beschrieben.
3 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes G gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäß 1 weist das Getriebe G nun keine elektrische Maschine EM mehr auf.
4 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes G gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel. Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäß 1 umfasst das Getriebe G nun eine Trennkupplung K0 zwischen dem Rotor RO und der Nabe AN. Die Trennkupplung K0 ist ebenfalls im Hohlraum HY angeordnet, und kann über die hydraulische Steuereinheit HCU mit Öl betätigt, bzw. bei Bedarf gekühlt werden.
Zudem unterscheidet sich der Antrieb der Pumpe P von den in 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispielen. Im Leistungsfluss zwischen dem Rotor RO und der Pumpe P ist nun ein Planetenradsatz P-RS angeordnet. Der Planetenradsatz P-RS weist ein Sonnenrad, einen Planetenträger mit mehreren daran drehbar gelagerten Planetenrädern sowie ein Hohlrad auf. Das Sonnenrad ist mit einem Elektromotor P-EM verbunden und kämmt mit den Planetenrädern. Der Planetenträger ist mit der Pumpenwelle der Pumpe P verbunden. Das Hohlrad kämmt mit den Planetenrädern und weist an seinem Außenumfang eine Verzahnung auf, welche mit der Verzahnung des Zahnrads ZR kämmt. Die Pumpe P kann durch einen solchen Aufbau einerseits durch die mit dem Rotor RO verbundene Welle als auch durch den Elektromotor P-EM angetrieben werden. Der Elektromotor P-EM ist in der Kammer K angeordnet.
5 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes G gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel. Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäß 4 entfällt der Drehmomentwandler TC. Der Rotor RO ist nun direkt mit der Eingangswelle GW1 verbunden. Das Zahnrad ZR wirkt nun ebenso direkt mit der Eingangswelle GW1 zusammen.
Zwischen dem Rotor RO und der Eingangswelle GW1 kann ein Übersetzungsgetriebe angeordnet sein, beispielsweise um die Drehzahl des Rotors RO gegenüber der Drehzahl der Eingangswelle GW1 zu erhöhen. Das Übersetzungsgetriebe kann beispielsweise als Planetenradsatz ausgebildet sein. Eine solche Ausführung ist in den Figuren nicht dargestellt.
6 und 7 zeigen Detailausschnitte verschiedener Ausführungsbeispiele des Getriebes G, in dem das Zahnrad ZR und der Spalt C zwischen dem Hohlraum HY und dem Ölsumpf S besser sichtbar ist. Der Antrieb der Pumpe P umfasst beispielhaft den Planetenradsatz P-RS und den Elektromotor P-EM. Der Antrieb der Pumpe P könnte auch ausschließlich mittels des Zahnrads ZR erfolgen; diese Variante ist jedoch nicht explizit dargestellt.
In 6 weist das Zahnrad ZR ein Mittel ZR-T zur Förderung von Öl aus dem Spalt C in Richtung des Ölsumpfes S auf. Im gegebenen Ausführungsbeispiel ist das Mittel ZR-T als eine Schaufelradgeometrie ZR-P ausgebildet, welche am Zahnrad ZR befestigt ist, beispielsweise mittels einer Schweißverbindung. Die in 6 konkret dargestellte Geometrie des Schaufelrads ZR-P ist nur beispielhaft anzusehen. Das Schaufelrad ZR-P wirkt als ein Pumpenelement, und unterstützt den Rückfluss von Öl aus dem Hohlraum HY in den Ölsumpf S. Der entsprechende Ölfluss ist in 6 durch Pfeile angedeutet.
In 7 bildet die Verzahnung ZR-Z zwischen dem Zahnrad ZR und der am Hohlrad des Planetenradsatzes P-RS ausgebildeten Außenverzahnung das Mittel ZR-T, welches zur Förderung von Öl aus dem Spalt C in Richtung des Ölsumpfes S eingerichtet ist. Die Verzahnung ZR-Z kann beispielsweise als Schrägverzahnung ausgebildet sein. Ein Schrägungswinkel der Verzahnung ZR-Z kann derart ausgerichtet sein, dass vom Hohlraum HY in den Spalt C einfließendes Öl mittels der Verzahnung ZR-Z in Richtung des Ölsumpfs S gefördert wird. Um die Ansaugwirkung der Verzahnung ZR-Z zu verbessern ist ein Abschirmelement T2 vorgesehen. Das Abschirmelement T2 verdeckt das Zahnrad ZR-T abschnittsweise, sodass ein Zufluss-Querschnitt vom Hohlraum HY zum Spalt C verkleinert wird. Das Abschirmelement T2 kann mit dem Trennelement T verbunden sein.
8a zeigt eine mögliche Ausführungsform des Zahnrads ZR. Ein Querschnitt des Zahnrads ZR gemäß der Schnittebene A-A ist in 8b dargestellt. Das Zahnrad ZR weist mehrere am Umfang verteilte Öffnungen ZR-O auf, welche zur Gewichtsreduktion des Zahnrads ZR beitragen. Wie aus 8b deutlich hervorgeht, sind die Öffnungen ZR-O konisch ausgeformt. Durch diese Ausgestaltung der Öffnungen ZR-O kann Öl aus dem Hohlraum HY in Richtung des Spalts C und weiter in Richtung des Ölsumpfs S gefördert werden.
Die in 6, 7, 8a und 8b dargestellten Mittel ZR-T können zudem miteinander kombiniert werden, um die Förderung von Öl aus dem Spalt C in Richtung des Ölsumpfs S zu verbessern.
Bezugszeichenliste

G: Getriebe
GW1: Eingangswelle
GW1-A: Drehachse
GW2: Ausgangswelle
RS: Radsatz
AN: Nabe
GG: Gehäuse
HY: Hohlraum
TC: Drehmomentwandler
PR: Pumpenrad
TR: Turbinenrad
LR: Leitrad
F: Freilauf
WK: Überbrückungskupplung
K0: Trennkupplung
EM: Elektrische Maschine
ST: Stator
RO: Rotor
P: Pumpe
P-A: Drehachse
P-EM: Elektromotor
P-RS: Planetenradsatz
HCU: Hydraulische Steuereinheit
S: Ölsumpf
C: Spalt
K: Kammer
T: Trennelement
T2: Abschirmelement
ZR: Zahnrad
ZR-A: Drehachse
ZR-T: Mittel
ZR-P: Pumpenelement
ZR-Z: Verzahnung
ZR-O: Öffnung
VM: Verbrennungsmotor
AG: Differentialgetriebe
DW: Antriebsrad

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102016217242 A1 [0002]
DE 102016210548 A1 [0003]

Claims

Getriebe (G) für ein Kraftfahrzeug, wobei das Getriebe (G) eine Pumpe (P), einen Ölsumpf (S), eine hydraulische Steuereinheit (HCU), einen Radsatz (RS) zur Bereitstellung verschiedener Übersetzungsverhältnisse zwischen einer Eingangswelle (GW1) und einer Ausgangswelle (GW2) des Getriebes (G), sowie einen eingangsseitig angeordneten Hohlraum (HY) aufweist, in dem ein Drehmomentwandler (TC) und/oder eine elektrische Maschine (EM) aufgenommen sind, - wobei die Pumpe (P) dazu eingerichtet ist Öl aus dem Ölsumpf anzusaugen und der hydraulischen Steuereinheit (HCU) zuzuführen, - wobei die hydraulische Steuereinheit (HCU) dazu eingerichtet ist das von der Pumpe (P) zugeführte Öl sowohl an Komponenten des Radsatzes (RS) als auch zu den im Hohlraum (HY) angeordneten Komponenten zuzuführen, - wobei der Hohlraum (HY) mit dem Ölsumpf (S) über einen Spalt (C) verbunden ist, sodass ein passiver Rückfluss von Schmier- und/oder Kühlöl aus dem Hohlraum (HY) in den Ölsumpf (S) ungehindert möglich ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verkleinerung des Spalts (C) ein Trennelement (T) vorgesehen ist, welches dazu eingerichtet ist einen Ölfluss aus dem Ölsumpf (S) zum Hohlraum (HY) zu erschweren.
Getriebe (G) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennelement (T) Bestandteil eines Gehäuses (GG) des Getriebes (G) ist.
Getriebe (G) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennelement (T) ein mit dem Gehäuse (GG) des Getriebes (G) verbundenes Ölführungselement ist.
Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennelement (T) unbeweglich ist.
Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennelement (T) im Wesentlichen horizontal ausgerichtet ist.
Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennelement (T) eine dem Ölsumpf (S) zugeordnete Kammer (K) abschnittsweise derart begrenzt, dass ein durch Neigung hervorgerufener Ölfluss aus dem Ölsumpf (S) in den Hohlraum (HY) erst dann erfolgt, wenn die Kammer (K) vollständig mit Öl gefüllt ist.
Getriebe (G) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in der Kammer (K) ein Elektromotor (P-EM) angeordnet ist, welcher zum Antrieb der Pumpe (P) eingerichtet ist.
Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ölpumpe (P) über ein Zahnrad (ZR) antreibbar ist, dessen Drehachse (ZR-A) räumlich zwischen einer Drehachse (GW1-A) der Eingangswelle (GW1) und einer Drehachse (P-A) einer Pumpenwelle der Pumpe (P) angeordnet ist, wobei das Zahnrad (ZR) abschnittsweise durch den Spalt (C) ragt.
Getriebe (G) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass am Zahnrad (ZR) zumindest ein Mittel (ZR-T) ausgebildet oder befestigt ist, welches zur Förderung von Öl aus dem Spalt (C) in Richtung des Ölsumpfes (S) hin eingerichtet ist.
Getriebe (G) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Mittel (ZR-T) durch konische Öffnungen (ZR-O) im Querschnitt des Zahnrads (ZR) ausgebildet ist.
Getriebe (G) nach Anspruch 8 oder Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Mittel (ZR-T) durch ein am Zahnrad (ZR) befestigtes oder ausgebildetes Pumpenelement (ZR-P) gebildet ist.
Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Mittel (ZR-T) durch die Verzahnung (ZR-Z) des Zahnrads (ZR) gebildet ist.
Getriebe (G) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Verzahnung (ZR-Z) als Schrägverzahnung ausgebildet ist, wobei ein Schrägungswinkel der Verzahnung (ZR-Z) derart ausgerichtet ist, dass vom Hohlraum (HY) in den Spalt (C) einfließendes Öl mittels der Verzahnung (ZR-Z) in Richtung des Ölsumpfs (S) gefördert wird.
Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine vom Radsatz (RS) abgewandte Stirnseite des Zahnrads (ZR) abschnittsweise mit einem Abschirmelement (T2) verdeckt ist.
Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 14.