DE112015000519T5

DE112015000519T5 - Vorrichtung zum Detektieren einer Betätigungsmenge eines Betätigungselements und mit der Vorrichtung ausgerüstete elektronische Parkbremse-Steuer-/Regeleinheit

Info

Publication number: DE112015000519T5
Application number: DE112015000519.6T
Authority: DE
Inventors: Naoki Tsuchiya
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-01-27
Filing date: 2015-01-19
Publication date: 2016-10-20
Also published as: CN105934725A; WO2015111396A1; JP6106768B2; CN105934725B; JPWO2015111396A1; US9963130B2; US20170008499A1

Abstract

Um einen Startpunkt-Detektionswert zu korrigieren, selbst wenn der Startpunkt-Detektionswert in die Betätigungsrichtung verschoben ist, während die Verschiebung von einer Niederdrück-Betätigung eines Fahrers unterschieden wird, ist eine Vorrichtung zum Detektieren einer Betätigungsmenge eines Betätigungselements dazu eingerichtet, zu umfassen: einen Speicherabschnitt (24), welcher die Detektionswerte eines Positionsdetektors (15), wenn ein Betätigungselement (2) an einer Startpunkt-Position ist und wenn das Betätigungselement an einer Endpunkt-Position ist, jeweils als einen Startpunkt-Detektionswert (Vmin) und einen Endpunkt-Detektionswert (Vmax) speichert; einen Betätigungsmenge-Berechnungsabschnitt (23), welcher auf Grundlage einer Differenz (ΔV) zwischen dem Detektionswert des Positionsdetektors und dem Startpunkt-Detektionswert eine Betätigungsmenge (Sp) des Betätigungselements berechnet; und einen Startpunkt-Detektionswert-Korrekturabschnitt (25), welcher wenn der Detektionswert des Positionsdetektors unter den Startpunkt-Detektionswert fällt (Schritt ST3: JA), den Startpunkt-Detektionswert korrigiert, indem er einen Abweichungswert (Vd) des Detektionswerts von dem Startpunkt-Detektionswert dazu addiert (Schritt ST5), und wenn der Detektionswert des Positionsdetektors den Endpunkt-Detektionswert übersteigt (Schritt ST6: Ja), den Startpunkt-Detektionswert korrigiert, indem er einen Abweichungswert (Vd) des Detektionswerts von dem Endpunkt-Detektionswert dazu addiert (Schritt ST9).

Description

TECHNISCHES FELD
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Detektieren einer Betätigungsmenge eine Betätigungselements, die einen Startpunkt-Detektionswert korrigieren kann, wenn das Betätigungselement an einer Startpunkt-Position ist, sowie eine elektronische Parkbremse-Steuer-/Regeleinheit, die mit der Vorrichtung ausgerüstet ist.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Ein Gaspedal, ein Bremspedal, ein Kupplungspedal oder Ähnliches kann mit einem Betätigungsmengensensor zum Detektieren einer Betätigungsmenge des Pedals bereitgestellt sein. Der von dem Betätigungsmengensensor detektierte Detektionswert wird von einer Berechnungsvorrichtung auf Grundlage einer Differenz zwischen dem Detektionswert und einem Startpunkt-Detektionswert, der ein Detektionswert ist, wenn sich das Pedal an einer Startpunkt-Position befindet, in eine Betätigungsmenge des Pedals umgewandelt.
Der Startpunkt-Detektionswert kann vor der Montage des Pedals und des Betätigungsmengensensors im Werk auf einen gleichförmigen Wert festgelegt werden oder kann auf Grundlage des von dem Betätigungsmengensensors detektierten Detektionswerts nach der Montage festgelegt werden. Wenngleich der Startpunkt-Detektionswert zum Zeitpunkt des Auslieferns aus dem Werk gesetzt worden ist, kann sich der Startpunkt-Detektionswert aufgrund einer Verschlechterung des Pedals und des Sensors mit der Zeit (wie beispielsweise Abnutzung oder Positionsversatz) verschieben, wenn die Pedalbetätigung während der Verwendung wiederholt durchgeführt wird. Aus diesem Grund ist eine Berechnungsvorrichtung vorgesehen, die dazu eingerichtet ist, den Startpunkt-Detektionswert zu geeigneten Zeiten auf Grundlage des Detektionswerts nach dem Setzen des Startpunkt-Detektionswerts zu aktualisieren.
Als ein Minimalwert(Startpunkt-Detektionswert)-Aktualisierungsverfahren für eine Gaspedalvorrichtung zum Aktualisieren des Startpunkt-Detektionswerts ist ein Verfahren bekannt, in dem, wenn der Ausgabewert eines Gaspedalsensors einen Wert angezeigt hat, der um einen vorbestimmten Wert oder mehr innerhalb eines vorbestimmten Variationsbereichs für eine bestimmte Zeitperiode kontinuierlich kleiner als ein momentan gespeicherter Minimalwert ist, oder einen Wert angezeigt hat, der um einen vorbestimmten Wert oder mehr innerhalb eines vorbestimmten Variationsbereichs für eine bestimmte Zeitperiode kontinuierlich größer als der momentan gespeicherte Minimalwert ist, der Minimalwert auf Grundlage des Sensor-Ausgabewerts zu dieser Zeit aktualisiert wird (Patentdokument 1).
DOKUMENT(E) AUS DEM STAND DER TECHNIK
PATENTDOKUMENT(E)

Patentdokument 1: JPH10-103090A

KURZER ABRISS DER ERFINDUNG
VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABE
Jedoch ist es in dem in Patentdokument 1 beschriebenen Verfahren in einem Fall, in dem der Detektionswert des Sensors, wenn das Pedal an der Startposition ist, kontinuierlich kleiner als der Startpunkt-Detektionswert gewesen ist (auf der Seite entgegen der Betätigungsrichtung), möglich, einfach zu bestimmen, dass dies durch eine Verschiebung des Startpunkt-Detektionswert hervorgerufen wurde, aber es ist, wenn der Detektionswert des Sensors, wenn das Pedal an der Startpunkt-Position ist, kontinuierlich größer als der Startpunkt-Detektionswert gewesen ist (auf der Seite in die Betätigungsrichtung), nicht möglich, definitiv zu bestimmen, ob dies durch eine Niederdrück-Betätigung eines Fahrers oder Ähnliches oder durch eine Verschiebung des Startpunkt-Detektionswerts hervorgerufen wurde. Daher könnte der Startpunkt-Detektionswert auf Grundlage einer fehlerhaften Bestimmung aktualisiert werden.
Angesichts eines solchen Hintergrunds ist es eine von der vorliegenden Erfindung zu lösende Aufgabe, eine Vorrichtung zum Detektieren einer Betätigungsmenge eines Betätigungselements sowie eine elektronische Parkbremse-Steuer-/Regeleinheit bereitzustellen, die mit der Vorrichtung zum Detektieren einer Betätigungsmenge ausgerüstet ist, so dass selbst wenn der Startpunkt-Detektionswert bezüglich dem gesetzten Wert in der Betätigungsrichtung verschoben ist, die Vorrichtung das Verschieben von einem Phänomen unterscheiden kann, das von einer Betätigung durch einen Fahrer oder Ähnlichem hervorgerufen wird, und den Startpunkt-Detektionswert korrigieren kann.
MITTEL ZUM LÖSEN DER AUFGABE
Um eine solche Aufgabe zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung (1) zum Detektieren einer Betätigungsmenge eines Betätigungselements bereit, umfassend: ein Betätigungselement (2), welches derart bereitgestellt ist, dass es innerhalb eines festgelegten Betätigungsbereichs von einer Startpunkt-Position zu einer Endpunkt-Position bewegbar ist; einen Positionsdetektor (15), welcher einen Detektionswert (V) ausgibt, welcher gemäß einer Position des Betätigungselements variiert; einen Speicherabschnitt (24), welcher die Detektionswerte des Positionsdetektors, wenn das Betätigungselement an der Startpunkt-Position ist und wenn das Betätigungselement an der Endpunkt-Position ist, jeweils als einen Startpunkt-Detektionswert (Vmin) und einen Endpunkt-Detektionswert (Vmax) speichert; einen Betätigungsmenge-Berechnungsabschnitt (23), welcher auf Grundlage einer Differenz (ΔV) zwischen dem Detektionswert des Positionsdetektors und dem Startpunkt-Detektionswert eine Betätigungsmenge (Sp) des Betätigungselements berechnet; und einen Startpunkt-Detektionswert-Korrekturabschnitt (25), welcher wenn der Detektionswert des Positionsdetektors unter den Startpunkt-Detektionswert fällt (Schritt ST3: JA), den Startpunkt-Detektionswert korrigiert, indem er einen Abweichungswert (Vd) des Detektionswerts von dem Startpunkt-Detektionswert dazu addiert (Schritt ST5), und wenn der Detektionswert des Positionsdetektors den Endpunkt-Detektionswert übersteigt (Schritt ST6: Ja), den Startpunkt-Detektionswert korrigiert, indem er einen Abweichungswert (Vd) des Detektionswerts von dem Endpunkt-Detektionswert dazu addiert (Schritt ST9).
Hierbei ist das Korrigieren „durch Addieren eines Abweichungswerts” nicht auf ein Addieren des Abweichungswerts wie er ist beschränkt, sondern kann ein Korrigieren durch Addieren eines Werts einschließen, der auf Grundlage des Abweichungswerts erhalten wird, z. B. eines Werts, der erhalten wird, indem der Abweichungswert mit einem vorbestimmten Koeffizienten multipliziert wird. Gemäß dieser Konfiguration is es möglich, den Startpunkt-Detektionswert nicht nur in einem Fall zu korrigieren, in dem der Detektionswert des Positionsdetektors, wenn das Betätigungselement an der Startpunkt-Position ist, bezüglich dem Startpunkt-Detektionswert in die Richtung entgegen der Betätigungsrichtung verschoben ist, sondern den Startpunkt-Detektionswert auch in einem Fall zu korrigieren, in dem der Detektionswert in die Betätigungsrichtung verschoben ist, indem ein Abweichungswert des Detektionswerts von dem Endpunkt-Detektionswert verwendet wird, während die Verschiebung von einem Phänomen unterschieden wird, das durch eine Betätigung durch einen Fahrer oder Ähnlichem hervorgerufen wird.
Ferner kann in der oben beschriebenen Erfindung eine derartige Konfiguration ausgeführt werden, dass wenn der Detektionswert des Positionsdetektors den Endpunkt-Detektionswert übersteigt (Schritt ST6: Ja), der Startpunkt-Detektionswert-Korrekturabschnitt die Betätigung von wenn der Detektionswert des Positionsdetektors den Endpunkt-Detektionswert übersteigt bis wenn der Detektionswert in die Nähe des Startpunkt-Detektionswerts zurückkehrt als eine einzelne Betätigung ansieht, und er den zu dem Startpunkt-Detektionswert, der der einzelnen Betätigung nachfolgend korrigiert wird, zu addierenden Wert auf einen vorbestimmten Grenzwert (Vlim) begrenzt (Schritt ST10).
Gemäß dieser Konfiguration wird, in einem Fall, in dem der Detektionswert des Positionsdetektors, wenn das Betätigungselement an der Startpunkt-Position ist, in die Betätigungsrichtung um mehr als der Grenzwert verschoben wird, der Startpunkt-Detektionswert graduell mit jeder einzelnen Betätigung korrigiert. Dies verhindert eine Situation, dass wenn der Detektionswert des Positionsdetektors von Rauschen oder ähnlichem beeinflusst wird, der Startpunkt-Detektionswert schnell in die Betätigungsrichtung mit einer einzelnen Betätigung korrigiert wird, so dass eine Betätigung nahe der Startpunkt-Position nicht mehr erkannt werden kann, wenn die nächste Betätigung durchgeführt wird.
Ferner kann in der oben beschriebenen Erfindung eine derartige Konfiguration ausgeführt werden, dass wenn der Detektionswert des Positionsdetektors unter den Startpunkt-Detektionswert fällt (Schritt ST3: Ja), der Startpunkt-Detektionswert-Korrekturabschnitt den Startpunkt-Detektionswert korrigiert, ohne den dazu zu addierenden Wert zu begrenzen (Schritt ST5).
In dem Fall, in dem der Detektionswert des Positionsdetektors unter den Startpunkt-Detektionswert fällt, wird dies als von einer Verschiebung zu einem frühen Zeitpunkt aufgrund einer Anordnung oder Ähnlichem des Betätigungselements und des Positionsdetektors hervorgerufen angesehen, anstatt durch den Einfluss von Rauschen hervorgerufen. Indem der Startpunkt-Detektionswert direkt mit dem Abweichungswert korrigiert wird, ohne dass der zu addierende Wert begrenzt wird, ist es möglich, schnell die Verschiebung zum frühen Zeitpunkt des Startpunkt-Detektionswerts zu korrigieren.
Ferner kann in der oben beschriebenen Erfindung eine derartige Konfiguration ausgeführt werden, dass wenn der Detektionswert des Positionsdetektors um mehr als einen vorbestimmten Fehler-Bestimmungswert (Ver) unter den Startpunkt-Detektionswert fällt (Schritt ST4: Nein) und wenn der Detektionswert des Positionsdetektors den Endpunkt-Detektionswert um mehr als einen vorbestimmten Fehler-Bestimmungswert (Ver) übersteigt (Schritt ST7: Nein), der Startpunkt-Detektionswert-Korrekturabschnitt den Startpunkt-Detektionswert nicht korrigiert und denselben beibehält.
Gemäß dieser Konfiguration wird, wenn ein anormaler Abweichungswert detektiert wird, der den Fehler-Bestimmungswert aufgrund irgendeiner Art von Fehler des Positionsdetektors überschreitet, die Korrektur des Startpunkt-Detektionswerts nicht durchgeführt. Hierdurch wird eine Korrektur auf Grundlage des anormalen Detektionswerts vermieden und die Betriebsfähigkeit wird sichergestellt, wenn ein Fehler in dem Positionsdetektor vorliegt.
Ferner kann in der oben beschriebenen Erfindung eine derartige Konfiguration ausgeführt werden, dass das Betätigungselement aus einem Kupplungspedal (2) besteht; der Positionsdetektor aus einem Hubsensor (15) zum Detektieren eines Hubs (Sp) des Kupplungspedals besteht; das Kupplungspedal einen Pedalarm (8), der derart bereitgestellt ist, dass er um eine Pedal-Schwenkwelle (7) schwenkbar ist, und einen Pedalteil (6) umfasst, der an einem freien Endabschnitt des Pedalarms bereitgestellt und von einem Fahrer zu betätigen ist; und wobei der Hubsensor einen Sensorhebel (17) umfasst, welcher derart bereitgestellt ist, dass er um eine Sensor-Schwenkwelle (16) schwenkbar ist, welche parallel mit der Pedal-Schwenkwelle an einer Position entfernt von der Pedal-Schwenkwelle angeordnet ist, so dass der Sensorhebel entsprechend dem Schwenken des Pedalarms schwenkt, und einen Rotationswinkel-Sensor (18) zum Detektieren eines Schwenkwinkels des Sensorhebels.
Das Kupplungspedal wird regelmäßig bis zu seiner Endpunkt-Position betätigt. Somit ist es gemäß dieser Konfiguration möglich, nicht nur den Startpunkt-Detektionswert in einem Fall zu korrigieren, in dem der Detektionswert des Hubsensors, wenn das Kupplungspedal an der Startpunkt-Position ist, bezüglich dem Startpunkt-Detektionswert in die Richtung entgegen der Betätigungsrichtung verschoben ist, sondern den Startpunkt-Detektionswert auch regelmäßig zu korrigieren, wenn der Detektionswert bezüglich dem Startpunkt-Detektionswert in die Betätigungsrichtung verschoben ist, auf der Grundlage des Abweichungswerts des Detektionswerts von dem Endpunkt-Detektionswert. Hierdurch kann der Hub des Kupplungspedals akkurat detektiert werden.
Zusätzlich stellt zum Lösen der oben genannten Aufgabe die vorliegende Erfindung eine elektronische Parkbremse-Steuer-/Regelvorrichtung bereit, umfassend: die oben beschriebene Vorrichtung (1) zum Detektieren einer Betätigungsmenge eines Betätigungselements (2); und einen elektronischen Parkbremse-Steuer-/Regelabschnitt (22), welcher eine elektronische Parkbremse-Vorrichtung auf Grundlage wenigstens des Hubs des Kupplungspedals antriebsteuert/-regelt, der von dem Hubsensor detektiert wird, wobei der elektronische Parkbremse-Steuer-/Regelabschnitt die elektronische Parkbremse-Vorrichtung auf der Grundlage des Hubs des Kupplungspedals ausschaltet.
Gemäß dieser Konfiguration kann die Vorrichtung zum Detektieren einer Betätigungsmenge nicht nur korrekt den Startpunkt-Detektionswert in dem Fall korrigieren, in dem der Detektionswert des Hubsensors, wenn das Kupplungspedal an der Startpunkt-Position ist, bezüglich dem Startpunkt-Detektionswert in die Richtung entgegen der Betätigungsrichtung verschoben ist, sondern kann ebenfalls den Startpunkt-Detektionswert in dem Fall korrigieren, in dem der Detektionswert bezüglich dem Startpunkt-Detektionswert in die Betätigungsrichtung verschoben ist, auf der Grundlage des Abweichungswerts des Detektionswerts von dem Endpunkt-Detektionswert. Hierdurch ist es möglich, die elektronische Parkbremse-Vorrichtung zu einer geeigneten Zeit auf Grundlage eines akkuraten Hubs des Kupplungspedals auszuschalten.
WIRKUNG DER ERFINDUNG
Somit ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, eine Vorrichtung zum Detektieren einer Betätigungsmenge eines Betätigungselements und eine elektronische Parkbremse-Steuer-/Regeleinheit bereitzustellen, die mit der Vorrichtung bereitgestellt ist, derart, dass selbst wenn der Startpunkt-Detektionswert bezüglich dem ursprünglich festgelegten Wert in die Betätigungsrichtung verschoben ist, die Vorrichtung die Verschiebung von einem Phänomen unterscheiden kann, das durch eine Niederdrück-Betätigung eines Fahrers ausgelöst wird, und den Startpunkt-Detektionswert korrigieren kann.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Seitenansicht eines Kupplungspedals gemäß einer Ausführungsform;
2 ist eine Diagramm eines Hubs zur Erklärung;
3 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einem Betätigungswinkel und einer Detektionsspannung eines Hubsensors zeigt;
4 ist ein Blockdiagramm einer in 1 gezeigten EPB-Steuer-/Regeleinheit;
5 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der Detektionsspannung des Hubsensors und einem Hub zeigt;
6 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen dem Hub eines Kupplungspedals und einem Hubverhältnis zeigt; und
7 ist ein Flussdiagramm eines Nullpunktspannungs-Korrekturprozesses, der von einem in 4 gezeigten Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt ausgeführt wird.
AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden.
Wie in 1 gezeigt, ist eine Kupplungspedaleinheit 1 am Boden vor dem Fahrersitz eines Motorfahrzeugs angeordnet. Die Kupplungspedaleinheit 1 umfasst ein Kupplungspedal 2, das derart bereitgestellt ist, dass es innerhalb eines festgelegten Betriebsbereichs zwischen einer Startpunkt-Position (Ausgangsposition oder Position minimaler Betätigung), die durch durchgezogene Linien gezeigt ist, und einer Endpunkt-Position (Position maximaler Betätigung), die durch gestrichelte Linien gezeigt ist, schwenkbar ist, und das durch einen Fahrer zu betätigen ist, einen Basisabschnitt 4, der an einem Fahrzeugkörper 3 befestigt ist und schwenkbar das Kupplungspedal 2 trägt, und eine Spannungs-Schraubenfeder 5, die als ein Vorbelastelement dient, das das Kupplungspedal 2 in Richtung der Startpunkt-Position vorbelastet.
Das Kupplungspedal 2 umfasst einen Pedalarm 8, der eine Pedal-Schwenkwelle 7 aufweist und um die Pedal-Schwenkwelle 7 schwenkbar ist, sowie einen Pedalteil 6, der an einem freien Ende des Pedalarms 8 bereitgestellt ist und eine Pedalfläche 6a aufweist, die von dem Fahrer niederzudrücken ist. Der Pedalarm 8 erstreckt sich von der Pedal-Schwenkwelle 7 nach unten. Der Pedalarm 8 ist mit einem Sensorarm 10 bereitgestellt, der sich von der Pedal-Schwenkwelle 7 nach oben erstreckt und einen Stift 9 aufweist, der integral in seinem oberen Abschnitt derart gebildet ist, dass sich der Stift 9 parallel mit der Pedal-Schwenkwelle 7 erstreckt, sowie einem Vorbelast-Arm 11, der sich von der Pedal-Schwenkwelle 7 schräg nach oben in die Vorwärtsrichtung erstreckt und einen oberen Abschnitt aufweist, der mit einem Ende der Spannungs-Schraubenfeder 5 eingreift, in einer derartigen Weise, dass diese Arme integral rotieren. Die Spannungs-Schraubenfeder 5 erstreckt sich von dem einen Ende davon, das mit dem Vorbelast-Arm 11 eingreift, nach unten, und das andere Ende davon greift mit dem Basisabschnitt 4 ein.
Wenn das Kupplungspedal 2 an der Startpunkt-Position positioniert ist, liegt der Vorbelast-Arm 11 an dem Basisabschnitt 4 an. Das heißt, dass das Schwenken des Kupplungspedals 2 in Richtung der Startpunkt-Position unter der Vorbelastkraft der Spannungs-Schraubenfeder 5 durch den Basisabschnitt 4 beschränkt ist. Ein unterer Teil des Basisabschnitts 4 ist mit einem Stopper 12 zum Beschränken des Schwenkens des Kupplungspedals 2 in die Betätigungsrichtung davon an der Endpunkt-Position bereitgestellt. Beinahe jedes Mal, wenn das Kupplungspedal 2 betätigt wird, wird das Kupplungspedal 2 bis zu der Endpunkt-Position betätigt, wo der Pedalarm 8 gegen den Stopper 12 anliegt und ein weiteres Schwenken in die Betätigungsrichtung durch den Stopper 12 beschränkt wird.
Oberhalb des Kupplungspedals 2 ist ein Hubsensor 15 zum Detektieren eines Hubs Sp (Betätigungsmenge) des Kupplungspedals 2 bereitgestellt. Der Hubsensor 15 ist derart bereitgestellt, dass er um eine Sensor-Schwenkwelle 16 schwenkbar ist, die parallel mit der Pedal-Schwenkwelle 7 an einer Position nach oben gegenüber der Pedal-Schwenkwelle 7 beabstandet angeordnet ist, und umfasst einen gegabelten Sensorhebel 17, der mit dem Stift 9 des Sensorarms 10 eingreift und als Reaktion auf das Schwenken des Pedalarms 8 schwenkt, sowie einen Rotationssensor 18, der die Schwenkwinkel-Position des Sensorhebels 17 detektiert. Wenn das Kupplungspedal 2 an der Startpunkt-Position ist, ist der Sensorhebel 17 an einer Schwenkposition platziert, die durch durchgezogene Linien in 1 gezeigt ist, und in Eingriff mit dem Stift 9, und wenn das Kupplungspedal 2 an der Endpunkt-Position ist, ist der Sensorhebel 17 durch den Stift 9 zu einer Schwenkposition bewegt, die durch gestrichelte Linien in 1 gezeigt ist. Eine Detektionsspannung V des Rotations-Winkelsensors 18 wird in eine EPB(elektronische Parkbremse)-Steuer-/Regeleinheit 20 eingegeben.
Es soll hier festgehalten sein, dass der Hub Sp des Kupplungspedals 2 eine Bewegungsstrecke von dem Pedalteil 6 (Mitte der Pedalfläche 6a) an der Startpunkt-Position zu dem Pedalteil 6 (Mitte der Pedalfläche 6a) ist, das als Folge einer Niederdrück-Betätigung zu einer bestimmten Position geschwungen worden ist, wie dies in 2 gezeigt ist. Tatsächlich ist der Hub Sp, wenn das Kupplungspedal 2 an der Startpunkt-Position ist, 0 mm. Präzise ausgedrückt ist die Bewegungsstrecke eine Länge eines Bogens um die Pedal-Schwenkwelle 7. Jedoch ist, da der Betätigungs-Winkelbereich des Kupplungspedals 2 relativ klein ist (kleiner oder gleich 90 Grad), die Bewegungsstrecke im Wesentlichen die selbe wie der lineare Abstand zwischen den oben genannten Positionen. In der illustrierten Ausführungsform ist der Hub Sp, wenn das Kupplungspedal 2 an der Endpunkt-Position ist, 135 mm.
Wie in 3 gezeigt, ist der Messbereich des Rotations-Winkelsensors 18 ein Sensor-Betätigungswinkel entsprechend von 10% bis 90% der Detektionsspannung V, und der Rotations-Winkelsensor 18 ist derart bereitgestellt, dass der Betätigungsbereich des Kupplungspedals 2 in diesem Messbereich enthalten ist. Der Rotations-Winkelsensor 18 ist derart eingerichtet, dass die Ausgabe-Detektionsspannung V eine lineare Charakteristik bezüglich dem Hub Sp des Kupplungspedals 2 in dem Bereich von 10% bis 90% der Detektionsspannung V aufweist, und wenn das Kupplungspedal 2 niedergedrückt ist, gibt der Rotations-Winkelsensor 18 eine Detektionsspannung V proportional zu dem Hub Sp aus.
Wie in 4 gezeigt, umfasst die EPB-Steuer-/Regeleinheit 20 einen Hub-Detektionsabschnitt 21, der den Hub Sp des Kupplungspedals 2 detektiert, sowie einen EPB-Steuer-/Regelabschnitt 22, der eine elektronische Parkbremse-Vorrichtung 26 antriebsteuert/-regelt. Die Detektionsspannung V des Hubsensors 15 wird zu dem Hub-Detektionsabschnitt 21 eingegeben. Der Hub-Detektionsabschnitt 21 ist aus einem Hub-Berechnungsabschnitt 23, einem Speicherabschnitt 24 und einem Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 gebildet.
Der Speicherabschnitt 24 speichert die Detektionsspannung V des Hubsensors 15, wenn das Kupplungspedal 2 an der Startpunkt-Position ist, und die Detektionsspannung V des Hubsensors 15, wenn das Kupplungspedal 2 an der Endpunkt-Position ist, jeweils als eine Nullpunktspannung Vmin (Startpunkt-Detektionswert) und eine maximale Detektionsspannung Vmax (Endpunkt-Detektionswert).
Der Hub-Berechnungsabschnitt 23 liest die in dem Speicherabschnitt 24 gespeicherte Nullpunktspannung Vmin ein und berechnet auf Grundlage einer Differenz ΔV zwischen der Eingabe-Detektionsspannung V des Hubsensors 15 und der Nullpunktspannung Vmin den Hub Sp des Kupplungspedals 2. Beispielsweise ist, wenn die in dem Speicherabschnitt 24 gespeicherte Nullpunktspannung Vmin 1,38 V ist und die in dem Speicherabschnitt 24 gespeicherte maximale Detektionsspannung Vmax 3,74 V ist, eine Spanne eines Detektionsspannungsbereichs Vran, der durch die Nullpunktspannung Vmin und die maximale Detektionsspannung Vmax (Vmin – Vmax) definiert ist, immer 2,36 V. Der Hub-Berechnungsabschnitt 23 berechnet den Hub Sp derart, dass der Hub Sp linear mit einem Anstieg der Detektionsspannung V des Hubsensors 15 (das heißt mit einer Zunahme in der Differenz ΔV) in dem Detektionsspannungsbereich Vran ansteigt.
Der in 4 gezeigte Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 ist derart eingerichtet, dass wenn die Detektionsspannung V des Hubsensors 15 von dem Detektionsspannungsbereich Vran abweicht, der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 die Nullpunktspannung Vmin auf Grundlage einer Abweichungsmenge der Detektionsspannung V von dem Detektionsspannungsbereich Vran korrigiert (aktualisiert). Tatsächlich korrigiert, wenn die Detektionsspannung V unter die Nullpunktspannung Vmin fällt, der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 die Nullpunktspannung Vmin auf Grundlage eines Abweichungswerts Vd der Detektionsspannung V von der Nullpunktspannung Vmin (Vd = V – Vmin), und wenn die Detektionsspannung V die maximale Detektionsspannung Vmax übersteigt, korrigiert der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 die Nullpunktspannung Vmin auf Grundlage des Abweichungswerts Vd der Detektionsspannung V von der maximalen Detektionsspannung Vmax (Vd = V – Vmax). Ferner korrigiert (aktualisiert), wenn die Nullpunktspannung Vmin korrigiert wird, der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 ebenfalls die maximale Detektionsspannung Vmax derart, dass die Spanne des Detektionsspannungsbereichs Vran konstant gehalten wird.
Beispielsweise wird, wie durch eine gestrichelte Linie in 5 gezeigt, in einem Fall, in dem die Detektionsspannung V, die ausgegeben wird, wenn das Kupplungspedal 2 an der Startpunkt-Position ist, sich in eine Richtung zu einem Wert hin geändert hat, der kleiner als die Nullpunktspannung Vmin ist (das heißt in die Richtung entgegen der Niederdrück-Richtung), um 1,0 V zu werden, was unterhalb der Nullpunktspannung Vmin liegt, der Abweichungswert Vd der Detektionsspannung V von der Nullpunktspannung Vmin –0,38V (= 1,0 V – 1,38 V). In der illustrierten Ausführungsform addiert der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 den Abweichungswert Vd wie er ist zu der Nullpunktspannung Vmin, um dadurch die Nullpunktspannung Vmin auf 1,0 V (= 1,38 V + (–0,38V)) zu korrigieren. Das heißt, dass der Wert der Nullpunktspannung Vmin an den Wert der Detektionsspannung V angeglichen wird, der unter die Nullpunktspannung Vmin gefallen ist.
Es sei festgehalten, das in einem Fall, in dem der Absolutwert des Abweichungswerts Vd der Detektionsspannung V von der Nullpunktspannung Vmin einen Fehlerbestimmungswert Ver (0,38 V in der vorliegenden Ausführungsform) übersteigt, das heißt, dass in einem Fall, in dem eine Detektionsspannung V kleiner 1,0 V in einem Zustand ausgegeben wird, in dem die Nullpunktspannung Vmin auf 1,38 V festgelegt ist, der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 bestimmt, dass der Abweichungswert Vd von einem Fehler des Hubsensors 15 hervorgerufen wurde, und die Nullpunktspannung Vmin nicht korrigiert. Das heißt, dass der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 eine Fehlerbestimmung des Hubsensors 15 auf Grundlage der Detektionsspannung V durchführt.
Andererseits wird, wie von einer Langstrich-Kurzstrich-Linie in 5 gezeigt, in einem Fall, in dem die Detektionsspannung V, die ausgegeben wird, wenn das Kupplungspedal 2 an der Startpunkt-Position ist, sich in eine Richtung zu einem Wert geändert hat, der größer als die Nullpunktspannung Vmin ist (das heißt in die Niederdrück-Richtung), um 1,76 V zu werden, so dass wenn eine Niederdrück-Betätigung durchgeführt wird, die Detektionsspannung V 4,12 V wird, was die maximale Detektionsspannung Vmax übersteigt, der Abweichungswert Vd der Detektionsspannung V von der maximalen Detektionsspannung Vmax 0,38 V (= 4,12 V – 3,74 V). In der illustrierten Ausführungsform addiert der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 den Abweichungswert Vd zu der Nullpunktspannung Vmin, um damit die Nullpunktspannung Vmin zu korrigieren. Indem er dies tut, betrachtet der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 eine Betätigung von wenn die Detektionsspannung V des Hubsensors 15 die maximale Detektionsspannung Vmax übersteigt bis wenn die Detektionsspannung V zu einem Wert nahe der Nullpunktspannung Vmin zurückgekehrt ist als eine einzelne Betätigung und begrenzt den nach der einzelnen Betätigung zu addierenden Wert auf einen vorbestimmten Grenzwert Vlim (z. B. 0,019 V) und korrigiert die Nullpunktspannung Vmin dementsprechend. Das heißt, dass der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 die Nullpunktspannung Vmin auf 1,399 V korrigiert (= 1,38 V + 0,019 V).
Wenn eine Detektionsspannung V, die die maximale Detektionsspannung Vmax übersteigt, in ähnlicher Weise in der nächsten Betätigung ausgegeben wird, wird die Nullpunktspannung Vmin auf 1,418 V korrigiert (= 1,399 V + 0,019 V). Ebenfalls bestimmt in einem Fall, in dem der Absolutwert des Abweichungswerts Vd der Detektionsspannung V von der maximalen Detektionsspannung Vmax den Fehler-Bestimmungswert Ver (0,38 V) übersteigt, das heißt in einem Fall, in dem eine Detektionsspannung V, die 4,12 V übersteigt, in einem Zustand ausgegeben wird, in dem die Nullpunktspannung Vmin auf 1,38 V festgelegt ist und die maximale Detektionsspannung Vmax auf 3,74 V festgelegt ist, der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25, dass der Abweichungswert Vd durch einen Fehler hervorgerufen worden ist und korrigiert die Nullpunktspannung Vmin nicht.
Erneut unter Bezug auf 4 steuert/regelt der EPB-Steuer-/Regelabschnitt 22 das AN/AUS der elektronischen Parkbremse-Vorrichtung 26 auf Grundlage des Hubs Sp des Kupplungspedals 2, der von dem Hub-Detektionsabschnitt 21 berechnet wird. Beispielsweise steuert/regelt der EPB-Steuer-/Regelabschnitt 22 das AN/AUS der elektronischen Parkbremse-Vorrichtung 26 wie folgt. Wenn ein fahrendes Fahrzeug zum Halten kommt, schaltet der EPB-Steuer-/Regelabschnitt 22 die elektronische Parkbremse-Vorrichtung 26 ein. Ferner schaltet in einem Zustand, in dem das Fahrzeug angehalten ist, wobei die elektronische Parkbremse-Vorrichtung 26 AN ist und der Schalthebel in einen Fahrgang betätigt wird (ersten, zweiten, Rückwärts-, etc.), wenn das niedergedrückte Kupplungspedal 2 in eine Rückkehrrichtung in einem derartigen Maß betätigt wird, dass der Hub Sp auf einen Wert abnimmt, der leicht größer ist als ein Kupplungs-Verbindungswert, der EPB-Steuer-/Regelabschnitt 22 die elektronische Parkbremse-Vorrichtung 26 aus.
Die EPB-Steuer-/Regeleinheit 20 ist mit einer VSA-Steuer-/Regeleinheit 30, einer FI-ECU 31 (Fuel Injection Electronic Control Unit – Elektronische Steuer-/Regeleinheit für die Kraftstoffeinspritzung), einer Stromversorgungs-Steuer-/Regeleinheit 32, etc. über ein CAN 28 (Controller Area Network) verbunden. Die EPB-Steuer-/Regeleinheit 20 überträgt auf das CAN 28 ein Hubverhältnis S (%) des Kupplungspedals 2, das auf Grundlage der Nullpunktspannung Vmin erhalten wird, die durch Lernen des Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitts 25 erhalten wird, zusammen mit Fehlerinformationen.
Wie durch die durchgezogene Linie in 6 gezeigt, ist das Hubverhältnis S des Kupplungspedals 2 0%, wenn das Kupplungspedal 2 an der Startpunkt-Position platziert ist, ohne dass es betätigt wird, und der Hub 0 mm ist, und es wird 100%, wenn das Kupplungspedal 2 vollständig bis zu der Endpunkt-Position niedergedrückt ist, und der Hub 135 mm ist. Beispielsweise wird in dem Zustand, in dem die Detektionsspannung V, die ausgegeben wird, wenn das Kupplungspedal 2 an der Startpunkt-Position ist, 1,0 V ist (die Nullpunktspannung Vmin ist nicht korrigiert worden), wie durch die gestrichelte Linie in 5 gezeigt ist, das Hubverhältnis S des Kupplungspedals 3 in der Nähe der Nullpunktspannung Vmin gleichmäßig null, wie durch eine gestrichelte Linie in 6 gezeigt ist, wenngleich tatsächlich das Kupplungspedal 2 betätigt wird. Selbst wenn so ein Zustand auftritt, korrigiert der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 die Nullpunktspannung Vmin, wodurch das durch die gestrichelte Linie in 6 gezeigte Hubverhältnis S auf dasjenige korrigiert wird, das durch die durchgezogene Linie gezeigt ist.
Andererseits wird in dem Zustand, in dem die Detektionsspannung V, die ausgegeben wird, wenn das Kupplungspedal 2 an der Endpunkt-Position ist, 4,12 V ist (die Nullpunktspannung Vmin ist nicht korrigiert worden), wie von der Langstrich-Kurzstrich-Linie in 5 gezeigt, das Hubverhältnis S des Kupplungspedals 2 in der Nähe der Endpunkt-Position gleichmäßig 100%, wie von einer Langstrich-Kurzstrich-Linie in 6 gezeigt, wenngleich das Kupplungspedal 2 tatsächlich nicht in die Endpunkt-Position betätigt worden ist. Selbst wenn solch ein Zustand auftritt, korrigiert der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 die Nullpunktspannung Vmin graduell mit dem Grenzwert Vlim für jede Betätigung des Kupplungspedals 2, wodurch das Hubverhältnis S, das durch die Langstrich-Kurzstrich-Linie in 6 gezeigt ist, graduell zu demjenigen korrigiert wird, das durch die durchgezogene Linie gezeigt ist.
Erneut unter Bezugnahme auf 4 antriebsteuert/-regelt die VSA-Steuer-/Regeleinheit 30 ein bekanntes Bremssystem, für das eine VSA(Vehicle Stability Assist – Fahrzeug-Stabilitätsunterstützung)-Steuerung/Regelung möglich ist, als ein Fahrzeugverhalten-Stabilisierungs-Steuer-/Regelsystem einschließlich einem ABS (Antiblockiersystem) zum Verhindern eines Blockierens von Rädern während eines Bremsens, einem TCS (Traktions-Steuer-/Regelsystem) zum Verhindern eines Durchdrehens von Rädern während einer Beschleunigung oder Ähnlichem, oder sowohl dem ABS als auch dem TCS, und ist mit einer automatischen Bremsfunktion für eine Giermoment-Steuerung/Regelung während eines Abbiegens, einer Brems-Unterstützungsfunktion, etc. bereitgestellt.
Die FI-ECU 31 umfasst einen CC(Cruise Control – Tempomat)-Steuer-/Regelabschnitt 35, einen I/S(Idling Stop)-Steuer-/Regelabschnitt 36 und einen SIL(Schaltanzeigelampe)-Steuer-/Regelabschnitt 37. Der CC-Steuer-/Regelabschnitt 35 führt eine Tempomat-Steuerung/Regelung durch, in der eine vorbestimmte Motorausgabe erhalten wird, selbst wenn das Gaspedal nicht betätigt wird; beispielsweise wird eine Motorausgabe zum Fahren mit konstanter Geschwindigkeit verlangt. Der I/S-Steuer-/Regelabschnitt 36 steuert/regelt einen Leerlaufstop, so dass der Motor ausgeschaltet wird, wenn das Motorfahrzeug zum Halten kommt, wodurch die Kraftstoffeffizienz verbessert wird und CO₂-Emissionen verringert werden. Der SIL-Steuer-/Regelabschnitt 37 steuert/regelt ein Einschalten der Schaltanzeigelampe gemäß dem Gangbereich des Getriebes. Die FI-ECU 31 bestimmt über ein Ausführen der Temporat-Steuerung/Regelung, Leerlaufstop- oder Schaltanzeigelampe-Steuerung/Regelung auf Grundlage des Hubverhältnisses S des Kupplungspedals 2, das von der EPB-Steuer-/Regeleinheit 20 erhalten wird und überträgt das Bestimmungsergebnis auf das CAN 28.
Die Stromversorgungs-Steuer-/Regeleinheit 32 erhält von dem CAN 28 einen Wert, der mit dem Hubverhältnis S des Kupplungspedals 2 zusammenhängt, um die Schaltanzeigelampe einzuschalten, von der FI-ECU 31 und steuert/regelt den Zustand der elektrischen Leitfähigkeit in dem Motorfahrzeug gemäß einer Zündschlüssel-Betätigung durch den Fahrer, einem Bestimmungsergebnis eines Stilllegesystems, etc.
Die VSA-Steuer-/Regeleinheit 30, die FI-ECU 31 und die Stromversorgungs-Steuer-/Regeleinheit 32 bestimmen jeweils auf Grundlage des von dem CAN 28 erhaltenen Hubverhältnisses S, ob das Kupplungspedal 2 in einem freigegebenen Zustand ist und steuert/regelt die entsprechende Vorrichtung gemäß dem Zustand des Kupplungspedals 2. Konventionell haben diese Vorrichtungen einen Detektionsschalter verwendet, um den freigegebenen Zustand des Kupplungspedals 2 zu bestimmen, aber in der vorliegenden Ausführungsform kann der freigegebene Zustand des Kupplungspedals 2 auf Grundlage des Hubverhältnisses S bestimmt werden und somit wird der Detektionsschalter überflüssig.
Als nächstes wird eine Beschreibung des Steuer-/Regelablaufs gegeben, dem der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 folgt. Wenn die Zündung von dem Fahrer eingeschaltet wird, beginnt der Hub-Detektionsabschnitt 21 einen Nullpunktspannungs-Korrekturprozess, dessen Ablauf in 7 gezeigt ist.
Zunächst liest der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 die Nullpunktspannung Vmin ein, die in dem Speicherabschnitt 24 gespeichert ist (Schritt ST1). Dann bestimmt der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25, ob Lern-Startbedingungen erfüllt sind (Schritt ST2). Die Lern-Startbedingungen umfassen, dass kein Fehler des Hubsensors 15 vorliegt und dass die Detektionsspannung V des Hubsensors 15 in einem vorbestimmten lerngeeigneten Bereich liegt (in der vorliegenden Ausführungsform ist die Nullpunktspannung Vmin in einem Bereich von 1,00 V bis 1,76 V, das heißt, dass die maximale Detektionsspannung Vmax in einem Bereich von 3,36 V bis 4,12 V liegt).
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt ST2 Nein ist, wiederholt der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 die Bestimmung von Schritt ST2. Andererseits bestimmt, wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt ST2 Ja ist, der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25, ob die Detektionsspannung V kleiner ist als die Nullpunktspannung Vmin (Schritt ST3). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung Ja ist, bestimmt der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25, ob der Absolutwert des Abweichungswerts Vd kleiner oder gleich dem Fehler-Bestimmungswert Ver (0,38 V) ist (Schritt ST4). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung Ja ist, korrigiert der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 die Nullpunktspannung Vmin auf einen Wert, der durch Addieren des Abweichungswerts Vd zu der Nullpunktspannung erhalten wird, das heißt zu dem Wert der Detektionsspannung V, und fährt zu Schritt ST11 fort, und wenn er Nein ist, dann fährt er zu Schritt ST11 fort ohne die Nullpunktspannung Vmin zu korrigieren.
Wenn in Schritt ST3 gefunden wird, dass die Detektionsspannung V größer oder gleich der Nullpunktspannung Vmin ist und somit das Bestimmungsergebnis Nein ist, bestimmt der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25, ob die Detektionsspannung V größer ist als die maximale Detektionsspannung Vmax (Schritt ST6). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung Nein ist, fährt der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 zu Schritt ST11 fort. Andererseits bestimmt, wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt ST6 Ja ist, der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25, ob der Absolutwert des Abweichungswerts Vd kleiner oder gleich dem Fehler-Bestimmungswert Ver (0,38 V) ist (Schritt ST7). Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung Nein ist, fährt der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 zu Schritt ST11 fort ohne die Nullpunktspannung Vmin zu korrigieren, und wenn es Ja ist, bestimmt der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25, ob der Abweichungswert ΔV kleiner oder gleich dem Grenzwert Vlim (0,019 V) ist (Schritt ST8). Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt ST8 Ja ist, korrigiert der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 die Nullpunktspannung Vmin auf einen Wert, der erhalten wird, indem der Abweichungswert Vd zu der Nullpunktspannung Vmin addiert wird (Schritt ST9) und fährt zu Schritt ST11 fort. Andererseits korrigiert, wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt ST8 Nein ist, der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 die Nullpunktspannung Vmin auf einen Wert, der erhalten wird, indem der Grenzwert Vlim (0,019 V) zu der Nullpunktspannung Vmin addiert wird (Schritt ST10) und fährt zu Schritt ST11 fort.
In Schritt ST11 bestimmt der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25, ob die Zündung ausgeschaltet ist, und wenn das Ergebnis der Bestimmung Nein ist, wiederholt er den obigen Prozess von Schritt ST2. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis in Schritt ST11 Ja ist, speichert der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 die korrigierte Nullpunktspannung Vmin in dem Speicherabschnitt 24 durch Überschreiben (ST12) und beendet den Prozess.
In dem wie oben konfigurierten Hub-Detektionsabschnitt 21 (4) korrigiert der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 nicht nur die Nullpunktspannung Vmin auf der Grundlage des Abweichungswerts Vd der Detektionsspannung V von der Nullpunktspannung Vmin in Schritt ST5, wenn die Detektionsspannung V unter die Nullpunktspannung Vmin fällt und das Bestimmungsergebnis in Schritt ST3 Ja wird, sondern korrigiert ebenfalls die Nullpunktspannung Vmin auf der Grundlage des Abweichungswerts Vd der Detektionsspannung V von der maximalen Detektionsspannung Vmax in Schritt ST9, wenn die Detektionsspannung V die maximale Detektionsspannung Vmax übersteigt und das Bestimmungsergebnis in Schritt ST6 Ja wird. Somit wird, wie in 5 gezeigt, nicht nur in dem Fall, in dem die Detektionsspannung V des Hubsensors 15, wenn das Kupplungspedal 2 an der Startpunkt-Position ist, in Richtung des Werts verschoben, der durch die gestrichelte Linie angezeigt ist, so dass sie kleiner als die Nullpunktspannung Vmin wird, sondern auch in dem Fall, in dem die Detektionsspannung V in Richtung des Werts verschoben wird, der von der Langstrich-Kurzstrich-Linie angezeigt ist, so dass sie größer als die Nullpunktspannung Vmin wird, wird die Nullpunktspannung Vmin korrigiert.
Das Kupplungspedal 2 wird ebenfalls fast jedes Mal, wenn es betätigt wird, bis zu der Endpunkt-Position betätigt. Somit funktioniert der Prozess des Bestimmens, ob die Detektionsspannung V größer als die maximale Detektionsspannung Vmax ist, in Schritt ST6 effektiv. Das heißt, dass wie in 5 gezeigt, in dem Fall, in dem die Detektionsspannung V des Hubsensors 15 in Richtung einer größeren Seite verschoben ist, wie von der Langstrich-Kurzstrich-Linie angezeigt, beinahe jedes Mal wenn eine Betätigung durchgeführt wird, überprüft wird, ob die Detektionsspannung V, wenn das Kupplungspedal 2 an der Endpunkt-Position ist, größer ist als die maximale Detektionsspannung Vmax. Somit wird in dem Fall, in dem die Detektionsspannung V in die Betätigungsrichtung verschoben ist, die Verschiebung von einem Phänomen unterschieden, das von einer Betätigung des Fahrers oder Ähnlichem ausgelöst wird, und die Nullpunktspannung Vmin wird schnell korrigiert, wodurch der Hub Sp des Kupplungspedals 2 akkurat detektiert wird. Daher kann der EPB-Steuer-/Regelabschnitt 22 die elektronische Parkbremse-Vorrichtung 26 zu einer geeigneten Zeit ausschalten. Ferner können die VSA-Steuer-/Regeleinheit 30, die FI-ECU 31, die Stromversorgungs-Steuer-/Regeleinheit 32 und so weiter ebenfalls eine geeignete Steuerung/Regelung durchführen.
In der vorliegenden Ausführungsform betrachtet, wenn die Detektionsspannung V die maximale Detektionsspannung Vmax übersteigt (Schritt ST6: Ja), der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 eine Betätigung von wenn die Detektionsspannung V des Hubsensors 15 die maximale Detektionsspannung Vmax übersteigt bis wenn die Detektionsspannung V zu der Nullpunktspannung Vmin zurückkehrt, als eine einzelne Betätigung, und begrenzt in Schritt ST10 den auf die einzelne Betätigung folgend zu addierenden Wert auf den vorbestimmten Grenzwert Vlim (0,019 V) und korrigiert die Nullpunktspannung Vmin. Daher wird in dem Fall, in dem die Detektionsspannung V des Hubsensors 15, wenn das Kupplungspedal 2 an der Startpunkt-Position ist, in die Niederdrück-Richtung um mehr als der Grenzwert Vlim verschoben ist (Schritt ST8: Nein), die Nullpunktspannung Vmin graduell mit jeder einzelnen Betätigung korrigiert. Dies verhindert eine Situation, dass wenn die Detektionsspannung V des Hubsensors 15 von Rauschen oder Ähnlichem beeinflusst wird, die Nullpunktspannung Vmin schnell in die Niederdrück-Richtung mit einer einzelnen Betätigung korrigiert wird, so dass eine Betätigung nahe der Startpunkt-Position nicht mehr in der Lage ist, erkannt zu werden, wenn die nächste Betätigung durchgeführt wird.
In der vorliegenden Ausführungsform korrigiert, wenn die Detektionsspannung V unter die Nullpunktspannung Vmin fällt (Schritt ST3: Ja), der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 die Nullpunktspannung Vmin in Schritt ST5, indem der Abweichungswert Vd wie er ist addiert wird, ohne dass der zu addierende Wert begrenzt wird. Dadurch wird, wenn eine Verschiebung der Nullpunktspannung Vmin zu einem frühen Zeitpunkt vorliegt, die Verschiebung schnell korrigiert.
In der vorliegenden Ausführungsform hält, wenn die Detektionsspannung V um mehr als der vorbestimmte Fehler-Bestimmungswert Ver unter die Nullpunktspannung Vmin fällt (Schritt ST4: Nein) und wenn die Detektionsspannung V denn maximalen Detektionswert Vmax um mehr als den vorbestimmten Fehler-Bestimmungswert Ver übersteigt (Schritt ST7: Nein), der Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt 25 die Nullpunktspannung Vmin, ohne sie zu korrigieren. Somit wird, wenn als Folge irgendeiner Art von Fehler des Hubsensors 15 ein anormaler Abweichungswert Vd detektiert wird, der den Fehler-Bestimmungswert Ver übersteigt, die Nullpunktspannung Vmin nicht korrigiert. Somit ist die Betriebsfähigkeit sichergestellt, auch wenn ein Fehler des Hubsensors 15 vorliegt.
Eine spezifische Ausführungsform ist oben beschrieben worden, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt und kann auf verschiedene Weisen modifiziert werden. Beispielsweise wurde in der obigen Ausführungsform die Vorrichtung zum Detektieren einer Betätigungsmenge als eine Kupplungspedaleinheit 1 für ein Fahrzeug als Beispiel beschrieben, jedoch kann die Vorrichtung allgemein als ein Kupplungspedal 1 für ein Schienenfahrzeug, Flugzeug, Wasserfahrzeug, etc. oder als eine Gaspedalvorrichtung oder eine Bremspedalvorrichtung für dieselben eingesetzt werden. Des Weiteren können die konkrete Struktur, Anordnung, Anzahl, Form oder Winkel von jedem Element oder Teil und der konkrete Ablauf oder die Reihenfolge der Steuerungen/Regelungen geeignet innerhalb des Geistes der Erfindung modifiziert werden. Ferner sind nicht alle der strukturellen Elemente und Verarbeitungselemente für verschiedene Steuerungen/Regelungen, die in den zuvor gezeigten Ausführungsformen gezeigt sind, notwendigerweise unverzichtbar, und sie können selektiv geeignet verwendet werden.
Bezugszeichenliste

1: Kupplungspedaleinheit
2: Kupplungspedal (Betätigungselement)
6: Pedalteil
7: Pedal-Schwenkwelle
8: Pedalarm
15: Hubsensor (Positionsdetektor)
16: Sensor-Schwenkwelle
17: Sensorhebel
18: Rotations-Winkelsensor
20: EPB-Steuer-/Regeleinheit
21: Hub-Detektionsabschnitt
22: Hub-Detektionsabschnitt
23: Hub-Berechnungsabschnitt (Betätigungsmenge-Berechnungsabschnitt)
24: Speicherabschnitt
25: Nullpunktspannungs-Korrekturabschnitt (Startpunkt-Detektionswert-Korrekturabschnitt)
Sp: Hub (Betätigungsmenge) des Kupplungspedals 2
V: Detektionsspannung
ΔV: Differenz zwischen dem Detektionswert V und der Nullpunktspannung Vmin
Vlim: Grenzwert
Vmin: Nullpunktspannung (Startpunkt-Detektionswert)
Vmax: maximaler Detektionswert (Endpunkt-Detektionswert)
Vran: Detektionswertebereich
Ver: Fehler-Bestimmungswert
Vd: Abweichungswert der Detektionsspannung V von der Nullpunktspannung Vmin oder der maximalen Detektionsspannung Vmax

Claims

Vorrichtung zum Detektieren einer Betätigungsmenge eines Betätigungselements, umfassend: ein Betätigungselement, welches derart bereitgestellt ist, dass es innerhalb eines festgelegten Betätigungsbereichs von einer Startpunkt-Position zu einer Endpunkt-Position bewegbar ist; einen Positionsdetektor, welcher einen Detektionswert ausgibt, welcher gemäß einer Position des Betätigungselements variiert; einen Speicherabschnitt, welcher die Detektionswerte des Positionsdetektors speichert, wenn das Betätigungselement an der Startpunkt-Position ist und wenn das Betätigungselement an der Endpunkt-Position ist, jeweils als einen Startpunkt-Detektionswert und einen Endpunkt-Detektionswert; einen Betätigungsmenge-Berechnungsabschnitt, welcher auf Grundlage einer Differenz zwischen dem Detektionswert des Positionsdetektors und dem Startpunkt-Detektionswert eine Betätigungsmenge des Betätigungselements berechnet; und einen Startpunkt-Detektionswert-Korrekturabschnitt, welcher wenn der Detektionswert des Positionsdetektors unter den Startpunkt-Detektionswert fällt, den Startpunkt-Detektionswert durch Addieren eines Abweichungswerts des Detektionswerts von dem Startpunkt-Detektionswert dazu korrigiert, und wenn der Detektionswert des Positionsdetektors den Endpunkt-Detektionswert übersteigt, den Startpunkt-Detektionswert durch Addieren eines Abweichungswerts des Detektionswerts von dem Endpunkt-Detektionswert dazu korrigiert.
Vorrichtung zum Detektieren einer Betätigungsmenge eines Betätigungselements nach Anspruch 1, wobei wenn der Detektionswert des Positionsdetektors den Endpunkt-Detektionswert übersteigt, der Startpunkt-Detektionswert-Korrekturabschnitt die Betätigung von wenn der Detektionswert des Positionsdetektors den Endpunkt-Detektionswert übersteigt bis wenn der Detektionswert in die Nähe des Startpunkt-Detektionswerts zurückkehrt als eine einzelne Betätigung betrachtet, und den zu dem Startpunkt-Detektionswert, welcher auf die einzelne Betätigung folgend korrigiert wird, zu addierenden Wert auf einen vorbestimmten Grenzwert begrenzt.
Vorrichtung zum Detektieren einer Betätigungsmenge eines Betätigungselements nach Anspruch 2, wobei wenn der Detektionswert des Positionsdetektors unter den Startpunkt-Detektionswert fällt, der Startpunkt-Detektionswert-Korrekturabschnitt den Startpunkt-Detektionswert korrigiert ohne den dazu zu addierenden Wert zu begrenzen.
Vorrichtung zum Detektieren einer Betätigungsmenge eines Betätigungselements nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei wenn der Detektionswert des Positionsdetektors um mehr als einen vorbestimmten Fehler-Bestimmungswert unter den Startpunkt-Detektionswert fällt und wenn der Detektionswert des Positionsdetektors um mehr als einen vorbestimmten Fehler-Bestimmungswert den Endpunkt-Detektionswert übersteigt, der Startpunkt-Detektionswert-Korrekturabschnitt den Startpunkt-Detektionswert nicht korrigiert und denselben beibehält.
Vorrichtung zum Detektieren einer Betätigungsmenge eines Betätigungselements nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: das Betätigungselement aus einem Kupplungspedal besteht; der Positionsdetektor aus einem Hubsensor zum Detektieren eines Hubs des Kupplungspedals besteht; das Kupplungspedal einen Pedalarm, welcher derart bereitgestellt ist, dass er um eine Pedal-Schwenkwelle schwenkbar ist, sowie einen Pedalteil umfasst, welcher an einem freien Endabschnitt des Pedalarms bereitgestellt und von einem Fahrer zu betätigen ist; und der Hubsensor einen Sensorhebel, welcher derart bereitgestellt ist, dass er um eine Sensor-Schwenkwelle schwenkbar ist, welche parallel mit der Pedal-Schwenkwelle an einer Position entfernt von der Pedal-Schwenkwelle derart angeordnet ist, dass der Sensorhebel gemäß einem Schwenken des Pedalarms schwenkt, und einen Rotations-Winkelsensor zum Detektieren eines Schwenkwinkels des Sensorhebels umfasst.
Elektronische Parkbremse-Steuer-/Regeleinheit, umfassend: die Vorrichtung zum Detektieren einer Betätigungsmenge eines Betätigungselements nach Anspruch 5; und einen elektronischen Parkbremse-Steuer-/Regelabschnitt, welcher eine elektronische Parkbremse-Vorrichtung auf Grundlage von wenigstens dem Hub des Kupplungspedals antriebsteuert/-regelt, welcher von dem Hubsensor detektiert wird, wobei der elektronische Parkbremse-Steuer-/Regelabschnitt die elektronische Parkbremse-Vorrichtung auf der Grundlage des Hubs des Kupplungspedals ausschaltet.