DE112014000780T5 - Fahrzeuggebundene Radarvorrichtung zum Erkennen eines Radarsensorbefestigungswinkels - Google Patents

Fahrzeuggebundene Radarvorrichtung zum Erkennen eines Radarsensorbefestigungswinkels Download PDF

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Abstract

Eine fahrzeuggebundene Radarvorrichtung beinhaltet einen Radarsensor und einen Befestigungswinkelberechnungsabschnitt, der einen Befestigungswinkel des Radarsensors berechnet, und der Radarsensor ist an einem Fahrzeug so angebracht, dass ein Messbereich eine Richtung von 90 Grad relativ zu einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs beinhaltet, und erfasst eine relative Geschwindigkeit zu einem Beobachtungspunkt, bei dem die Radarwelle in dem Messbereich reflektiert wird, und einen Azimut, an dem sich der Beobachtungspunkt befindet. Der Befestigungswinkelberechnungsabschnitt berechnet einen Befestigungswinkel des Radarsensors aus einem Azimut eines Nullgeschwindigkeitsbeobachtungspunkts, wobei der Nullgeschwindigkeitsbeobachtungspunkt der Beobachtungspunkt mit einer relativen Geschwindigkeit null ist.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Radarvorrichtung und insbesondere eine fahrzeuggebundene Radarvorrichtung, die an einem Fahrzeug angebracht ist, um unterschiedliche Ziele um das Fahrzeug herum zu erfassen.
  • [Hintergrund]
  • Herkömmlicherweise werden fahrzeuggebundene Radarvorrichtungen verwendet, um unterschiedliche Ziele um das Fahrzeug herum zu erfassen und ein Kollisionsrisiko für das Fahrzeug mit dem Ziel zu messen. Derartige fahrzeuggebundene Radarvorrichtungen können eine Position eines Ziels fehlerhaft erfassen, wenn eine Abweichung einer optischen Achse auftritt, das heißt, wenn eine optische Achse einer Radarwelle (beispielsweise Millimeterwelle, Laserstrahl, Ultraschallwelle) von einer vorbestimmten Befestigungsrichtung (beispielsweise einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs) aus unterschiedlichen Gründen (wie beispielsweise Änderungen über die Zeit) abweicht. Die optische Achse, wie sie hierin verwendet wird, ist eine Achse, die sich durch die Mitte eines Messbereichs der fahrzeuggebundenen Radarvorrichtung erstreckt.
  • Als ein Verfahren zum Erfassen einer derartigen Abweichung der optischen Achse offenbart JP-A-H9-250970 ein Verfahren unter Verwendung der Azimutabhängigkeit von relativer Geschwindigkeit zu einem stationären Objekt.
  • Insbesondere wenn eine relative Geschwindigkeit des stationären Objekts, das durch das Radar beobachtet wird, Vs ist, eine Eigenfahrzeuggeschwindigkeit Vh ist und ein Azimut, bei dem ein Ziel existiert, θ ist (der Azimut in dem Radarkoordinatensystem auf der Basis der optischen Achse), haben sie eine Beziehung, die durch die folgende Gleichung (1) ausgedrückt ist, wobei ein Parameter A ein Verhältnis von Geschwindigkeitsfehlern, die in der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit Vh enthalten sind, und der relativen Geschwindigkeit Vs ist und A = 1 einen Fall repräsentiert, in dem kein Fehler existiert.
  • [Formel 1]
    • Vs / Vh = A·cos(θ) (1)
  • Wenn die Abweichung der optischen Achse (ein Winkel der optischen Achse relativ zur Befestigungsrichtung) α ist, wird ein ersichtlicher Azimut (ein Azimut in dem Fahrzeugkoordinatensystem auf der Basis der Befestigungsrichtung) θ' als θ' = θ – α ausgedrückt. Die erfassten relativen Geschwindigkeiten sind die gleichen ungeachtet einer Anwesenheit oder Abwesenheit der Abweichung der optischen Achse. Wird die Abweichung der optischen Achse berücksichtigt, kann die Gleichung (1) durch eine Gleichung (2) ersetzt werden.
  • [Formel 2]
    • Vs / Vh = A·cos(θ – α) (2)
  • Das heißt, in einem Diagramm, das mit Vs/Vh und der Azimutwinkelmessung θ geplottet ist, wird ein Spitzenwert erlangt, wenn θ = 0 gilt, wenn es keine Abweichung der optischen Achse gibt (α = 0), und der Spitzenwert wird erlangt, wenn θ = α gilt, wenn es eine Abweichung der optischen Achse gibt (α ≠ 0). Demzufolge wird der Betrag der Abweichung der optischen Achse als α geschätzt.
  • [Literaturliste]
  • [Patentliteratur]
    • [Patentdokument 1] JP-A-H9-250970
  • [Überblick über die Erfindung]
  • [Technisches Problem]
  • Obwohl das in der vorstehenden Patentliteratur beschriebene Verfahren erreicht wird, wenn der Reflexionspunkt auf dem stationären Objekt sich in einer horizontalen Ebene befindet, die die optische Achse des fahrzeuggebundenen Radars beinhaltet, befindet sich der Reflexionspunkt nicht immer auf der horizontalen Ebene, die die optische Achse beinhaltet. Demzufolge ist es schwierig, den Betrag der Abweichung der optischen Achse unter Verwendung dieses Verfahrens genau zu erfassen.
  • Das heißt, wenn sich der Reflexionspunkt außerhalb der horizontalen Ebene befindet, die die optische Achse beinhaltet, gibt es eine Geschwindigkeitskomponente in einer vertikalen Richtung, die einer vertikalen Position des Reflexionspunkts entspricht (eine Distanz von der horizontalen Ebene), und der Parameter A versäumt es, konstant zu bleiben. Demzufolge wird in dem Diagramm, das mit Vs/Vh geplottet ist, keine ersichtliche Spitze erlangt. Der Einfluss wird auffallender, wenn das fahrzeuggebundene Radar einen größeren vertikalen Sichtwinkel hat.
  • Da die Abweichung der optischen Achse durch den Befestigungswinkel der fahrzeuggebundenen Radarvorrichtung (insbesondere ein Antennenabschnitt) erzeugt wird, der bezüglich des Fahrzeugs variiert, kann der Betrag der Abweichung der optischen Achse durch Erlangen des Befestigungswinkels durch ein Verfahren erlangt werden.
  • Die vorliegende Offenbarung stellt eine fahrzeuggebundene Radarvorrichtung bereit, die einen Befestigungswinkel bezüglich eines Fahrzeugs auf stabile Weise ungeachtet einer Höhe eines Beobachtungspunkts erlangen kann, bei dem eine Radarwelle reflektiert wird.
  • [Lösung des Problems]
  • Die fahrzeuggebundene Radarvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung beinhaltet einen Radarsensor und einen Befestigungswinkelberechnungsabschnitt. Der Radarsensor ist an einem Fahrzeug derart angebracht, dass ein Azimut von 90 Grad relativ zu einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs in einem Messbereich beinhaltet ist, und sendet und empfängt eine Testwelle, um mindestens eine relative Geschwindigkeit zu einem Beobachtungspunkt, bei dem eine Radarwelle in dem Messbereich reflektiert wird, und einen Azimut zu erfassen, bei dem sich der Beobachtungspunkt befindet. Der Befestigungswinkelberechnungsabschnitt berechnet einen Befestigungswinkel des Radarsensors aus einem Azimut eines Nullgeschwindigkeitsbeobachtungspunkts, wobei der Nullgeschwindigkeitsbeobachtungspunkt der Beobachtungspunkt mit einer relativen Geschwindigkeit null unter den durch den Radarsensor erfassten Beobachtungspunkten ist.
  • Das heißt, wenn ein Objekt, das am Azimut von 90 Grad (nachfolgend einfach als „90-Grad-Azimut” bezeichnet) bezüglich der Vorwärts-Rückwärts-Richtung (Fahrtrichtung) des Fahrzeugs existiert, sich dem Fahrzeug nicht nähert, das heißt, wenn das Objekt ein stationäres Objekt wie eine Wand oder Fahrzeug ist, das Seite an Seite mit dem Fahrzeug fährt, hat das Objekt nur eine Geschwindigkeitskomponente in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs. Da das Objekt keine Geschwindigkeitskomponente in einer Richtung der Radarvorrichtung hat (90-Grad-Richtung relativ zur Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs), wird es als ein Nullgeschwindigkeitsbeobachtungspunkt ungeachtet einer Höhe des Reflexionspunkts erfasst. Demzufolge kann der Azimut, bei dem der Nullgeschwindigkeitsbeobachtungspunkt durch den Radarsensor erfasst wird, als 90-Grad-Azimut identifiziert werden, und somit kann eine entsprechende Beziehung zwischen dem Fahrzeugkoordinatensystem auf der Basis der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs und dem Radarkoordinatensystem auf der Basis der optischen Achse des Radars identifiziert werden. Demzufolge kann gemäß der vorliegenden Offenbarung ein tatsächlicher Befestigungswinkel des Radarsensors bezüglich des Fahrzeugs auf stabile Weise erlangt werden, und ferner kann der Betrag der Abweichung der optischen Achse aus einer Differenz zwischen dem tatsächlichen Befestigungswinkel und einem gewünschten Befestigungswinkel erlangt werden.
  • [Kurzbeschreibung der Zeichnungen]
  • 1 ist ein Blockschaltbild, das eine Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugsteuersystems darstellt.
  • 2 ist ein Ablaufdiagramm einer Befestigungswinkelschätzverarbeitung.
  • 3 ist eine erläuternde Ansicht, die eine Befestigungsposition eines Radarsensors, eines Radarkoordinatensystems und eines Fahrzeugkoordinatensystems darstellt.
  • 4 ist eine erläuternde Ansicht von Beobachtungswerten eines gestutzten Mittels und ihrer Verteilung.
  • [Beschreibung der Ausführungsformen]
  • Mit Bezug auf die Zeichnungen werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
  • <Gesamtkonfiguration>
  • Ein Fahrzeugsteuersystem 1, wie es in 1 dargestellt ist, wird verwendet, um an einem Fahrzeug angebracht zu sein, und beinhaltet einen Radarsensor 10, Fahrzeugzustandserfassungssensoren 20, eine Signalverarbeitungseinheit 30 und eine Steuerungsausführungseinheit 40. Die Signalverarbeitungseinheit 30 ist konfiguriert, um mit dem Radarsensor 10, den Fahrzeugzustandserfassungssensoren 20 und der Steuerungsausführungseinheit 40 zu kommunizieren. In dem Fahrzeugsteuersystem 1 ist ein Kommunikationsverfahren zwischen Komponenten nicht besonders beschränkt.
  • Die Radarsensoren 10 sind jeweils auf dem rechten und linken Ende eines hinteren Teils eines Eigenfahrzeugs (das Fahrzeug, in dem das Fahrzeugsteuersystem 1 angebracht ist) mit einem Befestigungswinkel angebracht, in dem jede Zentrumsachse eines Messbereichs des Radarsensor 10 (nachfolgend als eine „optische Achse” bezeichnet) nach außen durch einen Referenzbefestigungswinkel (in diesem Beispiel 40 Grad) relativ zu einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs orientiert ist (der Radarsensor 10 auf dem rechten Ende ist nach rechts orientiert und der Radarsensor 10 auf dem linken Ende ist nach links orientiert) (vgl. 3). Der Messbereich ist festgelegt, um eine Richtung von 90 Grad bezüglich der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs zu beinhalten (nachfolgend als ein „90-Grad-Azimut” bezeichnet). In diesem Beispiel deckt der Messbereich eine Spanne von annähernd ±90 Grad um die optische Achse ab. Nachfolgend wird ein Koordinatensystem basierend auf der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs als ein Fahrzeugkoordinatensystem (in dem ein Winkel als θ ausgedrückt ist) bezeichnet, während ein Koordinatensystem basierend auf der optischen Achse als ein Radarkoordinatensystem (in dem ein Winkel als ϕ ausgedrückt ist) bezeichnet wird. Ist der Radarsensor 10 an dem Fahrzeug mit einem korrekten Befestigungswinkel angebracht, wird das Radarkoordinatensystem bezüglich des Fahrzeugkoordinatensystems um einen Referenzbefestigungswinkel gedreht.
  • Ferner ist der Radarsensor 10 durch ein bekanntes frequenzmoduliertes Dauerstrichradar (FMCW-Radar, frequency modulated continuous wave radar) gebildet, das eine Millimeterwelle verwendet und eine Radarwelle (FMCW-Welle) unter Verwendung eines Antennenarrays sendet und empfängt, um eine Distanz zu einem Punkt zu erfassen, bei dem die Radarwelle in dem Messbereich (nachfolgend als „Beobachtungspunkt” bezeichnet) reflektiert wird, eine relative Geschwindigkeit zum Beobachtungspunkt zu erfassen und einen Azimut, bei dem der Beobachtungspunkt existiert, zu erfassen, und überträgt diese Daten als Beobachtungsdaten zur Signalverarbeitungseinheit 30. Die Radarwelle ist nicht auf die FMCW-Welle beschränkt, und jegliche andere Modulationsverfahren, die Distanz und Azimut eines Objekts erfassen können, das keine relative Geschwindigkeit aufweist, können ebenso verwendet werden.
  • Die Fahrzeugzustandserfassungssensoren 20 bestehen aus mehreren Sensoren, die einen Bewegungszustand des Fahrzeugs erfassen, und beinhalten mindestens einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Gierratensensor und einen Lenkwinkelsensor. Die Sensoren sind nicht auf diese Sensoren beschränkt, und jegliche anderen Sensoren, die Informationen erfassen, die zum Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit oder Bestimmen, ob das Fahrzeug geradeaus fährt, notwendig sind, können ebenso verwendet werden. Die jeweiligen Sensoren, die die Fahrzeugzustandserfassungssensoren 20 bilden, übertragen das Erfassungsergebnis an die Signalverarbeitungseinheit 30.
  • Die Signalverarbeitungseinheit 30 ist eine elektronische Steuereinheit, die das Fahrzeugsteuersystem 1 integral steuert, und ist hauptsächlich durch einen bekannten Mikrocomputer ausgebildet, der eine CPU, ein ROM, ein RAM und dergleichen beinhaltet. Die Signalverarbeitungseinheit 30 erfasst ein Ziel, das in dem Messbereich existiert, basierend auf den Beobachtungspunktdaten, die vom Radarsensor 10 empfangen werden, und führt mindestens eine Fahrunterstützungsverarbeitung, die eine Fahrerfahroperation basierend auf dem erfassten Ziel unterstützt, und eine Befestigungswinkelschätzverarbeitung aus, die einen Befestigungswinkel des Radarsensors 10 basierend auf den Beobachtungspunktdaten schätzt.
  • Die Steuerungsausführungseinheit 40 führt hörbare und sichtbare Unterrichtung eines Fahrers unter Verwendung unterschiedlicher fahrzeuggebundener Ausstattung in Antwort auf einen Befehl von der Signalverarbeitungseinheit 30 und mehrere Fahrzeugsteuerungen aus, die zur Fahrunterstützung notwendig sind.
  • <Verarbeitung>
  • Als Nächstes wird eine Verarbeitung erläutert, die durch die Signalverarbeitungseinheit 30 ausgeführt wird. Eine Speichereinheit (beispielsweise ROM), die in der Signalverarbeitungseinheit 30 beinhaltet ist, speichert ein Programm zum Ausführen der Fahrunterstützungsverarbeitung, der Befestigungswinkelschätzverarbeitung und dergleichen.
  • Da die Fahrunterstützungsverarbeitung eine bekannte Verarbeitung ist, wird ihre Erläuterung weggelassen. In der folgenden Beschreibung wird die Befestigungswinkelschätzverarbeitung im Detail beschrieben.
  • Die Befestigungswinkelschätzverarbeitung startet ausgehend von einer Inbetriebnahme eines Motors des Eigenfahrzeugs.
  • Wenn die Befestigungswinkelschätzverarbeitung startet, erlangt die Signalverarbeitungseinheit 30 als Erstes Beobachtungspunktdaten (eine Distanz, eine relative Geschwindigkeit, einen Azimut zum Beobachtungspunkt) vom Radarsensor 10 (S110).
  • Dann bestimmt die Signalverarbeitungseinheit 30, ob eine Sicherungsbedingung zum Sichern der Beobachtungsdaten als Wandkandidatenpunktdaten erfüllt ist (S120). Insbesondere werden die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkwinkel und die Gierrate aus dem Erfassungsergebnis der Fahrzeugzustandserfassungssensoren 20 erlangt, und die Sicherungsbedingung wird als erfüllt bestimmt, wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als eine untere Grenzgeschwindigkeit (beispielsweise 50 km/h) ist, bei der ein stationäres Objekt und ein sich bewegendes Objekt mit einer spezifischen Genauigkeit identifiziert werden können, und der Lenkwinkel oder die Gierrate nicht größer als ein oberer Grenzwert ist, der es erlaubt, zu erkennen, dass das Eigenfahrzeug geradeaus fährt.
  • Wenn die Sicherungsbedingung bei S120 als nicht erfüllt bestimmt wird, kehrt die Verarbeitung zu S110 zurück und die Beobachtungspunktdaten im nachfolgenden Zyklus werden erlangt. Wenn andererseits die Sicherungsbedingung bei S120 als erfüllt bestimmt wird, wählt die Signalverarbeitungseinheit 30 eine der bei S110 erlangten Beobachtungspunktdaten aus, für die später beschriebene Verarbeitungen (S140 bis S220) nicht ausgeführt werden (S130). Die ausgewählten Beobachtungspunktdaten werden nachfolgend als Zielbeobachtungspunktdaten bezeichnet, und der Beobachtungspunkt, der durch die Zielbeobachtungspunktdaten angegeben ist, wird nachfolgend als ein Zielbeobachtungspunkt bezeichnet.
  • Dann bestimmt die Signalverarbeitungseinheit 30, ob der Zielbeobachtungspunkt ein Wandkandidat ist (S140). Insbesondere wird der Zielbeobachtungspunkt als ein Wandkandidat bestimmt, wenn eine in den Zielbeobachtungspunktdaten angegebene relative Geschwindigkeit Vs 0 ist (d. h. ein Nullgeschwindigkeitsbeobachtungspunkt). Ferner kann bei dieser Bestimmung die Bedingung beinhalten, ob der Zielbeobachtungspunkt in der Nähe des Fahrzeugs (beispielsweise innerhalb einer Durchschnittsdistanz zwischen dem Fahrzeug, das auf einer am weitesten links befindlichen Spur einer Schnellstraße fährt, und einer Schallschutzwand) oder in einem vorbestimmten Bereich (beispielsweise ±20 Grad) bezüglich des Azimuts existiert, was 90 Grad im Fahrzeugkoordinatensystem (d. h. in diesem Beispiel 50 Grad im Radarkoordinatensystem) entspricht.
  • Wenn bei S140 für den Zielbeobachtungspunkt bestimmt wird, dass er kein Wandkandidat ist, werden die Verarbeitungen bei S150 bis S210, die später beschrieben werden, übersprungen. Wenn andererseits bei S140 für den Zielbeobachtungspunkt bestimmt wird, dass er ein Wandkandidat ist, speichert die Signalverarbeitungseinheit 30 die Zielbeobachtungspunktdaten als Wandkandidatenbeobachtungspunktdaten in dem Speicher (S150).
  • Dann zählt die Signalverarbeitungseinheit 30 einen Wandkandidatenbeobachtungspunktezähler hoch (S160). Der Wandkandidatenbeobachtungspunktezähler initialisiert den Zählwert (null-gelöscht) ausgehend von der Inbetriebnahme der Verarbeitung.
  • Dann bestimmt die Signalverarbeitungseinheit 30, ob die Anzahl von Wandkandidatenbeobachtungspunkten (d. h. der Zählwert des Wandkandidatenbeobachtungspunktezählers) eine vorbestimmten spezifizierten Wert N erreicht (S170).
  • Wenn bei S170 für die Anzahl von Wandkandidaten bestimmt wird, dass sie den spezifizierten Wert N nicht erreicht, werden die Verarbeitungen bei S180 bis S210, die später beschrieben werden, übersprungen. Wenn andererseits bei S170 für die Anzahl von Wandkandidatenbeobachtungspunkten bestimmt wird, dass sie den spezifizierten Wert N erreicht, berechnet die Signalverarbeitungseinheit 30 einen Wandazimutschätzwert ϕWand, d. h. einen Wandazimut, der in dem Radarkoordinatensystem auf der Basis der Wandkandidatenbeobachtungspunktdaten beobachtet wird, die in dem Speicher gespeichert sind, unter Verwendung des robusten Schätzverfahrens (S180). In diesem Beispiel wird ein getrimmtes Mittel, was eines der robusten Schätzverfahren ist, verwendet. Insbesondere durch Fokussieren des Azimuts der Wandkandidatenbeobachtungspunkte und Annehmen, dass der Azimut der Wandkandidatenbeobachtungspunktdaten sich in der Spanne θmin bis θmax verteilt, wird ein Wandazimutschätzwert ϕWand durch Verwerfen von N × α (0 < α < 1, beispielsweise α = 0,2)-Daten auf dem θmax-Ende des Azimuts und N × α-Daten auf dem θmin-Ende des Azimuts (vgl. 4) und Berechnen eines Mittelwerts des Azimuts der verbleibenden (N – 2α) Wand kandidatenbeobachtungspunktdaten erlangt. Das Verfahren zum Berechnen des Wandazimutschätzwerts ϕWand ist nicht auf getrimmte Mittel beschränkt, und jegliche anderen robusten Schätzverfahren können ebenso verwendet werden.
  • Dann berechnet die Signalverarbeitungseinheit 30 einen Befestigungswinkel θInst unter Verwendung des Wandazimutschätzwerts ϕWand, der bei S180 berechnet wird (S190). Insbesondere wird θInst von einer Gleichung (3) durch Verwenden des Wandazimuts in dem Fahrzeugkoordinatensystem als θWand (= 90 Grad) erlangt (vgl. 3). θInst = θWand – ϕWand (3)
  • Dann berechnet die Signalverarbeitungseinheit 30 einen Betrag ΔθInst einer Achsenabweichung durch Erlangen einer Differenz zwischen den Befestigungswinkel θInst, der durch die Gleichung (3) berechnet wird, und einem vorbestimmten korrekten Befestigungswinkel (S200).
  • Dann löscht die Signalverarbeitungseinheit 30 den gespeicherten Wert der Wandkandidatenbeobachtungspunktdaten und initialisiert den Zählwert des Wandkandidatenbeobachtungspunktezählers (S210).
  • Dann bestimmt die Signalverarbeitungseinheit 30, ob alle bei S110 erlangten Beobachtungspunktdaten bei S130 ausgewählt sind (S220). Gibt es bei S220 irgendwelche nicht ausgewählten Beobachtungspunktdaten, kehrt die Verarbeitung zu S130 zurück und die Verarbeitungen von S130 bis S210 werden wiederholt. Werden alle Beobachtungspunktdaten ausgewählt, kehrt die Verarbeitung zu S110 zurück und die Beobachtungspunktdaten des nachfolgenden Zyklus werden erlangt.
  • Der erlangte Befestigungswinkel θInst und der Achsenabweichungsbetrag ΔθInst (Betrag einer Abweichung von der Achse) können auf einem Anzeigebildschirm in dem Fahrzeug angezeigt werden, oder ein Alarm kann für einen Passagier des Fahrzeugs erzeugt werden, wenn der Achsenabweichungsbetrag ΔθInst einen vorbestimmten erlaubten Betrag überschreitet. Alternativ kann eine Abweichung der optischen Achse unter Verwendung des Befestigungswinkels θInst automatisch korrigiert werden, wenn die Positionsinformationen des Beobachtungspunkts, der durch die Signalverarbeitungseinheit 30 erfasst wird, in das Fahrzeugkoordinatensystem konvertiert werden.
  • <Wirkung>
  • In dieser Ausführungsform ist der Radarsensor 10 an dem Fahrzeug so angebracht, dass ein 90-Grad-Azimut des Fahrzeugkoordinatensystems in dem Messbereich beinhaltet ist. Die Signalverarbeitungseinheit 30 extrahiert einen Beobachtungspunkt, bei dem die relative Geschwindigkeit 0 ist (Nullgeschwindigkeitsbeobachtungspunkt), als einen Wandkandidatenbeobachtungspunkt auf der Basis von Wellen, die durch eine Wand reflektiert werden, die bei dem 90-Grad-Azimut existiert, aus den Beobachtungspunktdaten, die durch den Radarsensor erfasst werden, und der Befestigungswinkel des Radarsensors wird vom Azimut des Wandkandidatenbeobachtungspunkts erlangt.
  • In anderen Worten, da der Azimut des Wandkandidatenbeobachtungspunkts, der durch den Radarsensor 10 erfasst wird, durch das Radarkoordinatensystem auf der Basis der optischen Achse repräsentiert ist und der 90-Grad-Azimut durch das Fahrzeugkoordinatensystem auf der Basis der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs repräsentiert ist, kann eine entsprechende Beziehung zwischen dem Radarkoordinatensystem und dem Fahrzeugkoordinatensystem (dem Befestigungswinkel des Radarsensors 10) spezifiziert werden.
  • Ferner können, da der Beobachtungspunkt basierend auf dem Objekt, das bei dem 90-Grad-Azimut existiert, als der Nullgeschwindigkeitsbeobachtungspunkt ungeachtet der Höhe des Punkts verwendet wird, bei dem die Radarwelle reflektiert wird, der Befestigungswinkel und somit der Betrag der Abweichung der optischen Achse des Radarsensors 10 auf stabile Weise erfasst werden.
  • Ferner wird in dieser Ausführungsform der Nullgeschwindigkeitsbeobachtungspunkt, der erlangt wird, wenn das Eigenfahrzeug geradeaus und mit einer Geschwindigkeit nicht kleiner als eine untere Grenzgeschwindigkeit fährt, und sich innerhalb einer erlaubten Distanz vom Eigenfahrzeug befindet, als der Wandkandidatenbeobachtungspunkt verwendet, und der Azimut des Wandkandidatenbeobachtungspunkts wird unter Verwendung eines getrimmten Mittels, was eines von robusten Schätzverfahren ist, auf der Basis von Beobachtungsergebnissen des Azimuts mehrerer Wandkandidatenbeobachtungspunkte berechnet. Demzufolge kann ein Nullgeschwindigkeitsbeobachtungspunkt basierend auf einem Objekt außer einem Objekt (wie beispielsweise eine Schallschutzwand), das sich in der 90-Grad-Richtung des Eigenfahrzeugs befindet, ausgeschlossen werden und der Azimut des Wandkandidatenbeobachtungspunkts kann mit hoher Präzision erlangt werden.
  • <Weitere Ausführungsformen>
  • Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung vorstehend beschrieben wurden, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen beschränkt, und unterschiedliche Modifikationen können gemacht werden. Beispielsweise kann eine Funktion eines Elements in mehrere Elemente unterteilt werden oder eine Funktion mehrerer Elemente kann in ein Element integriert werden. Ferner kann mindestens ein Teil der Konfiguration in den vorstehenden Ausführungsformen durch eine bekannte Konfiguration mit einer ähnlichen Funktion ersetzt werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Fahrzeugsteuersystem
    10
    Radarsensor
    20
    Fahrzeugzustandserfassungssensoren
    30
    Signalverarbeitungseinheit
    40
    Steuerungsausführungseinheit

Claims (6)

  1. Fahrzeuggebundene Radarvorrichtung, aufweisend: einen Radarsensor (10), der an einem Fahrzeug derart angebracht ist, dass ein Messbereich eine Richtung von 90 Grad relativ zu einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs beinhaltet, und eine Radarwelle sendet und empfängt, wodurch er mindestens eine relative Geschwindigkeit zu einem Beobachtungspunkt, bei dem die Radarwelle in dem Messbereich reflektiert wird, und einen Azimut erfasst, bei dem sich der Beobachtungspunkt befindet; und einen Befestigungswinkelberechnungsabschnitt (30), der einen Befestigungswinkel des Radarsensors aus einem Azimut eines Nullgeschwindigkeitsbeobachtungspunkts berechnet, wobei der Nullgeschwindigkeitsbeobachtungspunkt der Beobachtungspunkt mit einer relativen Geschwindigkeit null unter den durch den Radarsensor erfassten Beobachtungspunkten ist.
  2. Fahrzeuggebundene Radarvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Radarsensor eine FMCW-Welle als die Radarwelle verwendet.
  3. Fahrzeuggebundene Radarvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Befestigungswinkelberechnungsabschnitt eine robuste Schätzung auf die Berechnung des Azimuts des Nullgeschwindigkeitsbeobachtungspunkts anwendet (S180).
  4. Fahrzeuggebundene Radarvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei der Befestigungswinkelberechnungsabschnitt ein getrimmtes Mittel für die robuste Schätzung verwendet.
  5. Fahrzeuggebundene Radarvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Befestigungswinkelberechnungsabschnitt den Azimut des Nullgeschwindigkeitsbeobachtungspunkts, der während Fahren mit einer vorbestimmten unteren Grenzgeschwindigkeit oder mehr (S120-JA) erfasst wird, zur Berechnung des Befestigungswinkels verwendet.
  6. Fahrzeuggebundene Radarvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Befestigungswinkelberechnungsabschnitt den Azimut des Nullgeschwindigkeitsbeobachtungspunkts, der erfasst wird, wenn ein Eigenfahrzeug geradeaus fährt (S120-JA), zur Berechnung des Befestigungswinkels verwendet.
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