DE112011105363T5 - Steuerungsvorrichtung für Verbrennungsmotoren - Google Patents

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Hiroi Nagasawa
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Abstract

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Steuerungsvorrichtung für eine Verbrennungsmotor zum Durchführen einer Abgasrückführungssteuerung, um einen Betriebszustand einer Abgasrückführungsvorrichtung gemäß einer Abgasrückführungssollmenge (TRegr) zu steuern, die derart eingestellt wird, das ein erfasstes Luft-Kraftstoff-Verhältnis einem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis entspricht. Wenn sich das Vorzeichen eines Verhältnisses eines Änderungsbetrags (Rtregr) einer tatsächlichen Abgasrückführungssollmenge bezogen auf einen Änderungsbetrag eines Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameters, der zum Einstellen einer Abgasrückführungsgrundmenge verwendet wird, von dem des Verhältnisses des Änderungsbetrags einer referentiellen Abgasrückführungssollmenge bezogen auf den Änderungsbetrag des Abgasrückführungsgrundmengeeinstellparameters unterscheidet, wird die Durchführung einer Lernfunktion verboten, die einen gelernten Korrekturwert (KGn) auf der Grundlage eines momentanen Korrekturwerts (KT) zum derartigen Korrigieren der derzeitigen Abgasrückführungssollmenge, dass die Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung null wird, berechnet.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Diese Erfindung bezieht sich auf eine Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor.
  • Stand der Technik
  • In dem Patentdokument 1 wird ein Verbrennungsmotor mit einer Abgasrückführungsvorrichtung (nachstehend wird diese Vorrichtung als ”AGR-Vorrichtung” bezeichnet) beschrieben. Diese AGR-Vorrichtung führt einer Brennkammer eines Motors ein Abgas zu (d. h. sie führt es zurück), indem sie ein Abgas, das von der Brennkammer in einen Abgasdurchgang abgegeben wird, in einen Ansaugdurchgang einlässt. Unten wird das Abgas, das der Brennkammer von der AGR-Vorrichtung zugeführt wird, als ”AGR-Gas” bezeichnet, und eine Menge des AGR-Gases, die der Brennkammer zugeführt wird, wird als ”AGR-Gasmenge” bezeichnet.
  • Die in dem Patentdokument 1 beschriebene AGR-Vorrichtung hat ein AGR-Steuerungsventil. Dieses AGR-Steuerungsventil ist derart aufgebaut, dass sein Öffnungsgrad geändert werden kann. Die AGR-Gasmenge kann gesteuert werden, indem der Öffnungsgrad des AGR-Steuerungsventils gesteuert wird. Dann verringert das AGR-Gas bei der Verbrennung die Menge einer Substanz (insbesondere Stickoxid), die durch Verbrennung eines Kraftstoffs erzeugt wird. Das heißt, dass das AGR-Gas eine von der Brennkammer abgegebene Abgasemission senkt.
  • Die AGR-Gasmenge zur optimalen Senkung der Abgasemission hängt vom Motorbetriebszustand (d. h. dem Betriebszustand des Motors) ab. In dem im Patentdokument 1 beschriebenen Motor werden die vom Motorbetriebszustand abhängenden AGR-Gasmengen zur optimalen Senkung der Abgasemission zuvor durch einen Versuch etc. ermittelt, diese ermittelten AGR-Gasmengen werden in einer elektronischen Steuerungsvorrichtung des Motors als AGR-Sollgasmengen gespeichert, aus den in der elektronischen Steuerungsvorrichtung gespeicherten AGR-Sollgasmengen wird während des Motorbetriebs (d. h. während des Betriebs des Motors) abhängig vom Motorbetriebszustand die AGR-Sollgasmenge bezogen, und der Öffnungsgrad des AGR-Steuerungsventils wird derart gesteuert, dass die tatsächliche AGR-Gasmenge dieser bezogenen AGR-Sollgasmenge entspricht.
  • Entgegenhaltungen
    • Patentliteratur 1: JP 2009-255219 A
  • Kurzdarstellung der Erfindung
  • 1. Technisches Problem
  • Wenn die AGR-Gasmenge zunimmt, nimmt die Menge der in die Brennkammer des Motors gesaugten Luft (nachstehend wird diese Menge der Luft als ”Ansaugluftmenge” bezeichnet) ab, und mit abnehmender AGR-Gasmenge nimmt die Ansaugluftmenge zu. Indem der Öffnungsgrad des AGR-Steuerungsventils gesteuert wird, kann somit die Ansaugluftmenge gesteuert werden, und darüber hinaus kann ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines in der Brennkammer gebildeten Mischgases (nachstehend wird dieses Luft-Kraftstoff-Verhältnis einfach als ”Luft-Kraftstoff-Verhältnis” bezeichnet) gesteuert werden. Um das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf ein bestimmtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu steuern, kann das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis zum Beispiel auf das bestimmte Luft-Kraftstoff-Verhältnis gesteuert werden, indem die AGR-Sollgasmenge geeignet erhöht wird, wenn das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das bestimmte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist (d. h. wenn das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis magerer als das bestimmte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist), und die AGR-Sollgasmenge kann geeignet verringert wird, wenn das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis kleiner als das bestimmte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist (d. h. wenn das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis fetter als das bestimmte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist). Das heißt, dass die tatsächliche AGR-Gasmenge zunimmt, falls die AGR-Sollgasmenge erhöht wird, wenn das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das bestimmte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, und dass daher die Ansaugluftmenge abnimmt. Daher nimmt in diesem Fall das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis ab und nähert sich dem bestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Falls die AGR-Sollgasmenge dagegen erhöht wird, wenn das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis kleiner als das bestimmte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, nimmt die tatsächliche AGR-Gasmenge ab, und daher nimmt die Ansaugluftmenge ab. Daher nimmt in diesem Fall das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu und nähert sich dann dem bestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Somit wird das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf das bestimmte Luft-Kraftstoff-Verhältnis gesteuert.
  • Die AGR-Gasmenge, die wie zuvor erläutert zuvor durch die Versuche etc. ermittelt wurde, ist oft eine optimale AGR-Gasmenge, um eine erwartete Eigenschaft des Motors zu erfüllen, wenn der Motorbetriebszustand ein stationärer Zustand ist (d. h. diese Eigenschaft ist eine erwartete Eigenschaft, wenn die Eigenschaft des Motors zum Beispiel eine erwartete Abgasemissionseigenschaft ist, und sie wird im Folgenden als ”erwartete Motoreigenschaft” bezeichnet). Um die erwartete Motoreigenschaft zu erreichen, wenn sich der Motorbetriebszustand vorübergehend ändert (nachstehend wird dieser Zustand als ”Übergangszustand” bezeichnet), kann es deswegen notwendig sein, die AGR-Sollgasmenge abhängig von der vorübergehenden Änderung des Motorbetriebszustands zu korrigieren. Des Weiteren ist die AGR-Sollgasmenge, die zuvor durch die Versuche etc. ermittelt wurde, oft eine optimale AGR-Gasmenge zum Erreichen der erwarteten Motoreigenschaft, wenn Werte der Parameter, die sich auf das den Motor umgebende Umfeld beziehen und den Motorbetriebszustand beeinflussen (zum Beispiel der Atmosphärendruck, die Atmosphärentemperatur, die Temperatur des Motors etc.) bestimmte Werte sind (oder innerhalb eines bestimmten Bereichs liegen). Um die erwartete Motoreigenschaft zu erreichen, wenn die Werte der oben genannten Parameter nicht die oben genannten bestimmten Werte sind (oder nicht innerhalb der oben genannten Bereiche liegen), kann es daher notwendig sein, die AGR-Sollgasmenge abhängig von den Werten der oben genannten Parameter zu korrigieren.
  • In dieser Hinsicht kann eine Korrektur an der AGR-Sollgasmenge abhängig von der vorübergehenden Änderung des Motorbetriebszustands erfolgen, um die erwartete Motoreigenschaft auch dann zu erreichen, wenn sich der Motorbetriebszustand in dem Übergangszustand befindet (nachstehend wird diese Korrektur als ”Übergangskorrektur” bezeichnet), und es erfolgt eine Korrektur an der AGR-Sollgasmenge abhängig von den Werten der oben genannten Parameter, um so die erwartete Motoreigenschaft auch dann zu erreichen, wenn die Werte der oben genannten Parameter nicht die oben genannten bestimmten Werte sind (oder nicht innerhalb des oben genannten bestimmten Bereichs liegen) (nachstehend wird diese Korrektur als ”Umfeldkorrektur” bezeichnet).
  • In dieser Hinsicht werden die Übergangs- und Umfeldkorrekturen ungeachtet dessen durchgeführt, ob das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch diese Korrekturen mit dem oben genannten Luft-Kraftstoff-Verhältnis übereinstimmt. Falls die Übergangs- oder Umfeldkorrektur bei einer Korrektur zum Erhöhen der AGR-Sollgasmenge erfolgt (nachstehend wird diese Korrektur als ”Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrektur” bezeichnet), um so die tatsächliche AGR-Gasmenge zu erhöhen, da das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer als das oben genannte bestimmte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, kann die AGR-Sollgasmenge durch die Übergangs- oder Umfeldkorrektur so korrigiert werden, dass die AGR-Sollgasmenge gesenkt wird. Dann besteht die Möglichkeit, dass die schließlich erzielte AGR-Sollgasmenge (d. h. die durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-, Übergangs- und Umfeldkorrekturen korrigierte AGR-Sollgasmenge) kleiner als die derzeitige AGR-Sollgasmenge wird. Falls die schließlich erzielte AGR-Sollgasmenge kleiner als die derzeitige AGR-Sollgasmenge wird, nimmt in dieser Hinsicht das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu und wird dann größer als das oben genannte Luft-Kraftstoff-Verhältnis, und infolgedessen weicht die Motoreigenschaft deutlich von der erwarteten Motoreigenschaft ab. Falls die Übergangs- oder Umfeldkorrektur dagegen bei einer Korrektur zum Verringern der AGR-Sollgasmenge erfolgt (nachstehend wird diese Korrektur auch als ”Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrektur” bezeichnet), um so die tatsächliche AGR-Gasmenge zu senken, da das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis kleiner als das oben genannte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist, kann die AGR-Sollgasmenge durch die Übergangs- oder Umfeldkorrektur so korrigiert werden, dass die AGR-Sollgasmenge zunimmt. Dann besteht die Möglichkeit, dass die schließlich erzielte AGR-Sollgasmenge (d. h. wie zuvor erläutert die durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-, Übergangs- und Umfeldkorrekturen korrigierte AGR-Sollgasmenge) größer als die derzeitige AGR-Sollgasmenge wird. Falls die schließlich erzielte AGR-Sollgasmenge größer als die derzeitige AGR-Sollgasmenge wird, nimmt in dieser Hinsicht das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis ab und wird dann kleiner als das oben genannte bestimmte Luft-Kraftstoffverhältnis, und die Motoreigenschaft weicht infolgedessen deutlich von der erwarteten Motoreigenschaft ab.
  • Das heißt, dass die Möglichkeit besteht, dass die Motoreigenschaft deutlich von der erwarteten Motoreigenschaft in dem Motor abweicht, wenn die Korrektur an der AGR-Sollgasmenge, die durchgeführt wird, damit das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit dem bestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnis übereinstimmt (d. h. die Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrektur), und die Korrektur an der AGR-Sollgasmenge, die ungeachtet dessen durchgeführt wird, ob das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit dem bestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnis übereinstimmt (d. h. die Übergangs- oder Umfeldkorrektur), beide durchgeführt werden können. In dieser Hinsicht ist die Aufgabe dieser Erfindung, die deutliche Abweichung der Motoreigenschaft von der erwarteten Motoreigenschaft in einem solchen Motor zu einzuschränken.
  • 2. Lösung des Problems
  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, die Folgendes umfasst:
    eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses von in einer Brennkammer erzeugtem Mischgas; und
    eine Abgasrückführungsvorrichtung, die ein Abgas in einen Ansaugdurchgang einlässt, wobei das Abgas aus der Brennkammer zu einem Abgasdurchgang abgegeben wird,
    wobei die Steuerungsvorrichtung wie folgt gestaltet ist:
    ein geschätztes Luft-Kraftstoff-Verhältnis des in der Brennkammer erzeugten Mischgases zu berechnen, wobei das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein Schätzwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist;
    eine Sollmenge des rückgeführten Abgases so einzustellen, dass ein erfasstes Luft-Kraftstoff-Verhältnis so gesteuert wird, dass es mit dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis zusammenpasst, wobei das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein von der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung erfasstes Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist und die Sollmenge ein Sollwert einer Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases ist; und
    eine Abgasrückführungssteuerung durchzuführen, um einen Betriebszustand der Abgasrückführungsvorrichtung so zu steuern, dass dem Abgas mit der Sollmenge des rückgeführten Abgases erlaubt wird, von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassen zu werden.
  • In dieser Hinsicht kann als die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung jede Einrichtung zum Erfassen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des in der Brennkammer gebildeten Mischgases eingesetzt werden, und es kann zum Beispiel ein sogenannter Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor eingesetzt werden, der auf dem Abgasdurchgang des Motors positioniert ist. Des Weiteren ist die Abgasrückführungssollmenge die Menge des Abgases, die von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassen wird, und es kann gesagt werden, dass diese Abgasrückführungssollmenge die Menge ist, die die Rate der Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases (d. h. die Menge des Abgases, die von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassen und dann in die Brennkammer gesaugt wird) bezogen auf die Menge des in die Brennkammer gesaugten Gases (dieses Gas enthält die Luft und das von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassene Abgas) darstellt, oder die Menge ist, die die Rate der Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases bezogen auf die Menge der in die Brennkammer gesaugten Luft darstellt.
  • Des Weiteren ist die Steuerungsvorrichtung der Erfindung gestaltet, eine Funktion zu haben, einen momentanen Korrekturwert zu berechnen, wobei der momentane Korrekturwert ein Korrekturwert ist, um eine derzeitige Sollmenge des rückgeführten Abgases so zu korrigieren, dass eine Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung auf null gesteuert wird, wobei die Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung eine Abweichung des erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in Bezug auf das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist.
  • Des Weiteren hat die Steuerungsvorrichtung dieser Erfindung eine Lernfunktion, um einen gelernten Korrekturwert zu berechnen und den gelernten Korrekturwert zu speichern, wobei der gelernte Korrekturwert ein kumulierter Wert der nacheinander berechneten momentanen Korrekturwerte ist.
  • Des Weiteren wird in der Steuerungsvorrichtung dieser Erfindung eine Korrektur an einem Zusammenhang für eine Grundmenge des rückgeführten Abgases durchgeführt, so dass dem Motor erlaubt wird, ungeachtet der Abweichung des erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Bezug auf das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit einer erwarteten Eigenschaft zu arbeiten, wobei der Zusammenhang ein Zusammenhang zwischen einem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases und der Grundmenge des rückgeführten Abgases ist, der Parameter ein vorbestimmter Parameter ist, der sich auf den Motor bezieht, die Grundmenge ein Grundwert bezüglich der Sollmenge des rückgeführten Abgases ist, und der Zusammenhang vordefiniert ist.
  • Des Weiteren wird in der Steuerungsvorrichtung dieser Erfindung die Grundmenge des rückgeführten Abgases beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases anhand des korrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt, wobei der Parameter durch den momentanen Korrekturwert und den gelernten Korrekturwert korrigiert worden ist, gefolgt von einem Einsatz der eingestellten Grundmenge des rückgeführten Abgases als die Sollmenge des rückgeführten Abgases; oder die Grundmenge des rückgeführten Abgases wird durch den momentanen Korrekturwert und den gelernte Korrekturwert korrigiert, wobei die Grundmenge beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases anhand des korrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt worden ist, gefolgt von einem Einsatz der korrigierten Grundmenge des rückgeführten Abgases als die Sollmenge des rückgeführten Abgases.
  • In dieser Hinsicht ist die Steuerungsvorrichtung gestaltet, die Durchführung der Lernfunktion zu verbieten, wenn sich ein Vorzeichen eines Verhältnisses eines Änderungsbetrags einer tatsächlichen Sollmenge des rückgeführten Abgases in Bezug auf einen Änderungsbetrag des Parameters zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases von einem Vorzeichen eines Verhältnisses eines Änderungsbetrags einer referentiellen Sollmenge des rückgeführten Abgases in Bezug auf den Änderungsbetrag des Parameters zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases unterscheidet, in dem Fall, dass:
    der Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases vor der Korrektur an dem Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases als ein unkorrigierter Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird;
    der Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases nach der Korrektur an dem Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases als ein korrigierter Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird;
    die folgende Sollmenge des rückgeführten Abgases als die referentielle Sollmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird: die Sollmenge des rückgeführten Abgases, die beruhend auf der Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, die beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Sollmenge des rückgeführten Abgases anhand des unkorrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, wobei der Parameter durch den momentanen Korrekturwert und den gelernten Korrekturwert korrigiert worden ist; oder die Sollmenge des rückgeführten Abgases, die beruhend auf der Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, die erzielt wird, indem die Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den momentanen Korrekturwert und den gelernten Korrekturwert korrigiert wird, wobei die Grundmenge beruhend auf dem Parameter zum Einstellen des rückgeführten Abgases anhand des unkorrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt worden ist;
    die folgende Sollmenge des rückgeführten Abgases als die tatsächliche Sollmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird: die Sollmenge des rückgeführten Abgases, die beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Sollmenge des rückgeführten Abgases anhand des korrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases beruhend auf der Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, wobei der Parameter durch den momentanen Korrekturwert und den gelernten Korrekturwert korrigiert worden ist; oder die Sollmenge des rückgeführten Abgases, die beruhend auf der Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, die erzielt wird, indem die Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den momentanen Korrekturwert und den gelernten Korrekturwert korrigiert wird, wobei die Grundmenge beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases anhand des korrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt worden ist.
  • Diese Erfindung hat den Vorteil, dass die deutliche Abweichung der Eigenschaft des Motors von der erwarteten Eigenschaft in dem Motor eingeschränkt werden kann, wobei die Abgasrückführungsgrundmengenzusammenhangskorrektur erfolgt, um den Abgasrückführungsgrundmengenzusammenhang so zu korrigieren, dass ungeachtet der Abweichung des erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bezogen auf das geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis die erwartete Eigenschaft als die Eigenschaft des Motors erzielt wird. In dem Fall, dass die Durchführung der Lernfunktion weitergeht, wenn sich das Vorzeichen des Verhältnisses des Änderungsbetrags der tatsächlichen Abgasrückführungssollmenge bezogen auf den Änderungsbetrag des Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameters (nachstehend wird dieses Verhältnis als ”tatsächliche Abgasrückführungssollmengenänderungsrate” bezeichnet) von dem des Verhältnisses des Änderungsbetrags der referentiellen Abgasrückführungssollmenge bezogen auf den Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameter (nachstehend wird dieses Verhältnis als ”referentielle Abgasrückführungssollmengenänderungsrate” bezeichnet) unterscheidet, geht dann die Korrektur des Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameters oder der Abgasrückführungsgrundmenge durch den neu gespeicherten gelernten Korrekturwert weiter, das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis nimmt ab, obwohl das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des in der Brennkammer gebildeten Mischgases (nachstehend wird dieses Luft-Kraftstoff-Verhältnis einfach als ”Luft-Kraftstoff-Verhältnis” bezeichnet) zunehmen sollte, um das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Übereinstimmung zu bringen, und andererseits nimmt das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu, obwohl das Luft-Kraftstoff-Verhältnis abnehmen sollte, um das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Übereinstimmung zu bringen.
  • Allerdings wird gemäß dieser Erfindung die Durchführung der Lernfunktion verboten, wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate von dem der referentiellen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate unterscheidet, und somit kann die deutliche Abweichung der Eigenschaft des Motors von der erwarteten Eigenschaft eingeschränkt werden.
  • Des Weiteren bezieht sich eine andere Erfindung auf eine Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, die Folgendes umfasst:
    eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses von in einer Brennkammer erzeugtem Mischgas; und
    eine Abgasrückführungsvorrichtung, die ein Abgas in einen Ansaugdurchgang einlässt, wobei das Abgas aus der Brennkammer zu einem Abgasdurchgang abgegeben wird,
    wobei die Steuerungsvorrichtung wie folgt gestaltet ist:
    ein geschätztes Luft-Kraftstoff-Verhältnis des in der Brennkammer erzeugten Mischgases zu berechnen, wobei das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein Schätzwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist;
    eine Sollmenge des rückgeführten Abgases so einzustellen, dass ein erfasstes Luft-Kraftstoff-Verhältnis so gesteuert wird, dass es mit dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis zusammenpasst, wobei das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein von der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung erfasstes Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist und die Sollmenge ein Sollwert einer Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases ist;
    unter Verwendung einer Ansaugluftmenge eine geschätzte Menge des rückgeführten Abgases zu berechnen, wobei die geschätzte Menge des rückgeführten Abgases ein Schätzwert einer Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases ist und die Ansaugluftmenge eine der Brennkammer zugeführte Menge an Luft ist; und
    eine Abgasrückführungssteuerung durchzuführen, um einen Betriebszustand der Abgasrückführungsvorrichtung beruhend auf einer Abweichung der geschätzten Menge des rückgeführten Abgases in Bezug auf die Sollmenge des rückgeführten Abgases so durch Rückführung zu steuern, dass die Abweichung auf null gesteuert wird, und dadurch dem Abgas mit der Sollmenge des rückgeführten Abgases zu erlauben, von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassen zu werden.
  • In dieser Hinsicht kann als die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung jede Einrichtung zum Erfassen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des in der Brennkammer gebildeten Mischgases verwendet werden, und es kann zum Beispiel ein sogenannter Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor eingesetzt werden, der auf dem Abgasdurchgang des Motors positioniert ist. Des Weiteren ist die Abgasrückführungssollmenge die Menge des Abgases, die durch die Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassen wird, und es kann gesagt werden, dass diese Abgasrückführungssollmenge eine Rate der Menge des durch die Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases (d. h. die Menge des durch die Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen und dann in die Brennkammer gesaugten Gases) bezogen auf die Menge des in die Brennkammer gesaugten Gases (dieses Gas enthält die Luft und das durch die Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases) darstellt, oder es kann gesagt werden, dass diese Abgasrückführungssollmenge eine Rate der Menge des durch die Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases bezogen auf die Menge der in die Brennkammer eingesaugten Luft darstellt.
  • Des Weiteren hat die Steuerungsvorrichtung dieser Erfindung eine Funktion, einen momentanen Korrekturwert zu berechnen, wobei der momentane Korrekturwert ein Korrekturwert ist, um eine derzeitige Sollmenge des rückgeführten Abgases so zu korrigieren, dass eine Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung auf null gesteuert wird, wobei die Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung eine Abweichung des erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in Bezug auf das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist.
  • Des Weiteren hat die Steuerungsvorrichtung dieser Erfindung eine Lernfunktion, um einen gelernten Korrekturwert zu berechnen und den gelernten Korrekturwert zu speichern, wobei der gelernte Korrekturwert ein kumulierter Wert der nacheinander berechneten momentanen Korrekturwerte ist.
  • Des Weiteren wird in der Steuerungsvorrichtung dieser Erfindung eine Korrektur an einem Zusammenhang für eine Grundmenge des rückgeführten Abgases durchgeführt, so dass dem Motor erlaubt wird, ungeachtet der Abweichung des erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Bezug auf das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit einer erwarteten Eigenschaft zu arbeiten, wobei der Zusammenhang ein Zusammenhang zwischen einem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases und der Grundmenge des rückgeführten Abgases ist, der Parameter ein vorbestimmter Parameter ist, der sich auf den Motor bezieht, die Grundmenge ein Grundwert bezüglich der Sollmenge des rückgeführten Abgases ist, und der Zusammenhang vordefiniert ist.
  • Des Weiteren werden in der Steuerungsvorrichtung dieser Erfindung ein Korrekturkoeffizient für den Parameter und ein Korrekturkoeffizient für die Ansaugluftmenge berechnet, indem ein durch den momentanen Korrekturwert und den gelernten Korrekturwert definierter Korrekturkoeffizient abhängig von einem Verhältnis zwischen der Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung aufgrund einer Differenz, die sich auf den Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases bezieht, und der Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung aufgrund einer Differenz, die sich auf die Ansaugluftmenge bezieht, dividiert wird, wobei der Korrekturkoeffizient für den Parameter ein Korrekturkoeffizient ist, um die Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung aufgrund der Differenz zu beseitigen, die sich auf den Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases bezieht, und der Korrekturkoeffizient für die Ansaugluftmenge ein Korrekturkoeffizient ist, um die Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung aufgrund der Differenz zu beseitigen, die sich auf die Ansaugluftmenge bezieht, wobei
    die Grundmenge des rückgeführten Abgases beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases anhand des korrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, wobei der Parameter durch den Korrekturkoeffizienten für den Parameter korrigiert worden ist, gefolgt von einem Einsatz der eingestellten Grundmenge des rückgeführten Abgases als die Sollmenge des rückgeführten Abgases; oder die Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den Korrekturkoeffizienten für den Parameter korrigiert wird, wobei die Grundmenge beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases anhand des korrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt worden ist, gefolgt von einem Einsatz der korrigierten Grundmenge des rückgeführten Abgases als die Sollmenge des rückgeführten Abgases.
  • Des Weiteren wird in der Steuerungsvorrichtung dieser Erfindung die Ansaugluftmenge durch den Korrekturkoeffizienten für die Ansaugluftmenge korrigiert, gefolgt von einer Berechnung der geschätzten Menge des rückgeführten Abgases unter Verwendung der korrigierten Ansaugluftmenge, wobei die geschätzte Menge des rückgeführten Abgases ein Schätzwert einer Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases ist und die Ansaugluftmenge eine der Brennkammer zugeführte Menge an Luft ist.
  • In dieser Hinsicht ist die Steuerungsvorrichtung wie folgt gestaltet: die Durchführung der Lernfunktion zu verbieten, wenn sich ein Vorzeichen eines Verhältnisses eines Änderungsbetrags einer tatsächlichen Sollmenge des rückgeführten Abgases in Bezug auf einen Änderungsbetrag des Parameters zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases von einem Vorzeichen eines Verhältnisses eines Änderungsbetrags einer referentiellen Sollmenge des rückgeführten Abgases in Bezug auf den Änderungsbetrag des Parameters zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases unterscheidet; und dann den Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases und die Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den gelernten Korrekturwert zu korrigieren, der bereits gespeichert worden ist, wenn die Durchführung der Lernfunktion verboten wird,
    in dem Fall, dass:
    der Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases vor der Korrektur an dem Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases als ein unkorrigierter Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird;
    der Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases nach der Korrektur an dem Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases als ein korrigierter Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird;
    die folgende Sollmenge des rückgeführten Abgases als die referentielle Sollmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird: die Sollmenge des rückgeführten Abgases, die beruhend auf der Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, die beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Sollmenge des rückgeführten Abgases anhand des unkorrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, wobei der Parameter durch den Korrekturkoeffizienten für den Parameter korrigiert worden ist; oder die Sollmenge des rückgeführten Abgases, die beruhend auf der Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, die erzielt wird, indem die Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den Korrekturkoeffizienten für den Parameter korrigiert wird, wobei die Grundmenge beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases anhand des unkorrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt worden ist; und
    die Sollmenge des rückgeführten Abgases als die tatsächliche Sollmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird, wobei die Sollmenge beruhend auf der Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, die erzielt wird, indem die folgende Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den Korrekturkoeffizienten für den Parameter korrigiert wird: die Grundmenge des rückgeführten Abgases, die beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Sollmenge des rückgeführten Abgases anhand des korrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, wobei der Parameter durch den Korrekturkoeffizienten für den Parameter korrigiert worden ist; oder die Grundmenge des rückgeführten Abgase, die anhand des Zusammenhangs für die Sollmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, wobei der Zusammenhang beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt worden ist.
  • Diese Erfindung hat den Vorteil, dass die deutliche Abweichung der Eigenschaft des Motors von der erwarteten Eigenschaft noch sicherer eingeschränkt werden kann. Und zwar nimmt, wie oben erläutert wurde, in dem Fall, dass die Korrektur des Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameters oder der Abgasrückführungsgrundmenge durch den neu gespeicherten gelernten Korrekturwert weitergeht, wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate von dem der referentiellen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate unterscheidet, das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis ab, obwohl das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zunehmen sollte, um das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Übereinstimmung zu bringen, und andererseits nimmt das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu, obwohl das Luft-Kraftstoff-Verhältnis abnehmen sollte, um das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Übereinstimmung zu bringen.
  • Allerdings wird gemäß dieser Erfindung die Durchführung der Lernfunktion verboten, wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate von dem der referentiellen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate unterscheidet, und daher wird die deutliche Abweichung der Eigenschaft des Motors von der erwarteten Eigenschaft eingeschränkt.
  • Des Weiteren hat der gelernte Korrekturwert eine Funktion, eine stationäre Differenz zu entfernen, die sich auf die Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in dem Motor bezieht (nachstehend wird diese Differenz als ”stationäre Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungsdifferenz” bezeichnet). Dann ist die Möglichkeit hoch, dass der gelernte Korrekturwert, der berechnet und gespeichert wird, wenn das Vorzeichen der tatsächlichen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate das gleiche wie das der referentiellen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate ist, ein Wert ist, der geeignet die stationäre Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungsdifferenz beseitigen kann. Falls die Korrektur des Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameters oder der Abgasrückführungsgrundmenge durch den bereits gespeicherten gelernten Korrekturwert auch dann durchgeführt wird, wenn die Durchführung der Lernfunktion verboten wird, besteht daher die Möglichkeit, dass die stationäre Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungsdifferenz beseitigt wird. Insbesondere in dem Fall, dass die Durchführung der Lernfunktion unmittelbar dann verboten wird, wenn das Vorzeichen der tatsächlichen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate von dem der referentiellen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate verschieden wird, ist eine solche Möglichkeit hoch.
  • Gemäß dieser Erfindung geht die Korrektur des Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameters oder der Abgasrückführungsgrundmenge durch den bereits gespeicherten gelernten Korrekturwert auch dann weiter, wenn die Durchführung der Lernfunktion verboten wird, und die deutliche Abweichung der Eigenschaft des Motors von der erwarteten Eigenschaft wird noch sicherer eingeschränkt.
  • Des Weiteren kann die Steuerungsvorrichtung bei der oben genannten Erfindung so gestaltet sein, dass die Korrektur des Parameters zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases und der Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den gelernten Korrekturwert verboten wird, wenn die Durchführung der Lernfunktion verboten wird.
  • Die oben genannte Erfindung hat den Vorteil, dass die deutliche Abweichung der Eigenschaft des Motors von der erwarteten Eigenschaft noch sicherer eingeschränkt werden kann. Wenn das Vorzeichen der tatsächlichen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate von dem der referentiellen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate verschieden wird, besteht nämlich die Möglichkeit, dass der bereits berechnete und gespeicherte gelernte Korrekturwert kein Wert ist, um den Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameter oder die Abgasrückführungsgrundmenge gewünscht zu korrigieren (d. h. kein Wert, um den Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameter oder die Abgasrückführungsgrundmenge so zu korrigieren, dass die Abgasrückführungssollmenge so eingestellt wird, dass sich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis erhöht, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis erhöht werden sollte, oder kein Wert, um den Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameter oder die Abgasrückführungsgrundmenge so zu korrigieren, dass die Abgasrückführungssollmenge so eingestellt wird, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis abnimmt, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis abnehmen sollte). Insbesondere in dem Fall, dass die Durchführung der Lernfunktion nicht unmittelbar dann verboten wird, wenn das Vorzeichen der tatsächlichen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate von dem der referentiellen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate verschieden wird, ist eine solche Möglichkeit hoch.
  • Wenn die Durchführung der Lernfunktion verboten wird, wird gemäß dieser Erfindung die Korrektur des Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameters oder der Abgasrückführungsgrundmenge durch den gelernten Korrekturwert verboten, und daher kann die deutliche Abweichung der Eigenschaft des Motors von der erwarteten Eigenschaft noch sicherer eingeschränkt werden.
  • Des Weiteren kann die Steuerungsvorrichtung bei der oben genannten Erfindung so gestaltet sein, dass die Korrektur des Parameters zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases oder der Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den momentanen Korrekturwert verboten wird, wenn die Durchführung der Lernfunktion verboten wird.
  • Die oben genannte Erfindung hat den Vorteil, dass die deutliche Abweichung der Eigenschaft des Motors von der erwarteten Eigenschaft noch sicherer eingeschränkt werden kann. Wenn das Vorzeichen der tatsächlichen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate von dem der referentiellen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate verschieden wird, ändert sich nämlich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis unabsichtlich (d. h. das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ändert sich so, dass es abnimmt, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zunehmen sollte, und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis ändert sich so, dass es zunimmt, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis abnehmen sollte), und falls die Abgasrückführungssollmenge auf der Grundlage des durch den momentanen Korrekturwert korrigierten Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameters oder der durch den momentanen Korrekturwert korrigierten Abgasrückführungsgrundmenge eingestellt wird und der Betriebszustand der Abgasrückführungsvorrichtung gemäß dieser eingestellten Abgasrückführungssollmenge gesteuert wird, nimmt das Luft-Kraftstoff-Verhältnis daher mehr und mehr ab, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis erhöht werden sollte, oder das Luft-Kraftstoff-Verhältnis nimmt mehr und mehr zu, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis verringert werden sollte.
  • Wenn die Durchführung der Lernfunktion verboten wird, wenn also das Vorzeichen der tatsächlichen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate von dem der referentiellen Abgasrückführungssollmengenänderungsrate verschieden wird, wird gemäß dieser Erfindung die Korrektur des Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameters oder der Abgasrückführungsgrundmenge durch den momentanen Korrekturwert verboten, und daher kann die deutliche Abweichung der Eigenschaft des Motors von der erwarteten Eigenschaft noch sicherer eingeschränkt werden.
  • Des Weiteren kann die Steuerungsvorrichtung so gestaltet sein, dass der Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases oder die Grundmenge des rückgeführten Abgases durch ein Verhältnis einer Änderungsrate der Sollmenge des rückgeführten Abgases korrigiert wird, wenn das Verhältnis kleiner als 1 ist,
    in dem Fall, dass:
    eine Rate des Änderungsbetrags der tatsächlichen Sollmenge des rückgeführten Abgases in Bezug auf den Änderungsbetrag des Parameters zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases als eine tatsächliche Änderungsrate der Sollmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird;
    eine Rate des Änderungsbetrags der referentiellen Sollmenge des rückgeführten Abgases in Bezug auf den Änderungsbetrag des Parameters zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases als eine referentielle Änderungsrate der Sollmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird; und
    ein Verhältnis der referentiellen Änderungsrate in Bezug auf die tatsächliche Änderungsrate als das Verhältnis der Änderungsrate der Sollmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird.
  • Die oben genannte Erfindung hat den Vorteil, dass die übermäßige Korrektur des Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameters durch den gelernten Korrekturwert sowie die übermäßige Korrektur der Abgasrückführungsgrundmenge durch den gelernten Korrekturwert sowie die übermäßige Korrektur der Abgasrückführungssollmenge durch den gelernten Korrekturwert eingeschränkt werden können. Und zwar bedeutet das Abgasrückführungssollmengen-Änderungsratenverhältnis von kleiner als ”1”, dass der Änderungsbetrag der Abgasrückführungsgrundmenge pro Änderungsbetragseinheit des Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameters in dem korrigierten Abgasrückführungsgrundmengenzusammenhang (der durch die Abgasrückführungsgrundmengenzusammenhangkorrektur korrigierte Abgasrückführungsgrundmengenzusammenhang) größer als der in dem unkorrigierten Abgasrückführungsgrundmengenzusammenhang ist, der nicht durch die Abgasrückführungsgrundmengenzusammenhangkorrektur korrigiert wird. Falls in diesem Fall die Korrektur des Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameters unter Verwendung des gelernten Korrekturwerts selbst erfolgt, besteht die Möglichkeit, dass der Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameter übermäßig korrigiert wird. In dieser Hinsicht bedeutet die übermäßige Korrektur eine Korrektur, die in dem Fall, dass die Abgasrückführungssollmenge auf der Grundlage der Abgasrückführungsgrundmenge eingestellt wird, die auf der Grundlage des Abgasrückführungsgrundmengenzusammenhangs eingestellt wird, der den Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameter verwendet, der durch die Korrektur korrigiert wird, und der Betriebszustand der Abgasrückführungsvorrichtung dann entsprechend dieser eingestellten Abgasrückführungssollmenge gesteuert wird, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases nicht geeignet auf das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis konvergieren kann. Dann bedeutet die übermäßige Korrektur des Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameters die übermäßige Korrektur der Abgasrückführungsgrundmenge sowie die übermäßige Korrektur der Abgasrückführungssollmenge.
  • Wenn das Abgasrückführungssollmengen-Änderungsratenverhältnis kleiner als ”1” ist, wird der gelernte Korrekturwert bei der oben erläuterten Erfindung jedoch mit dem Abgasrückführungssollmengen-Änderungsratenverhältnis multipliziert. Dann ist das Abgasrückführungssollmengen-Änderungsratenverhältnis, mit dem der gelernten Korrekturwert multipliziert wird, kleiner als ”1”, und daher ist der mit dem Abgasrückführungssollmengen-Änderungsratenverhältnis multiplizierte gelernte Korrekturwert kleiner als der nicht mit dem Abgasrückführungssollmengen-Änderungsratenverhältnis multiplizierte gelernte Korrekturwert. Somit ist der Grad der Korrektur des Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameters durch den gelernten Korrekturwert kleiner als der Grad der Korrektur des Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameters durch den gelernten Korrekturwert, der nicht mit dem Abgasrückführungssollmengenratenverhältnis multipliziert wird. Daher werden die übermäßige Korrektur des Abgasrückführungsgrundmengeneinstellparameters durch den gelernten Korrekturwert sowie die übermäßige Korrektur der Abgasrückführungsgrundmenge durch den gelernten Korrekturwert sowie die übermäßige Korrektur der Abgasrückführungssollmenge durch den gelernten Korrekturwert eingeschränkt.
  • Des Weiteren kann die Steuerungsvorrichtung der oben genannten Erfindung außerdem eine Kraftstoffzufuhreinrichtung zum Zuführen von Kraftstoff in die Brennkammer umfassen, wobei die Kraftstoffzufuhreinrichtung eine Kraftstoffzufuhrsollmenge einstellt und die Kraftstoffzufuhrsollmenge ein Sollwert einer Kraftstoffzufuhrmenge ist, die von der Kraftstoffzufuhreinrichtung in die Brennkammer zuzuführen ist,
    wobei der Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases die Kraftstoffzufuhrmenge ist, die der Kraftstoffzufuhrsollmenge entspricht.
  • Des Weiteren kann die Steuerungsvorrichtung außerdem eine Zuführungsluftmengenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Zuführungsluftmenge umfassen, wobei die Zuführungsluftmenge eine der Brennkammer zugeführte Menge an Luft ist,
    wobei das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis beruhend auf Folgendem berechnet wird: der Kraftstoffzufuhrmenge, die der Kraftstoffzufuhrsollmenge entspricht, und einer erfassten Zuführungsluftmenge, wobei die erfasste Zuführungsluftmenge eine von der Zuführungsluftmengenerfassungseinrichtung erfasste Zuführungsluftmenge ist; oder der Kraftstoffzufuhrmenge, die der Kraftstoffzufuhrsollmenge entspricht, die durch die momentanen und gelernten Korrekturwerte korrigiert wird, und der erfassten Zuführungsluftmenge.
  • Des Weiteren kann die Steuerungsvorrichtung außerdem Folgendes umfassen: eine Kraftstoffzufuhreinrichtung zum Zuführen von Kraftstoff in die Brennkammer; und eine Zuführungsluftmengenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Zuführungsluftmenge, wobei die Zuführungsluftmenge eine der Brennkammer zugeführte Menge an Luft ist,
    wobei die Kraftstoffzufuhreinrichtung eine Kraftstoffzufuhrsollmenge einstellt, wobei die Kraftstoffzufuhrsollmenge ein Sollwert einer Kraftstoffzufuhrmenge ist, die von der Kraftstoffzufuhreinrichtung in die Brennkammer zuzuführen ist,
    wobei das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis beruhend auf Folgendem berechnet wird: der Kraftstoffzufuhrmenge, die der Kraftstoffzufuhrsollmenge entspricht, und einer erfassten Zuführungsluftmenge, wobei die erfasste Zuführungsluftmenge eine von der Zuführungsluftmengenerfassungseinrichtung erfasste Zuführungsluftmenge ist; oder der Kraftstoffzufuhrmenge, die der Kraftstoffzufuhrsollmenge entspricht, die durch die momentanen und gelernten Korrekturwerte korrigiert wird, und der erfassten Zuführungsluftmenge.
  • Des Weiteren kann bei der oben genannten Erfindung die Korrektur an der Grundmenge des rückgeführten Abgases eine Korrektur sein, um den Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases oder die Grundmenge des rückgeführten Abgases so zu korrigieren, dass die Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases eine optimale Menge ist, um dem Motor zu erlauben, mit einer erwarteten Eigenschaft zu laufen, beruhend auf einem Wert eines Umfeldparameters, wobei der Umfeldparameter ein Parameter ist, der: sich auf ein Umfeld bezieht, das den Motor umgibt; und den Betriebszustand des Motors beeinflusst,
    oder
    die Korrektur an der Grundmenge des rückgeführten Abgases eine Korrektur ist, um den Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases oder die Grundmenge des rückgeführten Abgases so zu korrigieren, dass die Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases, wenn sich der Betriebszustand des Motors vorübergehend ändert, auf eine optimale Menge gesteuert wird, um dem Motor zu erlauben, mit einer erwarteten Eigenschaft zu laufen, beruhend auf einem Wert eines Umfeldparameters, wobei der Umfeldparameter,
    oder
    die Korrektur an der Grundmenge des rückgeführten Abgases eine Korrektur ist, um den Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases oder die Grundmenge des rückgeführten Abgases so zu korrigieren, dass die Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases, wenn sich der Betriebszustand des Motors vorübergehend ändert, auf eine optimale Menge gesteuert wird, um dem Motor zu erlauben mit einer erwarteten Eigenschaft zu laufen, beruhend auf einem Wert eines Umfeldparameters, wobei der Umfeldparameter ein Parameter ist, der: sich auf ein Umfeld bezieht, das den Motor umgibt; und den Betriebszustand des Motors beeinflusst.
  • Des Weiteren kann bei der oben genannten Erfindung unter Verwendung einer Ansaugluftmenge eine geschätzte Menge des rückgeführten Abgases berechnet werden, wobei die geschätzte Menge des rückgeführten Abgases ein Schätzwert einer Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases ist,
    wobei der Betriebszustand der Abgasrückführungsvorrichtung beruhend auf einer Abweichung der geschätzten Menge des rückgeführten Abgases in Bezug auf die Sollmenge des rückgeführten Abgases so durch eine Rückführungssteuerung gesteuert wird, dass die Abweichung auf null gesteuert wird.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine Ansicht, die einen Verbrennungsmotor mit einer Steuerungsvorrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels zeigt.
  • 2(A) ist eine Ansicht, die ein Kennfeld zeigt, das zum Einstellen einer Kraftstoffeinspritzgrundmenge verwendet wird, 2(B) ist eine Ansicht, die ein Kennfeld zeigt, das zum Einstellen eines Drosselventilgrundöffnungsgrads verwendet wird, und 2(C) ist eine Ansicht, die ein Kennfeld zeigt, das zum Einstellen einer AGR-Grundrate verwendet wird.
  • 3 ist eine Ansicht, die ein Kennfeld zeigt, das zum Beziehen eines gelernten Korrekturwerts verwendet wird.
  • 4 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Routine zeigt, um ein Einstellen einer AGR-Sollrate des ersten Ausführungsbeispiels durchzuführen.
  • 5 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Routine zeigt, um ein Lernen des gelernten Korrekturwerts des ersten Ausführungsbeispiels durchzuführen.
  • 6 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Routine zeigt, um das Einstellen einer AGR-Sollrate eines zweiten Ausführungsbeispiels durchzuführen.
  • 7 ist eine Ansicht, die einen Teil eines Beispiels einer Routine zeigt, um ein Einstellen einer AGR-Sollrate eines dritten Ausführungsbeispiels durchzuführen.
  • 8 ist eine Ansicht, die den Rest des Beispiels der Routine zeigt, um das Einstellen der AGR-Sollrate des dritten Ausführungsbeispiels durchzuführen.
  • 9 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Routine zeigt, um eine Berechnung eines Umfeldkorrekturwerts des dritten Ausführungsbeispiels durchzuführen.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Es wird nun ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor (nachstehend wird dieses Ausführungsbeispiel als ”erstes Anführungsbeispiel” bezeichnet) erläutert. In der folgenden Erläuterung sollte beachtet werden, dass ”Motorbetrieb” ”Betrieb des Motors” bedeutet und ”Motordrehzahl” ”Drehzahl des Motors” bedeutet.
  • Der Motor mit der Steuervorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels ist in 1 gezeigt. Der in 1 gezeigte Motor ist ein Kompressionsselbstzündungsmotor (ein sogenannter Dieselmotor). In 1 bezeichnet 10 den Motor, 20 bezeichnet einen Körper des Motors 10, 21 bezeichnet Kraftstoffeinspritzdüsen, 22 bezeichnet eine Kraftstoffpumpe, 23 bezeichnet einen Kraftstoffzufuhrdurchgang, 30 bezeichnet einen Ansaugdurchgang, 31 bezeichnet einen Ansaugverteiler, 32 bezeichnet ein Ansaugrohr, 33 bezeichnet ein Drosselventil, 34 bezeichnet einen Zwischenkühler, 35 bezeichnet einen Luftmassenmesser, 36 bezeichnet einen Luftfilter, 37 bezeichnet einen Ansaugdrucksensor, 40 bezeichnet einen Abgasdurchgang, 41 bezeichnet einen Abgasverteiler, 42 bezeichnet ein Abgasrohr, 43 bezeichnet einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor, 50 bezeichnet eine Abgasrückführungsvorrichtung (nachstehend wird diese Vorrichtung als ”AGR-Vorrichtung” bezeichnet), 70 bezeichnet ein Gaspedal, 71 bezeichnet einen Gaspedal-Niederdrückbetragsensor, 72 bezeichnet einen Kurbelpositionssensor, und 80 bezeichnet eine elektronische Steuerungseinheit. Der Ansaugdurchgang 30 wird von dem Ansaugverteiler 31 und dem Ansaugrohr 32 gebildet. Der Abgasdurchgang 40 wird von dem Abgasverteiler 41 und dem Abgasrohr 42 gebildet.
  • Die elektronische Steuerungseinheit 80 wird von einem Mikrocomputer gebildet. Des Weiteren hat die elektronische Steuerungseinheit 80 eine CPU (Mikroprozessor) 81, einen ROM (Festwertspeicher) 82, einen RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 83, einen Backup-RAM 84 und eine Schnittstelle 85. Die CPU 81, der ROM 82, der RAM 83, der Backup-RAM 84 und die Schnittstelle 85 sind miteinander durch einen bidirektionalen Bus verbunden.
  • Die Kraftstoffeinspritzdüsen 21 sind am Körper 20 des Motors montiert. Die Kraftstoffpumpe 22 ist über den Kraftstoffzufuhrdurchgang 23 mit den Kraftstoffeinspritzdüsen 21 verbunden. Die Kraftstoffpumpe 22 führt den Kraftstoffeinspritzdüsen 21 über den Kraftstoffzufuhrdurchgang 23 einen Kraftstoff zu, der einen hohen Druck hat. Des Weiteren sind die Kraftstoffeinspritzdüsen 21 elektrisch mit der Schnittstelle 85 der elektronischen Steuerungseinheit 80 verbunden. Die elektronische Steuerungseinheit 80 führt jeder Kraftstoffeinspritzdüse 21 ein Befehlssignal zu, um die Kraftstoffeinspritzdrüse 21 den Kraftstoff einspritzen zu lassen. Des Weiteren ist die Kraftstoffpumpe 22 elektrisch mit der Schnittstelle 85 der elektronischen Steuerungseinheit 80 verbunden. Die elektronische Steuerungseinheit 80 führt der Kraftstoffpumpe 22 ein Steuerungssignal zu, um den Betriebszustand der Kraftstoffpumpe 22 derart zu steuern, dass der Druck des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe 22 den Kraftstoffdüsen 21 zugeführt wird, bei einem vorbestimmten Druck gehalten wird. Es sollte beachtet werden, dass jede Kraftstoffdüse 21 derart am Körper des Motors montiert ist, dass Kraftstoffeinspritzlöcher von ihnen zum Inneren einer Brennkammer freiliegen. Wenn der Kraftstoffeinspritzdrüse 21 das Befehlssignal von der elektronischen Steuereinheit 80 zugeführt wird, spritzt die Kraftstoffeinspritzdrüse 21 daher den Kraftstoff direkt in die Brennkammer ein.
  • Der Ansaugverteiler 31 verzweigt sich an seinem einen Ende in eine Vielzahl von Rohren, und diese Zweigrohre sind jeweils mit (nicht gezeigten) Einlassöffnungen verbunden, die entsprechend den Brennkammern des Körpers 20 des Motors ausgebildet sind. Des Weiteren ist das andere Ende des Ansaugverteilers 31 mit einem Ende des Ansaugrohrs 32 verbunden.
  • Der Abgasverteiler 41 verzweigt sich an seinem einen Ende in eine Vielzahl von Rohren, und diese Zweigrohre sind jeweils mit (nicht gezeigten) Auslassöffnungen verbunden, die entsprechend den Brennkammern des Körpers 20 des Motors ausgebildet sind. Des Weiteren ist das andere Ende des Abgasverteilers 41 mit einem Ende des Abgasrohrs 42 verbunden.
  • Das Drosselventil 33 befindet sich im Ansaugrohr 32. Wen sich ein Öffnungsgrad des Drosselventils 33 (nachstehend wird dieser Öffnungsgrad als ”Drosselventilöffnungsgrad” bezeichnet) ändert, ändert sich auch in einem Bereich, in dem sich das Drosselventil 33 befindet, eine Strömungsfläche in dem Ansaugrohr 32. Dadurch ändert sich eine Menge der durch das Drosselventil 33 strömenden Luft, und daher ändert sich eine Menge der in die Brennkammer gesaugten Luft. Mit dem Drosselventil 33 ist ein Stellglied (nachstehend wird dieses Stellglied als ”Drosselventilstellglied” bezeichnet) verbunden, um einen Betriebszustand des Drosselventils 33 (d. h. den Drosselventilöffnungsgrad) zu ändern. Das Drosselstellglied ist elektrisch mit der Schnittstelle 85 der elektronischen Steuerungseinheit 80 verbunden. Die elektronische Steuerungseinheit 80 führt dem Drosselventilstellglied ein Steuerungssignal zu, um das Drosselventilstellglied so anzutreiben, dass der Drosselventilöffnungsgrad zum Drosselventilsollöffnungsgrad gesteuert wird.
  • Der Zwischenkühler 34 befindet sich auf dem Ansaugrohr 32 stromaufwärts vom Drosselventil 33. Der Zwischenkühler 34 kühlt in ihn einströmende Luft.
  • Der Luftmassenmesser 35 befindet sich auf dem Ansaugrohr 32 stromaufwärts vom Zwischenkühler 34. Des Weiteren ist der Luftmassenmesser 35 elektrisch mit der Schnittstelle 85 der elektronischen Steuerungseinheit 80 verbunden. Der Luftmassenmesser 35 gibt einen Ausgabewert ab, der einer Menge der durch ihn hindurch strömenden Luft entspricht. Dieser Ausgabewert wird in die elektronische Steuerungseinheit 80 eingegeben. Die elektronische Steuerungseinheit 80 berechnet auf der Grundlage dieses Ausgabewerts die Menge der durch den Luftmassenmesser 35 strömenden Luft und daher die Menge der in die Brennkammer gesaugten Luft.
  • Der Ansaugdrucksensor 37 befindet sich auf dem Ansaugdurchgang 30 stromabwärts vom Drosselventil 33 (konkret auf dem Ansaugverteiler 31). Des Weiteren ist der Ansaugdrucksensor 37 elektrisch mit der Schnittstelle 85 der elektronischen Steuerungseinheit 80 verbunden. Der Ansaugdrucksensor 37 gibt einen Ausgabewert ab, der einem Druck eines ihn umgebenden Gases (d. h. dem Druck des Gases in dem Ansaugverteiler 31, das in die Brennkammer gesaugt wird) entspricht. Die elektronische Steuerungseinheit 80 berechnet auf der Grundlage dieses Ausgabewerts den Druck des den Ansaugdrucksensor 37 umgebenden Gases, das heißt den Druck des in die Brennkammer gesaugten Gases (nachstehend wird dieser Druck als ”Ansaugdruck” bezeichnet).
  • Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 43 befindet sich auf dem Abgasdurchgang 40 (konkret auf dem Abgasrohr 42). Des Weiteren ist der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 43 elektrisch mit der Schnittstelle 85 der elektronischen Steuerungseinheit 80 verbunden. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor 43 gibt einen Ausgabewert ab, der einer Sauerstoffkonzentration in dem Abgas entspricht, das ihn erreicht. Die elektronische Steuerungseinheit 80 berechnet anhand dieses Ausgabewerts ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines in der Brennkammer gebildeten Mischgases (nachstehend wird dieses Luft-Kraftstoff-Verhältnis einfach als ”Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases” oder ”Luft-Kraftstoff-Verhältnis” bezeichnet).
  • Der Gaspedal-Niederdrückbetragsensor 71 ist mit dem Gaspedal 70 verbunden. Des Weiteren ist der Gaspedal-Niederdrückbetragsensor 71 elektrisch mit der Schnittstelle 85 der elektronischen Steuerungseinheit 80 verbunden. Der Gaspedal-Niederdrückbetragsensor 71 gibt einen Ausgabewert ab, der dem Niederdrückbetrag des Gaspedals 70 entspricht. Dieser Ausgabewert wird in die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 eingegeben. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 berechnet auf der Grundlage dieses Ausgabewerts den Niederdrückbetrag des Gaspedals 70 und daher ein vom Motor verlangtes Drehmoment.
  • Der Kurbelpositionssensor 72 befindet sich neben einer (nicht gezeigten) Kurbelwelle des Motors. Des Weiteren ist der Kurbelpositionssensor 72 elektrisch mit der Schnittstelle 85 der elektronischen Steuerungseinheit 80 verbunden. Der Kurbelpositionssensor 72 gibt einen Ausgabewert ab, der einer Rotationsphase der Kurbelwelle entspricht. Dieser Ausgabewert wird in die elektronische Steuerungseinheit 80 eingegeben. Die elektronische Steuerungseinheit 80 berechnet auf der Grundlage dieses Ausgabewerts die Motordrehzahl.
  • Die AGR-Vorrichtung 50 hat einen Abgasrückführungsdurchgang (nachstehend wird dieser Durchgang als ”AGR-Durchgang” bezeichnet) 51, ein Abgasrückführungssteuerungsventil (nachstehend wird dieses Steuerungsventil als ”AGR-Steuerungsventil” bezeichnet) 52 und einen Abgasrückführungskühler (nachstehend wird dieser Kühler als ”AGR-Kühler” bezeichnet) 53. Die AGR-Vorrichtung 50 ist eine Vorrichtung, um das Abgas, das von der Brennkammer zum Abgasdurchgang 40 abgegeben wird, über den AGR-Durchgang 51 in den Ansaugdurchgang 30 einzulassen. Ein Ende des AGR-Durchgangs 51 ist mit dem Abgasdurchgang 40 (konkret mit dem Abgasverteiler 41) verbunden, und das andere Ende des AGR-Durchgangs 51 ist mit dem Ansaugdurchgang 30 (konkret mit dem Ansaugverteiler 31) verbunden. Das heißt, dass der AGR-Durchgang 51 den Abgasdurchgang 40 mit dem Ansaugdurchgang 30 verbindet. Das AGR-Steuerungsventil 52 befindet sich in dem AGR-Durchgang 51. Indem der Öffnungsgrad des AGR-Steuerungsventils 52 (nachstehend wird dieser Öffnungsgrad als ”AGR-Steuerungsventilöffnungsgrad” bezeichnet) geändert wird, ändert sich eine Menge des durch das AGR-Steuerungsventil 52 strömenden Abgases und ändert sich daher eine Menge des in den Ansaugdurchgang 30 eingelassenen Abgases. Das AGR-Steuerungsventil 52 hat in sich ein Stellglied (nachstehend wird dieses Stellglied als ”AGR-Steuerungsventilstellglied” bezeichnet), um einen Betriebszustand des AGR-Steuerungsventils (d. h. den AGR-Steuerungsventilöffnungsgrad) zu ändern. Das AGR-Steuerungsventilstellglied ist elektrisch mit der elektronischen Steuerungsvorrichtung 80 verbunden. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 80 führt dem AGR-Steuerungsventilstellglied ein Steuerungssignal zu, um das AGR-Steuerungsventilstellglied so anzutreiben, dass der AGR-Steuerungsventilöffnungsgrad zum AGR-Steuerungsventilsollöffnungsgrad gesteuert wird. Es sollte beachtet werden, dass ”AGR-Gas” in der folgenden Erläuterung ”Abgas, das durch die AGR-Vorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassen wird” bedeutet und ”AGR-Gasmenge” ”Menge des AGR-Gases” bedeutet.
  • Als Nächstes wird eine Steuerung der Kraftstoffeinspritzdüse des ersten Ausführungsbeispiels erläutert. Es sollte beachtet werden, dass ”Kraftstoffeinspritzmenge” in der folgenden Erläuterung ”Menge des von der Kraftstoffeinspritzdrüse eingespritzten Kraftstoffs” bedeutet. Im ersten Ausführungsbeispiel werden zuvor durch einen Versuch etc. abhängig vom Niederdrückbetrag des Gaspedals am besten geeignete Kraftstoffeinspritzmengen ermittelt. Dann werden diese ermittelten Kraftstoffeinspritzmengen, wie in 2(A) gezeigt ist, in der elektronischen Steuerungseinheit als Funktion des Niederdrückbetrags Dac des Gaspedals in der Form eines Kennfelds als Kraftstoffeinspritzgrundmengen Qb gespeichert. Dann wird während des Motorbetriebs anhand des in 2(A) gezeigten Kennfelds die Kraftstoffeinspritzgrundmenge Qb erlangt, die dem derzeitigen Niederdrückbetrag Dac des Gaspedals entspricht, und dann wird diese erlangte Kraftstoffeinspritzgrundmenge Qb als eine Kraftstoffeinspritzsollmenge eingestellt. Dann wird der Kraftstoffeinspritzdrüse von der elektronischen Steuerungseinheit ein Befehlssignal zugeführt, um die Kraftstoffeinspritzdrüse den Kraftstoff einspritzen zu lassen, der die auf diese Weise eingestellte Kraftstoffeinspritzsollmenge hat. Es sollte beachtet werden, dass die Kraftstoffeinspritzgrundmenge Qb wie in 2(A) gezeigt groß wird, wenn der Niederdrückbetrag Dac des Gaspedals groß wird.
  • Als Nächstes wird eine Steuerung des Drosselventils des ersten Ausführungsbeispiels erläutert. In dem ersten Ausführungsbeispiel werden zuvor durch einen Versuch etc. abhängig vom Motorbetriebszustand am besten geeignete Drosselventilöffnungsgrade ermittelt. Dann werden diese ermittelten Drosselventilöffnungsgrade, wie in 2(B) gezeigt ist, als eine Funktion der Kraftstoffeinspritzmenge Q und der Motordrehzahl N in der Form eines Kennfelds als Drosselventilgrundöffnungsgrade Dthb gespeichert. Dann wird während des Motorbetriebs anhand des in 2(B) gezeigten Kennfelds der Drosselventilgrundöffnungsgrad Dthb erlangt, der der derzeitigen Kraftstoffeinspritzmenge Q und der derzeitigen Motordrehzahl N entspricht, und dann wird dieser erlangte Drosselventilgrundöffnungsgrad Dthb als ein Drosselventilsollöffnungsgrad eingestellt. Dann wird der elektronischen Steuerungseinheit ein Steuerungssignal zum Antreiben des Drosselventilstellglieds zugeführt, um das Drosselventil so anzutreiben, dass der Drosselventilöffnungsgrad zum auf diese Weise eingestellten Drosselventilsollöffnungsgrad TDth gesteuert wird. Es sollte beachtet werden, dass in dem in 2(B) gezeigten Kennfeld der Drosselventilgrundöffnungsgrad Dthb groß wird, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge Q groß wird und wenn die Motordrehzahl N groß wird.
  • Als Nächstes wird eine Steuerung des AGR-Steuerungsventils des ersten Ausführungsbeispiels erläutert. In dem ersten Ausführungsbeispiel wird während des Motorbetriebs ein Sollwert einer AGR-Rate (d. h. einer Rate einer Masse des Abgases, die sie von einer Masse sämtlichen in die Brennkammer gesaugten Gases einnimmt) als eine AGR-Sollrate eingestellt (die Einzelheiten eines Verfahrens zum Einstellen dieser AGR-Sollrate werden unten erläutert). Dann wird das AGR-Steuerungsventilstellglied von der elektronischen Steuerungseinheit durch eine Rückführungssteuerung so gesteuert, dass der AGR-Steuerungsventilöffnungsgrad derart gesteuert wird, dass die tatsächliche AGR-Rate (ein Verfahren zum Berechnen dieser AGR-Rate wird unten erläutert) der oben genannten eingestellten AGR-Sollrate entspricht. Konkret wird dem AGR-Steuerungsventilstellglied von der elektronischen Steuerungseinheit ein Steuerungssignal zugeführt, um das AGR-Steuerungsventilstellglied so anzutreiben, dass das AGR-Steuerungsventil derart angetrieben wird, dass der AGR-Steuerungsventilöffnungsgrad groß wird, falls die tatsächliche AGR-Rate kleiner als die AGR-Sollrate ist. Andererseits wird dem AGR-Steuerungsventilstellglied von der elektronischen Steuerungseinheit ein Steuerungssignal zugeführt, um das AGR-Steuerungsventilstellglied so anzutreiben, dass das AGR-Steuerungsventil derart angetrieben wird, dass der AGR-Steuerungsventilöffnungsgrad klein wird, falls die tatsächliche AGR-Rate größer als die AGR-Sollrate ist.
  • Als Nächstes wird ein Verfahren zum Berechnen der tatsächlichen AGR-Rate des ersten Ausführungsbeispiels erläutert. In dem ersten Ausführungsbeispiel wird die tatsächliche AGR-Rate Regr gemäß der folgenden Formel 1 berechnet. In der Formel 1 ist ”Gc” eine Gesamtmenge des in einem Ansaughub in die Brennkammer gesaugten Gases (d. h. des Mischgases aus der Luft und dem AGR-Gas), und ”Ga” ist eine Menge der in einem Ansaughub der Brennkammer zugeführten Luft. Es sollte beachtet werden, dass die Gesamtmenge des in einem Ansaughub in die Brennkammer gesaugten Gases zum Beispiel auf der Grundlage eines Parameters wie der Motordrehzahl, dem Ansaugdruck etc. berechnet werden kann und die Menge der in einem Ansaughub in die Brennkammer gesaugten Luft zum Beispiel auf der Grundlage der von dem Luftmassenmesser erfassten Menge der Luft berechnet werden kann. Regr = (Gc – Ga)/Gc (1)
  • Als Nächstes wird ein Verfahren zum Einstellen der AGR-Sollrate des ersten Ausführungsbeispiels erläutert. In dem ersten Ausführungsbeispiel werden unter der Bedingung, dass der Betriebszustand des in 1 gezeigten Motors in einem stationären Betriebszustand gehalten wird (d. h. bei einem Zustand, in dem die Kraftstoffeinspritzmenge und die Motordrehzahl konstant gehalten werden) und Parameter, die das den Motor umgebende Umfeld betreffen und den Motorbetriebszustand beeinflussen (zum Beispiel der Atmosphärendruck, die Atmosphärentemperatur, die Temperatur des Motors etc., wobei der Parameter nachstehend als ”Umfeldparameter” bezeichnet wird) bestimmte Werte sind, abhängig von der Kombination der Kraftstoffeinsritzmenge und der Motordrehzahl zuvor durch einen Versuch etc. geeignete AGR-Raten (d. h. Raten der Masse des Abgases, die sie von der Masse sämtlichen in die Brennkammer gesaugten Gases einnimmt) ermittelt. Dann werden die ermittelten AGR-Raten, wie in 2(C) gezeigt ist, in der elektronischen Steuerungseinheit als eine Funktion der Kraftstoffeinspritzmenge Q und der Motordrehzahl N in der Form eines Kennfelds als AGR-Grundraten Regrb gespeichert. Es sollte beachtet werden, dass die AGR-Grundrate Regrb in dem in 2(C) gezeigten Kennfeld klein wird, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge Q groß wird und wenn die Motordrehzahl N groß wird.
  • Dann wird, wie in der folgenden Formel 2 angegeben ist, anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds die AGR-Grundrate Regrb erlangt, indem als die Kraftstoffeinspritzmenge Q und die Motordrehzahl N zum Erlangen der AGR-Grundrate Regrb anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds jeweils eine Kraftstoffeinspritzmenge, die durch Multiplizieren der während des Motorbetriebs eingestellten Kraftstoffeinspritzsollmenge mit einem Korrekturkoeffizienten (die Einzelheiten dieses Korrekturkoeffizienten werden unten erläutert) ermittelt wird, und der derzeitigen Motordrehzahl verwendet werden. Das heißt, dass zum Erlangen der AGR-Grundrate Regrb anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds die Kraftstoffeinspritzmenge verwendet wird, die durch Korrigieren der während des Motorbetriebs eingestellten Kraftstoffeinspritzsollmenge durch den Korrekturkoeffizienten ermittelt wird. Es sollte beachtet werden, dass in der Formel 2 ”Q” die Kraftstoffeinspritzmenge ist, die zum Erlangen der AGR-Grundrate anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds verwendet wird, ”TQ” die Kraftstoffeinspritzsollmenge ist und ”K” der Korrekturkoeffizient ist. Q = TQ × K (2)
  • Als Nächstes wird der Korrekturkoeffizient des ersten Ausführungsbeispiels erläutert. In dem ersten Ausführungsbeispiel wird, wie in 3 gezeigt ist, der Korrekturkoeffizient K berechnet, indem ein momentaner Korrekturwert, ein gelernter Korrekturwert (die Einzelheiten des momentanen Korrekturwerts und des gelernten Korrekturwerts werden unten erläutert) und ”1” zusammenaddiert werden. Es sollte beachtet werden, dass in der Formel 3 ”K” der Korrekturkoeffizient ist, ”KT” der momentane Korrekturwert ist und ”KG” der gelernte Korrekturwert ist. K = KT + KG + 1 (3)
  • Als Nächstes wird der momentane Korrekturwert des ersten Ausführungsbeispiels erläutert. Es sollte beachtet werden, dass in der folgenden Erläuterung ”erfasstes Luft-Kraftstoff-Verhältnis” ”Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases, das von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor erfasst wird” bedeutet, ”geschätztes Luft-Kraftstoff-Verhältnis” ”Schätzwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Mischgases” bedeutet und ”Ansaugluftmenge” ”von dem Luftmassenmesser erfasste Menge der Luft” bedeutet.
  • In dem ersten Ausführungsbeispiel wird, wie in der folgenden Formel 4 angegeben ist, ein Wert berechnet, der durch Dividieren des geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis ermittelt wird (nachstehend wird dieser Wert als ”Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnis” bezeichnet). In der Formel 4 ist ”Raf” das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnis, ”AFe” ist das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis und ”AFd” ist das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Des Weiteren ist, wie in der folgenden Formel 5 angegeben ist, das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein Wert, der durch Dividieren der Ansaugluftmenge durch einen Wert ermittelt wird, der durch Multiplizieren der Kraftstoffeinspritzsollmenge mit dem Korrekturkoeffizienten ermittelt wird. In der Formel 5 ist ”AFe” das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis, ”K” ist der Korrekturkoeffizient, ”TQ” ist die Kraftstoffeinspritzsollmenge und ”Ga” ist die Ansaugluftmenge. Des Weiteren kann gesagt werden, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnis ein Wert ist, der die Abweichung des erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bezogen auf das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ausdrückt. Raf = AFe/AFd (4) AFe = Ga/(TQ × K) (5)
  • Wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnis nicht ”1” ist (d. h. wenn das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis nicht dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis entspricht), wird als der momentane Korrekturwert ein Korrekturwert berechnet, der das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnis ”1” machen kann, indem der Korrekturkoeffizient korrigiert wird, der derzeit verwendet wird, um die Kraftstoffeinspritzsollmenge zum Berechnen der Kraftstoffeinspritzmenge zu korrigieren, die zum Erlangen der AGR-Grundrate verwendet wird. Mit anderen Worten wird, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnis nicht ”1” ist, als der momentane Korrekturwert bezogen auf die Kraftstoffeinspritzmenge ein Korrekturwert berechnet, um die AGR-Grundrate zu erlangen, die das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnis ”1” machen kann, indem die Kraftstoffeinspritzmenge, die derzeit zum Erlangen der AGR-Grundrate verwendet wird, derart korrigiert wird, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnis ”1” wird.
  • Als Nächstes wird der gelernte Korrekturwert des ersten Ausführungsbeispiels erläutert. In dem ersten Ausführungsbeispiel wird, wie in der folgenden Formel 6 angegeben ist, ein neu gelernter Korrekturwert berechnet, indem der fortwährend berechnete momentane Korrekturwert und der derzeit verwendete gelernte Korrekturwert zusammenaddiert werden. In der Formel 6 ist ”KGn” der neu berechnete gelernte Korrekturwert (d. h. der aktualisierte gelernte Korrekturwert), ”KT” ist der momentane Korrekturwert und ”KGp” ist der derzeit verwendete gelernte Korrekturwert. KGn = KT + KGp (6)
  • Es sollte beachtet werden, dass der neue gelernte Korrekturwert KGn, der auf diese Weise berechnet wird, unter den gelernten Korrekturwerten KG, die in dem in 3 gezeigten Kennfeld gespeichert sind, als ein gelernter Korrekturwert KG gespeichert wird, der der derzeitigen Kraftstoffeinspritzsollmenge TQ und der derzeitigen Motordrehzahl N entspricht. Dieses Berechnen und Speichern des neuen gelernten Korrekturwerts entspricht dem Aktualisieren und Lernen des gelernten Korrekturwerts. Dann wird während des Motorbetriebs wie zuvor erläutert auf der Grundlage des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnisses der momentane Korrekturwert berechnet, und auf der Grundlage der derzeitigen Kraftstoffeinspritzsollmenge TQ und der derzeitigen Motordrehzahl N wird anhand des in 3 gezeigten Kennfelds der gelernte Korrekturwert KG erlangt. Dann wird der Korrekturkoeffizient K berechnet, indem der auf diese Weise erlangte gelernte Korrekturwert KG und der momentane Korrekturwert, die wie zuvor erläutert berechnet wurden, auf die Formel 3 angewandt werden. Es sollte beachtet werden, dass der Anfangswert des gelernten Korrekturwerts KG, der in dem in 3 gezeigten Kennfeld gespeichert ist, ”0” ist.
  • In dem ersten Ausführungsbeispiel wird das in 2(C) gezeigte Kennfeld derart korrigiert, dass die AGR-Rate die am besten geeignete AGR-Rate wird, um abhängig von dem den Motor umgebenden Umfeld, das den Motorbetriebszustand beeinflusst, die erwartete Eigenschaft des Motors zu erzielen. Als Nächstes wird diese Korrektur des Kennfelds (nachstehend wird diese Korrektur als ”Umfeldkorrektur” bezeichnet) erläutert.
  • Das in 2(C) gezeigte Kennfeld wird angefertigt, ohne Werte von Parametern zu berücksichtigen, die sich auf das den Motor umgebende Umfeld beziehen, das den Motorbetriebszustand beeinflusst (zum Beispiel die Parameter wie den Atmosphärendruck, die Atmosphärentemperatur, die Temperatur des Motors etc., wobei dieser Parameter nachstehend als ”Umfeldparameter” bezeichnet wird). Das heißt, dass das in 2(C) gezeigte Kennfeld ein Kennfeld ist, das unter der Bedingung angefertigt wurde, dass der Wert des Umfeldparameters der bestimmte Wert ist. Um die erwartete Eigenschaft des Motors (zum Beispiel die erwartete Abgasemissionseigenschaft etc., wobei diese Eigenschaft im Folgenden als ”erwartete Motoreigenschaft” bezeichnet wird) zu erreichen, wenn sich der Wert des Umfeldparameters von dem bestimmten Wert unterscheidet, ist es daher notwendig, die AGR-Rate abhängig von dem Wert des Umfeldparameters derart zu korrigieren, dass die erwartete Motoreigenschaft erzielt wird. In dieser Hinsicht erfolgt in dem ersten Ausführungsbeispiel abhängig von dem Wert des Umfeldparameters die Umfeldkorrektur zum Korrigieren des in 2(C) gezeigten Kennfelds derart, dass die erwartete Motoreigenschaft erreicht wird. Infolgedessen wird daher die AGR-Grundrate durch die Umfeldkorrektur korrigiert, und daher wird die AGR-Sollrate korrigiert. Dann wird die AGR-Grundrate anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds, das durch die Umfeldkorrektur korrigiert wird, erlangt, wobei als die Kraftstoffeinspritzsollmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate die durch den Korrekturkoeffizienten korrigierte Kraftstoffeinspritzsollmenge verwendet wird, diese AGR-Grundrate wird als die AGR-Sollrate eingestellt, und die erwartete Motoreigenschaft wird dann erreicht, indem der Betriebszustand des AGR-Steuerungsventils gemäß dieser AGR-Sollrate gesteuert wird.
  • In dem ersten Ausführungsbeispiel wird das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten, wenn die bestimmte Bedingung erfüllt ist. Als Nächstes wird das Verbot des Lernens des gelernten Korrekturwerts des ersten Ausführungsbeispiels erläutert.
  • In dem ersten Ausführungsbeispiel wird das in 2(C) gezeigte Kennfeld, wie oben erläutert wurde, durch die Umfeldkorrektur korrigiert. In dieser Hinsicht ist die Umfeldkorrektur eine Korrektur, die ungeachtet des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnisses erfolgt. Daher wird die AGR-Grundrate in dem in 2(C) gezeigten Kennfeld, das nicht durch die Umfeldkorrektur korrigiert wird, klein, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate groß wird, wohingegen die AGR-Grundrate in dem in 2(C) gezeigten Kennfeld, das durch die Umfeldkorrektur korrigiert wird, in zumindest einem Teil seines Bereichs groß wird, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate groß wird. Und zwar kann, wenn die anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds erlangte AGR-Grundrate, die nicht durch die Umfeldkorrektur korrigiert wird, als ”AGR-Referenzgrundrate” bezeichnet wird und die auf der Grundlage der AGR-Referenzgrundrate eingestellte AGR-Sollrate als ”referentielle AGR-Sollrate” bezeichnet wird, in dem Fall, dass die AGR-Grundrate anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds erlangt wird, das durch die Umfeldkorrektur korrigiert wird, das Vorzeichen des Verhältnisses des Änderungsbetrags der tatsächlich erlangten AGR-Grundrate bezogen auf den Änderungsbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate und daher das Verhältnis des Änderungsbetrags der AGR-Sollrate bezogen auf den der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate (d. h. des Änderungsbetrags der AGR-Sollrate, die auf der Grundlage der anhand des in 2(C) Kennfelds erlangten AGR-Grundrate eingestellt wird, die durch die Umfeldkorrektur korrigiert wird) (nachstehend wird dieses Verhältnis als ”tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate” bezeichnet) entgegengesetzt zu dem Verhältnis des Änderungsbetrags der AGR-Referenzgrundrate bezogen auf den des Kraftstoffeinspritzbetrags zum Erlangen der AGR-Grundrate und daher dem Verhältnis des Änderungsbetrags der referentiellen AGR-Sollrate bezogen auf den der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate (nachstehend wird dieses Verhältnis als ”referentielle AGR-Sollratenänderungsrate” bezeichnet) sein.
  • In dem ersten Ausführungsbeispiel wird die tatsächliche oder referentielle AGR-Sollratenänderungsrate während des Motorbetriebs berechnet, wenn das in 2(C) gezeigte Kennfeld durch die Umfeldkorrektur korrigiert wird. Wenn dann das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate das gleiche wie das der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate ist, erfolgt das oben erläuterte Lernen des gelernten Korrekturwerts, und wenn sich andererseits das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen Sollratenänderungsrate unterscheidet, wird das oben erläuterte Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten.
  • Das erste Ausführungsbeispiel hat den Vorteil, dass eingeschränkt wird, dass sich die Eigenschaft des Motors stark von der erwarteten Motoreigenschaft unterscheidet. Und zwar wird in dem Fall, dass das Lernen des gelernten Korrekturwerts weitergeht, wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet, und dann die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den neu gespeicherten gelernten Korrekturwert weitergeht, das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis klein, obwohl das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases erhöht werden sollte, um das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Übereinstimmung zu bringen. In diesem Fall weicht das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis ab, das die erwartete Motoreigenschaft erzielen kann, und wenn das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis abschließend dem geschätztem Luft-Kraftstoff-Verhältnis entsprochen hat, dann wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases weitaus kleiner als das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das die erwartete Motoreigenschaft erzielen kann. Somit weicht die Eigenschaft des Motors stark von der erwarteten Motoreigenschaft ab. Andererseits wird selbst dann, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases verringert werden sollte, um das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Übereinstimmung zu bringen, das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis groß. In diesem Fall weicht das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis ab, das die erwartete Motoreigenschaft erzielen kann, und wenn das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis abschließend dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis entsprochen hat, wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases weitaus größer als das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das die erwartete Motoreigenschaft erzielen kann. Somit weicht die Eigenschaft des Motors stark von der erwarteten Motoreigenschaft ab. Wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet, wird jedoch gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten und wird daher eingeschränkt, dass die Eigenschaft des Motors stark von der erwarteten Motoreigenschaft abweicht.
  • Es sollte beachtet werden, dass als ein konkretes Verfahren, um zu beurteilen, ob das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate das gleiche wie das der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate ist, verschiedene Verfahren wie zum Beispiel das folgende Verfahren eingesetzt werden können. Und zwar ist in dem Fall, dass das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate das gleiche wie das der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate ist, ein Wert, der durch Dividieren des Änderungsbetrags pro Zeiteinheit der AGR-Sollrate durch den Änderungsbetrag pro Zeiteinheit der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der entsprechenden AGR-Grundrate erzielt wird, das heißt die tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate negativ. Somit kann ein Verfahren eingesetzt werden, um zu urteilen, dass das Vorzeichen der tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate das gleiche wie das der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate ist, wenn die tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate negativ ist, und andererseits zu urteilen, dass sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet, wenn die tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate positiv ist.
  • Wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet, wird zudem die Berechnung des momentanen Korrekturwerts verboten, und daher wird die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den momentanen Korrekturwert verboten. Das heißt, dass der momentane Korrekturwert in der Formel 3 als ”0” eingestellt wird. Dies hat den folgenden Vorteil. Und zwar hat der momentane Korrekturwert die Funktion, die Differenz des derzeit erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bezogen auf das derzeit geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu beseitigen. Daher wird die Differenz des erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bezogen auf das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den momentanen Korrekturwert (nachstehend wird diese Korrektur einfach als ”Korrektur durch den momentanen Korrekturwert” bezeichnet) klein. In dem Fall, dass andererseits die Korrektur durch den momentanen Korrekturwert weitergeht, wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet, wird das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis klein, obwohl das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases erhöht werden sollte, damit das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis übereinstimmt. In diesem Fall weicht das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis ab, das die erwartete Motoreigenschaft erzielen kann. Somit weicht die Eigenschaft des Motors stark von der erwarteten Motoreigenschaft ab. Andererseits wird das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis groß, obwohl das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases gesenkt werden sollte, damit das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis übereinstimmt. In diesem Fall weicht das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis ab, das die erwartete Motoreigenschaft erzielen kann. Somit weicht die Eigenschaft des Motors stark von der erwarteten Motoreigenschaft ab. In dieser Hinsicht nähert sich, falls die Korrektur durch den momentanen Korrekturwert verboten wird, wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet, das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis nicht dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wobei jedoch eingeschränkt wird, dass die Eigenschaft des Motors stark von der erwarteten Motoreigenschaft abweicht.
  • Wenn sich in dem ersten Ausführungsbeispiel das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet und daher das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, wird zudem das Erlangen des gelernten Korrekturwerts anhand des in 3 gezeigten Kennfelds verboten, und daher wird die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert verboten. Und zwar wird der gelernte Korrekturwert in der Formel 3 als ”0” eingestellt, und dadurch wird der gemäß der Formel 3 berechnete Korrekturkoeffizient ”1”, weshalb im Wesentlichen keine Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate erfolgt.
  • Dies hat den Vorteil, dass sicher eingeschränkt wird, dass die Eigenschaft des Motors stark von der erwarteten Motoreigenschaft abweicht. Und zwar kann es, wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet, sein, dass der gelernte Korrekturwert, der bereits gelernt worden ist, kein Wert ist, um die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate auf gewünschte Weise zu ändern (d. h. kein Wert, um die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate derart zu korrigieren, dass eine AGR-Sollrate, die das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases erhöhen kann, wenn das Luftstoff-Kraftstoff-Verhältnis erhöht werden sollte, oder eine AGR-Sollrate eingestellt wird, die das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases senken kann, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis gesenkt werden sollte). Grundsätzlich ist die Möglichkeit des Auftretens dessen, dass das Lernen des gelernten Korrekturwerts nicht verboten wird, insbesondere unmittelbar dann groß, wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate zu unterscheiden beginnt.
  • Wenn jedoch das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, wird gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Korrektur durch den gelernten Korrekturwert verboten, und daher wird sicher eingeschränkt, dass die Eigenschaft des Motors stark von der erwarteten Motoreigenschaft abweicht.
  • Es sollte beachtet werden, dass das Verbot der Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert, wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, um die große Abweichung der Eigenschaft des Motors von der erwarteten Motoreigenschaft einzuschränken, in dem Fall nützlich ist, dass der gelernte Korrekturwert, der bereits gelernt worden ist, wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, kein Wert ist, um die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate auf gewünschte Weise zu korrigieren. Unter Berücksichtigung des Aufbaus der Steuerung, die sich auf das Lernen des gelernten Korrekturwerts bezieht, ist es daher vorzuziehen, dass die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert, wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, in dem Fall verboten wird, dass der gelernte Korrekturwert, der bereits gelernt worden ist, wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, kein Wert ist, um die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate auf gewünschte Weise zu korrigieren. Andererseits ist es vorzuziehen, dass beurteilt wird, ob der gelernte Korrekturwert, der bereits gelernt worden ist, wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, kein Wert ist, um die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate auf gewünschte Weise zu korrigieren, und dass dann, wenn geurteilt wird, dass der gelernte Korrekturwert, der bereits gelernt worden ist, kein Wert ist, um die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate auf gewünschte Weise zu korrigieren, die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert verboten wird, wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird.
  • Des Weiteren schlägt sich in dem ersten Ausführungsbeispiel der Korrekturkoeffizient in der Berechnung des geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses nieder. Allerdings ist das Berechnungsverfahren des geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des ersten Ausführungsbeispiels nur ein Beispiel, und im ersten Ausführungsbeispiel kann jedes geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis eingesetzt werden, solange das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis einen Wert hat, der als ein Wert berechnet wird, der zunimmt oder sich nicht ändert oder eine kleinere Abnahmerate als das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis hat, wenn die AGR-Rate groß wird und das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis klein wird, und der abnimmt oder sich nicht ändert oder eine größere Zunahmerate als das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis hat, wenn die AGR-Rate klein wird und das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis groß wird (d. h. ein Wert, dem sich das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis annähert, das durch die Zunahme der AGR-Rate abnimmt oder durch die Abnahme der AGR-Rate zunimmt).
  • Als Nächstes wird ein Beispiel einer Routine zum Durchführen des Einstellens der AGR-Sollrate des ersten Ausführungsbeispiels erläutert. Das Beispiel dieser Routine ist in 4 gezeigt. Es sollte beachtet werden, dass die in 4 gezeigte Routine jedes Mal durchgeführt wird, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist.
  • Wenn die in 4 gezeigte Routine startet, werden im Schritt 101 die derzeitige Kraftstoffeinspritzsollmenge TQ(k), die derzeitige Motordrehzahl N(k), die derzeitige Ansaugluftmenge Ga(k), das derzeitige erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis AFd(k), der Korrekturkoeffizient K(k – 1), der im Schritt 110 der letzten Durchführung dieser Routine berechnet wurde (nachstehend wird dieser Korrekturkoeffizient als ”beim letzten Mal berechneter Korrekturkoeffizient” bezeichnet), die Kraftstoffeinspritzmenge Q(k – 2) zum Erlangen der AGR-Grundrate, die im Schritt 111 der Durchführung dieser Routine unmittelbar vor der letzten Durchführung dieser Routine berechnet wurde (nachstehend wird diese Einspritzmenge als ”unmittelbar vor dem letzten Mal berechnete Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate” bezeichnet), die Kraftstoffeinspritzmenge Q(k – 1) zum Erlangen der AGR-Grundrate, die im Schritt 111 der letzten Durchführung dieser Routine berechnet wurde (nachstehend wird diese Kraftstoffeinspritzmenge als ”beim letzten Mal berechnete Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate” bezeichnet), die AGR-Sollrate TRegr(k – 2), die im Schritt 113 der Durchführung dieser Routine unmittelbar vor der letzten Durchführung dieser Routine eingestellt wurde (nachstehend wird diese AGR-Sollrate als ”AGR-Sollrate unmittelbar vor dem letzten Mal” bezeichnet), und die AGR-Sollrate TRegr(k – 1) erlangt, die im Schritt 111 der letzten Durchführung dieser Routine eingestellt wurde (nachstehend wird diese AGR-Sollrate als ”AGR-Sollrate beim letzten Mal” bezeichnet).
  • Als Nächstes wird im Schritt 102 ein geschätztes Luft-Kraftstoff-Verhältnis AFe berechnet, indem die derzeitige Kraftstoffeinspritzsollmenge TQ(k), die derzeitige Ansaugluftmenge Ga(k) und der beim letzten Mal berechnete Korrekturkoeffizient K(k – 1), die im Schritt 101 erlangt wurden, auf die Formel 5 angewandt werden. Als Nächstes wird im Schritt 103 ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnis Raf berechnet, indem das derzeitige erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis AFd, das im Schritt 101 erlangt wurde, und das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis AFe, das im Schritt 102 berechnet wurde, auf die Formel 4 angewandt werden. Als Nächstes wird ein Änderungsbetrag ΔQ der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate von unmittelbar vor dem letzten Mal bis zum letzten Mal berechnet (nachstehend wird dieser Änderungsbetrag als ”Änderungsbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate” bezeichnet), indem die im Schritt 101 erlangte Kraftstoffeinspritzmenge Q(k – 2) zum Erlangen der AGR-Grundrate unmittelbar vor dem letzten Mal von der im Schritt 101 erlangten Kraftstoffeinspritzmenge Q(k – 1) zum Erlangen der AGR-Grundrate beim letzten Mal subtrahiert wird, und es wird ein Änderungsbetrag ΔTRegr der AGR-Sollrate von unmittelbar vor dem letzten Mal bis zum letzten Mal berechnet (nachstehend wird dieser Änderungsbetrag als ”AGR-Sollratenänderungsbetrag” bezeichnet), indem die im Schritt 101 erlangte AGR-Sollrate unmittelbar vor dem letzten Mal TRegr(k – 2) von der im Schritt 101 erlangten AGR-Sollrate beim letzten Mal TRegr(k – 1) subtrahiert wird. Als Nächstes wird im Schritt 105 ein AGR-Sollratenänderungsbetrag pro Kraftstoffeinspritzmengenänderungseinheit zum Erlangen der AGR-Grundrate (d. h. der tatsächliche AGR-Sollratenänderungsvoraussagewert) Rtregr (= ΔTRegr/ΔQ) berechnet, indem der im Schritt 104 berechnete AGR-Sollratenänderungsbetrag ΔTRegr durch den im Schritt 104 berechneten Änderungsbetrag ΔQ der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate dividiert wird.
  • Als Nächstes wird im Schritt 106 beurteilt, ob die im Schritt 105 berechnete tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate Rtregr größer als ”0” ist (Rtregr > 0). Wenn geurteilt wird, dass Rtregr > 0 ist, das heißt wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet, fährt die Routine mit Schritt 107 fort. Wenn andererseits nicht geurteilt wird, dass Rtregr > 0 ist, das heißt wenn das Vorzeichen der tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate das gleiche wie das der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate ist, fährt die Routine mit Schritt 108 fort.
  • Wenn im Schritt 106 geurteilt wird, dass Rtregr > 0 ist, und die Routine dann mit Schritt 107 fortfährt, wird als Nächstes der momentane Korrekturwert KT als ”0” eingestellt. Als Nächstes wird der gelernte Korrekturwert KG im Schritt 108 als ”0” eingestellt, und die Routine fährt dann mit Schritt 111 fort. Das heißt, dass die Berechnung des momentanen Korrekturwerts KT verboten wird und das Erlangen des gelernten Korrekturwerts KG verboten wird, und daher wird die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den momentanen Korrekturwert KT und den gelernten Korrekturwert KG verboten.
  • Wenn im Schritt 106 nicht geurteilt wird, dass Rtregr > 0 ist, und die Routine dann mit dem Schritt 109 fortfährt, wird der momentane Korrekturwert KT berechnet, um die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate beim letzten Mal derart zu korrigieren, dass sich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnis Raf, das im Schritt 103 berechnet wurde, ”1” nähert. Als Nächstes wird im Schritt 110 auf der Grundlage der derzeitigen Kraftstoffeinspritzsollmenge TQ(k) und der derzeitigen Motordrehzahl N(k), die im Schritt 101 erlangt wurden, anhand des in 3 gezeigten Kennfelds der gelernte Korrekturwert KG erlangt, und die Routine fährt dann mit Schritt 111 fort.
  • Im Schritt 111 wird der Korrekturkoeffizient K berechnet, indem der momentane Korrekturwert KT, der im Schritt 107 eingestellt wurde oder im Schritt 109 berechnet wurde (d. h. der im Schritt 107 eingestellte momentane Korrekturwert KT in dem Fall, dass die Routine über den Schritt 107 zum Schritt 111 weitergeht, und der im Schritt 109 berechnete momentane Korrekturwert KT in dem Fall, dass die Routine über den Schritt 109 zum Schritt 111 weitergeht), und der gelernte Korrekturwert KG, der im Schritt 108 eingestellt wurde oder im Schritt 110 erlangt wurde (der im Schritt 108 eingestellte gelernte Korrekturwert KG in dem Fall, dass die Routine über den Schritt 108 zum Schritt 111 weitergeht, und der im Schritt 110 erlangte gelernte Korrekturwert KG in dem Fall, dass die Routine über den Schritt 110 zum Schritt 111 weitergeht), auf die Formel 3 angewandt werden.
  • Als Nächstes wird im Schritt 112 die Kraftstoffeinspritzmenge Q zum Erlangen der AGR-Grundrate berechnet, indem die derzeitige Kraftstoffeinspritzsollmenge TQ(k), die im Schritt 101 erlangt wurde, und der Korrekturkoeffizient K, der im Schritt 111 berechnet wurde, auf die Formel 2 angewandt werden. Als Nächstes wird im Schritt 113 auf der Grundlage der im Schritt 112 berechneten Kraftstoffeinspritzmenge Q zum Erlangen der AGR-Grundrate anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds die AGR-Grundrate Regrb erlangt. Als Nächstes wird im Schritt 114 die im Schritt 113 erlangte AGR-Grundrate Regrb auf die AGR-Sollrate TRegr eingestellt, und dann endet die Routine.
  • Als Nächstes wird im Schritt 111 die Kraftstoffeinspritzmenge Q berechnet, indem die derzeitige Kraftstoffeinspritzsollmenge TQ(k), die im Schritt 101 erlangt wurde, und der Korrekturkoeffizient K, der im Schritt 110 berechnet wurde, auf die Formel 2 angewandt werden. Als Nächstes wird im Schritt 112 auf der Grundlage der im Schritt 111 berechneten Kraftstoffeinspritzmenge Q zum Erlangen der AGR-Grundrate anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds die AGR-Grundrate Regrb erlangt. Als Nächstes wird im Schritt 113 die im Schritt 112 erlangte AGR-Grundrate Regrb auf die AGR-Sollrate TRegr eingestellt, und dann endet die Routine.
  • Als Nächstes wird ein Beispiel einer Routine zum Durchführen des Lernens des gelernten Korrekturwerts des ersten Ausführungsbeispiels erläutert. Ein Beispiel dieser Routine ist in 5 gezeigt. Es sollte beachtet werden, dass die in 5 gezeigte Routine jedes Mal durchgeführt wird, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist.
  • Wenn die in 5 gezeigte Routine startet, werden zunächst im Schritt 201 die letztmalige Kraftstoffeinspritzmenge Q(k – 1) zum Erlangen der AGR-Grundrate, die derzeitige Kraftstoffeinspritzmenge Q(k) zum Erlangen der AGR-Grundrate, die letztmalige AGR-Sollrate TRegr(k – 1) und die derzeitige AGR-Sollrate TRegr(k) erlangt. Als Nächstes wird im Schritt 202 ein Änderungsbetrag ΔQ von der letztmaligen Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate bis zur derzeitigen Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate (nachstehend wird dieser Änderungsbetrag als ”Änderungsbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate” bezeichnet) berechnet, indem die im Schritt 201 erlangte letztmaligen Kraftstoffeinspritzmenge Q(k – 1) zum Erlangen der AGR-Grundrate von der im Schritt 201 erlangten derzeitigen Kraftstoffeinspritzmenge Q(a) zum Erlangen der AGR-Grundrate subtrahiert wird, und es wird ein Änderungsbetrag ΔTRegr von der letztmaligen AGR-Sollrate zur derzeitigen AGR-Sollrate (nachstehend wird dieser Änderungsbetrag als ”AGR-Sollratenänderungsbetrag” bezeichnet) berechnet, indem die im Schritt 201 erlangte letztmalige AGR-Sollrate TRegr(k – 1) von der im Schritt 201 erlangten derzeitigen AGR-Sollrate TRegr(k) subtrahiert wird. Als Nächstes wird im Schritt 203 ein AGR-Sollratenänderungsbetrag pro Änderungsbetragseinheit der Kraftstoffeinspritzung zum Erlangen der AGR-Grundrate (d. h. eine tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate) Rtregr (= ΔTRegr/ΔQ) berechnet), indem der im Schritt 202 berechnete AGR-Sollratenänderungsbetrag ΔTRegr durch den im Schritt 202 berechneten Änderungsbetrag ΔQ der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate dividiert wird.
  • Als Nächstes wird im Schritt 204 beurteilt, ob die tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate Rtregr, die im Schritt 203 berechnet wurde, größer als ”0” ist (Rtregr > 0). Wenn geurteilt wird, dass Rtregr > 0 ist, das heißt wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet, fährt die Routine mit dem Schritt 205 fort. Wenn andererseits nicht geurteilt wird, dass Rtregr > 0 ist, das heißt wenn das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate das gleiche wie das der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate ist, fährt die Routine mit dem Schritt 208 fort. Wenn im Schritt 204 geurteilt wird, dass Rtregr > 0 ist, und die Routine dann mit dem Schritt 205 fortfährt, wird ein Zähler C hochgezählt, der die Zeit angibt, die von dann ab vergangen ist, als im Schritt 204 geurteilt wurde, dass Rtregr > 0 ist. Als Nächstes wird im Schritt 206 beurteilt, ob der im Schritt 205 hochgezählte Zähler C größer oder gleich einem vorbestimmten Wert Cth ist (C ≥ Cth). Wenn geurteilt wird, dass C ≥ Cth ist, fährt die Routine mit dem Schritt 207 fort. Wenn andererseits nicht geurteilt wird, dass C ≥ Cth ist, kehrt die Routine zum Schritt 205 zurück. Und zwar wird der Zähler C in dieser Routine im Schritt 205 fortlaufend hochgezählt, bis im Schritt 205 geurteilt wird, dass C ≥ Cth ist, und wenn im Schritt 206 geurteilt wird, dass C ≥ Cth ist, fährt die Routine mit dem Schritt 207 fort. Es sollte beachtet werden, dass der vorbestimmte Wert Cth als ein Wert eingestellt wird, der einer ausreichenden Zeit entspricht, derart dass die tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate Rtregr von dann, wenn im Schritt 204 geurteilt wird, dass die tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate Rtregr nicht größer als ”0” ist, größer als ”0” wird.
  • Wenn im Schritt 206 geurteilt wird, dass C ≥ Cth ist, und die Routine dann mit dem Schritt 207 fortfährt, wird der Zähler C gelöscht, und dann endet die Routine. Es sollte beachtet werden, dass in dieser Routine von dann, wenn im Schritt 204 geurteilt wird, dass Rtregr > 0 ist, bis dann, wenn die Routine endet, das Lernen des gelernten Korrekturwerts nicht erfolgt (das heißt, dass das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird).
  • Wenn im Schritt 204 nicht geurteilt wird, dass Rtregr > 0 ist, und die Routine dann mit dem Schritt 208 fortfährt, werden die derzeitige Kraftstoffeinspritzsollmenge TQ, die derzeitige Motordrehzahl N und der letzte momentane Korrekturwert KT erlangt. Als Nächstes wird im Schritt 209 anhand des in 3 gezeigten Kennfelds der gelernte Korrekturwert KG erlangt, der der Kraftstoffeinspritzsollmenge TQ und der Motordrehzahl N entspricht, die im Schritt 208 erlangt wurden. Als Nächstes wird im Schritt 210 gemäß der Formel 6 der neue gelernte Korrekturbetrag KGn berechnet. Als Nächstes wird im Schritt 211 der im Schritt 210 berechnete Wert KGn in der elektronischen Steuerungseinheit gespeichert, indem der gelernte Korrekturwert KG des in 3 gezeigten Kennfelds, der der Kraftstoffeinspritzsollmenge TQ und der Motordrehzahl N entspricht, die im Schritt 208 erlangt wurden, mit dem im Schritt 210 berechneten Wert KGn ersetzt wird, und dann endet die Routine. Es sollte beachtet werden, dass das Berechnen eines neuen gelernten Korrekturwerts KGn im Schritt 210 und das Speichern des neuen gelernten Korrekturwerts KGn im Schritt 211 dem Lernen des gelernten Korrekturwerts entspricht.
  • Wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, wird in dem ersten Ausführungsbeispiel auch die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert verboten. Wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, kann jedoch die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert, der bereits gelernt worden ist, erfolgen. Als Nächstes wird dieses Ausführungsbeispiel (nachstehend wird dieses Ausführungsbeispiel als ”zweites Ausführungsbeispiel” bezeichnet) erläutert. Es sollte beachtet werden, dass der Aufbau des zweiten Ausführungsbeispiels, der unten nicht erläutert wird, der gleiche wie der des ersten Ausführungsbeispiels ist, oder sich unter Berücksichtigung des Aufbaus des zweiten Ausführungsbeispiels offensichtlich aus dem ersten Ausführungsbeispiel ergibt.
  • In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird der Korrekturkoeffizient, der gemäß der Formel 3 berechnet wird, abhängig von der Rate zwischen stationären Betriebseigenschaftsdifferenzen der Kraftstoffeinspritzdüse und des Luftmassenmessers dividiert, und daher werden ein Korrekturkoeffizient, der der stationären Betriebseigenschaftsdifferenz der Kraftstoffeinspritzdüse entspricht (nachstehend wird dieser Korrekturkoeffizient als ”Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturkoeffizient” bezeichnet) und ein Korrekturkoeffizient, der der stationären Betriebseigenschaftsdifferenz des Luftmassenmessers entspricht (nachstehend wird dieser Korrekturkoeffizient als ”Ansaugluftmengen-Korrekturkoeffizient” bezeichnet) berechnet. Dann wird, wie in 7 gezeigt ist, das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis AFe, das in der Formel 4 verwendet wird, ermittelt, indem ein Wert, der durch Multiplizieren der Ansaugluftmenge Ga mit dem Ansaugluftmengenkorrekturkoeffizienten Ka erzielt wird, durch einen Wert dividiert wird, der durch Multiplizieren der Kraftstoffeinspritzsollmenge TQ mit dem Kraftstoffeinspritzmengen-Korrekturkoeffizienten KQ erzielt wird. AFe = (Ga × KA)/(TQ × KQ) (7)
  • Des Weiteren wird in dem zweiten Ausführungsbeispiel, wie in der folgenden Formel 8 angegeben ist, die tatsächliche AGR-Rate Regr erzielt, indem ein Wert, der erzielt wird, indem ein Wert, der durch Multiplizieren der Menge Ga der Luft (d. h. der Ansaugluftmenge), die der Brennkammer in einem Ansaughub zugeführt wird, mit dem Ansaugluftmengen-Korrekturkoeffizienten KA erzielt wird, durch eine Gesamtmenge Gc des Gases dividiert wird, die in einem Ansaughub in die Brennkammer gesaugt wird. Regr = (Gc – Ga × KA)/Gc (8)
  • Des Weiteren wird im zweiten Ausführungsbeispiel, wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet und das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, abhängig von der derzeitigen Kraftstoffeinspritzsollmenge TQ und der derzeitigen Motordrehzahl N anhand des in 3 gezeigten Kennfelds der gelernte Korrekturwert KG erlangt. Dann wird gemäß der Formel 3 unter Verwendung dieses erlangten erlernten Korrekturwerts der Korrekturkoeffizient berechnet. Dann wird die durch diesen berechneten Korrekturkoeffizienten korrigierte Kraftstoffeinspritzsollmenge als die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate verwendet. Das heißt, dass in dem zweiten Ausführungsbeispiel, wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate unter Verwendung des gelernten Korrekturwerts korrigiert wird, der bereits gelernt worden ist.
  • Es gibt den Vorteil, dass die starke Abweichung der Eigenschaft des Motors von der erwarteten Motoreigenschaft sicher eingeschränkt werden kann, falls wie oben erläutert die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert, der bereits gelernt worden ist, erfolgt, wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird. Und zwar wird, um auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzsollmenge ein Befehlssignal zu berechnen, das der Kraftstoffeinspritzdüse zugeführt wird, um die Kraftstoffeinspritzdüse den Kraftstoff mit der Kraftstoffeinspritzsollmenge einspritzen zu lassen, zuvor ein Zusammenhang zwischen der Kraftstoffeinspritzsollmenge und dem Befehlssignal (zum Beispiel eine Umwandlungsregel zum Umwandeln der Kraftstoffeinspritzsollmenge in das Befehlssignal) ermittelt, und dann wird unter Verwendung dieses Zusammenhangs auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzsollmenge ein Befehlssignal berechnet und dann wird dieses Befehlssignal der Kraftstoffeinspritzdüse zugeführt. Wenn die Betriebseigenschaft der Kraftstoffeinspritzdüse, die zum Ermitteln des oben genannten Zusammenhangs verwendet wird, als ”erwartete Betriebseigenschaft” bezeichnet wird, muss die Kraftstoffeinspritzmenge in dieser Hinsicht, falls die Betriebseigenschaft der Kraftstoffeinspritzdüse die erwartete Betriebseigenschaft ist, mit der Kraftstoffeinspritzsollmenge übereinstimmen, wenn das Befehlssignal, das unter Verwendung des oben genannten Zusammenhangs auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzsollmenge berechnet wurde, der Kraftstoffeinspritzdüse zugeführt wird. Allerdings unterscheidet sich die Betriebseigenschaft der Kraftstoffeinspritzdüse in Wirklichkeit bei jeder Kraftstoffeinspritzdüse, und daher kann sich die Betriebseigenschaft der Kraftstoffeinspritzdüse von der erwarteten Betriebseigenschaft unterscheiden. Selbst wenn der Kraftstoffeinspritzdüse das Befehlssignal zugeführt wird, das unter Verwendung des oben genannten Zusammenhangs berechnet wurde, stimmt die Kraftstoffeinspritzung in diesem Fall nicht mit der Kraftstoffeinspritzsollmenge überein. Des Weiteren verschlechtert sich die Kraftstoffeinspritzdüse aufgrund ihrer langen Nutzung, und dann kann sich ihre Betriebseigenschaft von der erwarteten Betriebseigenschaft unterscheiden. Auch in diesem Fall stimmt die Kraftstoffeinspritzmenge selbst dann, wenn der Kraftstoffeinspritzdüse das Befehlssignal zugeführt wird, das unter Verwendung des oben genannten Zusammenhangs berechnet wurde, nicht mit der Kraftstoffeinspritzsollmenge überein. Unter diesen Umständen kann gesagt werden, dass eine stationäre Differenz der Betriebseigenschaft der Kraftstoffeinspritzdüse bezogen auf die erwartete Betriebseigenschaft (nachstehend wird diese Differenz als ”stationäre Betriebseigenschaftsdifferenz der Einspritzdüse” bezeichnet) auftritt.
  • Um die Ansaugluftmenge auf der Grundlage des Ausgabewerts des Luftmassenmessers zu berechnen, wird zuvor ein Zusammenhang zwischen dem Ausgabewert des Luftmassenmessers und der Ansaugluftmenge (zum Beispiel eine Umwandlungsregel zum Umwandeln des Ausgabewerts des Luftmassenmessers in die Ansaugluftmenge) ermittelt, und dann wird die Ansaugluftmenge während des Motorbetriebs unter Verwendung dieses Zusammenhangs auf der Grundlage des Ausgabewerts des Luftmassenmessers berechnet. Wenn die Betriebseigenschaft des Luftmassenmessers, die zum Ermitteln des oben genannten Zusammenhangs verwendet wird, als ”erwartete Betriebseigenschaft” bezeichnet wird, muss in dieser Hinsicht, falls die Betriebseigenschaft des Luftmassenmessers die erwartete Betriebseigenschaft ist, die unter Verwendung des oben genannten Zusammenhangs berechnete Ansaugluftmenge mit der tatsächlichen Ansaugluftmenge übereinstimmen. Allerdings unterscheidet sich die Betriebseigenschaft des Luftmassenmessers in Wirklichkeit bei jedem Luftmassenmesser, und daher kann sich die Betriebseigenschaft des Luftmassenmessers von der erwarteten Betriebseigenschaft unterscheiden. In diesem Fall stimmt die Ansaugluftmenge, die unter Verwendung des oben genannten Zusammenhangs berechnet wurde, nicht mit der tatsächlichen Ansaugluftmenge überein. Des Weiteren verschlechtert sich der Luftmassenmesser aufgrund seiner langen Nutzung, und daher kann sich seine Betriebseigenschaft von der erwarteten Betriebseigenschaft unterscheiden. Auch in diesem Fall stimmt die unter Verwendung des oben genannten Zusammenhangs berechnete Ansaugluftmenge nicht mit der tatsächlichen Ansaugluftmenge überein. Unter diesen Umständen kann gesagt werden, dass eine stationäre Differenz der Betriebseigenschaft des Luftmassenmessers bezogen auf die erwartete Betriebseigenschaft (nachstehend wird diese Differenz als ”stationäre Betriebseigenschaftsdifferenz des Luftmassenmessers” bezeichnet) auftritt.
  • Die Differenz des erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (d. h. des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Mischgases) bezogen auf das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis (nachstehend wird diese Differenz als ”Luft-Kraftstoff-Verhältnisdifferenz” bezeichnet) umfasst aufgrund der stationären Betriebseigenschaftsdifferenzen der Kraftstoffeinspritzdüse und des Luftmassenmessers eine Luft-Kraftstoff-Verhältnisdifferenz (nachstehend wird diese Differenz als ”stationäre Luft-Kraftstoff-Verhältnisdifferenz” bezeichnet), und es kann gesagt werden, dass beinahe die gesamte Luft-Kraftstoff-Verhältnisdifferenz die stationäre Luft-Kraftstoff-Verhältnisdifferenz ist, wenn der Motorbetriebszustand der stationäre Zustand ist.
  • Andererseits wird auf der Basis der Luft-Kraftstoff-Verhältnisdifferenz fortlaufend der momentane Korrekturwert berechnet, und dann schlägt sich dieser momentane Korrekturwert in dem neu berechneten gelernten Korrekturwert nieder. Daher hat der gelernte Korrekturwert die Funktion, die stationäre Luft-Kraftstoff-Verhältnisdifferenz zu beseitigen. Dann ist der gelernte Korrekturwert, der gelernt wird, wenn das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate das gleiche wie das der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate ist, ein Wert, um geeignet die stationäre Luft-Kraftstoff-Verhältnisdifferenz zu beseitigen. Falls die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert, der bereits gelernt worden ist (nachstehend wird diese Korrektur als ”Korrektur durch den gelernten Korrekturwert” bezeichnet), erfolgt, wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, wird daher zumindest ein Teil der stationären Luft-Kraftstoff-Verhältnisdifferenz beseitigt. Insbesondere in dem Fall, dass das Lernen des gelernten Korrekturwerts unmittelbar dann verboten wird, wenn sich das Zeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate zu unterscheiden beginnt, besteht eine hohe Möglichkeit, dass zumindest ein Teil der stationären Luft-Kraftstoff-Verhältnisdifferenz durch die Korrektur durch den gelernten Korrekturwert, der bereits gelernt worden ist, beseitigt wird, und in dem Fall, dass das Lernen des gelernten Korrekturwerts ausreichend vorangeschritten ist, derart dass beinahe die gesamte stationäre Luft-Kraftstoff-Verhältnisdifferenz beseitigt werden kann, wird beinahe die gesamte stationäre Luft-Kraftstoff-Verhältnisdifferenz durch die Korrektur durch den gelernten Korrekturwert beseitigt, der bereits gelernt worden ist.
  • Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel geht die Korrektur durch den gelernten Korrekturwert, der bereits gelernt worden ist, selbst dann weiter, wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, und daher wird die starke Abweichung der Eigenschaft des Motors von der erwarteten Motoreigenschaft noch sicherer eingeschränkt.
  • Es sollte beachtet werden, dass die Korrektur durch den gelernten Korrekturwert, der bereits gelernt worden ist, wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, um die starke Abweichung der Eigenschaft des Motors von der erwarteten Motoreigenschaft einzuschränken, in dem Fall nützlich ist, dass das derzeitige Lernen des gelernten Korrekturwerts derart ausreichend fortgeschritten ist, dass beinahe die gesamte stationäre Luft-Kraftstoff-Verhältnisdifferenz beseitigt werden kann. Unter dem Gesichtspunkt des Aufbaus der Steuerung, die sich auf das Lernen des gelernten Korrekturwerts bezieht, ist es daher vorzuziehen, dass die Korrektur durch den gelernten Korrekturwert, der bereits gelernt worden ist, in dem Fall eingesetzt wird, dass es eine hohe Möglichkeit gibt, dass das Lernen des gelernten Korrekturwerts ausreichend fortgeschritten ist, wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird. Anderenfalls ist vorzuziehen, dass geurteilt wird, dass das Lernen des gelernten Korrekturwerts ausreichend fortgeschritten ist, wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, und dass dann, wenn geurteilt wird, dass das Lernen des gelernten Korrekturwerts ausreichend fortgeschritten ist, die Korrektur durch den gelernten Korrekturwert, der gelernt worden ist, erfolgt.
  • Als Nächstes wird ein Beispiel einer Routine zum Durchführen des Einstellens der AGR-Sollrate des zweiten Ausführungsbeispiels erläutert. Ein Beispiel dieser Routine ist in 6 gezeigt. Es sollte beachtet werden, dass die in 6 gezeigte Routine jedes Mal durchgeführt wird, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Des Weiteren sind die in 6 gezeigten Schritte 301–305 jeweils die gleichen wie die Schritte 101–105, und daher wird ihre Erläuterung weggelassen.
  • Im Schritt 306 wird beurteilt, ob die tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate Rtregr, die im Schritt 305 berechnet wurde, größer als ”0” ist (Rtregr > 0). Wenn geurteilt wird, dass Rtregr > 0 ist, das heißt wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von der der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet, fährt die Routine mit dem Schritt 307 fort. Wenn andererseits nicht geurteilt wird, dass Rtregr > 0 ist, das heißt wenn das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate das gleiche wie das der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate ist, fährt die Routine mit dem Schritt 309 fort.
  • Wenn im Schritt 306 geurteilt wird, dass Rtregr > 0 ist, und die Routine dann mit dem Schritt 307 fortfährt, wird der momentane Korrekturwert KT als ”0” eingestellt, und die Routine fährt dann mit dem Schritt 310 fort. Das heißt, dass die Berechnung des momentanen Korrekturwerts KT verboten wird, und daher wird die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den momentanen Korrekturwert KT verboten.
  • Wenn im Schritt 306 nicht geurteilt wird, dass Rtregr > 0 ist, und die Routine dann mit dem Schritt 309 fortfährt, wird der momentane Korrekturwert KT berechnet, um die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der letztmaligen AGR-Grundrate derart zu korrigieren, dass sich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnis, das im Schritt 303 berechnet wurde, Raf ”1” annähert, und die Routine schreitet dann mit dem Schritt 310 fort.
  • Im Schritt 310 wird auf der Grundlage der derzeitigen Kraftstoffeinspritzsollmenge TQ(k) und der derzeitigen Motordrehzahl N(k), die im Schritt 301 erlangt wurden, anhand des in 3 gezeigten Kennfelds der gelernte Korrekturwert KG erlangt. Als Nächstes wird im Schritt 311 der Korrekturkoeffizient K berechnet, indem der momentane Korrekturwert KT, der im Schritt 307 eingestellt wurde oder im Schritt 309 berechnet wurde (d. h. der im Schritt 307 eingestellte momentane Korrekturwert KT in dem Fall, dass die Routine über den Schritt 307 zum Schritt 310 weitergeht, und der im Schritt 309 berechnete momentane Korrekturwert KT in dem Fall, dass die Routine über den Schritt 309 zum Schritt 310 weitergeht) und der gelernte Korrekturwert KG, der im Schritt 310 erlangt wurde, auf die Formel 3 angewandt werden.
  • Als Nächstes wird im Schritt 312 die Kraftstoffeinspritzmenge Q zum Erlangen der AGR-Grundrate berechnet, indem die derzeitige Kraftstoffeinspritzsollmenge TQ(k), die im Schritt 301 erlangt wurde, und der Korrekturkoeffizient K, der im Schritt 311 berechnet wurde, auf die Formel 2 angewandt werden. Als Nächstes wird auf der Grundlage der im Schritt 312 berechneten Kraftstoffeinspritzmenge Q zum Erlangen der AGR-Grundrate anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds die AGR-Grundrate Regrb erlangt. Als Nächstes wird im Schritt 314 die im Schritt 313 erlangte AGR-Grundrate Regrb auf die AGR-Sollrate TRegr eingestellt, und dann endet die Routine.
  • Im ersten Ausführungsbeispiel kann die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch einen Korrekturwert erfolgen, der abhängig von dem Wert des Umfeldparameters berechnet wird. Als Nächstes wird ein Ausführungsbeispiel zum Durchführen der Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch einen Korrekturwert erläutert, der abhängig von dem Wert des Umfeldparameters berechnet wird (nachstehend wird dieses Ausführungsbeispiel als ”drittes Ausführungsbeispiel” bezeichnet). Es sollte beachtet werden, dass der Aufbau des dritten Ausführungsbeispiels, der nicht erläutert wird, der gleiche wie der der oben erläuterten Ausführungsbeispiele ist, oder sich anhand der oben erläuterten Ausführungsbeispiele offensichtlich abschätzen lässt.
  • In dem dritten Ausführungsbeispiel wird abhängig von dem Wert des Umfeldparameters ein Korrekturwert berechnet, um die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate so zu korrigieren, dass die erwartete Motoreigenschaft erreicht wird (nachstehend wird dieser Korrekturwert als ”Umfeldkorrekturwert” bezeichnet), die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate wird durch diesen berechneten Umfeldkorrekturwert korrigiert, die AGR-Grundrate wird unter Verwendung dieser korrigierten Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds erlangt, und diese erlangte AGR-Grundrate wird als die AGR-Sollrate eingestellt.
  • Es sollte beachtet werden, dass es als das Verfahren der Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den Umfeldkorrekturwert verschiedene Verfahren gibt und dass es zum Beispiel ein Verfahren gibt, um den Korrekturkoeffizienten zu berechnen, indem, wie in der folgenden Formel 9 angegeben ist, der momentane Korrekturwert, der mit dem Umfeldkorrekturwert multiplizierte gelernte Korrekturwert und ”1” zusammenaddiert werden, die Kraftstoffeinspritzmenge, die erzielt wird, indem die Kraftstoffeinspritzsollmenge, die, wie in der folgenden Formel 10 angegeben ist, mit diesen berechneten Korrekturkoeffizienten multipliziert wird, auf die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate eingestellt wird und die derzeitige Motordrehzahl auf die Motordrehzahl zum Erlangen der AGR-Grundrate eingestellt wird, um anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds die AGR-Grundrate zu erlangen, und diese erlangte AGR-Grundrate auf die AGR-Sollrate eingestellt wird. Es sollte beachtet werden, dass in den Formeln 9 und 10 ”K” der Korrekturkoeffizient ist, ”KT” der momentane Korrekturwert ist, ”KG” der gelernte Korrekturwert ist, ”KE” der Umfeldkorrekturwert ist, ”Q” die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate ist und ”TQ” die Kraftstoffeinspritzsollmenge ist. K = KT + KG × KE + 1 (9) Q = TQ × K (10)
  • Des Weiteren gibt es verschiedene Korrekturwerte für den Umfeldkorrekturwert, und zum Beispiel kann der wie folgt berechnete Umfeldkorrekturwert eingesetzt werden. Und zwar werden während des Motorbetriebs, wenn das in 2(C) gezeigte Kennfeld durch den Umfeldkorrekturwert korrigiert wird, die tatsächlichen und referentiellen AGR-Sollratenänderungsraten berechnet. Dann wird ein Verhältnis der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate bezogen auf die tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate berechnet (nachstehend wird dieses Verhältnis als ”AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnis” bezeichnet). Wenn das AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnis größer oder gleich ”1” ist, wird dann ”1” als Umfeldkorrekturwert eingesetzt, und der Korrekturkoeffizient wird dann gemäß der Formel 9 berechnet. Und zwar erfolgt in diesem Fall im Wesentlichen keine Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den Umfeldkorrekturwert. Wenn das AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnis andererseits kleiner als ”1” ist, wird das AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnis als Umfeldkorrekturwert eingesetzt, und dann wird der Korrekturkoeffizient gemäß der Formel 9 berechnet.
  • Das dritte Ausführungsbeispiel hat den Vorteil, dass die übermäßige Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert sowie die übermäßige Korrektur an der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert sowie die übermäßige Korrektur an der AGR-Sollrate durch den gelernten Korrekturwert eingeschränkt werden können. Und zwar bedeutet die Tatsache, dass das AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnis kleiner als ”1” ist, dass der Änderungsbetrag der AGR-Grundrate pro Änderungsbetragseinheit der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate in dem in 2(C) gezeigten Kennfeld, das durch den Umfeldkorrekturwert korrigiert wird, größer als der in dem in 2(C) gezeigten Kennfeld ist, das nicht durch den Umfeldkorrekturwert korrigiert wird. Falls die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate unter Verwendung des gelernten Korrekturwerts selbst erfolgt, der aus dem in 3 gezeigten Kennfeld erlangt wird, besteht in diesem Fall die Möglichkeit, dass die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate übermäßig korrigiert wird. In dieser Hinsicht bedeutet die übermäßige Korrektur eine Korrektur, die in dem Fall, dass die AGR-Sollrate auf der Grundlage der AGR-Grundrate eingestellt wird, die unter Verwendung der durch die übermäßige Korrektur korrigierten Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds erlangt wird, und die AGR-Rate gemäß dieser eingestellten AGR-Sollrate gesteuert wird, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis nicht passend auf das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis konvergieren kann. Dann bedeutet die Tatsache, dass die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate übermäßig korrigiert wird, dass die AGR-Grundrate übermäßig korrigiert wird und dass darüber hinaus die AGR-Sollrate übermäßig korrigiert wird.
  • Allerdings wird in dem dritten Ausführungsbeispiel, wenn das AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnis kleiner als ”1” ist, der gelernte Korrekturwert mit dem AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnis multipliziert. Da das AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnis, das den gelernten Korrekturwert multipliziert, kleiner als ”1” ist, wird der mit dem AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnis multiplizierte gelernte Korrekturwert dann kleiner als der nicht mit dem AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnis multiplizierte gelernte Korrekturwert. Somit wird der Grad der Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert kleiner als der der Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert, der nicht mit dem AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnis multipliziert wird. Daher werden die übermäßige Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert sowie die übermäßige Korrektur an der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert sowie die übermäßige Korrektur an der AGR-Sollrate durch den gelernten Korrekturwert eingeschränkt.
  • Es sollte beachtet werden, dass das AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnis in dem dritten Ausführungsbeispiel ein negativer Wert ist, wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet.
  • In dieser Hinsicht wird in dem dritten Ausführungsbeispiel, wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet, das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten, und gleichzeitig kann in dem Fall, dass die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert erfolgt, der bereits gelernt worden ist, ähnlich wie im ersten Ausführungsbeispiel der gemäß der Formel 9 berechnete Korrekturkoeffizient abhängig von dem Wert des AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnisses ein negativer Wert sein. In diesem Fall wird dann die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate, die gemäß der Formel 10 berechnet wird, ein negativer Wert. Allerdings kann die Kraftstoffeinspritzmenge kein negativer Wert sein, und daher wird in dem in 2(C) gezeigten Kennfeld keine AGR-Grundrate vorbereitet, die der Kraftstoffeinspritzmenge mit negativem Wert entspricht. Das heißt, dass auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzmenge, die einen negativen Wert hat, anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds keine AGR-Grundrate erlangt werden kann.
  • In dem dritten Ausführungsbeispiel wird in dem Fall, dass die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert erfolgt, der bereits gelernt worden ist, wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, zuvor als ein unterer Grenzwert des Korrekturkoeffizienten ein Wert größer als ”0” und kleiner als ”1” eingestellt, und der untere Grenzwert wird dann, wenn der gemäß der Formel 9 berechnete Korrekturkoeffizient kleiner als der untere Grenzwert ist, vorzugsweise auf den unteren Grenzwert des Korrekturkoeffizienten eingestellt (das heißt, dass der Korrekturkoeffizient vorzugsweise auf den unteren Grenzwert begrenzt wird).
  • Andererseits wird in dem dritten Ausführungsbeispiel, wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, in dem Fall, dass auch die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den gelernten Korrekturwert verboten wird, der gelernte Korrekturwert in der Formel 9 ähnlich wie im zweiten Ausführungsbeispiel auf ”0” eingestellt. Selbst wenn das AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnis ein negativer Wert ist, wird der gemäß der Formel 9 berechnete Korrekturkoeffizient somit nicht zu einem negativen Wert.
  • Daher ist es in dem dritten Ausführungsbeispiel mit dem Fall, dass wenn das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, auch die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Rate durch den gelernten Korrekturwert verboten wird, unnötig, bezogen auf den gemäß der Formel 9 berechneten Korrekturkoeffizienten irgend eine bestimmte Verarbeitung durchzuführen.
  • Als Nächstes wird ein Beispiel einer Routine zum Durchführen des Einstellens der AGR-Sollrate des dritten Ausführungsbeispiels erläutert. Ein Beispiel dieser Routine ist in den 7 und 8 gezeigt. Es sollte beachtet werden, dass die in den 7 und 8 gezeigte Routine jedes Mal durchgeführt wird, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist. Des Weiteren sind die in den 7 und 8 gezeigten Schritte 401–410 jeweils die gleichen wie die in 4 gezeigten Schritte 101–110, und daher werden ihre Erläuterungen weggelassen.
  • In dem in 7 gezeigten Schritt 410A wird der letzte Umfeldkorrekturwert KE erlangt, der durch die Routine eingestellt wird, die in der unten erläuterten 9 gezeigt ist. Als Nächstes wird im Schritt 411 der Korrekturkoeffizient K berechnet, indem der momentane Korrekturwert KT, der im Schritt 407 eingestellt wurde oder im Schritt 409 berechnet wurde (d. h. der im Schritt 407 eingestellte momentane Korrekturwert KT in dem Fall, dass die Routine über den Schritt 407 zum Schritt 411 weitergeht, und der im Schritt 409 berechnete Korrekturwert KT in dem Fall, dass die Routine über den Schritt 409 zum Schritt 411 weitergeht), der gelernte Korrekturwert KG, der im Schritt 408 eingestellt wurde oder im Schritt 410 erlangt wurde (d. h. der im Schritt 408 eingestellte gelernte Korrekturwert KG in dem Fall, dass die Routine über den Schritt 408 zum Schritt 411 weitergeht, und der im Schritt 410 erlangte gelernte Korrekturwert KG in dem Fall, dass die Routine über den Schritt 410 zum Schritt 411 weitergeht), und den im Schritt 410A erlangte Umfeldkorrekturwert KE auf die Formel 9 angewandt werden.
  • Als Nächstes wird in dem in 8 gezeigten Schritt 411A beurteilt, ob der im Schritt 411 berechnete Korrekturkoeffizient K größer oder gleich seinem unteren Grenzwert Kmin ist (K ≥ Kmin). Wenn geurteilt wird, dass K ≥ Kmin ist, fährt die Routine direkt mit Schritt 412 fort. Wenn andererseits nicht geurteilt wird, dass K ≥ Kmin ist, fährt die Routine mit Schritt 411B fort.
  • Wenn im Schritt 411A geurteilt wird, dass K ≥ Kmin ist, und die Routine dann mit dem Schritt 411B fortfährt, wird der untere Grenzwert Kmin auf den Korrekturkoeffizienten K eingestellt, und die Routine fährt dann mit Schritt 412 fort.
  • Im Schritt 412 wird die Kraftstoffeinspritzmenge Q zum Erlangen der AGR-Grundrate berechnet, indem die derzeitige Kraftstoffeinspritzsollmenge TQ(k), die im Schritt 401 erlangt wurde, und der Korrekturkoeffizient K, der im Schritt 411 berechnet wurde oder im Schritt 411B eingestellt wurde (der im Schritt 411 berechnete Korrekturkoeffizient K in dem Fall, dass die Routine vom Schritt 411A direkt zum Schritt 412 weitergeht, und der im Schritt 411B eingestellte Korrekturkoeffizient K in dem Fall, dass die Routine über den Schritt 411B zum Schritt 412 weitergeht), auf die Formel 10 angewandt werden. Als Nächstes wird im Schritt 413 auf der Grundlage der im Schritt 412 berechneten Kraftstoffeinspritzmenge Q zum Erlangen der AGR-Grundrate anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds die AGR-Grundrate Regrb erlangt. Als Nächstes wird im Schritt 414 die im Schritt 413 erlange AGR-Grundrate Regrb auf die AGR-Sollrate TRegr eingestellt, und dann endet die Routine.
  • Als Nächstes wird ein Beispiel einer Routine zum Durchführen der Berechnung des Umfeldkorrekturwerts des dritten Ausführungsbeispiels erläutert. Ein Beispiel dieser Routine ist in 9 gezeigt. Es sollte beachtet werden, dass die in 9 gezeigte Routine jedes Mal durchgeführt wird, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist.
  • Wen die in 9 gezeigte Routine startet, werden zunächst im Schritt 501 die letztmalige Kraftstoffeinspritzmenge Q(k – 1) zum Erlangen der AGR-Grundrate, die derzeitige Kraftstoffeinspritzmenge Q(k) zum Erlangen der AGR-Grundrate, die letztmalige AGR-Sollrate TRegrA(k – 1), die derzeitige AGR-Sollrate TRegrA(k), die letztmalige referentielle AGR-Sollrate TRegrR(k – 1) (d. h. die referentielle AGR-Sollrate bei der letztmaligen Durchführung dieser Routine) und die derzeitige referentielle AGR-Sollrate TRegrR(k) (d. h. die referentielle AGR-Sollrate bei der diesmaligen Durchführung dieser Routine) erlangt.
  • Als Nächstes wird ein Änderungsbetrag ΔQ von der letztmaligen Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate bis zur derzeitigen Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate (nachstehend wird dieser Änderungsbetrag als ”Änderungsbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate” bezeichnet) berechnet, indem die letztmalige Kraftstoffeinspritzmenge Q(k – 1) zum Erlangen der AGR-Grundrate, die im Schritt 501 erlangt wurde, von der derzeitigen Kraftstoffeinspritzmenge Q(k – 1) zum Erlangen der AGR-Grundrate, die im Schritt 501 erlangt wurde, subtrahiert wird, es wird ein Änderungsbetrag von der letztmaligen AGR-Sollrate bis zur derzeitigen AGR-Sollrate (nachstehend wird dieser Änderungsbetrag als ”tatsächlicher AGR-Sollratenänderungsbetrag” bezeichnet) ΔTRegrA berechnet, indem die letztmalige AGR-Sollrate TRegrA(k – 1), die im Schritt 501 erlangt wurde, von der derzeitigen AGR-Sollrate TRegrA(k), die im Schritt 501 erlangt wurde, subtrahiert wird, und es wird ein Änderungsbetrag von der letztmaligen referentiellen AGR-Sollrate bis zur derzeitigen referentiellen AGR-Sollrate (nachstehend wird dieser Änderungsbetrag als ”referentieller AGR-Sollratenänderungsbetrag” bezeichnet) ΔTRegrR berechnet, indem die letztmalige referentielle AGR-Sollrate TRegrR(k – 1), die im Schritt 501 erlangt wurde, von der derzeitigen referentiellen AGR-Sollrate TRegrR(k), die im Schritt 501 erlangt wurde, subtrahiert wird.
  • Als Nächstes wird im Schritt 503 eine tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate pro Änderungsbetragseinheit der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate (d. h. eine tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate) RtregrA (= ΔTRegrA/ΔQ) berechnet, indem der im Schritt 502 berechnete tatsächliche AGR-Sollratenänderungsbetrag ΔTRegrA durch den im Schritt 502 berechneten Änderungsbetrag ΔQ der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate dividiert wird, und es wird ein referentieller AGR-Sollratenänderungsbetrag pro Änderungsbetragseinheit der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate (d. h. eine referentielle AGR-Sollratenänderungsrate) RtregrR (= ΔTRegrR/ΔQ) berechnet, indem der im Schritt 502 berechnete referentielle AGR-Sollratenänderungsbetrag ΔTRegrR durch den im Schritt 502 berechneten Änderungsbetrag ΔQ der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate dividiert wird.
  • Als Nächstes wird im Schritt 504 ein AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnis Rregr berechnet, indem die im Schritt 503 berechnete tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate RtregrA durch die im Schritt 503 referentielle AGR-Sollratenänderungsrate RtregrR dividiert wird. Als Nächstes wird im Schritt 503 beurteilt, ob das im Schritt 504 berechnete AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnis Rregr größer oder gleich ”1” ist (Rregr ≥ 1). Wenn geurteilt wird, dass Rregr ≥ 1 ist, fährt die Routine mit Schritt 506 fort. Wenn andererseits nicht geurteilt wird, dass Rregr ≥ 1 ist, fährt die Routine mit Schritt 507 fort.
  • Wenn im Schritt 505 geurteilt wird, dass Rregr ≥ 1 ist, und die Routine dann mit Schritt 506 fortfährt, wird der Umfeldkorrekturwert KE auf ”1” eingestellt, und dann endet die Routine. Das heißt, dass in diesem Fall die Korrektur des gelernten Korrekturwerts KG durch den Umfeldkorrekturwert KE im Wesentlichen nicht erfolgt.
  • Wenn im Schritt 505 nicht geurteilt wird, dass Rregr ≥ 1 ist, und die Routine dann mit Schritt 507 fortfährt, wird der Umfeldkorrekturwert KE als das AGR-Sollraten-Änderungsratenverhältnis Rregr eingestellt, und dann endet die Routine. In diesem Fall erfolgt die Korrektur des gelernten Korrekturwerts KG durch den Umfeldkorrekturwert KE.
  • Das dritte Ausführungsbeispiel ist eines, das durch Anwenden dieser Erfindung auf den Fall erzielt wird, dass die Umfeldkorrektur erfolgt. Allerdings kann diese Erfindung auch allgemein auf den Fall angewandt werden, dass das in 2(C) gezeigte Kennfeld ungeachtet des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnisses korrigiert wird. In dieser Hinsicht gibt es als den Fall, dass das in 2(C) gezeigte Kennfeld ungeachtet des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnisses korrigiert wird, zum Beispiel den Fall, dass das in 2(C) gezeigte Kennfeld abhängig von der vorübergehenden Änderung des Motorbetriebszustands derart korrigiert wird, dass die AGR-Rate eine optimale AGR-Rate zum Erzielen der erwarteten Motoreigenschaft wird. Als Nächstes wird ein Ausführungsbeispiel dieses Falls (nachstehend wird dieses Ausführungsbeispiel als ”viertes Ausführungsbeispiel” bezeichnet) erläutert. Es sollte beachtet werden, dass der Aufbau des vierten Ausführungsbeispiels, der unten nicht erläutert wird, der gleiche wie der der oben erläuterten Ausführungsbeispiele ist oder sich unter Berücksichtigung des Aufbaus des vierten Ausführungsbeispiels offensichtlich anhand der oben erläuterten Ausführungsbeispiele erwarten lässt.
  • Wie oben erläutert wurde, wird das in 2(C) gezeigte Kennfeld unter der Annahme gebildet, dass der Motorbetriebszustand der stationäre Betriebszustand ist. Und zwar ist das in 2(C) gezeigte Kennfeld ein Kennfeld, das ohne Berücksichtigung der vorübergehenden Änderung des Motorbetriebszustands gebildet wurde. Um die erwartete Motoreigenschaft (zum Beispiel die erwartete Abgasemissionseigenschaft etc.) zu erreichen, wenn der Motorbetriebszustand ein Zustand ist, dass sich der Motorbetriebszustand vorübergehend ändert (nachstehend wird dieser Zustand als ”Übergangszustand” bezeichnet), ist es daher notwendig, die AGR-Rate abhängig von der vorübergehenden Änderung des Motorbetriebszustands derart zu korrigieren, dass die erwartete Motoreigenschaft erzielt werden kann. In dem vierten Ausführungsbeispiel erfolgt eine Korrektur, um das in 2(C) gezeigte Kennfeld abhängig von der vorübergehenden Änderung des Motorbetriebszustands derart zu korrigieren, dass die erwartete Motoreigenschaft erreicht werden kann (nachstehend wird diese Korrektur als ”Übergangskorrektur” bezeichnet). Infolgedessen wird die AGR-Grundrate demgemäß durch die Übergangskorrektur korrigiert, und darüber hinaus wird die AGR-Sollrate korrigiert. Dann wird die erwartete Motoreigenschaft erreicht, indem unter Verwendung der durch den Korrekturkoeffizienten korrigierten Kraftstoffeinspritzsollmenge als der Kraftstoffeinspritzsollmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds, das durch die Übergangskorrektur korrigiert wird, die AGR-Grundrate erlangt wird, diese AGR-Grundrate als die AGR-Sollrate eingestellt wird und der Betriebszustand des AGR-Steuerungsventils gemäß dieser AGR-Sollrate gesteuert wird.
  • Die Übergangskorrektur ist dann eine Korrektur, die ungeachtet des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnisses erfolgt, und daher wird die AGR-Grundrate in dem in 2(C) gezeigten Kennfeld, das nicht durch die Übergangskorrektur korrigiert wird, klein, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate groß wird, während die AGR-Grundrate in dem in 2(C) gezeigten Kennfeld, das durch die Übergangskorrektur korrigiert wird, innerhalb zumindest einen Teils des Bereichs des Kennfelds groß wird, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate groß wird. Und zwar können sich, wenn die AGR-Grundrate, die anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds erlangt wird, das nicht durch die Übergangskorrektur korrigiert wird, als ”AGR-Referenzgrundrate” bezeichnet wird und die auf der Grundlage der AGR-Referenzgrundrate eingestellte AGR-Sollrate als ”referentielle AGR-Sollrate” bezeichnet wird, in dem Fall, dass die AGR-Grundrate anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds erlangt wird, das durch die Übergangskorrektur korrigiert wird, das Vorzeichen des Verhältnisses des Änderungsbetrags der tatsächlich erlangten AGR-Grundrate bezogen auf den Änderungsbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate sowie das Vorzeichen des Verhältnisses des Änderungsbetrags der AGR-Sollrate bezogen auf den Änderungsbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate (d. h. der Änderungsbetrag der AGR-Sollrate, der auf der Grundlage der AGR-Grundrate eingestellt wird, die anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds erlangt wird, die durch die Übergangskorrektur korrigiert wird) (nachstehend wird dieses Verhältnis als ”tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate” bezeichnet) von dem Verhältnis des Änderungsbetrags der AGR-Referenzgrundrate bezogen auf den Änderungsbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate sowie dem Verhältnis des Änderungsbetrags der referentiellen AGR-Sollrate bezogen auf den Änderungsbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate (nachstehend wird dieses Verhältnis als ”referentielle AGR-Grundratenänderungsrate” bezeichnet) unterscheiden können.
  • Wenn in dem vierten Ausführungsbeispiel das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate das gleiche wie das der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate ist, erfolgt das oben erläuterte Lernen des gelernten Korrekturwerts, wohingegen das oben erläuterte Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten wird, wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet.
  • Das vierte Ausführungsbeispiel hat den Vorteil, dass die starke Abweichung des Motors von der erwarteten Motoreigenschaft eingeschränkt werden kann. Und zwar nimmt das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis in dem Fall, dass das Lernen des gelernten Korrekturwerts weitergeht, wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet, und dann die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den neu gespeicherten gelernten Korrekturwert weitergeht, selbst dann ab, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases erhöht werden sollte, um das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Übereinstimmung zu bringen. In diesem Fall entfernt sich das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das für die erwartet Motoreigenschaft sorgen kann, und wenn das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis schließlich zu dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird, wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases deutlich kleiner als das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das für die erwartete Motoreigenschaft sorgen kann. Somit weicht die Eigenschaft des Motors deutlich von der erwarteten Motoreigenschaft ab. Andererseits nimmt das tatsächliche Luft-Kraftstoff-Verhältnis selbst dann zu, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases abnehmen sollte, um das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit dem erwarteten Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Übereinstimmung zu bringen. Auch in diesem Fall weicht das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis ab, das für die erwartete Motoreigenschaft sorgen kann, und wenn das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis schließlich mit dem erwarteten Luft-Kraftstoff-Verhältnis übereinstimmt, wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases deutlich größer als das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das für die erwartete Motoreigenschaft sorgen kann. Somit weicht die Eigenschaft des Motors deutlich von der erwarteten Motoreigenschaft ab. Allerdings wird gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel das Lernen des gelernten Korrekturwerts verboten, wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet, und daher wird die starke Abweichung der Eigenschaft des Motors von der erwarteten Motoreigenschaft eingeschränkt.
  • Es sollte beachtet werden, dass wenn sich das Vorzeichen der tatsächlichen AGR-Sollratenänderungsrate von dem der referentiellen AGR-Sollratenänderungsrate unterscheidet, die Berechnung des momentanen Korrekturwerts ähnlich wie im ersten Ausführungsbeispiel verboten wird und daher die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den momentanen Korrekturwert verboten wird.
  • Des Weiteren kann die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate in dem vierten Ausführungsbeispiel durch einen Korrekturwert erfolgen, der abhängig von einem Grad des Übergangszustands des Motorbetriebszustands (d. h. einem Grad der Änderung des Motorbetriebszustands) berechnet wird. Als Nächstes wird ein Ausführungsbeispiel erläutert, das die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den Korrekturwert durchführt, der abhängig vom Grad des Übergangszustands des Motorbetriebszustands berechnet wird (nachstehend wird dieses Ausführungsbeispiel als ”fünftes Ausführungsbeispiel” bezeichnet). Es sollte beachtet werden, dass der Aufbau des fünften Ausführungsbeispiels, der nicht unten erläutert wird, der gleiche wie bei jedem der erläuterten Ausführungsbeispiele ist oder sich offensichtlich anhand der oben erläuterten Ausführungsbeispiele erwarten lässt.
  • In dem fünften Ausführungsbeispiel wird der Korrekturwert, um die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate so zu korrigieren, dass die erwartete Motoreigenschaft erreicht wird (nachstehend wird dieser Korrekturwert als ”Übergangskorrekturwert” bezeichnet) abhängig vom Grad des Übergangszustands des Motorbetriebszustands berechnet, die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate wird durch diesen berechneten Übergangskorrekturwert korrigiert, die AGR-Grundrate wird unter Verwendung dieser korrigierten Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds erlangt, und diese erlangte AGR-Grundrate wird auf die AGR-Sollrate eingestellt.
  • Es sollte beachtet werden, dass es als Verfahren zum Korrigieren der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch den Übergangskorrekturwert verschiedene Verfahren gibt und dass es zum Beispiel ein Verfahren gibt, das Folgendes umfasst: Berechnen eines Korrekturkoeffizienten, indem, wie in der Formel 11 angegeben ist, der momentane Korrekturwert, der mit dem Übergangskorrekturwert multiplizierte gelernte Korrekturwert und ”1” zusammenaddiert werden, Einstellen der Kraftstoffeinspritzmenge, die erzielt wird, indem die Kraftstoffeinspritzsollmenge, wie in der Formel 12 angegeben ist, mit diesem berechneten Korrekturkoeffizienten multipliziert wird, auf die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate und Einstellen der derzeitigen Motordrehzahl auf die Motordrehzahl zum Erlangen der AGR-Grundrate, Erlangen der AGR-Grundrate unter Verwendung dieser eingestellten Kraftstoffeinspritzmenge und Motordrehzahl anhand des in 2(C) gezeigten Kennfelds und Einstellen dieser erlangten AGR-Grundrate auf die AGR-Sollrate. Es sollte beachtet werden, dass in den Formeln 11 und 12 ”K” der Korrekturkoeffizient ist, ”KT” der gelernte Korrekturwert ist, ”KTR” der Übergangskorrekturwert ist, ”Q” die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate ist und ”TQ” die Kraftstoffeinspritzsollmenge ist. K = KT + KG × KTR + 1 (11) Q = TQ × K (12)
  • Es sollte beachtet werden, dass die Korrektur an der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate durch die Umfeld- und Übergangskorrekturwerte erfolgen kann.
  • Des Weiteren wird in den oben erläuterten Ausführungsbeispielen die referentielle AGR-Sollratenänderungsrate berechnet, wenn die tatsächliche AGR-Sollratenänderungsrate berechnet wird, jedoch kann die referentielle AGR-Sollratenänderungsrate auch zuvor berechnet werden. Und zwar wird zum Beispiel in dem Fall, dass in dem ersten Ausführungsbeispiel die referentielle AGR-Sollratenänderungsrate zuvor berechnet wird, zuvor ein Wert eines Umfeldparameters, um die erwartete Motoreigenschaft zu erzielen, ohne die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate abhängig von dem Wert des Umfeldparameters zu korrigieren (nachstehend wird dieser Wert als ”richtiger Wert” bezeichnet), oder ein Bereich des Werts des Umfeldparameters, um die erwartete Motoreigenschaft zu erzielen, ohne die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate abhängig von dem Wert des Umfeldparameters zu korrigieren (nachstehend wird dieser Bereich als ”richtiger Bereich” bezeichnet) ermittelt. Dann wird das Verhältnis des Änderungsbetrags der AGR-Sollrate bezogen auf den Änderungsbetrag der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate berechnet, und dann wird dieses berechnete Verhältnis in der elektronischen Steuerungseinheit als die referentielle AGR-Sollratenänderungsrate gespeichert. Dann wird diese gespeicherte referentielle AGR-Sollratenänderungsrate verwendet.
  • Es sollte beachtet werden, dass sich die Änderungsrate der AGR-Sollrate abhängig von der Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate, die zur Berechnung der referentiellen AGR-Sollrate verwendet wird, unterscheiden kann. Es ist daher vorzuziehen, dass in dem Fall, dass die referentielle AGR-Sollratenänderungsrate zuvor berechnet wird, die referentielle AGR-Sollratenänderungsrate für jede Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate, die für die Berechnung der referentiellen AGR-Sollrate verwendet wird, berechnet und in der elektronischen Speichereinheit gespeichert wird und dass dann, wenn die tatsächliche referentielle AGR-Sollratenänderungsrate verwendet wird, die referentielle AGR-Sollratenänderungsrate verwendet wird, die der derzeitigen Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate entspricht.
  • Es sollte beachtet werden, dass die Kraftstoffeinspritzmenge zum Erlangen der AGR-Grundrate in den oben erläuterten Ausführungsbeispielen durch den Korrekturkoeffizienten korrigiert wird. Allerdings kann diese Erfindung auch in dem Fall, dass die AGR-Grundrate durch den Korrekturkoeffizienten korrigiert wird, und in dem Fall angewendet werden, dass die AGR-Sollrate durch den Korrekturkoeffizienten korrigiert wird. Es sollte beachtet werden, dass in dem Fall, dass die AGR-Grundrate durch den Korrekturkoeffizienten korrigiert wird, als der momentane Korrekturwert ein Korrekturwert berechnet wird, der das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnis zu ”1” macht, indem der derzeit für die Korrektur an der AGR-Grundrate verwendete Korrekturkoeffizient korrigiert wird. Des Weiteren wird in dem Fall, dass die AGR-Sollrate durch den Korrekturkoeffizienten korrigiert wird, als der momentane Korrekturwert ein Korrekturkoeffizient berechnet, der das Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Differenzverhältnis zu ”1” macht, indem der derzeit für die Korrektur an der AGR-Sollrate verwendete Korrekturkoeffizient korrigiert wird.
  • Des Weiteren sind die oben erläuterten Ausführungsbeispiele Ausführungsbeispiele, die erzielt werden, indem diese Erfindung in dem Fall angewandt wird, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases durch die Steuerung der AGR-Rate durch das AGR-Steuerungsventil so gesteuert wird, dass es dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis entspricht. Allerdings kann diese Erfindung auch auf den Fall angewandt werden, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Mischgases zusätzlich zu der Steuerung der AGR-Rate durch das AGR-Steuerungsventil durch die Steuerung der Ansaugluftmenge durch das Drosselventil so gesteuert wird, dass es dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis entspricht.
  • Des Weiteren sind die oben erläuterten Ausführungsbeispiele Ausführungsbeispiele, die erzielt werden, indem diese Erfindung bei dem Kompressionsselbstzündungsverbrennungsmotor angewandt wird. Allerdings kann diese Erfindung auch beim Funkenzündungsverbrennungsmotor (sogenannter Benzinmotor) angewandt werden.

Claims (10)

  1. Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wobei die Steuerungsvorrichtung Folgendes umfasst: eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses von in einer Brennkammer erzeugtem Mischgas; und eine Abgasrückführungsvorrichtung, die ein Abgas in einen Ansaugdurchgang einlässt, wobei das Abgas aus der Brennkammer zu einem Abgasdurchgang abgegeben wird, wobei die Steuerungsvorrichtung wie folgt gestaltet ist: ein geschätztes Luft-Kraftstoff-Verhältnis des in der Brennkammer erzeugten Mischgases zu berechnen, wobei das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein Schätzwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist; eine Sollmenge des rückgeführten Abgases so einzustellen, dass ein erfasstes Luft-Kraftstoff-Verhältnis so gesteuert wird, dass es mit dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis zusammenpasst, wobei das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein von der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung erfasstes Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist und die Sollmenge ein Sollwert einer Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases ist; und eine Abgasrückführungssteuerung durchzuführen, um einen Betriebszustand der Abgasrückführungsvorrichtung so zu steuern, dass dem Abgas mit der Sollmenge des rückgeführten Abgases erlaubt wird, von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassen zu werden, wobei die Steuerungsvorrichtung wie folgt gestaltet ist: eine Funktion zu haben, einen momentanen Korrekturwert zu berechnen, wobei der momentane Korrekturwert ein Korrekturwert ist, um eine derzeitige Sollmenge des rückgeführten Abgases so zu korrigieren, dass eine Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung auf null gesteuert wird, wobei die Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung eine Abweichung des erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in Bezug auf das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist; eine Lernfunktion zu haben, um einen gelernten Korrekturwert zu berechnen und den gelernten Korrekturwert zu speichern, wobei der gelernte Korrekturwert ein kumulierter Wert der nacheinander berechneten momentanen Korrekturwerte ist; eine Korrektur an einem Zusammenhang für eine Grundmenge des rückgeführten Abgases so durchzuführen, dass dem Motor erlaubt wird, ungeachtet der Abweichung des erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Bezug auf das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit einer erwarteten Eigenschaft zu arbeiten, wobei der Zusammenhang ein Zusammenhang zwischen einem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases und der Grundmenge des rückgeführten Abgases ist, der Parameter ein vorbestimmter Parameter ist, der sich auf den Motor bezieht, die Grundmenge ein Grundwert bezüglich der Sollmenge des rückgeführten Abgases ist, und der Zusammenhang vordefiniert ist; und die Grundmenge des rückgeführten Abgases beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases anhand des korrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases einzustellen, wobei der Parameter durch den momentanen Korrekturwert und den gelernten Korrekturwert korrigiert worden ist, gefolgt von einem Einsatz der eingestellten Grundmenge des rückgeführten Abgases als die Sollmenge des rückgeführten Abgases; oder die Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den momentanen Korrekturwert und den gelernte Korrekturwert zu korrigieren, wobei die Grundmenge beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases anhand des korrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt worden ist, gefolgt von einem Einsatz der korrigierten Grundmenge des rückgeführten Abgases als die Sollmenge des rückgeführten Abgases, wobei die Steuerungsvorrichtung gestaltet ist, die Durchführung der Lernfunktion zu verbieten, wenn sich ein Vorzeichen eines Verhältnisses eines Änderungsbetrags einer tatsächlichen Sollmenge des rückgeführten Abgases in Bezug auf einen Änderungsbetrag des Parameters zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases von einem Vorzeichen eines Verhältnisses eines Änderungsbetrags einer referentiellen Sollmenge des rückgeführten Abgases in Bezug auf den Änderungsbetrag des Parameters zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases unterscheidet, in dem Fall, dass: der Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases vor der Korrektur an dem Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases als ein unkorrigierter Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird; der Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases nach der Korrektur an dem Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases als ein korrigierter Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird; die folgende Sollmenge des rückgeführten Abgases als die referentielle Sollmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird: die Sollmenge des rückgeführten Abgases, die beruhend auf der Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, die beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Sollmenge des rückgeführten Abgases anhand des unkorrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, wobei der Parameter durch den momentanen Korrekturwert und den gelernten Korrekturwert korrigiert worden ist; oder die Sollmenge des rückgeführten Abgases, die beruhend auf der Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, die erzielt wird, indem die Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den momentanen Korrekturwert und den gelernten Korrekturwert korrigiert wird, wobei die Grundmenge beruhend auf dem Parameter zum Einstellen des rückgeführten Abgases anhand des unkorrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt worden ist; die folgende Sollmenge des rückgeführten Abgases als die tatsächliche Sollmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird: die Sollmenge des rückgeführten Abgases, die beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Sollmenge des rückgeführten Abgases anhand des korrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases beruhend auf der Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, wobei der Parameter durch den momentanen Korrekturwert und den gelernten Korrekturwert korrigiert worden ist; oder die Sollmenge des rückgeführten Abgases, die beruhend auf der Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, die erzielt wird, indem die Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den momentanen Korrekturwert und den gelernten Korrekturwert korrigiert wird, wobei die Grundmenge beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases anhand des korrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt worden ist.
  2. Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wobei die Steuerungsvorrichtung Folgendes umfasst: eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses von in einer Brennkammer erzeugtem Mischgas; und eine Abgasrückführungsvorrichtung, die ein Abgas in einen Ansaugdurchgang einlässt, wobei das Abgas aus der Brennkammer zu einem Abgasdurchgang abgegeben wird, wobei die Steuerungsvorrichtung wie folgt gestaltet ist: ein geschätztes Luft-Kraftstoff-Verhältnis des in der Brennkammer erzeugten Mischgases zu berechnen, wobei das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein Schätzwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses ist; eine Sollmenge des rückgeführten Abgases so einzustellen, dass ein erfasstes Luft-Kraftstoff-Verhältnis so gesteuert wird, dass es mit dem geschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnis zusammenpasst, wobei das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein von der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinrichtung erfasstes Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist und die Sollmenge ein Sollwert einer Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases ist; unter Verwendung einer Ansaugluftmenge eine geschätzte Menge des rückgeführten Abgases zu berechnen, wobei die geschätzte Menge des rückgeführten Abgases ein Schätzwert einer Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases ist und die Ansaugluftmenge eine der Brennkammer zugeführte Menge an Luft ist; und eine Abgasrückführungssteuerung durchzuführen, um einen Betriebszustand der Abgasrückführungsvorrichtung beruhend auf einer Abweichung der geschätzten Menge des rückgeführten Abgases in Bezug auf die Sollmenge des rückgeführten Abgases so durch Rückführung zu steuern, dass die Abweichung auf null gesteuert wird, und dadurch dem Abgas mit der Sollmenge des rückgeführten Abgases zu erlauben, von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassen zu werden, wobei die Steuerungsvorrichtung wie folgt gestaltet ist: eine Funktion zu haben, einen momentanen Korrekturwert zu berechnen, wobei der momentane Korrekturwert ein Korrekturwert ist, um eine derzeitige Sollmenge des rückgeführten Abgases so zu korrigieren, dass eine Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung auf null gesteuert wird, wobei die Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung eine Abweichung des erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in Bezug auf das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist; eine Lernfunktion zu haben, um einen gelernten Korrekturwert zu berechnen und den gelernten Korrekturwert zu speichern, wobei der gelernte Korrekturwert ein kumulierter Wert der nacheinander berechneten momentanen Korrekturwerte ist; eine Korrektur an einem Zusammenhang für eine Grundmenge des rückgeführten Abgases so durchzuführen, dass dem Motor erlaubt wird, ungeachtet der Abweichung des erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Bezug auf das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit einer erwarteten Eigenschaft zu arbeiten, wobei der Zusammenhang ein Zusammenhang zwischen einem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases und der Grundmenge des rückgeführten Abgases ist, der Parameter ein vorbestimmter Parameter ist, der sich auf den Motor bezieht, die Grundmenge ein Grundwert bezüglich der Sollmenge des rückgeführten Abgases ist, und der Zusammenhang vordefiniert ist; einen Korrekturkoeffizienten für den Parameter und einen Korrekturkoeffizienten für die Ansaugluftmenge zu berechnen, indem ein durch den momentanen Korrekturwert und den gelernten Korrekturwert definierter Korrekturkoeffizient abhängig von einem Verhältnis zwischen der Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung aufgrund einer Differenz, die sich auf den Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases bezieht, und der Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung aufgrund einer Differenz, die sich auf die Ansaugluftmenge bezieht, dividiert wird, wobei der Korrekturkoeffizient für den Parameter ein Korrekturkoeffizient ist, um die Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung aufgrund der Differenz zu beseitigen, die sich auf den Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases bezieht, und der Korrekturkoeffizient für die Ansaugluftmenge ein Korrekturkoeffizient ist, um die Luft-Kraftstoff-Verhältnisabweichung aufgrund der Differenz zu beseitigen, die sich auf die Ansaugluftmenge bezieht; die Grundmenge des rückgeführten Abgases beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases anhand des korrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases einzustellen, wobei der Parameter durch den Korrekturkoeffizienten für den Parameter korrigiert worden ist, gefolgt von einem Einsatz der eingestellten Grundmenge des rückgeführten Abgases als die Sollmenge des rückgeführten Abgases; oder die Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den Korrekturkoeffizienten für den Parameter zu korrigieren, wobei die Grundmenge beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases anhand des korrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt worden ist, gefolgt von einem Einsatz der korrigierten Grundmenge des rückgeführten Abgases als die Sollmenge des rückgeführten Abgases; und die Ansaugluftmenge durch den Korrekturkoeffizienten für die Ansaugluftmenge zu korrigieren, gefolgt von einer Berechnung der geschätzten Menge des rückgeführten Abgases unter Verwendung der korrigierten Ansaugluftmenge, wobei die geschätzte Menge des rückgeführten Abgases ein Schätzwert einer Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases ist und die Ansaugluftmenge eine der Brennkammer zugeführte Menge an Luft ist, wobei die Steuerungsvorrichtung wie folgt gestaltet ist: die Durchführung der Lernfunktion zu verbieten, wenn sich ein Vorzeichen eines Verhältnisses eines Änderungsbetrags einer tatsächlichen Sollmenge des rückgeführten Abgases in Bezug auf einen Änderungsbetrag des Parameters zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases von einem Vorzeichen eines Verhältnisses eines Änderungsbetrags einer referentiellen Sollmenge des rückgeführten Abgases in Bezug auf den Änderungsbetrag des Parameters zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases unterscheidet; und dann den Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases und die Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den gelernten Korrekturwert zu korrigieren, der bereits gespeichert worden ist, wenn die Durchführung der Lernfunktion verboten wird, in dem Fall, dass: der Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases vor der Korrektur an dem Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases als ein unkorrigierter Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird; der Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases nach der Korrektur an dem Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases als ein korrigierter Zusammenhang für die Grundmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird; die folgende Sollmenge des rückgeführten Abgases als die referentielle Sollmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird: die Sollmenge des rückgeführten Abgases, die beruhend auf der Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, die beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Sollmenge des rückgeführten Abgases anhand des unkorrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, wobei der Parameter durch den Korrekturkoeffizienten für den Parameter korrigiert worden ist; oder die Sollmenge des rückgeführten Abgases, die beruhend auf der Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, die erzielt wird, indem die Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den Korrekturkoeffizienten für den Parameter korrigiert wird, wobei die Grundmenge beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases anhand des unkorrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt worden ist; und die Sollmenge des rückgeführten Abgases als die tatsächliche Sollmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird, wobei die Sollmenge beruhend auf der Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, die erzielt wird, indem die folgende Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den Korrekturkoeffizienten für den Parameter korrigiert wird: die Grundmenge des rückgeführten Abgases, die beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Sollmenge des rückgeführten Abgases anhand des korrigierten Zusammenhangs für die Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, wobei der Parameter durch den Korrekturkoeffizienten für den Parameter korrigiert worden ist; oder die Grundmenge des rückgeführten Abgase, die anhand des Zusammenhangs für die Sollmenge des rückgeführten Abgases eingestellt wird, wobei der Zusammenhang beruhend auf dem Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases eingestellt worden ist.
  3. Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei die Korrektur des Parameters zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases und der Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den gelernten Korrekturwert verboten wird, wenn die Durchführung der Lernfunktion verboten wird.
  4. Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Korrektur des Parameters zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases oder der Grundmenge des rückgeführten Abgases durch den momentanen Korrekturwert verboten wird, wenn die Durchführung der Lernfunktion verboten wird.
  5. Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases oder die Grundmenge des rückgeführten Abgases durch ein Verhältnis einer Änderungsrate der Sollmenge des rückgeführten Abgases korrigiert wird, wenn das Verhältnis kleiner als 1 ist, in dem Fall, dass: eine Rate des Änderungsbetrags der tatsächlichen Sollmenge des rückgeführten Abgases in Bezug auf den Änderungsbetrag des Parameters zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases als eine tatsächliche Änderungsrate der Sollmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird; eine Rate des Änderungsbetrags der referentiellen Sollmenge des rückgeführten Abgases in Bezug auf den Änderungsbetrag des Parameters zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases als eine referentielle Änderungsrate der Sollmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird; und ein Verhältnis der referentiellen Änderungsrate in Bezug auf die tatsächliche Änderungsrate als das Verhältnis der Änderungsrate der Sollmenge des rückgeführten Abgases bezeichnet wird.
  6. Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuerungsvorrichtung außerdem einer Kraftstoffzufuhreinrichtung zum Zuführen von Kraftstoff in die Brennkammer umfasst und die Kraftstoffzufuhreinrichtung eine Kraftstoffzufuhrsollmenge einstellt, wobei die Kraftstoffzufuhrsollmenge ein Sollwert einer Kraftstoffzufuhrmenge ist, die von der Kraftstoffzufuhreinrichtung in die Brennkammer zuzuführen ist, wobei der Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases die Kraftstoffzufuhrmenge ist, die der Kraftstoffzufuhrsollmenge entspricht.
  7. Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, wobei die Steuerungsvorrichtung außerdem eine Zuführungsluftmengenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Zuführungsluftmenge umfasst, wobei die Zuführungsluftmenge eine der Brennkammer zugeführte Menge an Luft ist, wobei das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis beruhend auf Folgendem berechnet wird: der Kraftstoffzufuhrmenge, die der Kraftstoffzufuhrsollmenge entspricht, und einer erfassten Zuführungsluftmenge, wobei die erfasste Zuführungsluftmenge eine von der Zuführungsluftmengenerfassungseinrichtung erfasste Zuführungsluftmenge ist; oder der Kraftstoffzufuhrmenge, die der Kraftstoffzufuhrsollmenge entspricht, die durch die momentanen und gelernten Korrekturwerte korrigiert wird, und der erfassten Zuführungsluftmenge.
  8. Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Steuerungsvorrichtung außerdem Folgendes umfasst: eine Kraftstoffzufuhreinrichtung zum Zuführen von Kraftstoff in die Brennkammer; und eine Zuführungsluftmengenerfassungseinrichtung zum Erfassen einer Zuführungsluftmenge, wobei die Zuführungsluftmenge eine der Brennkammer zugeführte Menge an Luft ist, wobei die Kraftstoffzufuhreinrichtung eine Kraftstoffzufuhrsollmenge einstellt, wobei die Kraftstoffzufuhrsollmenge ein Sollwert einer Kraftstoffzufuhrmenge ist, die von der Kraftstoffzufuhreinrichtung in die Brennkammer zuzuführen ist, wobei das geschätzte Luft-Kraftstoff-Verhältnis beruhend auf Folgendem berechnet wird: der Kraftstoffzufuhrmenge, die der Kraftstoffzufuhrsollmenge entspricht, und einer erfassten Zuführungsluftmenge, wobei die erfasste Zuführungsluftmenge eine von der Zuführungsluftmengenerfassungseinrichtung erfasste Zuführungsluftmenge ist; oder der Kraftstoffzufuhrmenge, die der Kraftstoffzufuhrsollmenge entspricht, die durch die momentanen und gelernten Korrekturwerte korrigiert wird, und der erfassten Zuführungsluftmenge.
  9. Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Korrektur an der Grundmenge des rückgeführten Abgases eine Korrektur ist, um den Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases oder die Grundmenge des rückgeführten Abgases so zu korrigieren, dass die Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases eine optimale Menge ist, um dem Motor zu erlauben, mit einer erwarteten Eigenschaft zu laufen, beruhend auf einem Wert eines Umfeldparameters, wobei der Umfeldparameter ein Parameter ist, der: sich auf ein Umfeld bezieht, das den Motor umgibt; und den Betriebszustand des Motors beeinflusst, oder die Korrektur an der Grundmenge des rückgeführten Abgases eine Korrektur ist, um den Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases oder die Grundmenge des rückgeführten Abgases so zu korrigieren, dass die Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases, wenn sich der Betriebszustand des Motors vorübergehend ändert, auf eine optimale Menge gesteuert wird, um dem Motor zu erlauben, mit einer erwarteten Eigenschaft zu laufen, beruhend auf einem Wert eines Umfeldparameters, wobei der Umfeldparameter, oder die Korrektur an der Grundmenge des rückgeführten Abgases eine Korrektur ist, um den Parameter zum Einstellen der Grundmenge des rückgeführten Abgases oder die Grundmenge des rückgeführten Abgases so zu korrigieren, dass die Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases, wenn sich der Betriebszustand des Motors vorübergehend ändert, auf eine optimale Menge gesteuert wird, um dem Motor zu erlauben mit einer erwarteten Eigenschaft zu laufen, beruhend auf einem Wert eines Umfeldparameters, wobei der Umfeldparameter ein Parameter ist, der: sich auf ein Umfeld bezieht, das den Motor umgibt; und den Betriebszustand des Motors beeinflusst.
  10. Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 und 3 bis 9, wobei unter Verwendung einer Ansaugluftmenge eine geschätzte Menge des rückgeführten Abgases berechnet wird, wobei die geschätzte Menge des rückgeführten Abgases ein Schätzwert einer Menge des von der Abgasrückführungsvorrichtung in den Ansaugdurchgang eingelassenen Abgases ist, wobei der Betriebszustand der Abgasrückführungsvorrichtung beruhend auf einer Abweichung der geschätzten Menge des rückgeführten Abgases in Bezug auf die Sollmenge des rückgeführten Abgases so durch eine Rückführungssteuerung gesteuert wird, dass die Abweichung auf null gesteuert wird.
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