DE112011102423T5

DE112011102423T5 - Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE112011102423T5
Application number: DE112011102423T
Authority: DE
Inventors: Yutaka Kizawa; Akimitsu Kurihara; Takamasa Adachi; Hiroyuki Kaku; Takayuki Inoue
Original assignee: TS Tech Co Ltd
Current assignee: TS Tech Co Ltd
Priority date: 2010-07-21
Filing date: 2011-07-21
Publication date: 2013-05-16
Also published as: GB201302958D0; WO2012011542A1; US20130119724A1; CN103003100B; CN103003100A; GB2496802A; US9162594B2

Abstract

Bereitgestellt wird ein Fahrzeugsitz, durch den ein Stoß bei einem Hinterendaufprall verringert wird und von dem eine Umfangsstruktur eines Seitenrahmens vereinfacht ist.Ein Fahrzeugsitz S beinhaltet: einen Sitzlehnenrahmen 1, der Seitenabschnitte 15 beinhaltet, die an den Seiten hiervon positioniert sind, ein Druckaufnahmeelement 20, das mit dem Sitzlehnenrahmen 1 durch Verbindungselemente 21, 22 verbunden ist und einen Insassen stützt, und ein Stoßverringerungselement 30, das auf wenigstens einem der Seitenabschnitte 15 angeordnet ist, um mit dem Verbindungselement 22 in Eingriff zu treten und sich um ein vorbestimmtes Ausmaß einer auf das Druckaufnahmeelement 20 wirkenden Stoßbelastung derart zu bewegen, dass bewirkt wird, dass sich das Druckaufnahmeelement 20 nach hinten bewegt; wobei der Seitenabschnitt 15 einen konvexen Abschnitt 15e beinhaltet, der in dem Bewegungsbereich des Stoßverringerungselementes 30 vorsteht, und das Stoßverringerungselement 30 an dem konvexen Abschnitt 15e derart anliegt, dass die Bewegung des Stoßverringerungselementes 30 verhindert wird.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz und insbesondere einen Fahrzeugsitz, der einen Stoß bei einem Hinterendaufprall verringert und eine Umfangsstruktur eines Seitenrahmens vereinfacht.
Hintergrund
Im Allgemeinen wird in einem Fall, in dem ein sogenannter Hinterendaufprall auftritt, wenn ein hinterer Abschnitt eines Fahrzeugsitzes eines Kraftfahrzeuges oder dergleichen mit etwas zusammenstößt oder der hintere Abschnitt hiervon beim Rückwärtsfahren heftig mit etwas zusammenstößt, der Kopf eines Insassen, der auf einem Sitz sitzt, plötzlich durch die Trägheitskraft nach hinten geneigt, was gewisse Auswirkungen auf den Nacken des Insassen haben kann.
Aus diesem Grund ist der Fahrzeugsitz des Kraftfahrzeuges oder dergleichen üblicherweise mit einer Kopfstütze ausgerüstet, die über einer Sitzlehne vorgesehen ist und den Kopf des Insassen von der hinteren Seite her aufnimmt, sodass der Nacken des Insassen vor einer durch den Hinterendaufprall erzeugten Stoßbelastung geschützt ist und die Auswirkungen auf den Nacken verringert werden.
Die Kopfstütze allein kann jedoch die auf den menschlichen Körper wirkende Stoßbelastung nicht verringern. Wenn zudem ein Spalt zwischen dem Kopf des Insassen und der Kopfstütze nicht augenblicklich während des Hinterendaufpralles beseitigt wird, wird es schwierig, den auf den Nacken wirkenden Stoß ausreichend zu verringern.
Zur Lösung eines derartigen Problems ist eine Technik der effektiven Verringerung eines Stoßes durch ausreichendes Sinken eines Insassen in eine Sitzlehne bei Auftreten eines Hinterendaufpralles bekannt, wobei ein bewegliches Linkelement in einem Seitenrahmen eines Sitzlehnenrahmens angeordnet ist, der mit einem Druckaufnahmeelement versehen ist, das die Belastung des Insassen aufnimmt, und ein Druckaufnahmeelement an dem Linkelement durch ein Verbindungselement angebracht ist (siehe Patentdruckschrift 1).
Patentdruckschrift 1: JP 2009-023517 A
Offenbarung der Erfindung
Von der Erfindung zu lösende Probleme
Der in Patentdruckschrift 1 offenbarte Sitzlehnenrahmen kann den Insassen ausreichend in den Sitzlehnenrahmen auf eine Weise sinken lassen, dass das Druckaufnahmeelement die nach hinten gerichtete Bewegung des Insassen auch für den Fall eines Hinterendaufpralles derart aufnimmt, dass das Linkelement schwenkt. Da zudem das Linkelement mit einem Vorspannmittel versehen ist und das Schwenken des Druckaufnahmeelementes normalerweise durch das Vorspannmittel unterdrückt wird, wird das Gefühl beim Sitzen auf dem Sitz nicht beeinträchtigt. Darüber hinaus ist eine Mehrzahl von Stoppern, die den Bewegungszulässigkeitsbereich des Linkelementes anpassen, um das Linkelement herum angeordnet, weshalb der Bereich des Sinkens des Insassen angepasst werden kann.
Bei der Technik von Patentdruckschrift 1 sind die Stopper an zwei Positionen an dem Seitenrahmen vorgesehen. Von den beiden Stoppern wird der erste Stopper verwendet, um das Linkelement an der Anfangsposition vor dem Schwenken zu regulieren, und es wird der zweite Stopper verwendet, um das Linkelement an der Stoppposition nach dem Schwenken zu regulieren.
Entsprechend ist bei dem in Patentdruckschrift 1 offenbarten Sitzlehnenrahmen eine Mehrzahl von Elementen dicht um den Seitenrahmen herum angeordnet. Auf diese Weise wird, wenn viele Elemente um den Seitenrahmen herum angeordnet sind, die Struktur infolge der großen Anzahl von angeordneten Komponenten kompliziert, weshalb ein Problem dahingehend entsteht, dass der Vorgang des Anbringens einige Zeit in Anspruch nimmt. Wenn darüber hinaus die Stopper in dem Seitenrahmen vorgesehen sind, besteht Bedarf daran, einen vergleichsweise großen Raum um das Linkelement herum sicherzustellen, weshalb ein Problem dahingehend auftritt, dass der Grad der Gestaltungsfreiheit verschlechtert wird.
Des Weiteren nimmt bei dem in Patentdruckschrift 1 offenbarten Sitzlehnenrahmen das Druckaufnahmeelement die nach hinten gerichtete Bewegung des Insassen für den Fall des Hinterendaufpralles auf, und es nimmt das Verbindungselement (Draht), das an dem Druckaufnahmeelement angebracht ist, die nach hinten gerichtete Spannung ebenfalls auf. Da zudem das Verbindungselement die nach hinten gerichtete Spannung aufnimmt, schwenkt das Linkelement, das an der Seite des Seitenrahmens in dem Verbindungselement angebracht ist.
Zudem ist bei der in Patentdruckschrift 1 offenbarten Technik das Verbindungselement mit einem Loch verhakt, das von einem verlängerten Loch gebildet wird, das in dem Linkelement vorgesehen ist. Wenn zudem ein Hinterendaufprall auftritt, nimmt das Druckaufnahmeelement eine große Belastung während einer vergleichsweise kurzen Zeit durch die nach hinten gerichtete Bewegung des Insassen auf, und es wird die Belastung auf das Linkelement durch das Verbindungselement übertragen. Wenn entsprechend die nach hinten gerichtete Bewegung des Insassen für den Fall des Hinterendaufpralles aufgenommen wird, schwenkt das Verbindungselement, das mit dem Linkelement verhakt ist, weshalb ein Problem dahingehend entsteht, dass sich der verhakte Abschnitt des Verbindungselementes von dem Loch des Linkelementes trennt.
Das Verbindungselement und das Linkelement sind gegebenenfalls nicht vollständig miteinander verankerungsverbunden, da das Linkelement für den Fall des Hinterendaufpralles schwenken und das Verbindungselement an dem Linkelement gleiten muss. Entsprechend kann das Verbindungselement an das Linkelement gedrückt werden, wobei jedoch, da die Anzahl der Komponenten zunimmt, die Einsetzbarkeit während des Vorgangs der Anbringung beeinträchtigt wird. Entsprechend besteht Bedarf an einer Technik zum Verhindern einer leichten Trennung des Verbindungselementes durch Unterdrücken des Schwenkens des Verbindungselementes, das an dem Stoßverringerungselement (Linkelement) angebracht ist, mit einfachem Aufbau.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Fahrzeugsitzes, der ein Stoßverringerungselement beinhaltet, das den Fahrzeugsitz in einem optimalen Zustand relativ zu einer normalen Sitzbelastung oder einem Hinterendaufprall hält, eine Struktur durch Verringerung der Anzahl von Komponenten vereinfacht, die Größe und das Gewicht verkleinert, die Einsetzbarkeit beim Vorgang des Zusammenbaus verbessert und den Grad der Gestaltungsfreiheit erhöht. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Fahrzeugsitzes, der eine Bewegung eines Stoßverringerungselementes (Linkelement) mit einfachem Aufbau stabil verhindern kann. Des Weiteren besteht eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung eines Fahrzeugsitzes, der ein Stoßverringerungselement beinhaltet, das stabil den Körper eines Insassen für den Fall eines Hinterendaufpralles durch Verhindern einer leichten Trennung eines Verbindungselementes stützen kann und eine zufriedenstellende Einsetzbarkeit beim Vorgang des Zusammenbaus ohne komplizierten Aufbau aufweist.
Mittel zum Lösen des Problems
Die vorerwähnten Probleme werden von einem Fahrzeugsitz entsprechend der vorliegenden Erfindung gelöst, der beinhaltet: einen Sitzlehnenrahmen, der einen Seitenabschnitt beinhaltet, der an der Seite hiervon positioniert ist, ein Druckaufnahmeelement, das mit dem Sitzlehnenrahmen durch ein Verbindungselement verbunden ist und einen Insassen stützt, und ein Stoßverringerungselement, das auf wenigstens einer Seite des Seitenabschnittes angeordnet und mit dem Verbindungselement in Eingriff ist, um um ein vorbestimmtes Ausmaß einer auf das Druckaufnahmeelement wirkenden Stoßbelastung bewegt zu werden und zu bewirken, dass sich das Druckaufnahmeelement nach hinten bewegt, wobei der Seitenabschnitt einen konvexen Abschnitt beinhaltet, der in einem Bewegungsbereich des Stoßverringerungselementes gewölbt ist, und das Stoßverringerungselement an dem konvexen Abschnitt derart anliegt, dass die Bewegung hiervon verhindert wird.
Auf diese Weise beinhaltet der Fahrzeugsitz der vorliegenden Erfindung das Druckaufnahmeelement, das mit dem sich bewegenden Stoßverringerungselement verbunden ist. Da entsprechend der Körper des Insassen für den Fall eines Hinterendaufpralles nach hinten sinkt, kann die auf den Insassen wirkende Belastung effektiv verringert werden.
Da zudem das Stoßverringerungselement an dem konvexen Abschnitt anliegt, der in dem Seitenrahmen derart vorgesehen ist, dass die Bewegung hiervon verhindert wird, kann die Anzahl von Komponenten im Vergleich zu demjenigen Fall verringert werden, in dem die Bewegung durch getrenntes Bereitstellen des Bewegungsverhinderungselementes (beispielsweise eines Stopperstiftes oder dergleichen) in dem Sitzlehnenrahmen verhindert wird. Da zudem die Anzahl von Komponenten abnimmt, wird der Umfangsaufbau des Stoßverringerungselementes vereinfacht, es können Größe und Gewicht des Fahrzeugsitzes verringert werden, und es wird die Einsetzbarkeit des Vorganges des Zusammenbaus verbessert.
Des Weiteren kann bevorzugt sein, dass der Seitenabschnitt eine flache Seitenplatte beinhaltet und dass das Stoßverringerungselement mit einem Basisabschnitt, der einen Gleitkontakt mit der Seitenplatte herstellt, und einem vorstehenden Stück, das von dem Basisabschnitt vorsteht und zu der Seitenplatte hin gebogen ist, um mit dem konvexen Abschnitt in Eingriff zu treten, versehen ist.
Auf diese Weise kann, da das vorstehende Stück integral mit dem Stoßverringerungselement ausgebildet ist und das vorstehende Stück zu dem Seitenabschnitt hin gebogen ist, der mit dem konvexen Abschnitt versehen ist, das Stoßverringerungselement zuverlässig an dem konvexen Abschnitt anliegen. Da des Weiteren das vorstehende Stück integral mit dem das Stoßverringerungselement bildenden Element ausgebildet ist, kann ein komplizierter Aufbau verhindert werden. Im Ergebnis kann das Stoßverringerungselement ohne Weiteres an dem Seitenabschnitt angebracht werden.
Darüber hinaus kann bevorzugt sein, dass der Seitenabschnitt des Weiteren beinhaltet: eine vordere Kante, die in der seitlichen Richtung von dem vorderen Ende der Seitenplatte aus nach innen gebogen ist, oder eine hintere Kante, die von dem hinteren Ende der Seitenplatte aus in der seitlichen Richtung nach innen gebogen ist, dass der konvexe Abschnitt einen Neigungsabschnitt beinhaltet, der auf angehobene Weise in der seitlichen Richtung von der Seitenplatte in der seitlichen Richtung nach innen ausgebildet ist, und dass ein Teil des Neigungsabschnittes kontinuierlich mit der vorderen Kante oder der hinteren Kante ausgebildet ist.
Auf diese Weise wird, da der Seitenabschnitt mit dem nach innen gebogenen Abschnitt (vordere Kante und hintere Kante) versehen ist, die Festigkeit des Seitenabschnittes verbessert. Da zudem der Neigungsabschnitt, der den konvexen Abschnitt bildet, in der vorderen Kante und der hinteren Kante des Seitenabschnittes (oder der Umgebung der vorderen Kante und der hinteren Kante des Seitenabschnittes) angeordnet ist, kann die Festigkeit des konvexen Abschnittes (Neigungsabschnitt) verbessert werden. Da zudem das vorstehende Stück an dem konvexen Abschnitt mit hoher Festigkeit anliegt, kann das Stoßverringerungselement zuverlässig gedrückt und ohne Bewegung des Stoßverringerungselementes in einem gewünschten Bereich oder mehr gestoppt werden.
In diesem Fall kann bevorzugt sein, dass ein Stopperabschnitt von einem verlängerten Loch gebildet wird, das an einem Eingriffsabschnitt mit dem vorstehenden Stück in dem konvexen Abschnitt gebildet wird.
Auf diese Weise kann, da der Stopperabschnitt als verlängertes Loch durch Kerben des Eingriffsabschnittes mit dem vorstehenden Stück in dem konvexen Abschnitt gebildet wird, das vorstehende Stück ohne Weiteres mit dem Stopperabschnitt in Eingriff treten, wobei sogar dann, wenn eine große Belastung in einer Richtung wirkt, in der sich das Stoßverringerungselement bewegt, das vorstehende Stück nicht ohne Weiteres von dem Stopperabschnitt getrennt wird. Entsprechend wird eine Bewegung des Stoßverringerungselementes zuverlässig verhindert, ohne dass ein Problem dahingehend bewirkt würde, dass das vorstehende Stück an den konvexen Abschnitt gelangt, sodass sich das Stoßverringerungselement zu dem Einstellbereich oder mehr bewegt. Im Ergebnis kann der Bewegungsbereich des Stoßverringerungselementes genau eingestellt werden.
Des Weiteren kann bevorzugt sein, dass der konvexe Abschnitt des Weiteren ein Loch beinhaltet, das von dem Stopperabschnitt getrennt ist.
Auf diese Weise können, da das Loch des Weiteren in einer Position vorgesehen ist, die von dem Stoppereingriffsabschnitt mit dem vorstehenden Stück des Stoßverringerungselementes in dem konvexen Abschnitt getrennt ist, der konvexe Abschnitt, der Stopperabschnitt und dergleichen ohne Weiteres gebildet werden, weshalb die Bildbarkeit verbessert wird. Des Weiteren kann, da eine große Fläche in dem Seitenabschnitt gekerbt ist, das Gewicht des Seitenabschnittes verringert werden.
Des Weiteren kann bevorzugt sein, dass der konvexe Abschnitt einen planaren Abschnitt beinhaltet, der senkrecht zu dem Bewegungsbereich des Stoßverringerungselementes ist, und dass das Stoßverringerungselement für eine Anlage an dem planaren Abschnitt angeordnet ist.
Auf diese Weise nimmt, wenn der planare Abschnitt senkrecht zu dem Bewegungsbereich des Stoßverringerungselementes in dem konvexen Abschnitt vorgesehen ist und der planare Abschnitt an dem Stoßverringerungselement anliegt, die Kontaktfläche zwischen dem Stoßverringerungselement und dem konvexen Abschnitt zu. Im Ergebnis kann sich das Stoßverringerungselement stabil bewegen, ohne dass eine Versetzung bei der Bewegung bewirkt würde. Da des Weiteren die Kontaktfläche zwischen dem Stoßverringerungselement und dem konvexen Abschnitt zunimmt, nimmt die zwischen dem Stoßverringerungselement und dem konvexen Abschnitt wirkende Reibung zu, weshalb sich das Stoßverringerungselement nicht ohne Weiteres mehr als notwendig bewegt. Entsprechend kann die Bewegung des Stoßverringerungselementes gepresst und nur durch das vorstehende Stück gestoppt werden, und es kann auch die Bewegung des Stoßverringerungselementes ohne Weiteres gepresst und gestoppt werden. Im Ergebnis kann der Bewegungsbereich des Stoßverringerungselementes weiter verlässlich ohne Vergrößerung der Anzahl von Komponenten begrenzt werden.
Des Weiteren kann in diesem Fall bevorzugt sein, dass das Stoßverringerungselement zudem einen Arretierabschnitt, der an dem Verbindungselement verhakt ist, und einen Schwenkunterdrückungsabschnitt, der an dem Verbindungselement anliegt, um das Schwenken des Verbindungselementes zu unterdrücken, beinhaltet.
Auf diese Weise ist das Verbindungselement, das das Druckaufnahmeelement stützt, mit dem Stoßverringerungselement verhakt, und es nimmt das Druckaufnahmeelement die Belastung auf, die von der nach hinten gerichteten Bewegung des Körpers des Insassen für den Fall eines Hinterendaufpralles erzeugt wird, um die Belastung auf das Stoßverringerungselement durch das Verbindungselement zu übertragen. Sodann bewegt sich das Stoßverringerungselement durch die Belastung nach hinten, sodass der Körper des Insassen nach hinten sinken kann.
In diesem Fall liegt das Verbindungselement, das an dem Arretierabschnitt des Stoßverringerungselementes verhakt ist, an dem Schwenkunterdrückungsabschnitt an, der in dem Stoßverringerungselement für einen Eingriff mit diesem vorgesehen ist, wodurch das Schwenken oder die Bewegung hiervon gestoppt wird. Im Ergebnis bewegt sich das Verbindungselement, das eine große Belastung aufnimmt, stark und schwenkt für den Fall eines Hinterendaufpralles derart, dass die Trennung hiervon von dem Stoßverringerungselement unterdrückt werden kann.
Sogar dann, wenn eine große Belastung für den Fall eines Hinterendaufpralles erzeugt wird, wird das Verbindungselement entsprechend nicht ohne Weiteres von dem Stoßverringerungselement getrennt, weshalb der Körper des Insassen stabil und verlässlich gestützt werden kann.
Des Weiteren kann bevorzugt sein, dass das Verbindungselement ein Hakenende beinhaltet, das durch Biegen eines Endes gebildet wird, das an dem Stoßverringerungselement verhakt ist, dass der Arretierabschnitt von einem verlängerten Loch gebildet wird, durch das das Hakenende eingefügt wird, und dass der Schwenkunterdrückungsabschnitt an dem Hakenende anliegt.
Auf diese Weise kann, da das Ende, das mit dem Stoßverringerungselement des Verbindungselementes, das das Druckaufnahmeelement stützt, in Eingriff ist, zu einer Hakenform gebogen ist, das Verbindungselement ohne Weiteres an dem Stoßverringerungselement arretiert sein. Im Ergebnis wird es möglich, einen Vorgang zu unterdrücken, bei dem das Verbindungselement von dem Stoßverringerungselement getrennt wird. Wenn des Weiteren der Arretierabschnitt in Form des verlängerten Loches ausgebildet ist, um das Hakenende hierdurch einzuführen, kann das Hakenende ohne Weiteres an dem Arretierabschnitt verhakt werden, weshalb der Vorgang des Zusammenbaus vereinfacht werden kann.
Darüber hinaus kann bevorzugt sein, dass der Schwenkunterdrückungsabschnitt von einem Bildungsabschnitt vorsteht, der mit dem Arretierabschnitt versehen ist.
Bei einer derartigen Ausgestaltung besteht keine Notwendigkeit der Bereitstellung eines getrennten Elementes relativ zu dem Stoßverringerungselement und der Vergrößerung der Anzahl von Komponenten, und es wird die Einsetzbarkeit bei dem Vorgang des Zusammenbaus nicht verschlechtert. Da des Weiteren der Schwenkunterdrückungsabschnitt um den Arretierabschnitt herum zum Verhaken des Verbindungselementes daran angeordnet ist, kann der Schwenkunterdrückungsabschnitt ohne Weiteres an dem Verbindungselement anliegen, und es nimmt die Umfangsstruktur des Schwenkunterdrückungsabschnittes der Größe nach nicht zu. Entsprechend ist es möglich, die Abtrennung des Verbindungselementes bei kompaktem Aufbau zu unterdrücken.
Zu diesem Zeitpunkt kann bevorzugt sein, dass der Schwenkunterdrückungsabschnitt zu dem Hakenende hin gebogen ist.
Auf diese Weise kann, da der Schwenkunterdrückungsabschnitt nahe dem Hakenende vorgesehen ist, das an dem Ende des Verbindungselementes gebogen ist, der Schwenkunterdrückungsabschnitt des Weiteren verlässlich an dem Hakenende anliegen. Im Ergebnis ist es, da der Schwenkunterdrückungsabschnitt das Hakenende sogar dann presst und stoppt, wenn das Verbindungselement schwenkt, möglich, eine Trennung des Verbindungselementes von dem Stoßverringerungselement zu unterdrücken.
Des Weiteren kann bevorzugt sein, dass der Schwenkunterdrückungsabschnitt relativ zu dem Hakenende zur Bildung auf der Schwenkseite des Hakenendes bei der Bewegung des Stoßverringerungselementes ausgebildet ist.
Wirkt eine große Belastung auf das Druckaufnahmeelement für den Fall eines Hinterendaufpralles ein, so wird die Belastung auch auf das Verbindungselement übertragen. Im Ergebnis schwenkt das Hakenende des Verbindungselementes ohne Weiteres um den Biegepunkt herum. Entsprechend ist es, da der Schwenkunterdrückungsabschnitt in der Schwenkrichtung vorgesehen ist und der Schwenkunterdrückungsabschnitt an dem Hakenende anliegt, um das Schwenken des Hakenendes zu unterdrücken, möglich, die Trennung des Verbindungselementes von dem Stoßverringerungselement zuverlässig zu unterdrücken.
Des Weiteren kann bevorzugt sein, dass der Sitzlehnenrahmen zudem ein Rahmenelement beinhaltet, das die oberen Teile des Seitenabschnittes miteinander verbindet und entlang des Seitenabschnittes in der vertikalen Richtung auf überlappende Weise damit angeordnet ist, und dass das Stoßverringerungselement an dem Rahmenelement derart anliegt, dass die Bewegung hiervon verhindert wird.
Auf diese Weise kann bei dem Fahrzeugsitz der vorliegenden Erfindung, da das Stoßverringerungselement an dem den Sitzlehnenrahmen bildenden Rahmenelement anliegt, um die Bewegung hiervon zu verhindern, die Anzahl von Komponenten im Vergleich zu demjenigen Fall verringert werden, in dem die Bewegung durch getrenntes Bereitstellen des Bewegungsverhinderungselementes (beispielsweise eines Stopperstiftes oder dergleichen) in dem Sitzlehnenrahmen verhindert wird. Da zudem die Anzahl von Komponenten abnimmt, wird der Umfangsaufbau des Stoßverringerungselementes vereinfacht, Größe und Gewicht des Fahrzeugsitzes können abnehmen, und die Einsetzbarkeit beim Vorgang des Zusammenbaus wird verbessert.
Des Weiteren liegt bei dem Fahrzeugsitz der vorliegenden Erfindung das Stoßverringerungselement an dem den Sitzlehnenrahmen bildenden Rahmenelement an, um die Bewegung hiervon zu verringern. Da ein Material mit hoher Festigkeit bei dem den Sitzlehnenrahmen bildenden Rahmenelement verwendet wird, ist es möglich, die Bewegung durch das Element mit hoher Festigkeit zu verhindern. Im Ergebnis kann die Bewegung des Stoßverringerungselementes verlässlich und stabil verhindert werden.
Darüber hinaus erstreckt sich bei dem Fahrzeugsitz der vorliegenden Erfindung das Rahmenelement, das die Seitenabschnitte verbindet, nach unten, um mit den Seitenabschnitten zu überlappen. Bei diesem Aufbau ist es sogar dann, wenn eine große Belastung in der seitlichen Richtung für den Fall eines Seitenaufpralles oder dergleichen wirkt, möglich, die Belastung aufzunehmen und die Belastung auf den Fahrzeugkörper infolge der Festigkeit relativ zu der Belastung zu übertragen.
Entsprechend kann bevorzugt sein, dass der Seitenabschnitt eine flache Seitenplatte beinhaltet und dass ein Stoßabsorptionselement mit einem Basisabschnitt versehen ist, der einen Gleitkontakt mit der Seitenplatte herstellt, und dass ein Bewegungsverhinderungsabschnitt ausgebildet ist, der von dem Basisabschnitt vorsteht, um auf angehobene Weise von der Seitenplatte gebogen zu werden und an dem Rahmenelement anzuliegen.
Bei einem derartigen Aufbau wird es möglich, die Anlagefläche zwischen dem Rahmenelement und dem Stoßverringerungselement (insbesondere dem Bewegungsverhinderungsabschnitt) während der Bewegung des Stoßverringerungselementes zu verringern.
Des Weiteren kann bevorzugt sein, dass das Rahmenelement von einem Element gebildet wird, das einen geschlossenen Querschnitt aufweist.
Auf diese Weise wird, da das Rahmenelement von dem Element gebildet wird, das die Form eines geschlossenen Querschnittes aufweist, die Festigkeit des Rahmenelementes verbessert. Im Ergebnis ist es, da die Festigkeit des Abschnittes mit Anlage an dem Stoßverringerungselement ebenfalls verbessert wird, möglich, die Bewegung des Stoßverringerungselementes weiter zuverlässig zu verhindern.
Darüber hinaus weist im Allgemeinen das Element, das die Form eines geschlossenen Querschnittes aufweist, einen hohen Widerstand relativ zu einer seitlichen Belastung, Verbiegung oder Torsion auf. Da entsprechend das Rahmenelement in Form eines geschlossenen Querschnittes ausgebildet ist, wird die Festigkeit relativ zu der Belastung, die von einem Hinterendaufprall und einem Seitenaufprall erzeugt wird, verbessert, weshalb eine derartige Belastung aufgenommen werden kann.
In diesem Fall kann bevorzugt sein, dass das Rahmenelement von einem rohrförmigen Element gebildet wird, das einen kreisförmigen Querschnitt aufweist, und dass sich der Bewegungsverhinderungsabschnitt in der seitlichen Richtung relativ zu der Mittelachse des rohrförmigen Elementes mit Anordnung entlang des Seitenabschnittes nach der Bewegung des Stoßverringerungselementes nach innen erstreckt.
Auf diese Weise wird, da das Rahmenelement von dem rohrförmigen Element gebildet wird, das eine kreisförmige Querschnittsform aufweist, die Festigkeit des Rahmenelementes verbessert. Da des Weiteren das Ende des Bewegungsverhinderungsabschnittes auf der Innenseite mit Überschreitung der Mittelachse des rohrförmigen Elementes angeordnet ist, liegt der Bewegungsverhinderungsabschnitt stabil an dem Rahmenelement an. Im Ergebnis kann, da der Bewegungsverhinderungsabschnitt zuverlässig von dem Rahmenelement gepresst und gestoppt wird, der Bewegungsbereich des Stoßverringerungselementes genau eingestellt werden.
Des Weiteren kann bevorzugt sein, dass der Fahrzeugsitz zudem ein Belastungseinleitelement beinhaltet, das auf der Seite des Sitzlehnenrahmens angeordnet ist, wobei der Seitenabschnitt beinhalten kann: eine flache Seitenplatte und eine vordere Kante, die in der seitlichen Richtung von einem Ende mit Positionierung auf der vorderen Seite der Seitenplatte nach innen gebogen ist, oder eine hintere Kante, die in der seitlichen Richtung von dem anderen Ende mit Positionierung auf der hinteren Seite der Seitenplatte in der seitlichen Richtung nach innen gebogen ist, wobei ein Teil des Belastungseinleitelementes in einer Position angeordnet sein kann, die zu der vorderen Kante oder der hinteren Kante weist.
Auf diese Weise kann, da das Belastungseinleitelement auf der Seite des Sitzlehnenrahmens angeordnet ist, der Fahrzeugsitz der vorliegenden Erfindung die von dem anderen Element einwirkende Kraft auf das den Sitzrahmen bildende Element übertragen, weshalb die Festigkeit gegenüber einer Belastung verbessert wird. Da zudem das Druckaufnahmeelement, das mit dem sich bewegenden Stoßverringerungselement verbunden ist, vorgesehen ist, nimmt der Fahrzeugsitz der vorliegenden Erfindung die Belastung auf, die bei einem Seitenaufprall oder dergleichen erzeugt wird, überträgt die Belastung auf das den Sitzrahmen bildende Element und lässt den Körper des Insassen für den Fall eines Hinterendaufpralles nach hinten sinken. Entsprechend ist es möglich, die auf den Insassen wirkende Belastung effektiv zu verringern.
Da zudem die vordere Kante oder die hintere Kante durch Biegen des vorderen Endes oder des hinteren Endes in dem Seitenabschnitt nach innen gebildet wird und das Belastungseinleitelement derart angeordnet ist, dass es zu der vorderen Kante oder der hinteren Kante in einem im Wesentlichen bündigen Zustand weist, verbessert der Fahrzeugsitz, der das Belastungseinleitelement beinhaltet, die Festigkeit gegenüber der in der seitlichen Richtung wirkenden Belastung. Wenn zudem eine große Belastung durch den Seitenaufprall erzeugt wird, wird die Belastung glatt bzw. stetig von dem Belastungseinleitelement auf die hintere Kante des Seitenabschnittes übertragen, weshalb die Festigkeit gegenüber der in der seitlichen Richtung wirkenden Belastung verbessert wird.
Wirkung der Erfindung
Entsprechend dem Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 kann, da kein Bedarf an einer getrennten Bereitstellung des Bewegungsverhinderungselementes (beispielsweise eines Stopperstiftes oder dergleichen) zur Begrenzung des Bewegungsbereiches des Stoßverringerungselementes vorhanden ist, die Anzahl der Komponenten verringert werden. Da zudem der Aufbau zum Verhindern einer Bewegung des Stoßverringerungselementes vereinfacht wird, kann die Einsetzbarkeit beim Vorgang des Zusammenbaus verbessert werden.
Entsprechend dem Fahrzeugsitz nach Anspruch 2 liegt das vorstehende Stück, das in dem Stoßverringerungselement ausgebildet ist, zuverlässig an dem konvexen Abschnitt an, der in dem Seitenabschnitt ausgebildet ist, weshalb die Anfangsposition des Stoßverringerungselementes weiter verlässlich ohne Vergrößerung der Anzahl von Komponenten reguliert werden kann.
Entsprechend dem Fahrzeugsitz nach Anspruch 3 wird, da der Neigungsabschnitt, der den konvexen Abschnitt bildet, in der vorderen Kante und der hinteren Kante des Seitenabschnittes angeordnet ist, die Festigkeit des konvexen Abschnittes verbessert. Im Ergebnis kann, da das vorstehende Stück an dem Abschnitt mit hoher Festigkeit anliegen kann, die Bewegung des Stoßverringerungselementes stark gepresst und gestoppt werden.
Entsprechend dem Fahrzeugsitz nach Anspruch 4 ist es, da das vorstehende Stück des Stoßverringerungselementes ohne Weiteres mit dem Stopperabschnitt in Eingriff tritt, der von dem verlängerten Loch gebildet wird, und kaum an den konvexen Abschnitt gelangt, möglich zu verhindern, dass eine Bewegung des Stoßverringerungselementes den gewünschten Bewegungsbereich überschreitet.
Entsprechend dem Fahrzeugsitz nach Anspruch 5 können der konvexe Abschnitt, der Stopperabschnitt und dergleichen ohne Weiteres in dem Seitenabschnitt ausgebildet werden, wodurch die Bildbarkeit verbessert wird.
Entsprechend dem Fahrzeugsitz nach Anspruch 6 kann, da die Anlagefläche zwischen dem Stoßverringerungselement und dem konvexen Abschnitt zunimmt und sich das Stoßverringerungselement stabil ohne Positionsabweichung bewegt, der Bewegungsbereich verlässlich begrenzt werden.
Entsprechend dem Fahrzeugsitz nach Anspruch 7 kann, da das Schwenken des Verbindungselementes, das an dem Druckaufnahmeelement angebracht ist, unterdrückt wird, und das Verbindungselement nicht ohne Weiteres von dem Stoßverringerungselement getrennt wird, der Körper des Insassen stabil gestützt werden.
Entsprechend dem Fahrzeugsitz nach Anspruch 8 kann die Trennung des Verbindungselementes von dem Stoßverringerungselement unterdrückt werden, es kann das Verbindungselement ohne Weiteres an dem Stoßverringerungselement angebracht werden, und es wird die Einsetzbarkeit beim Anbringen der jeweiligen Elemente verbessert.
Entsprechend dem Fahrzeugsitz nach Anspruch 9 kann, da keine Notwendigkeit einer Anbringung eines getrennten Elementes zur Unterdrückung einer Abtrennung des Verbindungselementes vorhanden ist und der Schwenkunterdrückungsabschnitt um das Verbindungselement herum vorgesehen ist, das Stoßverringerungselement in kompakter Größe bereitgestellt werden.
Entsprechend dem Fahrzeugsitz nach Anspruch 10 kann, da der Schwenkunterdrückungsabschnitt, der in dem Stoßverringerungselement vorgesehen ist, ohne Weiteres an dem Verbindungselement anliegt, die Trennung des Verbindungselementes weiter zuverlässig unterdrückt werden.
Entsprechend dem Fahrzeugsitz nach Anspruch 11 liegt, da der Schwenkunterdrückungsabschnitt in der Schwenkrichtung des Hakenendes ausgebildet ist, der Schwenkunterdrückungsabschnitt ohne Weiteres an dem Verbindungselement an. Im Ergebnis kann die Trennung des Verbindungselementes zuverlässig unterdrückt werden.
Entsprechend dem Fahrzeugsitz nach Anspruch 12 kann die Bewegung des Stoßverringerungselementes stabil verhindert werden. Da des Weiteren keine Notwendigkeit der Bereitstellung des Bewegungsverhinderungselementes (beispielsweise eines Stopperstiftes oder dergleichen) zur Begrenzung des Bewegungsbereiches des Stoßverringerungselementes vorhanden ist, kann die Anzahl von Komponenten verringert werden. Da zudem der Aufbau zur Verhinderung einer Bewegung des Stoßverringerungselementes vereinfacht wird, kann die Einsetzbarkeit beim Vorgang des Zusammenbaus verbessert werden.
Entsprechend dem Fahrzeugsitz nach Anspruch 13 kann die Anlagefläche zwischen dem Rahmenelement und dem Stoßverringerungselement (insbesondere der Bewegungsverhinderungsabschnitt) während der Bewegung des Stoßverringerungselementes verringert werden.
Entsprechend dem Fahrzeugsitz nach Anspruch 14, kann, da das Rahmenelement, das die Form eines geschlossenen Querschnittes aufweist, verwendet wird, die Bewegung des Stoßverringerungselementes weiter verlässlich verhindert werden, und es wird die Festigkeit des Sitzlehnenrahmens gegenüber der Belastung verbessert.
Entsprechend dem Fahrzeugsitz nach Anspruch 15 liegt der Bewegungsverhinderungsabschnitt des Stoßverringerungselementes verlässlich an dem Rahmenelement derart an, dass die Bewegung des Stoßverringerungselementes weiter verlässlich gepresst und gestoppt werden kann.
Entsprechend dem Fahrzeugsitz nach Anspruch 16 wird die Festigkeit gegenüber einer von dem anderen Element her wirkenden Belastung verbessert, weshalb die von dem anderen Element her wirkende Belastung effizient aufgenommen werden kann.
Kurzbeschreibung der Zeichnung
1 ist eine schematische perspektivische Ansicht eines Sitzes entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine schematische perspektivische Ansicht eines Sitzrahmens entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine schematische Querschnittsansicht zur Darstellung eines Sitzlehnenrahmens, bevor ein Stoßverringerungselement entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schwenkt.
4 ist eine schematische Querschnittsansicht zur Darstellung des Sitzlehnenrahmens, nachdem das Stoßverringerungselement entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schwenkt.
5 ist eine vergrößerte Ansicht zur Darstellung einer Beziehung zwischen einem Seitenrahmen und dem Stoßverringerungselement entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
6 ist eine Explosionsansicht eines Vorspannmittels und des Stoßverringerungselementes entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
7 ist ein Diagramm zur Darstellung des Stoßverringerungselementes entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
8 ist ein Diagramm zur Darstellung eines Zustandes des Vorspannmittels und des Stoßverringerungselementes entsprechend dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vor und nach dem Auftreten eines Hinterendaufpralles.
9 ist eine schematische perspektivische Ansicht eines Sitzrahmens entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
10 ist eine schematische Querschnittsansicht zur Darstellung eines Sitzlehnenrahmens, bevor ein Stoßverringerungselement entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schwenkt.
11 ist eine schematische Querschnittsansicht zur Darstellung des Sitzlehnenrahmens, nachdem das Stoßverringerungselement entsprechend dem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung schwenkt.
12 ist eine vergrößerte Ansicht zur Darstellung einer Beziehung zwischen einem Vorspannmittel und dem Stoßverringerungselement entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
13 ist eine Explosionsansicht zur Darstellung des Vorspannmittels und des Stoßverringerungselementes entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
14 ist ein Diagramm zur Darstellung eines Zustandes des Vorspannmittels und des Stoßverringerungselementes entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vor und nach Auftreten eines Hinterendaufpralles.
15 ist eine vergrößerte Ansicht zur Darstellung einer Beziehung zwischen einem Seitenrahmen und einem Belastungseinleitelement entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
16 ist eine schematische Querschnittsansicht entsprechend der Linie A-A von 15.
Bezugszeichenliste

S: Fahrzeugsitz
S1: Sitzlehne
S2: Sitzbasis
S3: Kopfstütze
F, F': Sitzrahmen
1, 1': Sitzlehnenrahmen
2: Sitzbasisrahmen
1a, 2a, 3a: Kissenpolster (Polstermaterial)
1b, 2b, 3b: äußeres Schichtmaterial
11: Verstellmechanismus
15, 115: Seitenrahmen (Seitenabschnitt)
15a, 115a: Seitenplatte
15b, 115b: vordere Kante
15c, 115c: hintere Kante
15d, 115d: Vorsprungsabschnitt
15e, 115e: konvexer Abschnitt
15f: Neigungsabschnitt
15g: Stopperabschnitt
15h: Loch
15i: planarer Abschnitt
16: oberer Rahmen (oberer Abschnitt)
16a: Seitenoberflächenabschnitt
116: Hauptrohr (Rahmenelement)
116a: Seitenoberflächenabschnitt
17: unterer Rahmen (unterer Abschnitt)
17a: verlängerter Abschnitt
17b: Zwischenabschnitt
18: Pfostenstützabschnitt
19: Kopfstützenpfosten
20: Druckaufnahmeelement
21, 22: Draht (Verbindungselement)
22a: Hakenabschnitt (Hakenende)
30, 130: Bewegungselement (Stoßverringerungselement)
30a, 130a: Basisabschnitt
30b: erster angehobener Abschnitt
30c, 130c: Bildungsabschnitt
30d: zweiter angehobener Abschnitt
130b: angehobener Abschnitt
31, 131: Arretierabschnitt
31a, 131a: konkaver Arretierabschnitt
32, 132: Schaft
32a, 132a: Schaftelement
32b, 132b: Schaftloch
32c, 132c: Lochabschnitt
32d, 132d: Passelement
33: Arretierloch
34: Schwenkunterdrückungsabschnitt
35: Spannspulenfeder (Vorspannmittel)
35a: Haken
37: Anbringhaken
38: vorstehendes Stück
39: Bewegungsverhinderungsabschnitt
40: Belastungseinleitelement
41: erstes Plattenelement
41a: vordere Platte
41b: obere Kante
41c: Seitenkante
41d: untere Kante
41e: konkaver Abschnitt
41f: Loch
41g: gewölbter Abschnitt
42: zweites Plattenelement
42a: hintere Platte
42b: obere Kante
42c: Seitenkante
42d: untere Kante
42e: konkaver Abschnitt
42f: Loch
42g: gewölbter Abschnitt

Detailbeschreibung der Erfindung
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. Die Elemente, Anordnungen und dergleichen in der nachfolgenden Beschreibung beschränken die vorliegende Erfindung nicht und können selbstredend in verschiedenen Formen in Abhängigkeit vom Wesen der vorliegenden Erfindung abgeändert werden. Des Weiteren ist in der vorliegenden Beschreibung ein Fahrzeug ein Fahrzeug, das mit einem Sitz ausgestattet werden kann, so beispielsweise ein auf dem Erdboden fahrendes Fahrzeug wie ein Kraftfahrzeug und ein Zug mit einem Fahrzeugrad, und ein Flugzeug oder ein Schiff, die sich an einem Ort bewegen, der nicht der Erdboden ist. Darüber hinaus bezeichnet eine allgemeine Sitzbelastung einen Sitzstoß, der beim Sitzen auf einem Sitz erzeugt wird, eine Beschleunigungsbelastung, die beim plötzlichen Anfahren des Fahrzeuges erzeugt wird, und dergleichen mehr. Darüber hinaus ist eine Hinterendaufprallbelastung eine große Belastung, die bei einem Hinterendaufprall erzeugt wird, und bezeichnet einen starken Hinterendaufprall durch ein hinteres Fahrzeug, einen starken Aufprall beim Rückwärtsfahren und dergleichen mehr. Die Hinterendaufprallbelastung bezeichnet keine Belastung in einem Belastungsbereich gleich derjenigen Belastung, die beim normalen Sitzen auf dem Sitz erzeugt wird.
Des Weiteren bezeichnet die seitliche Richtung die seitliche Richtung des Fahrzeuges mit Ausrichtung nach vorne und ist eine Richtung, die zur Breitenrichtung eines Sitzlehnenrahmens 1 passt, der nachstehend noch beschrieben wird. Des Weiteren bezeichnet die Vorne- und Hinten-Richtung die Vorne- und Hinten-Richtung, während ein Insasse auf dem Sitz sitzt.
1 bis 8 zeigen ein Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Erfindung, wobei 1 eine schematische perspektivische Ansicht eines Sitzes ist, 2 eine schematische perspektivische Ansicht eines Sitzrahmens ist, 3 eine schematische Querschnittsansicht zur Darstellung eines Sitzlehnenrahmens ist, bevor ein Stoßverringerungselement schwenkt, 4 eine schematische Querschnittsansicht zur Darstellung des Sitzlehnenrahmens ist, nachdem das Stoßverringerungselement schwenkt, 5 eine vergrößerte Ansicht zur Darstellung einer Beziehung zwischen dem Stoßverringerungselement und einem Seitenrahmen ist, 6 eine Explosionsansicht zur Darstellung des Stoßverringerungselementes und eines Vorspannmittels ist, 7 ein Diagramm zur Darstellung des Stoßverringerungselementes ist, und 8 ein Diagramm zur Darstellung eines Zustandes des Stoßverringerungselementes und des Vorspannmittels nach dem Auftreten eines Hinterendaufpralles ist. 9 bis 16 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei 9 eine schematische perspektivische Ansicht eines Sitzrahmens ist, 10 eine schematische Querschnittsansicht zur Darstellung eines Sitzlehnenrahmens ist, bevor ein Stoßverringerungselement schwenkt, 11 eine schematische Querschnittsansicht zur Darstellung eines Sitzlehnenrahmens ist, nachdem das Stoßverringerungselement schwenkt, 12 eine vergrößerte Ansicht zur Darstellung einer Beziehung zwischen dem Stoßverringerungselement und einem Vorspannmittel ist, 13 eine Explosionsansicht zur Darstellung des Stoßverringerungselementes und des Vorspannmittels ist, 14 ein Diagramm zur Darstellung von Zuständen des Stoßverringerungselementes und des Vorspannmittels vor und nach dem Auftreten eines Hinterendaufpralles ist, 15 eine vergrößerte Ansicht zur Darstellung einer Beziehung zwischen einem Belastungseinleitelement und einem Seitenrahmen ist, und 16 eine schematische Querschnittsansicht entsprechend der Linie A-A von 15 ist.
Aufbau des Fahrzeugsitzes S
Nachstehend wird der Fahrzeugsitz S der vorliegenden Erfindung anhand 1 bis 8 beschrieben.
Wie in 1 dargestellt ist, beinhaltet der Fahrzeugsitz S entsprechend dem Ausführungsbeispiel eine Sitzlehne S1 (Lehnenabschnitt), eine Sitzbasis S2 und eine Kopfstütze S3, wobei die Sitzlehne S1 (Lehnenabschnitt) und die Sitzbasis S2 auf eine Weise ausgebildet sind, dass Kissenpolster 1a und 2a auf einem Sitzrahmen F platziert und von äußeren Schichtmaterialien 1b und 2b bedeckt sind. Des Weiteren ist die Kopfstütze S3 auf eine Weise ausgebildet, dass ein Polstermaterial 3a in einem Kernelement (nicht gezeigt) eines Kopfes angeordnet und von einem äußeren Schichtmaterial 3b bedeckt ist. Des Weiteren ist ein Kopfstützenpfosten 19 vorgesehen, der die Kopfstütze S3 stützt.
Wie in 2 dargestellt ist, beinhaltet der Sitzrahmen F des Fahrzeugsitzes S den Sitzlehnenrahmen 1, der die Sitzlehne S1 bildet, und einen Sitzbasisrahmen 2, der die Sitzbasis S2 bildet.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, stützt der Sitzbasisrahmen 2 den Insassen von dem unteren Abschnitt her in einem Zustand, in dem das Kissenpolster 2a an dem Sitzbasisrahmen 2 platziert ist und der Sitzbasisrahmen von dem äußeren Schichtmaterial 2b von der Oberseite des Kissenpolsters 2a her bedeckt ist. Der Sitzbasisrahmen 2 wird von Beinabschnitten gestützt, innere Schienen (nicht dargestellt) sind an den Beinabschnitten angebracht, und äußere Schienen sind in einem Boden eines Fahrzeugchassis vorgesehen, wodurch die Position des Sitzbasisrahmens auf gleitende Weise in der Vorne- und Hinten-Richtung zwischen den inneren und äußeren Schienen angepasst wird.
Des Weiteren ist das hintere Ende des Sitzbasisrahmens 2 mit dem Sitzlehnenrahmen 1 durch einen Verstellmechanismus 11 verbunden.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, stützt die Sitzlehne S1 den Rücken des Insassen von der hinteren Seite her in einem Zustand, in dem das Kissenpolster 1a an dem Sitzlehnenrahmen 1 platziert ist und durch das äußere Schichtmaterial 1b von der Oberseite des Kissenpolsters 1a her bedeckt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird, wie in 2 dargestellt ist, der Sitzlehnenrahmen 1 im Wesentlichen von einem rechteckigen Rahmenkörper gebildet und beinhaltet einen Seitenabschnitt, einen oberen Abschnitt und einen unteren Abschnitt.
Der Seitenabschnitt beinhaltet zwei Seitenrahmen 15, die voneinander in der seitlichen Richtung getrennt sind und sich in der vertikalen Richtung erstrecken, um die Breite der Sitzlehne zu bilden. Zudem erstreckt sich ein oberer Rahmen 16, der die oberen Endabschnitte der Seitenrahmen 15 verbindet, von den Seitenabschnitten aus nach oben, um den oberen Abschnitt zu bilden. Des Weiteren erstreckt sich der obere Rahmen 16 von einem Seitenrahmen 15 aus nach oben und erstreckt sich zu dem anderen Seitenrahmen 15.
Der untere Abschnitt des Seitenlehnenrahmens 1 wird durch Verbinden der unteren Enden der Seitenrahmen 15 miteinander durch einen unteren Rahmen 17 gebildet. Der untere Rahmen 17 beinhaltet verlängerte Abschnitte 17a, die mit den unteren Seitenabschnitten der Seitenrahmen 15 verbunden sind und sich nach unten erstrecken, sowie einen Zwischenabschnitt 17b, der die beiden verlängerten Abschnitte miteinander verbindet. Der verlängerte Abschnitt 17a erstreckt sich in einem Bereich, der keine Störung des Sitzbasisrahmens 2 bewirkt.
Des Weiteren beinhaltet der Sitzlehnenrahmen 1 dieses Ausführungsbeispieles den Sitzrahmen 15, den oberen Rahmen 16 und den unteren Rahmen 17, die von getrennten Elementen gebildet werden, jedoch auch von einem integrierten Rohrrahmen, einem integrierten Plattenrahmen oder dergleichen gebildet werden können. Des Weiteren kann eine Vorrichtung, so beispielsweise ein Leistungsmotor, an dem unteren Abschnitt angebracht sein.
Wie in 2 gezeigt ist, ist der obere Rahmen 16, der von einem Element gebildet wird, das die Form eines geschlossenen Querschnittes aufweist (beispielsweise ein kreisförmiger oder rechteckiger Querschnitt) im Wesentlichen zu einer U-Form gebogen. Zudem ist ein Seitenoberflächenabschnitt 16a des oberen Rahmens 16 mit partieller Überlappung einer Seitenplatte 15a des Seitenrahmens 15 entlang der vertikalen Richtung angeordnet und mit dem Seitenrahmen 15 an dem überlappenden Abschnitt verankerungsverbunden (siehe 5). Des Weiteren wird bei diesem Ausführungsbeispiel der obere Rahmen 16 von einem rohrförmigen Element gebildet, das einen kreisförmigen Querschnitt aufweist, kann jedoch auch von einem rohrförmigen Element gebildet werden, das einen rechteckigen Querschnitt aufweist.
Des Weiteren ist die Kopfstütze S3 über dem oberen Rahmen 16 angeordnet, der den oberen Abschnitt bildet. Wie vorstehend beschrieben worden ist, ist die Kopfstütze S3 auf eine Weise ausgebildet, dass das Polstermaterial 3a in dem äußeren Umfang des Kernelementes (nicht dargestellt) vorgesehen ist und der äußere Umfang des Polstermaterials 3a von dem äußeren Schichtmaterial 3b bedeckt wird. Ein Pfostenstützabschnitt 18 ist in dem oberen Rahmen 16 angeordnet. Die Kopfstütze S3 ist auf eine Weise angebracht, dass der Kopfstützenpfosten 19 (siehe 1), der die Kopfstütze S3 stützt, an dem Pfostenstützabschnitt 18 durch eine Führungsarretierung (nicht gezeigt) angebracht ist.
Wie in 2 gezeigt ist, ist der Seitenrahmen 15, der als derjenige Seitenabschnitt dient, der einen Teil des Sitzlehnenrahmens 1 bildet, mit einer vorbestimmten Länge in der vertikalen Richtung ausgebildet, wobei die Seitenrahmen derart angeordnet sind, dass sie mit einem vorbestimmten Spalt in der seitlichen Richtung zueinander weisen.
Der Seitenrahmen 15 dieses Ausführungsbeispieles ist ein Erstreckungselement, das die Seitenoberfläche des Sitzlehnenrahmens 1 bildet, und beinhaltet eine flache Seitenplatte 15a, eine vordere Kante 15b, die in U-Form von dem vorderen Ende (dasjenige Ende, das an der vorderen Seite des Fahrzeuges befindlich ist) der Seitenplatte 15a aus gebogen und zurück nach innen geknickt ist, und eine hintere Kante 15c, die in L-Form von dem hinteren Ende aus nach innen gebogen ist (siehe 5).
Die vordere Kante 15b dieses Ausführungsbeispieles ist mit einem Vorsprungsabschnitt 15d versehen, der zu der hinteren Kante 15c hin vorsteht, während der Vorsprungsabschnitt 15d mit einem Arretierloch 33 versehen ist, das als Arretierabschnitt zum Arretieren einer Feder dient.
Des Weiteren kann ein Kerbungsabschnitt, der durch Kerben zu der vorderen Seite des Fahrzeuges hin verschmälert wird, in einer Position von dem Vorsprungsabschnitt 15d der vorderen Kante 15b zu der Anordnungsposition einer Spannspulenfeder 35 als Vorspannmittel ausgebildet sein. Durch den Kerbungsabschnitt kann der Seitenrahmen 15 eine Störung der Spannspulenfeder 35 verhindern.
Zudem ist ein Bewegungselement 30, das nachstehend noch beschrieben wird, an dem Seitenrahmen 15 dieses Ausführungsbeispieles arretiert. Aufbau und Betrieb des Bewegungselementes 30 werden nachstehend noch beschrieben.
Ein Druckaufnahmeelement 20, das als Stellungserhaltungselement dient, das das Kissenpolster 1a von der hinteren Seite her stützt, ist in dem inneren Bereich des Sitzlehnenrahmens 1 in dem Sitzlehnenrahmen 1 (zwischen den beiden Seitenrahmen 15) angeordnet.
Das Druckaufnahmeelement 20 dieses Ausführungsbeispieles ist ein Element, das aus einem Harz in einer im Wesentlichen rechteckigen Plattenform gebildet wird, wobei die Oberfläche, die mit dem Kissenpolster 1a in Kontakt ist, einen glatten konkav-konvexen Abschnitt aufweist. Wie in 2 gezeigt ist, sind die obere Abschnittseite und die untere Abschnittseite der hinteren Seite des Druckaufnahmeelementes 20 mit Klauen versehen, die Drähte 21 und 22 arretieren.
Das Druckaufnahmeelement 20 dieses Ausführungsbeispieles wird von einem Verbindungselement gestützt. Insbesondere sind die beiden Drähte 21 und 22 als Verbindungselemente zwischen beiden Seitenrahmen 15 vorgesehen und stehen mit dem Druckaufnahmeelement 20 durch die Klauen in Eingriff, die an vorbestimmten Positionen der oberen Abschnittseite und der unteren Abschnittseite der hinteren Seite des Druckaufnahmeelementes 20 ausgebildet sind, wodurch das Druckaufnahmeelement 20 an der hinteren Oberfläche des Kissenpolsters 1a gestützt ist. Die Drähte 21 und 22 sind aus Stahldrähten mit Federeigenschaft gebildet und sind mit einem Windungsabschnitt als gebogenem Abschnitt versehen.
Insbesondere ist von den beiden Drähten 21 und 22 mit Arretierung an dem Druckaufnahmeelement 20 dieses Ausführungsbeispieles der untere Draht 22 mit dem Windungsabschnitt versehen und wird stark durch eine vorbestimmte Belastung oder mehr (eine Belastung, die stärker als eine Bewegungs- oder Schwenkbelastung des Stoßverringerungselementes ist, was nachstehend noch beschrieben wird) verformt, wodurch sich das Druckaufnahmeelement 20 um das größere Bewegungsausmaß nach hinten bewegt.
Wie in 3 bis 4 dargestellt ist, sind bei den beiden Drähten 21 und 22 mit Arretierung an dem Druckaufnahmeelement 20 dieses Ausführungsbeispieles die beiden Enden des Drahtes 21 mit Arretierung an der oberen Abschnittseite an Anbringhaken 37 verhakt, die in beiden Seitenrahmen 15 vorgesehen sind. Beide Enden des Drahtes 22 mit Arretierung an der unteren Abschnittseite sind indes an Arretierabschnitten 31 der Bewegungselemente 30 mit Anbringung an den rechten und linken Seitenrahmen 15 verhakt.
Aufbau des Bewegungselementes 30
Das Bewegungselement 30 bewegt sich als Stoßverringerungselement zur hinteren Seite des Fahrzeuges hin durch die Stoßbelastung, die durch das Verbindungselement (Draht 22) übertragen wird, wenn ein vorbestimmtes Ausmaß einer Stoßbelastung oder mehr auf das Druckaufnahmeelement 20 infolge eines Hinterendaufpralles oder dergleichen wirkt, und bewegt das Druckaufnahmeelement 20 derart nach hinten, dass sich der Insasse nach hinten bewegt. Hierbei bezeichnet „Bewegung” eine Bewegung im Sinne einer Horizontalbewegung und einer Schwenkung. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Bewegungselement 30 beschrieben, das um einen Schaft 32 als Schwenkschaft herum schwenkt. Das Druckaufnahmeelement 20 kann weit zur hinteren Seite des Fahrzeuges hin durch die Bewegung des Bewegungselementes 30 zur hinteren Seite des Fahrzeuges hin bewegt werden, sodass der Insasse nach hinten bewegt wird. Entsprechend ist es möglich, den Stoß, der auf den Insassen wirkt, zu verringern.
Wie in 5 und 6 gezeigt ist, ist das Bewegungselement 30 dieses Ausführungsbeispieles axial drehbar durch den Schaft 32 als Schwenkschaft innerhalb der Seitenplatten 15a der beiden Seitenrahmen 15 gestützt, wodurch das Bewegungselement an dem unteren Draht 22 als Verbindungselement arretiert und mit der Feder (Spannspulenfeder 35) als Vorspannmittel zum Vorspannen des Drahtes 22 verbunden ist. Insbesondere ist das Bewegungselement 30 mit dem Vorspannmittel 35 verbunden und spannt das Druckaufnahmeelement 20 zur vorderen Seite des Sitzlehnenrahmens 1 durch das Verbindungselement 22 vor (die Spannspulenfeder 35 ist bei der Beschreibung in 5 nicht dargestellt).
Zudem ist das Bewegungselement 30 dieses Ausführungsbeispieles innerhalb des Seitenrahmens 15 durch den drehbaren Schaft 32 angeordnet.
Wie in 6 gezeigt ist, beinhaltet der Schaft 32 ein Schaftelement 32a, ein Schaftloch 32b, das in dem Bewegungselement 30 vorgesehen ist, einen Lochabschnitt 32c, der in der Seitenplatte 15a des Seitenrahmens 15 vorgesehen ist, und ein Passelement 32d, wobei das Schaftelement 32a durch das Schaftloch 32b zur Anpassung in den Lochabschnitt 32c eingeführt ist und das Passelement 32d von dem vorderen Ende des Schaftelementes 32a her eingepasst ist, um das Bewegungselement 30 auf drehbare Weise axial zu stützen. Des Weiteren ist in der Seitenplatte 15a des Seitenrahmens 15 ein konvexer Abschnitt 15e in einem nach innen gewölbten Zustand in einer Position ausgebildet, wo der Schaft 32 angeordnet ist, und zwar insbesondere einem Bereich, wo sich der Schaft 32 bewegt (schwenkt).
Das Bewegungselement 30 dieses Ausführungsbeispieles beinhaltet den beweglichen Schaft 32, einen Arretierabschnitt 31 eines Verbindungselementes mit Bildung in einer Position, die von dem Schaft 32 um einen vorbestimmten Abstand getrennt ist, einen Arretierabschnitt (konkaver Arretierabschnitt 31a) des Vorspannmittels und einen Bewegungsverhinderungsabschnitt 39, der die Bewegung (Schwenkung) verhindert.
Ein Hakenende (Hakenabschnitt 22a), das durch Biegen des Drahtes 22 als Verbindungselement ausgebildet ist, ist durch den Arretierabschnitt 31 eingeführt, der das Verbindungselement (Draht 22) dieses Ausführungsbeispieles auf verhakende Weise arretiert. Zudem wird der Arretierabschnitt 31 von einem verlängerten Loch gebildet, um die Anbringung des Hakenabschnittes 22a ohne Weiteres zu bewerkstelligen. Des Weiteren ist in dem Arretierabschnitt 31 der konkave Arretierabschnitt 31a, der zum Arretieren des Vorspannmittels (Spannspulenfeder 35), das nachstehend noch beschrieben wird, verwendet wird, integral und kontinuierlich ausgebildet.
Ein Bildungsabschnitt 30c des Arretierabschnittes 31 ist ausgebildet, um sich in der äußeren Umfangsrichtung von einem ersten angehobenen Abschnitt 30b aus zu erstrecken, der angehobenen ausgebildet und gleichzeitig kontinuierlich mit dem äußeren Umfang eines das Bewegungselement 30 bildenden Basisabschnittes 30a ist. Der erste angehobene Abschnitt 30b ist in einer Position mit einer Trennung von im Wesentlichen 90° von der Position des Bewegungsverhinderungsabschnittes 39 um den Schaft 32 herum ausgebildet.
In dem Draht 22, der an dem Arretierabschnitt 31 arretiert ist, ist das Ende, das durch den Arretierabschnitt 31 eingeführt ist, gebogen, um den Hakenabschnitt 22a zu bilden. Durch Bilden des Hakenabschnittes 22a wird der Draht gegebenenfalls sogar dann nicht ohne Weiteres von dem Bewegungselement 30 getrennt, wenn eine große Belastung auf den Draht 22 während der Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 wirkt.
Sodann ist, um zudem zu verhindern, dass der Draht 22 ohne Weiteres von dem Bewegungselement 30 getrennt wird, der Bildungsabschnitt 30c, der mit dem Arretierabschnitt 31 des Bewegungselementes 30 versehen ist, mit einem hakenförmigen Schwenkunterdrückungsabschnitt 34 versehen, der auf vorstehende Weise an der hinteren Seite des Fahrzeuges relativ zu dem Arretierabschnitt 31 ausgebildet ist.
Der Schwenkunterdrückungsabschnitt 34 ist ein Vorsprung, der integral dafür ausgebildet ist, sich von dem Bildungsabschnitt 30c aus zu erstrecken, wobei der Vorsprung zu der Einbauseite des Endes (Hakenabschnitt 22a) des Drahtes 22 hin gebogen ist. Wenn sich entsprechend das Bewegungselement 30 bei einem Hinterendaufprall oder dergleichen bewegt (schwenkt), wirkt eine Belastung auf den Draht 22 zur hinteren Seite des Fahrzeuges hin, woraufhin der Draht 22 schwenkt. Der Schwenkunterdrückungsabschnitt 34 liegt an dem Hakenabschnitt 22a an.
Auf diese Weise wird, da der Schwenkunterdrückungsabschnitt 34 in einer Position ausgebildet ist, wo der Schwenkunterdrückungsabschnitt ohne Weiteres am Ende des Drahtes 22, das zu dem Seitenrahmen 15 hin von der Innenseite des Sitzes her eingeführt ist, anliegt, die Trennung des Drahtes 22 unterdrückt.
Wie in 7 dargestellt ist, ist der Schwenkunterdrückungsabschnitt 34 von einem hakenförmigen Vorsprung gebildet, der sich von dem Bildungsabschnitt 30c aus erstreckt, wobei der Vorsprung im Wesentlichen senkrecht zu dem Seitenrahmen 15 ausgebildet ist. Zudem ist, wie in 8 dargestellt ist, der Schwenkunterdrückungsabschnitt mit dem Hakenabschnitt 22a des Drahtes 22 in Eingriff, um das Schwenken des Drahtes 22 während der Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 zu unterdrücken.
Insbesondere ist der Schwenkunterdrückungsabschnitt 34 relativ zu dem Hakenabschnitt 22a derart ausgebildet, dass der Schwenkunterdrückungsabschnitt auf der Schwenkseite des Hakenabschnittes 22a während der Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 ausgebildet ist.
Wirkt eine nach hinten gerichtete Belastung auf den Draht 22 für den Fall eines Hinterendaufpralles ein, so bewegt sich (schwenkt) das Bewegungselement 30 nach hinten. Zu diesem Zeitpunkt wirkt eine nach hinten gerichtete Spannung auf den Draht 22, wobei der Draht 22 derart schwenkt, dass das Hakenende 22a von dem Arretierabschnitt 31 getrennt werden kann, der in Form eines verlängerten Loches ausgebildet ist. Da jedoch der Schwenkunterdrückungsabschnitt 34 auf der Schwenkseite des Hakenabschnittes 22a des Drahtes 22 während der Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 derart ausgebildet ist, dass der Hakenabschnitt 22a mit dem Schwenkunterdrückungsabschnitt 34 in Eingriff ist, kann das Schwenken des Drahtes 22 unterdrückt werden, weshalb die Trennung des Drahtes 22 von dem Arretierabschnitt 31 des Bewegungselementes 30 unterdrückt werden kann.
Der konkave Arretierabschnitt 31a des Vorspannmittels dieses Ausführungsbeispieles wird zum Arretieren des Endes der Spannspulenfeder 35 als Vorspannmittel verwendet und ist zum nach hinten erfolgenden Kerben eines Teiles des Arretierabschnittes 31 in dem Bildungsabschnitt 30c, der mit dem Arretierabschnitt 31 versehen ist, ausgebildet. Zudem ist, wie in 5 dargestellt ist, der konkave Arretierabschnitt 31a an der vorderen Seite des Fahrzeuges relativ zu der Linie Y ausgebildet, die die Mitte des Schaftes 32 und diejenige Position verbindet, an der der Arretierabschnitt 31 den Draht 22 verhakt. Des Weiteren ist bei der Beschreibung von 5 die Spannspulenfeder 35 nicht dargestellt.
Wie in 6 gezeigt ist, ist die Spannspulenfeder 35 als Vorspannmittel dieses Ausführungsbeispieles durch Wendelung eines Federdrahtes gebildet, wobei beide Enden hiervon jeweils mit einem halbkreisförmigen Haken 35a versehen sind. Zudem sind die Haken 35a der Spannspulenfeder 35 an dem konkaven Arretierabschnitt 31a des Bewegungselementes 30 und dem Arretierloch 33 des Vorsprungsabschnittes 15d des Seitenrahmens 15 verhakt.
Bei einer derartigen Ausgestaltung wird das Bewegungselement 30 zur vorderen Seite des Sitzlehnenrahmens 1 durch die Spannspulenfeder 35 (siehe 8) vorgespannt.
Die vorerwähnten Bewegungselemente 30 sind an beiden Seitenrahmen 15 angebracht, wobei die Hakenabschnitte 22a als beide Enden des Drahtes 22 an den jeweiligen Arretierabschnitten 31 der beiden Bewegungselemente 30 verhakt sind, sodass die jeweiligen Bewegungselemente 30 unabhängig voneinander arbeiten können.
Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Bewegungselemente 30 an beiden Seitenrahmen 15 angebracht, wobei sich die Bewegungselemente 30, die an beiden Seiten angebracht sind, unabhängig bewegen (schwenken). Aus diesem Grund sind, wenn eine Vorspannbelastung erzeugt wird, die Bewegungselemente 30 der beiden Seitenabschnitte jeweils unabhängig für eine Bewegung (Schwenkung) zur Abstimmung auf die Belastungen, weshalb der Körper des Insassen entsprechend der Größe der Stoßbelastung sinken kann.
In einem normalen Sitzzustand, in dem der Insasse auf dem Sitz sitzt, wird eine Spannung erzeugt, die das Bewegungselement 30 nach hinten durch das Kissenpolster 1a, das Druckaufnahmeelement 20 und den Draht 22 innerhalb der Sitzlehne S1 bewegt (schwenkt), wohingegen die Spannspulenfeder 35 das Bewegungselement 30 derart vorspannt, dass sich das Bewegungselement zur Vorderseite des Sitzlehnenrahmens 1 hin bewegt (schwenkt). Da die Spannspulenfeder 35, die mit dem Bewegungselement 30 verbunden ist, eine Belastungseigenschaft aufweist, bei der die Feder durch eine Belastung in einem Belastungsbereich eines normalen Sitzzustandes nicht gebogen ist, wird das Bewegungselement 30 normalerweise in der Anfangsposition gehalten. Insbesondere wird die Kraft, die das Bewegungselement 30 in den Anfangszustand gegen eine Kraft der Bewegung (Drehung) des Bewegungselementes 30 zurückverbringt, im normalen Sitzzustand am größten.
Zudem ist das Bewegungselement 30 integral mit einem vorstehenden Stück 38 ausgebildet, das den Bereich der Bewegung (Schwenkung) infolge der Vorspannkraft der Spannspulenfeder 35 steuert. Das Bewegungselement 30 beinhaltet den Basisabschnitt 30a, der einen Gleitkontakt mit der Seitenplatte 15a herstellt, und das vorstehende Stück 38, das von dem Basisabschnitt 30a vorsteht und zu der Seitenplatte 15a gebogen ist, um mit dem konvexen Abschnitt 15e in Eingriff zu treten. Insbesondere ist, wie in 5 dargestellt ist, das vorstehende Stück 38 kontinuierlich zu dem äußeren Umfang des Basisabschnittes 30a in Gleitkontakt mit dem konvexen Abschnitt 15e, der an der Seitenplatte 15a ausgebildet ist, und steht teilweise von dem Basisabschnitt 30a vor. Bei dem vorstehenden Stück 38 ist eine Oberfläche senkrecht zu dem Basisabschnitt 30a zu der Außenseite des Sitzes hin, das heißt zu der Seitenplatte 15a des Seitenrahmens 15 hin, gebogen. Daher ist das vorstehende Stück 38 mit dem vorerwähnten Aufbau an der vorderen Seite des Fahrzeuges relativ zur Einbauposition des Schaftes 32 in dem Bewegungselement 30 ausgebildet.
Das vorstehende Stück 38 steht mit dem konvexen Abschnitt 15e des Seitenrahmens 15 bei gleichzeitiger Anlage an dem konvexen Abschnitt von der Unterseite her in Eingriff. Entsprechend ist es möglich, die nach oben gerichtete Kraft, die auf das Bewegungselement 30 wirkt, durch die Vorspannkraft der Spannspulenfeder 35 zu pressen und zu stoppen.
Ein Neigungsabschnitt 15f ist eine geneigte Oberfläche, die in einer angehobenen Weise zur Innenseite des Sitzes von der Seitenplatte 15a des Seitenrahmens 15 her ausgebildet ist, und bildet den konvexen Abschnitt 15e zusammen mit einem planaren Abschnitt 15i.
Zudem ist der Neigungsabschnitt 15f kontinuierlich von dem Abschnitt aus, der an dem Bewegungselement 30 zu der vorderen Kante 15b des Seitenrahmens 15 gleitet, ausgebildet. Des Weiteren erstreckt sich bei diesem Ausführungsbeispiel der Neigungsabschnitt 15f zu der vorderen Kante 15b, kann sich jedoch auch zu der hinteren Kante 15c erstrecken. Insbesondere ist in dem Seitenrahmen 15 der Neigungsabschnitt 15f bei Draufsicht im Wesentlichen in Kreisform in einer Position ausgebildet, die den Basisabschnitt 30a, der um den Schaft 32 herum angeordnet ist, und den Schaft 32 umgibt, wobei sich ein Teil hiervon des Weiteren zu der vorderen Kante 15b oder der hinteren Kante 15c erstreckt.
Zudem ist der Neigungsabschnitt 15f in einem Abschnitt mit hoher Festigkeit, so beispielsweise der vorderen Kante 15b oder der hinteren Kante 15c, ausgebildet, und das vorstehende Stück 38 liegt an dem konvexen Abschnitt 15e an, der sich zu der vorderen Kante 15b oder der hinteren Kante 15c erstreckt. Da entsprechend das vorstehende Stück 38 an dem konvexen Abschnitt 15e mit hoher Festigkeit anliegt, kann die Verformung des konvexen Abschnittes sogar dann verhindert werden, wenn eine starke Belastung infolge eines Hinterendaufpralles darauf wirkt.
Zudem ist ein Stopperabschnitt 15g durch Kerben eines Teiles des konvexen Abschnittes 15e (insbesondere eines Teiles des Neigungsabschnittes 15f) in Form eines verlängerten Loches ausgebildet. Da der Stopperabschnitt 15g ausgebildet ist, wird das Ende des vorstehenden Stückes 38 ohne Weiteres von dem Stopperabschnitt 15g ergriffen. Im Ergebnis ist es möglich zu verhindern, dass das vorstehende Stück 38 an den konvexen Abschnitt 15e sogar dann gelangt, wenn die nach oben gerichtete Kraft auf das vorstehende Stück 38 durch die Spannspulenfeder 35 wirkt. Des Weiteren ist das vorstehende Stück 38, das in Hakenform ausgebildet ist, nicht an den Stopperabschnitt 15g angepasst, wobei das Öffnungsende hiervon bündig mit der Seitenplatte 15a ausgebildet ist. Wenn sich entsprechend das Bewegungselement 30 nach hinten bewegt (schwenkt), wird die Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 ohne Anpassen des vorstehenden Stückes 38 an den Stopperabschnitt 15g nicht gestört.
Zusätzlich ist ein Loch 15h, das in Form eines verlängerten Loches eingekerbt ist, in einer Position ausgebildet, die zu dem Stopperabschnitt 15g weist, und zwar bei gleichzeitiger Trennung hiervon um einen vorbestimmten Abstand. Das Loch 15h ist im Wesentlichen mit derselben Form und Größe wie derjenigen des Stopperabschnittes 15g ausgebildet, wobei die Längsachse bzw. Langachse des verlängerten Loches parallel zur axialen Längsrichtung des Stopperabschnittes 15g ist.
Durch Ausbilden des Loches 15h kann das Bewegungselement 30 zur Anbringung an dem konvexen Abschnitt 15e (insbesondere der Neigungsabschnitt 15f und der planare Abschnitt 15i) ohne Weiteres gebildet werden. Des Weiteren kann das Gewicht des Fahrzeugsitzes S zudem durch weitergehendes Kerben eines Teiles des Seitenrahmens 15 verkleinert werden.
Des Weiteren ist der planare Abschnitt 15i, der den konvexen Abschnitt 15e bildet, im Wesentlichen senkrecht zu dem Bewegungsbereich (Schwenkschaft) des Bewegungselementes 30 ausgebildet. Entsprechend liegt der konvexe Abschnitt 15e an dem Planbasisabschnitt 30a an einer breiten Fläche an. Im Ergebnis wird, da eine große Reibung erzeugt wird, wenn der planare Abschnitt 15i an dem Basisabschnitt 30a gleitet, die Stopperabschnittsfunktion während der Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 verbessert, weshalb der Bewegungsbereich (Schwenkbereich) des Bewegungselementes 30 ohne Weiteres gesteuert werden kann. Da des Weiteren der planare Abschnitt 15i an dem Basisabschnitt 30a gleitet, kann sich das Bewegungselement 30 stabil relativ zu dem Seitenrahmen 15 bewegen (schwenken).
Der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 dieses Ausführungsbeispieles wird verwendet, um die Bewegung (Schwenkung) zu verhindern, wenn sich das Bewegungselement 30 bewegt (schwenkt). Wie in 3 und 4 dargestellt ist, ist ein zweiter angehobener Abschnitt 30d dafür ausgebildet, teilweise von dem Basisabschnitt 30a vorzustehen, wobei er gleichzeitig kontinuierlich zu dem äußeren Umfang des Basisabschnittes 30a beim Gleiten an dem konvexen Abschnitt 15e mit Bildung in der Seitenplatte 15a bei einer Drehung um die Welle 32 ist, wobei sich eine Oberfläche senkrecht zu dem zweiten angehobenen Abschnitt 30d zur Außenseite des Schwenkschaftes (Schaft 32) erstreckt, wodurch der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 gebildet wird. Sodann wird der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 mit vorbeschriebenem Aufbau an der hinteren Seite des Fahrzeuges relativ zu der Einbauposition des Schaftes 32 in dem Bewegungselement 30 ausgebildet.
Der zweite angehobene Abschnitt 30d ist auf angehobene Weise in einer Richtung ausgebildet, die von der Seitenplatte 15a getrennt ist, das heißt in einer Richtung, die im Wesentlichen senkrecht zu dem Basisabschnitt 30a ist, wobei der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39, der von der Oberfläche gebildet wird, die im Wesentlichen senkrecht zu dem zweiten angehobenen Abschnitt 30d ist, im Wesentlichen parallel zu der Seitenplatte 15a des Seitenrahmens 15 ausgebildet ist. Da der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 an der hinteren Kante 15c des Seitenrahmens 15 anliegt, wird der Bewegungsbereich (Schwenkbereich) des Bewegungselementes 30 reguliert.
Insbesondere bildet, wie in 5 gezeigt ist, der zweite angehobene Abschnitt 30d einen gebogenen Abschnitt, der parallel zu der hinteren Kante 15c des Seitenrahmens 15 ist, und ist auf angehobene Weise bei gleichzeitiger Biegung in einer Richtung ausgebildet, die von der Seitenplatte 15a (zu der Innenseite in der seitlichen Richtung des Sitzlehnenrahmens 1) getrennt ist, wobei der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 sich des Weiteren von dem gebogenen Abschnitt aus fortsetzt und in einer Richtung senkrecht zu der hinteren Kante 15c gebogen ist.
Jeder Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 ist ein Anlageabschnitt, der an der hinteren Kante 15c des Seitenrahmens 15 anliegt, um die Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes zu verhindern, nachdem sich das Bewegungselement 30 bewegt (schwenkt). Zudem ist die Oberfläche des Bewegungsverhinderungsabschnittes 39, die an dem Seitenrahmen 15 anliegt, nachdem sich das Bewegungselement 30 bewegt (schwenkt), in der Dickenrichtung bündig mit der hinteren Kante 15c in dem Anlagezustand ausgebildet.
Der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 ist dafür vorgesehen, den eingestellten Bewegungsbereich (Schwenkbereich) des Bewegungselementes 30 zu regulieren, wobei der Bereich derart eingestellt wird, dass der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 an dem oberen Rahmen 16 anliegt, um die Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes zu stoppen, wenn sich das Bewegungselement 30 durch die Belastung des Insassen für den Fall eines Hinterendaufpralles bewegt (schwenkt). Insbesondere ist der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 vorgesehen, der die Stoppposition einstellt, nachdem sich das Bewegungselement 30 bewegt (schwenkt).
Auf diese Weise wird der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 des Bewegungselementes 30 integral durch Erstrecken des Bewegungselementes 30 in der äußeren Umfangsrichtung gebildet, wobei die Anlageoberfläche an dem Seitenrahmen 15 nach der Bewegung (Schwenkung) anliegt. Entsprechend kann die Anzahl von Komponenten verringert werden, und es kann die Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 durch den die Festigkeit sichernden Aufbau stabil und zuverlässig gestoppt werden.
Der Bewegungsverhinderungabschnitt 39 ist in einer Position ausgebildet, in der der Bewegungsverhinderungsabschnitt das Verbindungselement (Draht 22) oder Vorspannmittel (Spannspulenfeder 35), wie nachstehend noch beschrieben wird, nicht stört.
Des Weiteren liegt bei diesem Ausführungsbeispiel der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 des Bewegungselementes 30 direkt an dem Seitenrahmen 15 an, um die Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes zu verhindern, wobei jedoch ein Geräuschabsorptionselement, so beispielsweise ein Gummi mit einer Dicke, die ein stabiles Stoppen der Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 nicht stört, zwischen dem Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 und dem Seitenrahmen 15 angebracht sein kann, um ein anomales Geräusch zu verhindern, das durch den Anlagevorgang erzeugt wird. Bei einem derartigen Aufbau kann die Bewegung (Schwenkung) stabil verhindert werden, wobei ein Geräuschabsorptionseffekt zu erwarten ist.
Betrieb des Bewegungselementes 30
Wie vorstehend beschrieben worden ist, wird, da das Bewegungselement 30 der vorliegenden Erfindung das vorstehende Stück 38 und den Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 beinhaltet, der Bewegungsbereich (Schwenkbereich) gesteuert. Nachstehend wird die Bewegung des Bewegungselementes 30 für den Fall eines Hinterendaufpralles anhand der Zeichnung beschrieben.
3 zeigt einen Zustand, bevor das Stoßverringerungselement schwenkt, 4 zeigt einen Zustand, nachdem das Stoßverringerungselement schwenkt, und 5 zeigt eine Beziehung zwischen dem Stoßverringerungselement und dem Seitenrahmen vor dem Schwenken, wobei die gestrichelte Linie von 8 einen Zustand vor Auftreten des Hinterendaufpralles zeigt und die durchgezogene Linie einen Zustand nach dem Auftreten des Hinterendaufpralles zeigt.
In einem normalen Zustand liegt das vorstehende Stück 38 an dem konvexen Abschnitt 15e an der Bildungsposition des Stopperabschnittes 15g mit Bereitstellung in dem Seitenrahmen 15 an und presst und stoppt die nach oben gerichtete Kraft, die durch die Spannspulenfeder 35 erzeugt wird, um den Bewegungsbereich (Schwenkbereich) derart zu begrenzen, dass sich das Bewegungselement 30 nicht nach vorne bewegt (schwenkt).
Sodann wird, wie in 8 gezeigt ist, wenn sich der Insasse infolge der Trägheitskraft nach hinten bewegt, während er einen Stoß von der hinteren Seite für den Fall eines Hinterendaufpralles aufnimmt, eine Spannung in einer Richtung erzeugt, in der die Belastung das Bewegungselement 30 nach hinten (in 8 nach links) bewegt (schwenkt), und zwar durch das Druckaufnahmeelement 20 (in 8 nicht dargestellt) und den Draht 22, der an dem Druckaufnahmeelement 20 arretiert ist. Die Spannung, die zu diesem Zeitpunkt erzeugt wird, wird zu einer ausreichenden Belastung dafür, die Spannspulenfeder 35, die das Bewegungselement 30 an der Anfangsposition hält, zu halten und das Bewegungselement 30 nach hinten zu bewegen (zu drehen).
Der Schwellenwert der Kraft zum Beginnen der Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 20 ist auf einen Wert eingestellt, der größer als die normale Sitzbelastung ist.
Hierbei ist bevorzugt, dass der Schwellenwert der Kraft zum Beginnen der Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 größer als 150 N ist, da die Belastung, die auf die Sitzlehne S1 im normalen Sitzzustand wirkt (ausgeschlossen ist hierbei der Sitzstoß oder kleine Stoß, der erzeugt wird, wenn das Fahrzeug plötzlich anfährt), bei etwa 150 N liegt. Ist der Wert kleiner als dieser Wert, so bewegt sich das Bewegungselement sogar in dem normalen Sitzzustand, weshalb dies infolge der unzureichenden Stabilität nicht bevorzugt werden kann.
Des Weiteren kann bevorzugt werden, dass der Wert auf mehr als 250 N eingedenk des Sitzstoßes, der im normalen Sitzzustand erzeugt wird, oder der Beschleunigungsbelastung, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug plötzlich anfährt, eingestellt wird. Bei einer derartigen Ausgestaltung kann das Bewegungselement 30 in einem stabilen Zustand gehalten werden, da das Bewegungselement in keinem anderen Fall als bei einem Hinterendaufprall betätigt wird.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, bewegt sich, wenn sich das Bewegungselement 30 nach hinten bewegt (schwenkt), der Draht 22, der an dem Arretierabschnitt 31 verhakt ist, nach hinten. Daher bewegen sich das Druckaufnahmeelement 20, das an dem Draht 22 arretiert ist, und das Kissenpolster 1a, das durch das Druckaufnahmeelement 20 gestützt ist, nach hinten, sodass der Insasse in die Sitzlehne S1 sinken kann.
Nachstehend werden die Bewegungseigenschaften (Schwenkeigenschaften) des Bewegungselementes 30 für den Fall eines Hinterendaufpralles detailliert anhand 8 beschrieben.
In der Anfangsposition vor der Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 sind der Arretierabschnitt 31, der den Draht 22 arretiert, und der konkave Arretierabschnitt 31a, der das untere Ende der Spannspulenfeder 35 arretiert, in einer Positionierung an der vorderen Seite des Fahrzeuges relativ zu dem Schaft 32 angeordnet, und es ist das obere Ende der Spannspulenfeder 35 an dem Arretierloch 33 arretiert, das in dem Vorsprungsabschnitt 15d des Seitenrahmens 15 mit Positionierung über dem Bewegungselement 30 ausgebildet ist.
Wird eine vorbestimmte Spannung oder mehr in dem Draht 22 durch einen Hinterendaufprall erzeugt und beginnt das Bewegungselement 30 mit einer Bewegung (Schwenkung) gegen die Spannspulenfeder 35, so dehnt sich die Spannspulenfeder 35, und es bewegt sich der konkave Arretierabschnitt 31a, der in dem Bewegungselement 30 vorgesehen ist bei gleichzeitiger Drehung um die Schwenkmitte des Schaftes 32 nach hinten. Damit bewegt sich (schwenkt), wie in 8 gezeigt ist, das Bewegungselement 30, bis der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 an dem Seitenrahmen 15 anliegt, um die Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 30 zu verhindern. Entsprechend bewegt sich das Druckaufnahmeelement 20 stark zur hinteren Seite des Sitzlehnenrahmens 1 hin aus dem Zustand, der in 3 gezeigt ist, zu dem Zustand, der in 4 gezeigt ist, wobei das Ausmaß des Sinkens zunimmt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel passt, wenn sich das Bewegungselement 30 derart bewegt (schwenkt), dass sich das Druckaufnahmeelement 20 bewegt, die Bewegungsrichtung des konkaven Arretierabschnittes 31a nicht zur Dehnungsrichtung der Spannspulenfeder 35, da das obere Ende der Spannspulenfeder 35 an dem Arretierloch 33 fixiert ist, das über dem Bewegungselement 30 ausgebildet ist.
Insbesondere ist das Bewegungsausmaß (Schwenkausmaß) des Bewegungselementes 30 nicht proportional zur Spannungsbelastung (Ausmaß der Biegung) der Spannspulenfeder 35. Mit anderen Worten, der Schwenkwinkel des Bewegungselementes 30 ist nicht einfach proportional zu dem nach vorne gerichteten Schwenkdrehmoment (Schwenkkraft), das durch die Spannspulenfeder 35 wirkt.
Insbesondere zeichnet der konkave Arretierabschnitt 31a, der das untere Ende der Spannspulenfeder 35 arretiert, einen kreisbogenartigen Ort um die Schwenkmitte des Schaftes 32, wobei das Arretierloch 33, das das obere Ende der Spannspulenfeder 35 arretiert, von einem festen Ende gebildet wird, das mit der Oberseite des Bewegungselementes 30 verankerungsverbunden ist.
Da das Bewegungselement 30 die vorerwähnte Bewegungseigenschaft (Schwenkeigenschaft) relativ zu der durch den Draht 22 erzeugten Spannung aufweist, kann der Insasse verlässlich und effizient in das Kissenpolster 1a der Sitzlehne S1 sinken, wenn ein Hinterendaufprall auftritt.
Zu diesem Zeitpunkt wird, das sich der Rücken- bzw. Lehnenabschnitt des Insassen nach hinten bewegt, während er in die Sitzlehne S1 sinkt, die Position der Kopfstütze S3 relativ nicht geändert. Aus diesem Grund nimmt der Spalt zwischen der Kopfstütze S3 und dem Kopfabschnitt ab, weshalb der Kopf von der Kopfstütze S3 gestützt werden kann. Entsprechend entsteht ein Effekt dahingehend, dass der Stoß, der auf den Nacken wirkt, effektiv verringert werden kann.
Bei dem vorerwähnten Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel dargestellt, bei dem die Bewegungselemente 30 sowohl in dem rechten wie auch dem linken Seitenrahmen 15 vorgesehen sind, wobei jedoch das Bewegungselement auch nur in einem Seitenrahmen 15 vorgesehen sein kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel können die Verbindungselemente (Drähte) 21 und 22 direkt an dem Seitenrahmen 15 ohne das Bewegungselement 30 arretiert sein.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel
Nachstehend wird ein Sitzrahmen F' entsprechend einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anhand 9 bis 16 beschrieben. Es sind dieselben Ausgestaltungen wie diejenigen beim vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, wobei die Beschreibung hiervon nicht wiederholt wird.
Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel dahingehend, dass ein Bewegungselement 130, ein Seitenrahmen 115 und ein Hauptrohr 116 andere Ausgestaltungen aufweisen und ein Belastungseinleitelement 40 vorgesehen ist.
Bei dem Sitzlehnenrahmen 1' dieses Ausführungsbeispieles beinhaltet der Seitenabschnitt zwei Seitenrahmen 115, die voneinander in der seitlichen Richtung getrennt sind und sich in der vertikalen Richtung zur Bildung der Breite der Sitzlehne erstrecken. Der Seitenrahmen 115 beinhaltet eine Seitenplatte 115a, eine vordere Kante 115b, eine hintere Kante 115c und einen Vorsprungsabschnitt 115d mit denselben Ausgestaltungen wie denjenigen der Seitenplatte 15a, der vorderen Kante 15b, der hinteren Kante 15c und des Vorsprungsabschnittes 15d des vorbeschriebenen Ausführungsbeispieles. Darüber hinaus beinhaltet ein konvexer Abschnitt 115e dieses Ausführungsbeispieles den Stopperabschnitt 15g und das Loch 15h im Unterschied zu dem konvexen Abschnitt 15e des vorbeschriebenen Ausführungsbeispieles nicht.
Das Hauptrohr 116, das als Rahmenelement dient, das die oberen Enden der Seitenrahmen 115 verbindet, erstreckt sich von dem Seitenabschnitt aus nach oben, um den oberen Abschnitt zu bilden. Des Weiteren bildet das Hauptrohr 116 nicht nur den oberen Abschnitt, sondern auch den unteren Abschnitt auf eine Weise, dass sich der Seitenoberflächenabschnitt 116a nach oben von einem Seitenrahmen 115 aus zu dem anderen Seitenrahmen 115 erstreckt und sich weiter nach unten erstreckt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel dargestellt, bei dem das Hauptrohr 116 in gewinkelter Form mit Erstreckung durch den oberen Abschnitt, den Seitenabschnitt und den unteren Abschnitt zur Bildung eines Rahmenkörpers ausgebildet ist. Demgegenüber kann das Hauptrohr auch mit einer anderen Form ausgestaltet sein, solange nur das Hauptrohr einen Aufbau aufweist, bei dem das Hauptrohr eine Festigkeit aufweist, die einer Belastung standhalten kann, die bei einem Seitenaufprall erzeugt wird, wenigstens die oberen Abschnitte der Seitenrahmen 115 verbindet und sich zu den unteren Abschnitten der Seitenrahmen 115 erstreckt.
Der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39, der in dem Bewegungselement 130 vorgesehen ist, ist, was nachstehend noch beschrieben wird, durch das Hauptrohr 116 mit vorbeschriebenem Aufbau derart arretiert, dass der Bewegungsbereich (Schwenkbereich) des Bewegungselementes 130 begrenzt werden kann und die Festigkeit gegenüber einer Belastung, die durch den Seitenaufprall erzeugt wird, verbessert wird. Im Ergebnis kann der Fahrzeugsitz S des vorliegenden Ausführungsbeispieles den Körper des Insassen für den Fall eines Hinterendaufpralles sinken lassen und ohne Weiteres das Umfangselement des Seitenrahmens 115 anbringen. Entsprechend wird es möglich, die Belastung, die bei einem Seitenaufprall erzeugt wird, weiter effizient auf das Fahrzeugchassis zu übertragen. Der Aufbau des Bewegungselementes 130 wird nachstehend detailliert beschrieben.
Die Innenseite der hinteren Kante 115c mit Bereitstellung in dem Seitenrahmen 115 dieses Ausführungsbeispieles ist für eine Anlage an der Oberfläche des Hauptrohres 116 mit Ausbildung in Rohrform (siehe 16) angeordnet. Des Weiteren ist ein Teil der Seitenplatte 115a gebogen und mit einer Öffnung versehen, wobei das Hauptrohr derart angeordnet ist, dass ein Teil der Oberfläche des Hauptrohres 116 von der Öffnung vorsteht (siehe 15).
Damit ist das Bewegungselement 130, was nachstehend noch beschrieben wird, an der Innenseite des Seitenrahmens 115 dieses Ausführungsbeispieles durch einen drehbaren Schaft 132 arretiert.
Wie in 13 gezeigt ist, beinhaltet der Schaft 132 ein Schaftelement 132a, ein Schaftloch 132b, das in dem Bewegungselement 130 vorgesehen ist, einen Lochabschnitt 132c, der in der Seitenplatte 115a des Seitenrahmens 115 vorgesehen ist, und ein Passelement 132d. Das Schaftelement 132a ist durch das Schaftloch 132b zur Anpassung in den Lochabschnitt 132c eingeführt, und es ist das Passelement 132d von dem vorderen Ende des Schaftelementes 132a her zur axialen Stützung des Bewegungselementes 130 auf drehbare Weise eingepasst. Des Weiteren ist die Seitenplatte 115a des Seitenrahmens 115 mit dem konvexen Abschnitt 115e versehen, der an der Position, in der der Schaft 132 angeordnet ist, nach innen gewölbt ist.
Damit ist das Hauptrohr 116 zwischen dem konvexen Abschnitt 115e und der hinteren Kante 115c des Seitenrahmens 115 angeordnet. Bei einem derartigen Aufbau ist der Hauptrahmen 116 in einem Spalt angeordnet, der durch den konvexen Abschnitt 115e und die hintere Kante 115c gebildet ist, weshalb Platz gespart werden kann.
Aufbau und Einsatz des Bewegungselementes 130
Wie bei dem Bewegungselement 30 des vorbeschriebenen Ausführungsbeispieles beinhaltet das Bewegungselement 130 dieses Ausführungsbeispieles den drehbaren Schaft 132, einen Arretierabschnitt 131 des Verbindungselementes mit Ausbildung in einer Position, die von dem Schaft 132 um einen vorbestimmten Abstand getrennt ist, den Arretierabschnitt 131 (konkaver Arretierabschnitt 131a) des Vorspannmittels und einen Bewegungsverhinderungsabschnitt 139 zum Verhindern der Bewegung (Schwenkung). Insbesondere beinhaltet das Bewegungselement 130 einen Basisabschnitt 130a, der einen Gleitkontakt mit der Seitenplatte 115a herstellt, und den Bewegungsverhinderungsabschnitt 139, der von dem Basisabschnitt 130a aus vorsteht und derart gebogen ist, dass er auf angehobene Weise von der Seitenplatte 115a aus ausgebildet ist und an dem Hauptrohr 116 anliegt.
Ein Bildungsabschnitt 130c des Arretierabschnittes 131 erstreckt sich in der äußeren Umfangsrichtung von dem angehobenen Abschnitt 130b aus, der auf angehobene Weise kontinuierlich zu dem äußeren Umfang des Basisabschnittes 130a, der das Bewegungselement 130 bildet, ausgebildet ist.
Verwendet wird der Arretierabschnitt (konkaver Arretierabschnitt 131a) des Vorspannmittels dieses Ausführungsbeispieles zum Arretieren des Endes der Spannspulenfeder 35 als Vorspannmittel und ist zum Kerben eines Teiles des Arretierabschnittes 131 in dem Bildungsabschnitt 130c mit Bereitstellung mit dem Arretierabschnitt 131 hin zu der hinteren Seite des Fahrzeuges ausgebildet. Zudem ist, wie in 12 gezeigt ist, der konkave Arretierabschnitt 131a an der vorderen Seite des Fahrzeuges relativ zu der Linie Y' ausgebildet, die die Mitte des Schaftes 132 und diejenige Positionen verbindet, in der der Arretierabschnitt 131 den Draht 22 verhakt.
Der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 dieses Ausführungsbeispieles wird zum Verhindern der Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes verwendet, wenn sich das Bewegungselement 130 bewegt (schwenkt). Wie in 10, 11 und 12 dargestellt ist, steht der Bewegungsverhinderungsabschnitt teilweise von dem Basisabschnitt 130a vor, um kontinuierlich zu dem äußeren Umfang des Basisabschnittes 130a zu sein, der einen Gleitkontakt mit dem konvexen Abschnitt 115e herstellt, der in der Seitenplatte 115a ausgebildet ist, wenn eine Drehung um den Schaft 132 erfolgt, und ist des Weiteren auf angehobene Weise in einer Richtung ausgebildet, die von der Seitenplatte 115a getrennt ist, das heißt in einer Richtung im Wesentlichen senkrecht zu dem Basisabschnitt 130a. Der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 reguliert die Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 130.
Insbesondere ist, wie in 12 dargestellt ist, der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 auf angehobene Weise dafür ausgebildet, in einer Richtung gebogen zu sein, die von der Seitenplatte 115a des Seitenrahmens 115 getrennt ist (nach innen in der seitlichen Richtung des Sitzlehnenrahmens 1').
Jeder Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 ist ein Anlageabschnitt, der an dem Hauptrohr 116 anliegt, um die Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes zu verhindern, nachdem sich das Bewegungselement 130 bewegt (schwenkt). Sodann ist die Höhe des Endes des Bewegungsverhinderungsabschnittes 39 mit Anlage an dem Hauptrohr 116 an der Innenseite des Sitzes derart ausgebildet, dass das Ende an der Oberfläche des Hauptrohres 116 in dem Anlagezustand anliegt.
Des Weiteren kann die Höhe des Endes des Bewegungsverhinderungsabschnittes 39 an der Innenseite des Sitzes an der Innenseite relativ zur Mittelachse (Linie X' von 16) des Hauptrohres 116 angeordnet sein. Auf diese Weise kann, da der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 zuverlässig an der Oberfläche des Hauptrohres 116 anliegt, die Bewegung des Bewegungselementes 130 stabil gesteuert werden.
Vorgesehen ist der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 zum Regulieren des eingestellten Bewegungsbereiches (Schwenkbereich) des Bewegungselementes 130, wobei der Bereich derart eingestellt wird, dass der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 an dem Hauptrohr 116 anliegt, um die Bewegung (Schwenkung) zu stoppen, wenn sich das Bewegungselement 130 durch die Belastung des Insassen für den Fall eines Hinterendaufpralles bewegt (schwenkt).
Auf diese Weise ist der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 des Bewegungselementes 130 integral durch Erstrecken des Bewegungselementes 130 in der äußeren Umfangsrichtung ausgebildet, wobei die Anlageoberfläche an dem Hauptrohr 116 nach der Bewegung (Schwenkung) anliegt. Entsprechend kann die Anzahl von Komponenten verringert werden, und es kann die Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 130 stabil und zuverlässig durch den einfachen Aufbau zur Sicherstellung der Festigkeit gestoppt werden.
Der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 ist in einer Position ausgebildet, in der der Bewegungsverhinderungsabschnitt das Verbindungselement (Draht 22) oder das Vorspannmittel (Spannspulenfeder 35), das nachstehend noch beschrieben wird, nicht stört.
Des Weiteren liegt bei diesem Ausführungsbeispiel der Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 des Bewegungselementes 130 direkt an dem Hauptrohr 116 an, um die Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes zu verhindern. Gleichwohl kann ein Geräuschabsorptionselement, so beispielsweise ein Gummi, mit einer Dicke L, die das stabile Stoppen der Bewegung (Schwenkung) des Bewegungselementes 130 nicht stört, zwischen dem Bewegungsverhinderungsabschnitt 39 und dem Hauptrohr 116 angebracht werden, um ein anomales Geräusch zu verhindern, das durch den Anlagevorgang erzeugt wird. Bei einem derartigen Aufbau kann die Bewegung (Schwenkung) stabil verhindert werden, und es ist ein Geräuschabsorptionseffekt zu erwarten.
Mit Blick auf das Bewegungselement 130 zeigt 10 für den Fall eines Hinterendaufpralles einen Zustand, bevor das Stoßverringerungselement schwenkt, während 11 einen Zustand zeigt, nachdem das Stoßverringerungselement schwenkt, wobei die gestrichelte Linie von 14 einen Zustand vor Auftreten des Hinterendaufpralles und die durchgezogene Linie hiervon einen Zustand nach Auftreten des Hinterendaufpralles beschreibt. Wie in 14 gezeigt ist, wird, wenn sich der Insasse infolge der Trägheitskraft während des Aufnehmens eines Stoßes von der hinteren Seite her für den Fall eines Hinterendaufpralles nach hinten bewegt, eine Spannung in einer Richtung erzeugt, in der die Belastung das Bewegungselement 130 nach hinten bewegt (schwenkt) (in 14 nach links), und zwar durch das Druckaufnahmeelement 20 (in 14 nicht dargestellt) und den Draht 22, der an dem Druckaufnahmeelement 20 arretiert ist. Die zu diesem Zeitpunkt erzeugte Spannung wird zu einer ausreichenden Belastung zum Dehnen der Spannspulenfeder 35, die das Bewegungselement 130 in der Anfangsposition hält, und zum Bewegen (Drehen) des Bewegungselementes 130 nach hinten.
Des Weiteren ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein Beispiel dargestellt, bei dem die Bewegungselemente 130 sowohl an dem rechten wie auch linken Seitenrahmen 115 vorgesehen sind, wobei jedoch das Bewegungselement auch nur in dem Seitenrahmen 115 vorgesehen sein kann, der mit dem Belastungseinleitelement 40 versehen ist. In diesem Fall können die Verbindungselemente (Drähte) 21 und 22 direkt an dem Seitenrahmen 115 ohne das Bewegungselement 130 arretiert sein.
Aufbau und Betrieb des Belastungseinleitelementes 40
Das Belastungseinleitelement 40, das die Belastung aufnimmt, die durch den Seitenaufprall erzeugt wird, ist mit einer Position auf der Seite des Sitzlehnenrahmens 1 mit dem Bewegungselement 130, das den vorbeschriebenen Aufbau (insbesondere Außenseite des Seitenrahmens 115) aufweist, und der Seite der Fahrzeugtür (rechte Seite von 9) verbunden.
Das Belastungseinleitelement 40 ist angeordnet, um die Belastung aufzunehmen, die von dem Seitenaufprall erzeugt wird, und des Weiteren die Belastung auf andere Elemente zu übertragen, die den Sitzrahmen F bilden, so beispielsweise den Seitenrahmen 115 und das Hauptrohr 116.
Entsprechend kann der Fahrzeugsitz S der vorliegenden Erfindung nicht nur die Festigkeit relativ zur Belastung, die durch den Seitenaufprall erzeugt wird, durch das Hauptrohr 116 verbessern, das über dem Seitenrahmen 115 vorgesehen ist und sich zur Unterseite des Seitenrahmens 115 erstreckt, sondern auch effektiv die Belastung, die durch den Seitenaufprall erzeugt wird, auf das Fahrzeugchassis relativ zu den anderen Elementen, die den Sitzrahmen F bilden, durch zudem erfolgendes Bereitstellen des Belastungseinleitelementes übertragen.
Des Weiteren wird bei diesem Ausführungsbeispiel das Belastungseinleitelement 40 als Element verwendet, das die Belastung aufnimmt, die von dem Seitenaufprall des Fahrzeuges erzeugt wird, wobei die Erfindung jedoch nicht hierauf beschränkt ist. Dies bedeutet, dass ein Element verwendet werden kann, das eine Belastung von dem Insassen aufnimmt, so beispielsweise ein Armstützenanbringelement, das zum Anbringen einer Armstütze daran angeordnet ist; es kann ein Element verwendet werden, das eine Belastung von einem Airbag aufnimmt, wenn eine Airbageinheit betrieben wird, als Airbaganbringelement; und es kann ein Element verwendet werden, das eine Belastung von einem Anbringelement unter Nutzung des Eigengewichtes wie bei einem Motor aufnimmt.
Wie in 15 gezeigt ist, beinhaltet das Belastungseinleitelement 40 ein erstes Plattenelement 41 und ein zweites Plattenelement 42, die voneinander getrennt sind und zueinander in der Vorne- und Hinten-Richtung weisen und miteinander verbunden sind. Das erste Plattenelement 41, das auf der vorderen Seite des Fahrzeuges angeordnet ist, beinhaltet eine obere Kante 41b, die zu einer L-Form von dem oberen Ende der vorderen Platte 41a aus nach hinten gebogen ist, eine Seitenkante 41c, die in L-Form von dem entgegengesetzten bzw. gegenüberliegenden Seitenende aus relativ zu dem Seitenrahmen 115 in der vorderen Platte 41a nach hinten gebogen ist, und eine untere Kante 41d, die in L-Form von dem unteren Ende der vorderen Platte 41a aus nach hinten gebogen ist.
Das zweite Plattenelement 42, das an der hinteren Seite des Fahrzeuges angeordnet ist, beinhaltet eine obere Kante 42b, die zu einer L-Form von dem oberen Ende der hinteren Platte 42a aus nach vorne gebogen ist, um jede Kante des ersten Plattenelementes 41 zu überlappen, eine Seitenkante 42c, die in L-Form von dem entgegengesetzten bzw. gegenüberliegenden Seitenende relativ zu dem Seitenrahmen 115 in der hinteren Platte 42a nach vorne gebogen ist, und eine untere Kante 42d, die in L-Form von dem unteren Ende der hinteren Platte 42a aus gebogen ist.
Zudem sind die obere Kante 41b, die Seitenkante 41c und die untere Kante 41d des ersten Plattenelementes 41 bezugsrichtig mit der oberen Kante 42b, der Seitenkante 42c und der unteren Kante 42d des zweiten Plattenelementes 42 in einem überlappten Zustand verbunden.
Das Belastungseinleitelement 40 dieses Ausführungsbeispieles ist mit dem Seitenrahmen 115 und dem Hauptrohr 116 mit teilweise gegebenem Vorstehen von dem Seitenrahmen 115 zur Bildung einer Gehäusestruktur, die in vier Richtungen geschlossen ist, verbunden, um hierdurch die Haltbarkeit gegenüber einer Belastung, die in der seitlichen Richtung wirkt, zu verbessern. Da zudem das Belastungseinleitelement 40 direkt mit dem Hauptrohr 116 verbunden ist, kann, wenn eine Belastung in der seitlichen Richtung wirkt, die Belastung durch Verdrehen des Hauptrohres 116 verteilt werden.
Das Belastungseinleitelement 40 ist in dem Seitenrahmen 115 derart angeordnet, dass die hintere Kante 115c des Seitenrahmens 115 und die hintere Platte 42a des Belastungseinleitelementes 40 zueinander weisen und in einem im Wesentlichen bündigen Zustand kontinuierlich miteinander sind. Bei einer derartigen Ausgestaltung wird die Anbringfestigkeit des Belastungseinleitelementes 40 verbessert, und es kann die Belastung des Weiteren ohne Weiteres in der seitlichen Richtung übertragen werden. Des Weiteren ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein Aufbau dargestellt, bei dem die hintere Kante 115c und die hintere Platte 42a zueinander weisen und im Wesentlichen bündig miteinander sind. Gleichwohl kann auch ein Aufbau eingesetzt werden, bei dem die vordere Kante 115b und die vordere Platte 41a zueinander weisen und im Wesentlichen bündig miteinander sind, und es kann ein Aufbau eingesetzt werden, bei dem die vordere Kante 115b und die hintere Kante 115c zu der vorderen Platte 41a und der hinteren Platte 42a weisen und im Wesentlichen bündig miteinander sind.
Die vordere Platte 41a des ersten Plattenelementes 41 ist mit einem konkaven Abschnitt 41e und einem gewölbten Abschnitt 41g versehen, während die hintere Platte 42a des zweiten Plattenelementes 42 mit einem konkaven Abschnitt 42e und einem gewölbten Abschnitt 42g versehen ist. Da durch diese Struktur eine konkav-konvexe Struktur an der Oberfläche des Belastungseinleitelementes 40 ausgebildet ist, kann das Belastungseinleitelement 40 die Festigkeit relativ zu der Belastung, die durch den Seitenaufprall erzeugt wird, verbessern. Zudem sind der konkave Abschnitt 41e und der konkave Abschnitt 42e, die die konkav-konvexe Struktur bilden, an einer Position vorgesehen, in der die konkaven Abschnitte zueinander weisen, wobei die Oberflächen des konkaven Abschnittes 41e und des konkaven Abschnittes 42e miteinander verbunden sind (siehe 16). Im Vergleich zu demjenigen Fall, in dem die konkaven Abschnitte 41e und 42e nicht miteinander verbunden sind, kann, wenn die konkaven Abschnitte 41e und 42e miteinander verbunden sind, dieselbe Festigkeit auch dann gewährleistet werden, wenn die Plattendicke abnimmt. Entsprechend kann das Gewicht des Fahrzeugsitzes S verringert werden.
Des Weiteren sind die vordere Platte 41a des ersten Plattenelementes 41 und die hintere Platte 42a des zweiten Plattenelementes 42 jeweils mit Löchern 41f und 42f versehen. Die Formen der Löcher 41f und 42f unterliegen keinen besonderen Beschränkungen, wobei jedoch das Gewicht des Belastungseinleitelementes 40 durch Schneiden der Löcher 41f und 42f verringert werden kann. Da des Weiteren die Innenseite des Belastungseinleitelementes 40 (Seite des Seitenrahmens 115) durch die Löcher 41f und 42f gesehen werden kann, kann das Bewegungselement 130, was nachstehend noch beschrieben wird, einfach eingebaut werden. Um zudem die Festigkeit gegenüber einer Belastung, die in der seitlichen Richtung wirkt, zu gewährleisten, kann bevorzugt sein, dass die Löcher 41f und 42f ausgebildet sind, um zu verhindern, dass die Enden des ersten Plattenelementes 41 und des zweiten Plattenelementes 42 an dem Seitenrahmen 115 oder dem Hauptrahmen 116 anliegen. Des Weiteren können die Löcher 41f und 42f in einer Mehrzahl von Positionen in dem ersten Plattenelement 41 und dem zweiten Plattenelement 42 vorgesehen sein.
Zudem ist bei dem Seitenrahmen 115 das Bewegungselement 130 in einer Position angeordnet, die an der Oberfläche entgegengesetzt bzw. gegenüberliegend zu derjenigen Oberfläche ist, die mit dem Belastungseinleitelement 40 verbunden ist, das den vorbeschriebenen Aufbau aufweist, und nahe an dem Belastungseinleitelement 40 ist. Der Schaft 132, der als Schwenkschaft des Bewegungselementes 130 dient, ist derart angeordnet, dass er in dem Schaftloch 132b positioniert ist, das in dem Seitenrahmen 115 vorgesehen ist. Zu diesem Zeitpunkt ist, wie in 16 gezeigt ist, wenigstens ein Teil des Bewegungselementes 130 in einer Position angeordnet, in der er teilweise mit dem Belastungseinleitelement 40 in der seitlichen Richtung überlappt. Insbesondere ist der Schaft 132 (insbesondere wenigstens eines von dem Schaftelement 132a und dem Passelement 132d) derart angeordnet, dass eine teilweise Überlappung mit dem Belastungseinleitelement 40 in der Richtung des Schwenkschaftes gegeben ist. Des Weiteren ist bei diesem Ausführungsbeispiel der Schaft 132 angeordnet, um teilweise mit der vorderen Platte 41a des Belastungseinleitelementes 40 zu überlappen. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind der Schaft 132 und das Belastungseinleitelement 40 in wechselseitiger Überlappung in der seitlichen Richtung des Fahrzeuges angeordnet, weshalb Platz gespart werden kann. Des Weiteren ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein Beispiel dargestellt, bei dem ein Teil des Schaftes 132 mit der vorderen Platte 41a überlappt, wobei jedoch auch ein Teil des Schaftes mit der hinteren Platte 42a überlappen kann.
Wenn zudem der Schaft 132 derart angeordnet ist, dass er mit der vorderen Platte 41a des Belastungseinleitelementes 40 überlappt, kann bevorzugt sein, dass ein Teil hiervon vor der vorderen Platte 41a angeordnet ist. Wenn alternativ der Schaft 132 derart angeordnet ist, dass er mit der hinteren Platte 42a des Belastungseinleitelementes 40 überlappt, kann bevorzugt sein, dass ein Teil hiervon hinten relativ zu der hinteren Platte 42a angeordnet ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung kann der Einbauzustand des Schaftes 132 optisch sogar nach dem Einbau des Schaftes 132 und des Belastungseinleitelementes 40 relativ zu dem Sitzlehnenrahmen 1 geprüft werden.
Des Weiteren ist der Schaft 132 (insbesondere das Passelement 132d) in den konvexen Abschnitt 115e durch einen Aufbau eingepasst, bei dem der konvexe Abschnitt 115e, der zur Innenseite des Seitenrahmens 115 gewölbt ist, an der Einbauposition des Schaftes 132 in dem Seitenrahmen 115, wie in 16 gezeigt ist, ausgebildet ist. Entsprechend ist das Passelement 132d derart angeordnet, dass es nicht an der vorderen Platte 41a (oder der hinteren Platte 42a) des Belastungseinleitelementes 40 anliegt, wobei das Belastungseinleitelement 40 nicht an einer Position nahe an der Fahrzeugtür angeordnet ist, wodurch Platz gespart wird.
Des Weiteren kann die Einbauposition des Schaftes 132 eine Position sein, die vollständig innerhalb des Belastungseinleitelementes 40 beinhaltet ist. Insbesondere kann der Schaft 132 zwischen der vorderen Platte 41a und der hinteren Platte 42a des Belastungseinleitelementes 40 angeordnet sein. Bei dieser Ausgestaltung kann Platz beim Einbau des Schaftes 132 gespart werden, und es ist das Passelement 132d des Schaftes 132 durch das Belastungseinleitelement 40 geschützt, wodurch die Anbringfestigkeit des Bewegungselementes 130 verbessert wird.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, sind die vordere Platte 41a und die hintere Platte 42a jeweils mit den konkaven Abschnitten 41e und 42e versehen. Indes sind der gewölbte Abschnitt 41e und der gewölbte Abschnitt 42e, von denen die Breite nach vorne oder nach hinten zunimmt, jeweils zwischen dem konkaven Abschnitt 41e und dem konkaven Abschnitt 42e mit Anordnung in einer Mehrzahl von Positionen in der vertikalen Richtung in der vorderen Platte 41a und der hinteren Platte 42a angeordnet. Des Weiteren kann der gewölbte Abschnitt in einer beliebigen von der vorderen Platte 41a und der hinteren Platte 42a vorgesehen sein. Auf diese Weise wird, da das Belastungseinleitelement 40 die Belastung, die in der seitlichen Richtung wirkt, durch den Stegabschnitt durch Ausbilden der gewölbten Abschnitte 41g und 42g und der konkaven Abschnitte 41e und 42e aufnehmen kann, die Festigkeit weiter verbessert.
Der Schaft 132 ist innerhalb des gewölbten Abschnittes 41g und des gewölbten Abschnittes 42g angeordnet, das heißt in einem Raum, der von dem gewölbten Abschnitt 41g und dem gewölbten Abschnitt 42g gebildet wird. Auf diese Weise wird, da der Schaft 132 innerhalb eines Raumes beinhaltet ist, der durch die gewölbten Abschnitte 41g und 42g gebildet ist, die Schwenkstruktur des Schaftes 132 nicht vergrößert, sodass kein Platz verschwendet wird.
Zudem kann wenigstens ein Teil des Bewegungselementes 130 in einer Position angeordnet sein, wo keine Überlappung mit dem Belastungseinleitelement 40 in der seitlichen Richtung gegeben ist. Insbesondere kann, wenn die Einbauposition des Schaftes 132 in der Nähe des Belastungseinleitelementes 40 ist, der Schaft 132 (insbesondere wenigstens eines von dem Schaftelement 132a und dem Passelement 132d) an einer Position angeordnet sein, an der eine Trennung von dem Belastungseinleitelement 40 in einem nichtüberlappenden Zustand in der Richtung des Schwenkschaftes gegeben ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung wird, da der Schaft 132 außerhalb des Belastungseinleitelementes 40 mit Ausbildung durch ein Gehäuse vorgesehen ist, der Einbau des Schaftes 132 nicht durch das Belastungseinleitelement 40 gestört, weshalb die Einsetzbarkeit verbessert werden kann. Da ein Bediener des Weiteren den Schaft 132 ohne Störung des Belastungseinleitelementes 40 sehen kann, kann der Einbauzustand des Schaftes 132 geprüft werden. Des Weiteren kann der Schaft 132 vorne relativ zu der vorderen Platte 41a und auch hinten relativ zu der hinteren Platte 42a angeordnet sein.
Des Weiteren ist bei dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel die Sitzlehne S1 des vorderen Sitzes des Kraftfahrzeuges als spezifisches Beispiel beschrieben worden. Die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt ist. Dieselbe Ausgestaltung kann beispielsweise auch bei der Sitzlehne des Rücksitzes angewandt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2009-023517 A [0005]

Claims

Fahrzeugsitz, umfassend: einen Sitzlehnenrahmen, der einen Seitenabschnitt beinhaltet, der an der Seite hiervon positioniert ist, ein Druckaufnahmeelement, das mit dem Sitzlehnenrahmen durch ein Verbindungselement verbunden ist und einen Insassen stützt, und ein Stoßverringerungselement, das auf wenigstens einer Seite des Seitenabschnittes angeordnet und mit dem Verbindungselement in Eingriff ist, um um ein vorbestimmtes Ausmaß einer auf das Druckaufnahmeelement wirkenden Stoßbelastung bewegt zu werden und zu bewirken, dass sich das Druckaufnahmeelement nach hinten bewegt; wobei der Seitenabschnitt einen konvexen Abschnitt beinhaltet, der in einem Bewegungsbereich des Stoßverringerungselementes gewölbt ist, und das Stoßverringerungselement an dem konvexen Abschnitt derart anliegt, dass eine Bewegung hiervon verhindert wird.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei der Seitenabschnitt eine flache Seitenplatte beinhaltet, und wobei das Stoßverringerungselement mit einem Basisabschnitt, der einen Gleitkontakt mit der Seitenplatte herstellt, und einem vorstehenden Stück, das von dem Basisabschnitt vorsteht und zu der Seitenplatte hin gebogen ist, um mit dem konvexen Abschnitt in Eingriff zu treten, versehen ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, wobei der Seitenabschnitt des Weiteren eine vordere Kante, die in einer seitlichen Richtung von einem vorderen Ende der Seitenplatte aus nach innen gebogen ist, oder eine hintere Kante, die von einem hinteren Ende der Seitenplatte aus nach innen gebogen ist, beinhaltet, wobei der konvexe Abschnitt einen Neigungsabschnitt beinhaltet, der auf angehobene Weise in der seitlichen Richtung von der Seitenplatte aus nach innen ausgebildet ist, und wobei ein Teil des Neigungsabschnittes kontinuierlich mit der vorderen Kante oder der hinteren Kante ausgebildet ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 2 und 3, wobei ein Stopperabschnitt, der von einem verlängerten Loch gebildet wird, an einem Eingriffsabschnitt mit dem vorstehenden Stück in dem konvexen Abschnitt ausgebildet ist.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, wobei der konvexe Abschnitt des Weiteren ein Loch beinhaltet, das von dem Stopperabschnitt getrennt ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der konvexe Abschnitt einen planaren Abschnitt beinhaltet, der zu dem Bewegungsbereich des Stoßverringerungselementes senkrecht ist, und wobei das Stoßverringerungselement zur Anlage an dem planaren Abschnitt angeordnet ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Stoßverringerungselement des Weiteren einen Arretierabschnitt, an dem das Verbindungselement verhakt ist, und einen Schwenkunterdrückungsabschnitt, der an dem Verbindungselement anliegt, um ein Schwenken des Verbindungselementes zu unterdrücken, beinhaltet.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 7, wobei das Verbindungselement ein Hakenende beinhaltet, das durch Biegen eines Endes, das an dem Stoßverringerungselement verhakt ist, gebildet wird, wobei der Arretierabschnitt von einem verlängerten Loch gebildet wird, durch das das Hakenende eingeführt ist, und wobei der Schwenkunterdrückungsabschnitt an dem Hakenende anliegt.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 7 und 8, wobei der Schwenkunterdrückungsabschnitt von einem Bildungsabschnitt vorsteht, der mit dem Arretierabschnitt versehen ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 8 und 9, wobei der Schwenkunterdrückungsabschnitt zu dem Hakenende hin gebogen ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei der Schwenkunterdrückungsabschnitt relativ zu dem Hakenende zur Bildung auf der Schwenkseite des Hakenendes bei der Bewegung des Stoßverringerungselementes ausgebildet ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der Sitzlehnenrahmen des Weiteren ein Rahmenelement beinhaltet, das obere Teile des Seitenabschnittes miteinander verbindet und entlang des Seitenabschnittes in vertikaler Richtung auf überlappende Weise damit angeordnet ist, und wobei das Stoßverringerungselement an dem Rahmenelement derart anliegt, dass die Bewegung hiervon verhindert wird.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 12, wobei der Seitenabschnitt eine flache Seitenplatte beinhaltet und wobei ein Stoßabsorptionselement mit einem Basisabschnitt versehen ist, der einen Gleitkontakt mit der Seitenplatte herstellt, und ein Bewegungsverhinderungsabschnitt ausgebildet ist, der von dem Basisabschnitt vorsteht, um auf angehobene Weise von der Seitenplatte aus gebogen zu werden und an dem Rahmenelement anzuliegen.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 12 und 13, wobei das Rahmenelement von einem Element gebildet wird, das einen geschlossenen Querschnitt aufweist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 13 und 14, wobei das Rahmenelement von einem rohrförmigen Element mit einem kreisförmigen Querschnitt gebildet wird, und wobei sich der Bewegungsverhinderungsabschnitt in seitlicher Richtung relativ zu einer Mittelachse des rohrförmigen Elementes mit Anordnung entlang des Seitenabschnittes nach der Bewegung des Stoßverringerungselementes nach innen erstreckt.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 12 bis 15, des Weiteren umfassend: ein Belastungseinleitelement, das auf einer Seite des Sitzlehnenrahmens angeordnet ist, wobei der Seitenabschnitt beinhaltet: eine flache Seitenplatte und eine vordere Kante, die in seitlicher Richtung von einem Ende mit Positionierung auf einer vorderen Seite der Seitenplatte nach innen gebogen ist, oder eine hintere Kante, die in seitlicher Richtung von einem anderen Ende mit Positionierung auf einer hinteren Seite der Seitenplatte nach innen gebogen ist, und wobei ein Teil des Belastungseinleitelementes in einer Position angeordnet ist, die zu der vorderen Kante oder der hinteren Kante weist.