JPH11310146A - 車両用操舵制御装置 - Google Patents
車両用操舵制御装置Info
- Publication number
- JPH11310146A JPH11310146A JP10117460A JP11746098A JPH11310146A JP H11310146 A JPH11310146 A JP H11310146A JP 10117460 A JP10117460 A JP 10117460A JP 11746098 A JP11746098 A JP 11746098A JP H11310146 A JPH11310146 A JP H11310146A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- curve
- transmission ratio
- state
- becomes
- vehicle
- Prior art date
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- Pending
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 急なカーブを走行する場合と緩やかなカーブ
を走行する場合では、操舵ハンドルの操作量が大きく異
なっていた。 【解決手段】 ナビゲーションシステム80から得られ
る現在位置情報とロードマップ情報を利用して、走行路
前方のカーブRを検知し、車速VとカーブRとをもとに
伝達比Gを設定する。
を走行する場合では、操舵ハンドルの操作量が大きく異
なっていた。 【解決手段】 ナビゲーションシステム80から得られ
る現在位置情報とロードマップ情報を利用して、走行路
前方のカーブRを検知し、車速VとカーブRとをもとに
伝達比Gを設定する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、操舵ハンドルの操
舵量と車輪の転舵量との間の伝達比を変化させる伝達比
可変機構を備えた車両用操舵制御装置に関する。
舵量と車輪の転舵量との間の伝達比を変化させる伝達比
可変機構を備えた車両用操舵制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来から、操舵ハンドルの操舵量と車輪
の転舵量との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を
備えた車両用操舵制御装置が知られている。一般に、車
速が速くなるほど、伝達比がスローとなる(操舵量に対
する転舵量が小さくなる)ように制御される。例えば、
特開昭63−227470号では、車両の前後方向のg
(加速度、減速度)を検出した場合に、車速に応じて設
定される基本伝達比をよりスロー側にシフトさせ、急加
速時の走行安定性を向上させると共に、急減速時におけ
る巻き込みの発生を防止している。
の転舵量との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構を
備えた車両用操舵制御装置が知られている。一般に、車
速が速くなるほど、伝達比がスローとなる(操舵量に対
する転舵量が小さくなる)ように制御される。例えば、
特開昭63−227470号では、車両の前後方向のg
(加速度、減速度)を検出した場合に、車速に応じて設
定される基本伝達比をよりスロー側にシフトさせ、急加
速時の走行安定性を向上させると共に、急減速時におけ
る巻き込みの発生を防止している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】このように従来では車
速や加減速度を考慮して伝達比を設定しているが、走行
路のカーブ状態については全く考慮していない。このた
め、急なカーブを走行する場合と緩やかなカーブを走行
する場合では、操舵ハンドルの操作量が大きく異なって
いた。
速や加減速度を考慮して伝達比を設定しているが、走行
路のカーブ状態については全く考慮していない。このた
め、急なカーブを走行する場合と緩やかなカーブを走行
する場合では、操舵ハンドルの操作量が大きく異なって
いた。
【0004】本発明は、このような課題を解決すべくな
されたものであり、その目的は、カーブ状態を考慮して
伝達比を好適に設定することで、カーブ走行時における
ハンドル操作性を向上させる車両用操舵制御装置を提供
することにある。
されたものであり、その目的は、カーブ状態を考慮して
伝達比を好適に設定することで、カーブ走行時における
ハンドル操作性を向上させる車両用操舵制御装置を提供
することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】そこで本発明にかかる車
両用操舵制御装置は、操舵量と転舵量との間の伝達比を
変化させる伝達比可変機構を備えた車両用操舵制御装置
であって、走行路のカーブ状態を検知するカーブ状態検
知手段と、カーブ状態検知手段の検知結果と車両の走行
状態とをもとに、伝達比可変機構の伝達比を設定する伝
達比設定手段とを備えて構成する。
両用操舵制御装置は、操舵量と転舵量との間の伝達比を
変化させる伝達比可変機構を備えた車両用操舵制御装置
であって、走行路のカーブ状態を検知するカーブ状態検
知手段と、カーブ状態検知手段の検知結果と車両の走行
状態とをもとに、伝達比可変機構の伝達比を設定する伝
達比設定手段とを備えて構成する。
【0006】カーブ状態検知手段で検知されたカーブ状
態と車両の走行状態とをもとに伝達比が設定されるの
で、伝達比設定手段によって、カーブ状態と走行状態と
を考慮した好適な伝達比が設定される。
態と車両の走行状態とをもとに伝達比が設定されるの
で、伝達比設定手段によって、カーブ状態と走行状態と
を考慮した好適な伝達比が設定される。
【0007】
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる実施形態に
つき、添付図面を参照して説明する。
つき、添付図面を参照して説明する。
【0008】図1に実施形態にかかる操舵装置100の
構成を示す。
構成を示す。
【0009】入力軸20と出力軸40とは伝達比可変機
構30を介して連結されており、入力軸20には操舵ハ
ンドル10が連結されている。出力軸40は、ラックア
ンドピニオン式のギヤ装置50を介してラック軸51に
連結されており、ラック軸51の両側には車輪FW1、
FW2が連結されている。
構30を介して連結されており、入力軸20には操舵ハ
ンドル10が連結されている。出力軸40は、ラックア
ンドピニオン式のギヤ装置50を介してラック軸51に
連結されており、ラック軸51の両側には車輪FW1、
FW2が連結されている。
【0010】また、入力軸20には操舵ハンドル10の
操舵位置を検出する入力角センサ21を設け、出力軸4
0には出力軸40の回転位置を検出する出力角センサ4
1を設けている。この出力軸40の回転角はラック軸5
1のストローク位置に対応し、さらにラック軸51のス
トローク位置は車輪FW1、FW2の転舵角に対応する
ため、出力角センサ41によって出力軸40の回転角を
検出することで、車輪FW1、FW2の転舵角を検出し
ている。
操舵位置を検出する入力角センサ21を設け、出力軸4
0には出力軸40の回転位置を検出する出力角センサ4
1を設けている。この出力軸40の回転角はラック軸5
1のストローク位置に対応し、さらにラック軸51のス
トローク位置は車輪FW1、FW2の転舵角に対応する
ため、出力角センサ41によって出力軸40の回転角を
検出することで、車輪FW1、FW2の転舵角を検出し
ている。
【0011】伝達比可変機構30は、操舵ハンドル10
の操舵角と車輪FW1、FW2の転舵角との間の伝達比
G(G=操舵角/転舵角)を変化させる機能を有してお
り、伝達比を変化させる駆動源となるアクチュエータ3
1を備えている。
の操舵角と車輪FW1、FW2の転舵角との間の伝達比
G(G=操舵角/転舵角)を変化させる機能を有してお
り、伝達比を変化させる駆動源となるアクチュエータ3
1を備えている。
【0012】ナビゲーションシステム80は、GPS
(Global Positioning System)の衛星から与えられる
信号を解析して得られた車両の現在位置情報や、ロード
マップ情報等を有しており、これらの情報をもとに、車
両が現在走行している走行路のカーブ状態(曲折状態)
を把握することができる。このようにして検知したカー
ブ状態は、カーブの曲率半径を示すカーブRとしてナビ
ゲーションシステム80から操舵制御装置70に与えら
れる。なお、このカーブRの値は、急なカーブほど小さ
な値となり、反対に緩いカーブほど大きく、直進路では
無限大となる。
(Global Positioning System)の衛星から与えられる
信号を解析して得られた車両の現在位置情報や、ロード
マップ情報等を有しており、これらの情報をもとに、車
両が現在走行している走行路のカーブ状態(曲折状態)
を把握することができる。このようにして検知したカー
ブ状態は、カーブの曲率半径を示すカーブRとしてナビ
ゲーションシステム80から操舵制御装置70に与えら
れる。なお、このカーブRの値は、急なカーブほど小さ
な値となり、反対に緩いカーブほど大きく、直進路では
無限大となる。
【0013】操舵制御装置70には、このカーブRの他
に、入力角センサ21、出力角センサ41及び車速セン
サ60の各検出信号が与えられ、これらの検出信号やカ
ーブR値をもとに伝達比を設定し、設定した伝達比に応
じて伝達比可変機構30の駆動制御を実施している。
に、入力角センサ21、出力角センサ41及び車速セン
サ60の各検出信号が与えられ、これらの検出信号やカ
ーブR値をもとに伝達比を設定し、設定した伝達比に応
じて伝達比可変機構30の駆動制御を実施している。
【0014】ここで、このように構成する操舵制御装置
70の各処理につき、図2のフローチャートに沿って説
明する。
70の各処理につき、図2のフローチャートに沿って説
明する。
【0015】このフローチャートは、イグニションスイ
ッチのオン操作によって起動する。まず、ステップ(以
下、ステップを「S」と記す)102に進んで、入力角
センサ21で検出された入力角θh、出力角センサ41
で検出された出力角θp及び車速センサ60で検出され
た車速Vの値をそれぞれ読み込む。
ッチのオン操作によって起動する。まず、ステップ(以
下、ステップを「S」と記す)102に進んで、入力角
センサ21で検出された入力角θh、出力角センサ41
で検出された出力角θp及び車速センサ60で検出され
た車速Vの値をそれぞれ読み込む。
【0016】続く104では、図3に示す車速Vと伝達
比Gとの関係を示すマップから、S102で読み込んだ
車速Vをもとにマップ検索し、車速Vに応じた伝達比G
を設定し、 続くS106では、ナビゲーションシステ
ム80から与えられるカーブRの値を読み込む。
比Gとの関係を示すマップから、S102で読み込んだ
車速Vをもとにマップ検索し、車速Vに応じた伝達比G
を設定し、 続くS106では、ナビゲーションシステ
ム80から与えられるカーブRの値を読み込む。
【0017】続くS108では、図4に示すカーブRと
補正係数Kとの関係を示すマップから、S106で読み
込んだカーブRの値をもとにマップ検索し、カーブRの
大きさに応じた補正係数Kを設定する。
補正係数Kとの関係を示すマップから、S106で読み
込んだカーブRの値をもとにマップ検索し、カーブRの
大きさに応じた補正係数Kを設定する。
【0018】続くS110では、K・Gを演算すること
で、S108で設定した補正係数Kを用いてS104で
設定した伝達比Gを補正し、その演算結果を伝達比Gと
して新たに設定する。
で、S108で設定した補正係数Kを用いてS104で
設定した伝達比Gを補正し、その演算結果を伝達比Gと
して新たに設定する。
【0019】続くS112では、S110で設定した伝
達比GとS102で読み込んだ入力角θhとをもとにθ
pm=(1/G)・θhを演算し、出力角目標値θpm
を設定する。
達比GとS102で読み込んだ入力角θhとをもとにθ
pm=(1/G)・θhを演算し、出力角目標値θpm
を設定する。
【0020】続くS114では、S112で設定した出
力角目標値θpmと、出力角センサ41で検出された出
力角θpとの偏差eを、e=θpm−θpとして演算す
る。
力角目標値θpmと、出力角センサ41で検出された出
力角θpとの偏差eを、e=θpm−θpとして演算す
る。
【0021】続くS116では、オーバーシュートする
ことなく偏差eを0にするように、アクチュエータ31
を制御する制御信号Isを決定する。この処理の一例と
しては、Is=C(s)・eの演算式に基づいて、PI
D制御のパラメータを適切に設定することにより制御信
号Isを決定することができる。なお、式中の「s」は
ラプラス演算子である。
ことなく偏差eを0にするように、アクチュエータ31
を制御する制御信号Isを決定する。この処理の一例と
しては、Is=C(s)・eの演算式に基づいて、PI
D制御のパラメータを適切に設定することにより制御信
号Isを決定することができる。なお、式中の「s」は
ラプラス演算子である。
【0022】続くS118では、S116で決定した制
御信号Isをアクチュエータ31に出力する。これによ
り、制御信号Isに応じてアクチュエータ31が駆動さ
れる。
御信号Isをアクチュエータ31に出力する。これによ
り、制御信号Isに応じてアクチュエータ31が駆動さ
れる。
【0023】この後、S120に進み、イグニションス
イッチ(IG)がオフ操作されたかを判断し、「No」
の場合にはS102に戻り、S120で「Yes」と判
断されるまで、前述したS102以降の処理が繰り返し
実行される。
イッチ(IG)がオフ操作されたかを判断し、「No」
の場合にはS102に戻り、S120で「Yes」と判
断されるまで、前述したS102以降の処理が繰り返し
実行される。
【0024】このようにカーブRの値が小さい急カーブ
ほど伝達比がより小さく(操舵量に対する転舵量がより
クイックに)なるように補正されるため、急カーブ走行
時のハンドル操作量が軽減され、これにより、カーブ走
行時のハンドル操作量を好適に設定できる。
ほど伝達比がより小さく(操舵量に対する転舵量がより
クイックに)なるように補正されるため、急カーブ走行
時のハンドル操作量が軽減され、これにより、カーブ走
行時のハンドル操作量を好適に設定できる。
【0025】なお、他の実施形態としては、図5に示す
ようにS107を加えて、カーブRの値がしきい値α1
より小さいかを判断しても良い。この場合、S107で
「Yes」と判断された場合にS108に進んで、前述
した伝達比Gの補正処理に移行し、「No」と判断され
た場合には、伝達比Gの補正処理は実行せずそのままS
112に進む。このようにS107の判断処理を実行す
ることで、走行路が直線に近い状態では伝達比Gの補正
処理が実行されず、しきい値α1で規定される曲率半径
よりも小さな急カーブの場合に、前述した伝達比Gの補
正処理が実行される。
ようにS107を加えて、カーブRの値がしきい値α1
より小さいかを判断しても良い。この場合、S107で
「Yes」と判断された場合にS108に進んで、前述
した伝達比Gの補正処理に移行し、「No」と判断され
た場合には、伝達比Gの補正処理は実行せずそのままS
112に進む。このようにS107の判断処理を実行す
ることで、走行路が直線に近い状態では伝達比Gの補正
処理が実行されず、しきい値α1で規定される曲率半径
よりも小さな急カーブの場合に、前述した伝達比Gの補
正処理が実行される。
【0026】また、他の実施形態について、図6のフロ
ーチャートを参照して説明する。
ーチャートを参照して説明する。
【0027】まず、先のS102及び104と同様に、
S202及びS204を実行した後、S206に進み、
S204で読み込んだカーブRの値がしきい値α2より
小さいかを判断する。
S202及びS204を実行した後、S206に進み、
S204で読み込んだカーブRの値がしきい値α2より
小さいかを判断する。
【0028】S206で「No」と判断された場合に
は、S208に進み、直進用のマップを選択する。この
直進用のマップは図3に示したマップと同一である。そ
して、続くS210では、選択した図3のグラフをもと
に、S202で読み込んだ車速Vより伝達比Gをマップ
検索し、車速Vに応じた伝達比Gを設定する。
は、S208に進み、直進用のマップを選択する。この
直進用のマップは図3に示したマップと同一である。そ
して、続くS210では、選択した図3のグラフをもと
に、S202で読み込んだ車速Vより伝達比Gをマップ
検索し、車速Vに応じた伝達比Gを設定する。
【0029】一方、S206で「Yes」と判断された
場合には、S212に進み、カーブ走行時に用いるカー
ブ用のマップを選択する。このカーブ用のマップは、図
7に示すように、車速Vと伝達比Gとの関係を規定した
マップを、カーブRの大きさに応じて備えている。従っ
て、続くS214では、S204で読み込んだカーブR
の値をもとに該当するマップが1つ選択され、選択され
たマップをもとに、車速Vに応じた伝達比Gがマップ検
索される。このようにして、車速Vと伝達比Gとの関係
を規定した伝達比設定用のマップを、カーブRの大きさ
に応じて切り換えることで、先に説明した実施形態と同
様に、車速とカーブ状態に応じた伝達比を設定すること
も可能である。
場合には、S212に進み、カーブ走行時に用いるカー
ブ用のマップを選択する。このカーブ用のマップは、図
7に示すように、車速Vと伝達比Gとの関係を規定した
マップを、カーブRの大きさに応じて備えている。従っ
て、続くS214では、S204で読み込んだカーブR
の値をもとに該当するマップが1つ選択され、選択され
たマップをもとに、車速Vに応じた伝達比Gがマップ検
索される。このようにして、車速Vと伝達比Gとの関係
を規定した伝達比設定用のマップを、カーブRの大きさ
に応じて切り換えることで、先に説明した実施形態と同
様に、車速とカーブ状態に応じた伝達比を設定すること
も可能である。
【0030】S210或いはS214を経た後、S21
6〜S224の処理が順次実行されるが、先に説明した
S112〜S120の処理と同一であり説明は省略す
る。
6〜S224の処理が順次実行されるが、先に説明した
S112〜S120の処理と同一であり説明は省略す
る。
【0031】このようにカーブ走行時には、車速Vとカ
ーブRに応じて伝達比Gを設定するので、カーブ走行時
のハンドル操作量を好適に設定でき、さらに、カーブの
大きさや車速に依らず、カーブ走行時のハンドル操作量
を略一定にすることも可能である。
ーブRに応じて伝達比Gを設定するので、カーブ走行時
のハンドル操作量を好適に設定でき、さらに、カーブの
大きさや車速に依らず、カーブ走行時のハンドル操作量
を略一定にすることも可能である。
【0032】以上説明した実施形態では、走行路のカー
ブ状態をナビゲーションシステム80から取得する場合
を例示したが、この他にも、インフラストラクチャーを
利用して、走行路の近隣に設置されたビーコン(発信
器)から位置情報を取得することもできる。また、カー
ブ状態を示す信号をビーコンから直接発信させてもよ
く、伝達比を設定する際にこの受信信号を利用すること
も可能である。また、このように通信によって車外から
カーブ状態を検知する以外にも、車載カメラによって走
行路前方を撮像し、撮像結果となる画像を解析すること
で、カーブ状態を検知することも可能である。
ブ状態をナビゲーションシステム80から取得する場合
を例示したが、この他にも、インフラストラクチャーを
利用して、走行路の近隣に設置されたビーコン(発信
器)から位置情報を取得することもできる。また、カー
ブ状態を示す信号をビーコンから直接発信させてもよ
く、伝達比を設定する際にこの受信信号を利用すること
も可能である。また、このように通信によって車外から
カーブ状態を検知する以外にも、車載カメラによって走
行路前方を撮像し、撮像結果となる画像を解析すること
で、カーブ状態を検知することも可能である。
【0033】また、車両の走行状態として車速Vを検出
し、車速Vに応じて伝達比Gを設定する場合を例示した
が、この他にも、車両の走行状態として車速Vと入力角
θhを検出し、車速Vと入力角θhに応じて設定した伝
達比Gをカーブ状態に応じて補正することもできる。
し、車速Vに応じて伝達比Gを設定する場合を例示した
が、この他にも、車両の走行状態として車速Vと入力角
θhを検出し、車速Vと入力角θhに応じて設定した伝
達比Gをカーブ状態に応じて補正することもできる。
【0034】
【発明の効果】以上説明したように、本発明にかかる車
両用操舵制御装置によれば、カーブ状態と車両の走行状
態とをもとに伝達比を設定する伝達比設定手段を備える
ので、カーブ状態と走行状態とを考慮した好適な伝達比
を設定することができ、カーブ走行時におけるハンドル
操作性を向上させることが可能となる。また、カーブの
大きさに関係なくハンドル操作量を略一定にすることが
できるため、運転者の捜査が容易になり、運転者の運転
経験に関係なく、カーブに対する適正なハンドル操作を
行うことが可能となる。
両用操舵制御装置によれば、カーブ状態と車両の走行状
態とをもとに伝達比を設定する伝達比設定手段を備える
ので、カーブ状態と走行状態とを考慮した好適な伝達比
を設定することができ、カーブ走行時におけるハンドル
操作性を向上させることが可能となる。また、カーブの
大きさに関係なくハンドル操作量を略一定にすることが
できるため、運転者の捜査が容易になり、運転者の運転
経験に関係なく、カーブに対する適正なハンドル操作を
行うことが可能となる。
【図1】操舵制御装置の全体的な構成を示すブロック図
である。
である。
【図2】操舵制御処理を示すフローチャートである。
【図3】車速Vと伝達比Gの関係を規定したマップであ
る。
る。
【図4】カーブRと補正係数Kとの関係を規定したマッ
プである。
プである。
【図5】他の実施形態にかかる操舵制御処理を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図6】他の実施形態にかかる操舵制御処理を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図7】車速V及びカーブRに応じた伝達比Gの関係を
規定したマップ群を示す説明図である。
規定したマップ群を示す説明図である。
30…伝達比可変機構、31…アクチュエータ、70…
操舵制御装置(伝達比設定手段)、80…ナビゲーショ
ンシステム(カーブ状態検知手段)。
操舵制御装置(伝達比設定手段)、80…ナビゲーショ
ンシステム(カーブ状態検知手段)。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河室 巡児 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項1】 操舵量と転舵量との間の伝達比を変化さ
せる伝達比可変機構を備えた車両用操舵制御装置であっ
て、 走行路のカーブ状態を検知するカーブ状態検知手段と、 前記カーブ状態検知手段の検知結果と車両の走行状態と
をもとに、前記伝達比可変機構の伝達比を設定する伝達
比設定手段とを備える車両用操舵制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10117460A JPH11310146A (ja) | 1998-04-27 | 1998-04-27 | 車両用操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10117460A JPH11310146A (ja) | 1998-04-27 | 1998-04-27 | 車両用操舵制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11310146A true JPH11310146A (ja) | 1999-11-09 |
Family
ID=14712234
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10117460A Pending JPH11310146A (ja) | 1998-04-27 | 1998-04-27 | 車両用操舵制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11310146A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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JP2005271844A (ja) * | 2004-03-26 | 2005-10-06 | Toyota Motor Corp | 車輌の走行制御装置 |
JP2010208581A (ja) * | 2009-03-12 | 2010-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵装置及びその動作方法 |
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CN109895845A (zh) * | 2017-12-08 | 2019-06-18 | Trw汽车股份有限公司 | 机动车辆的全轮转向***和操作全轮转向***的方法 |
CN116198596A (zh) * | 2023-03-22 | 2023-06-02 | 中国第一汽车股份有限公司 | 线控转向车辆的弯道行驶控制方法、装置、设备及介质 |
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1998
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