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Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffdampf-Speicher- und Rückgewinnungsvorrichtung für das Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen Dampfspeicherkanister enthaltend adsorbierendes Material, das dazu bestimmt ist, Dämpfe aus dem Kraftstofftank des Fahrzeugs aufzufangen und zu speichern, und um gespeicherten Dampf und Kondensat während des Betriebs des Fahrzeugmotors abzugeben.
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Kraftstoffdampf, der aus dem Kraftstoffsystem entweicht, ist eine Quelle einer Kohlenwasserstoffemission aus dem Kraftfahrzeug. Insbesondere Benzindämpfe können entweder während der Fahrt oder im Stillstand aus den äußeren Entlüftungsöffnungen des Kraftstofftanks entweichen. Innerhalb der vergangenen mehreren Jahre ist eine Reihe von Versuchen unternommen worden, das Entweichen von Benzin in die Atmosphäre zu begrenzen.
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Es sind Verdunstungsemissionskontrollsysteme vorgeschlagen worden, welche die Verwendung von mit Holzkohle gefüllten Kanistern einschließen, die durch Dampfleitungen mit den Kraftstofftanks verbunden sind, so dass Benzindämpfe aus den Tanks in die Kanister geleitet und in der Holzkohle adsorbiert oder teilweise kondensiert werden. Die Dampfleitung in einem solchen System ist mit einer an der Oberseite des Kanisters angeordneten Einlassöffnung verbunden. Eine zweite Öffnung auf dem Kanister ist ebenfalls vorgesehen, die als ”Spül- oder Abgabe”-Öffnung bekannt ist, aus der sich eine Leitung zum Ansaugverteiler oder Vergaser des Fahrzeugmotors erstreckt. Wenn der Motor mit einer voreingestellten Frequenz läuft, wird kondensierter Kraftstoff und Dampf, der in der Holzkohle gespeichert ist, freigesetzt und in den Motor gesaugt, um ihn zu verbrennen.
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Ein Hauptproblem mit Verdunstungsemissionskontrollsystemen von der Art, die als adsorbierendes, in einem Dampfkanister untergebrachtes Material Aktivkohle oder aktivierte Holzkohle verwendet, besteht darin, dass unter Bedingungen niedriger Umgebungstemperatur der Kraftstoff, der adsorbiert worden ist, eine Abneigung gegen die Freisetzung und Abgabe aus dem Kanister zeigt. Es ist festgestellt worden, dass mit adsorptiven Substanzen, die gegenwärtig verwendet werden, eine zufriedenstellende Freisetzung des gespeicherten Kraftstoffs bei Raumtemperaturen und darüber stattfinden wird; wenn jedoch die Temperaturen ziemlich stark unter diese Werte sinken, leidet der Wirkungsgrad des Systems signifikant. Die Fähigkeit des Kohlenstoffs, den Kraftstoff freizusetzen, ist schlecht, bis die Kanistertemperatur ansteigt.
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Daher sind Verdunstungsemissionskontrollsysteme vorgeschlagen worden, bei denen die Temperatur des adsorbierenden Materials durch ein elektrisches Heizsystem reguliert wird. In dieser Hinsicht kann z. B. auf die
US 4 598 686 A ,
US 4 721 846 A ,
US 4 778 495 A ,
US 4 864 103 A ,
US 6 230 693 B1 ,
EP 905 368 A2 und
GB 2 329 217 A verwiesen werden. Jedoch sind elektrische Heizsysteme von Nachteil, da sie teuere technische Ausrüstung und einen zusätzlichen Energieverbrauch erfordern.
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Alternativ ist vorgeschlagen worden, die Temperatur des adsorbierenden Materials durch die Abwärme zu steuern, die von der Verbrennungskraftmaschine erzeugt wird. Dementsprechend sind Verdunstungsemissionskontrollsysteme entwickelt worden, bei denen der Dampfspeicherkanister in der Nähe des Motors angeordnet ist, d. h. im Motorraum. Andere Systeme verlassen sich darauf, das adsorbierende Material passiv durch Heißluft zu erwärmen, die Wärme aus dem Motor absorbiert hat, bevor sie in den Dampfspeicherkanister eintritt. Zum Erwärmen der Luft sind verschiedene Wärmequellen vorgeschlagen worden, unter denen sich der Motor selbst, der Kühlwasserkreislauf und das Motorabgassystem befinden. In dieser Hinsicht kann z. B. auf die
US 3 093 124 A ,
US 3 221 724 A ,
US 3 757 753 A ,
US 4 829 968 A ,
US 4 846 135 A ,
US 5 054 453 A ,
US 6 098601 A und
US 6 698 403 B2 verwiesen werden.
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Bei den Verdunstungsemissionskontrollsystemen des Standes der Technik wird jedoch die Luft zum Spülen des Kraftstoffdampf adsorbierenden Materials in der Nähe des Abgasrohrs, des Kühlwasserkreislaufs oder des Motorraums erwärmt und wird dann zum adsorbierenden Material geleitet. Da es nachteilig und möglicherweise gefährlich ist, die Kraftstoffdämpfe über eine lange Strecke zu leiten, befindet sich das Kraftstoffdampf adsorbierende Material gewöhnlich in einem Behälter, der sich nahe beim Kraftstofftank befindet oder ein integraler Teil des Kraftstofftanks ist, welcher im Allgemeinen von der Wärmequelle weit weg ist. Daher muss die Heißluft über eine lange Strecke von der Wärmequelle bis zum adsorbierenden Material geleitet werden, das sich nahe beim Kraftstofftank befindet. Dies macht ein komplexes und raumbedürftiges Leitungssystem erforderlich. Außerdem muss die relativ lange Leitung ordnungsgemäß isoliert werden, um eine signifikante Abkühlung der Heißluft zu vermeiden, bis sie das adsorbierende Material erreicht.
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Andererseits sind Kraftstoffsysteme bekannt, bei denen sich der Kraftstofftank nahe beim Abgasrohr befindet und mittels eines Wärmeschilds vor der dort emittierten Wärmestrahlung geschützt ist. Der besagte Wärmeschild ist zwischen dem Kraftstofftank und dem Abgasrohr angeordnet, um eine Erwärmung des Kraftstofftanks und des im Kraftstofftank enthaltenen Kraftstoffs über eine gewisse Temperatur zu vermeiden.
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Die vorliegende Erfindung basiert auf dem Gedanken, dass der Wärmeschild vorteilhaft genutzt werden kann, um einen Lufterhitzer, d. h. einen Wärmetauscher, in seiner Nachbarschaft anzuordnen, um die aufgefangene Wärme zu nutzen und sogar dazu beizutragen, die Temperatur des Teils des Kraftstofftanks nahe dem Abgasrohr zu verringern. Die aus der Wärmequelle zum Wärmeschild emittierte Wärme (oder die Temperatur des Wärmeschilds) reicht aus, um durch den Wärmetauscher hindurchgeführte Luft zu erwärmen. Der Wärmetauscher kann oberhalb des Wärmeschilds (nahe beim Tank) angeordnet, in die Oberfläche des Wärmeschilds integriert oder sogar unterhalb des Wärmeschilds (nahe beim Abgasrohr) angeordnet sein, da seine Oberfläche gewöhnlich noch eine Temperatur von bis zu etwa 150°C besitzt, und daher zwischen dem Wärmeschild und dem Kraftstofftank die Luft auf eine Temperatur von etwa 100°C oder darüber erwärmt werden kann, in Abhängigkeit von der individuellen Gestaltung der Kraftstoffdampf-Speicher- und Rückgewinnungsvorrichtung. Außerdem unterstützt der Wärmetauscher den Wärmeschild dabei, Wärme zu dämmen, die aus dem Abgasrohr emittiert und vom Kraftstofftank absorbiert wird.
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In konventionellen Kraftstoffsystemen, die solche Wärmeschilder umfassen, ist der Raum um den Wärmeschild herum im Allgemeinen leer, während gemäß der vorliegenden Erfindung dieser Raum jetzt nutzbringend verwendet wird.
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Ein System, das den besagten Raum nutzt und Nutzen aus ihm zieht, um den Kanister während des Spülens bzw. der Abgabe zu erwärmen, ist in der
DE 41 40 090 A1 beschrieben worden, die als nächstkommender Stand der Technik angesehen wird. Jedoch ist bei diesem System der Kanister selbst nahe beim Abgasrohr angeordnet und spielt die Rolle eines Wärmeschilds und Wärmetauschers. Ein solches System hat den Nachteil, eine schlechte Adsorptionsleistung aufzuweisen, wenn der Motor läuft, weil es dann permanent erwärmt wird, und dass Kraftstoffdämpfe eher dazu neigen, desorbiert zu werden, wenn die Temperatur steigt (siehe oben).
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Aus der
DE 197 35 388 A1 ist bereits ein Abschirmelement für Kraftfahrzeuge bekannt, das im Bereich einer Auspuffanlage des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden kann und einen Wärmetauscher enthält, der angepasst ist, um hindurchgeführte Luft durch Absorbieren von Wärme aus dem Abschirmelement zu erwärmen, was die Nutzbarmachung der von der Luft aufgenommenen Wärme an einem im Abstand von der Wärmequelle, d. h. der Auspuffanlage, angeordneten Ort erlaubt.
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Die
US 6 689 196 B2 offenbart einen Dampfspeicherkanister und ein Kraftstofftanksystem mit zwei Steuerventilen, wobei der Dampfspeicherkanister durch Ansteuerung der Ventile entweder durch eine erste Leitung mit der Atmosphäre oder durch eine zweite Leitung z. B. mit einer Abwärmequelle verbunden werden kann.
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Weiter offenbart die
JP S58-220 951 A ein Kraftstofftanksystem mit einem einzigen Stellglied zur Steuerung von drei Leitungen, die zu einem Kraftstoffdampfspeicherkanister führen.
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Dementsprechend betrifft die vorliegende Erfindung eine Kraftstoffdampf-Speicher- und Rückgewinnungsvorrichtung für das Kraftstoffsystem eines Kraftfahrzeugs, das eine Verbrennungskraftmaschine mit einem Abgasrohr und einen Kraftstofftank aufweist, der ein Kraftstoffdampf-/Luft-Gemisch oberhalb von einem flüssigen Kraftstoff enthält, wobei sich das Abgasrohr nahe beim Kraftstofftank befindet, wobei die Vorrichtung umfasst:
- – einen Dampfspeicherkanister mit einem Kraftstoffdampf adsorbierenden Material darin,
- – eine Wärmeisoliereinrichtung zum Wärmeisolieren von mindestens einem Teil des Kraftstofftanks vor der vom Abgasrohr erzeugten Wärme, und
- – einen Wärmetauscher,
bei welcher der Wärmetauscher angepasst ist, um hindurchgeführte Luft durch Absorbieren von Wärme aus der Wärmeisoliereinrichtung auf eine Spül- oder Abgabetemperatur zu erwärmen, und bei welcher der Kanister ein weg vom Abgasrohr angeordnetes, vom Wärmetauscher und/oder der Wärmeisoliereinrichtung getrenntes Teil ist.
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Erfindungsgemäß ist der Kraftstofftank ein Hohlkörper, der aus einem Material hergestellt ist, das ohne wärmeisoliert zu sein nicht über lange Zeit hohe Temperaturen (typischerweise über 80°C) aushält. Die Erfindung ergibt gute Ergebnisse mit Kraftstofftanks, die aus Polymermaterial hergestellt sind. Das Polymermaterial wird vorzugsweise aus der Gruppe bestehend aus Polyethylen, Polyethylenterephthalat, Polybutylenterephthalat, Polyamid, Polyoxymethylen, Polypropylen, Elastomeren und Mischungen von zwei oder mehr davon ausgewählt. Vorzugsweise umfasst das Polymermaterial Polyethylen hoher Dichte (HDPE). Bei einer speziellen Ausführungsform umfasst das hohle Element auch eine Sperrmaterialschicht, wie EVOH (mindestens teilweise hydrolysierte Ethylen-Vinylacetat-Copolymere). Alternativ kann das HDPE (durch Fluorierung, Sulfonierung oder dergleichen) oberflächenbehandelt werden, um seine Durchlässigkeit für Kraftstoff zu verringern.
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Das Kraftstoffdampf adsorbierende Material innerhalb des Kanisters der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann ein beliebiges Absorbens sein. Es ist vorzugsweise Holzkohle, entweder rein, körnig, pelletiert oder wird auf einem angemessenen Träger getragen. Es kann zum Beispiel auch agglomerierte Holzkohle in Form einer Bienenwabe sein. Erfindungsgemäß ist der Kanister weg vom Abgasrohr angeordnet, um seine permanente Erwärmung im Betrieb zu vermeiden, wenn der Motor läuft. Mit ”weg” ist gemeint, dass er in einem Abstand von mindestens 10 cm von ihm angeordnet ist und/oder durch eine Wärmeisoliereinrichtung von ihm isoliert ist. Die Erwärmung des Kanisters ist nur während Spül- oder Abgabezyklen erlaubt, wenn erwärmte Luft durch ihn hindurchströmt.
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Erfindungsgemäß ist das Abgasrohr aus dem Motor nahe beim Kraftstofftank angeordnet. Dies bedeutet typischerweise einige Zentimeter vom Kraftstofftank (allgemein weniger als 10 cm).
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Die Wärmeisoliereinrichtung, die verwendet wird, um den Kraftstofftank vor der vom Abgasrohr emittierten Wärme zu isolieren, kann von einer beliebigen Form und aus einem beliebigen Material sein, das für die Wärmeabsorptionsfunktion geeignet ist. vorzugsweise ist ihre Form an die Stelle angepasst, wo sie sitzen muss. Was das Material angeht, ist es im Allgemeinen Metall. Die meisten Isoliereinrichtungen, die auf diesem Gebiet verwendet werden, weisen die Form eines Metallwärmeschilds auf. Das Metall ist vorzugsweise Aluminium oder aluminisierter Stahl.
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Was die Wärmetauscher angeht, die gemäß der Erfindung verwendet werden können, ist der Pfad für die durch sie hindurchströmende Luft vorzugsweise in einer solchen Weise gestaltet, dass die Erwärmung dieser Luft durch die Wände des Wärmetauschers gefördert wird. vorzugsweise besitzt dieser Luftpfad die Form einer Schlange.
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Die vorliegende Erfindung betrifft auch ein Kraftstofftanksystem, umfassend einen Kraftstofftank und eine Kraftstoffdampf-Speicher- und Rückgewinnungsvorrichtung, wie oben beschrieben.
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Für das effiziente Funktionieren und eine kompakte Gestaltung dieses Systems muss der Wärmetauscher nahe bei der Wärmeisoliereinrichtung angeordnet sein. Daher ist der Wärmetauscher vorzugsweise entweder zwischen dem Kraftstofftank und der Wärmeisoliereinrichtung, auf der Wärmeisoliereinrichtung (d. h. darin integriert) oder zwischen dem Kraftstofftank und dem Abgasrohr angeordnet.
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Das Kraftstofftanksystem gemäß der Erfindung umfasst im Allgemeinen ein Leitungssystem, um alle seine Elemente miteinander und mit der Außenseite des Systems (der Atmosphäre) an einem Ende und dem Motor am anderen Ende zu verbinden.
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Vorzugsweise umfasst ein solches Leitungssystem:
- – eine erste Leitungseinrichtung (a), um das Kraftstoffdampf-/Luft-Gemisch aus dem Kraftstofftank zum Dampfspeicherkanister zu leiten;
- – eine zweite Leitungseinrichtung (b), um die Heißluft aus dem Wärmetauscher zum Dampfspeicherkanister zu leiten, um das adsorbierende Material auf eine Spül- oder Abgabetemperatur oberhalb einer Umgebungstemperatur im Kraftstofftank zu erwärmen, bei welcher Spül- oder Abgabetemperatur der adsorbierte Kraftstoffdampfanteil des Kraftstoffdampf-/Luft-Gemischs verdampft und den Dampfspeicherkanister mit heißem Kraftstoffdampf füllt;
- – eine dritte Leitungseinrichtung (c), um Frischluft von der Außenseite zum Wärmetauscher zu leiten; und
- – eine vierte Leitungseinrichtung (d), um den heißen Kraftstoffdampf aus dem Kanister zur Verbrennungskraftmaschine zu leiten, so dass der heiße Kraftstoffdampf darin verbrannt wird.
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Solche Systeme schließen im Allgemeinen auch ein Steuerventil ein, das von einem elektronischen Steuermodul (ECM) betätigt wird, das, gemäß einem voreingestellten Programm, die vierte Leitungseinrichtung (d) öffnet, so dass der Unterdruck, der im Motorluftansaugsystem vorhanden ist, Frischluft in die dritte Leitungseinrichtung (c) saugt, welche Luft durch den Wärmetauscher und dann durch die zweite Leitungseinrichtung (b) zum Dampfspeicherkanister strömt, um das adsorbierende Material auf die Spül- oder Abgabetemperatur zu erwärmen und die absorbierten Kraftstoffdämpfe zu verdampfen, die schließlich vom Motor verbrannt (verfeuert) werden. Gemäß demselben voreingestellten Programm schließt das ECM dann das Steuerventil.
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Im Allgemeinen schließen solche Systeme auch eine Entlüftungsöffnung ein. Es ist nämlich so, dass wenn das vom Kraftstofftank kommende Kraftstoffdampf-/Luft-Gemisch durch den Kanister strömt, es getrennt wird, d. h. nur der Kraftstoffdampf wird auf dem Absorbens absorbiert, während dies bei der Luft nicht der Fall ist. Da diese Luft rein ist, kann sie in die Atmosphäre zurückgeschickt werden, was durch die Entlüftungsöffnung vorgenommen wird. Daher kann das Leitungssystem auch ein zweites Steuerventil einschließen, das entweder den Dampfspeicherkanister durch eine Entlüftungsöffnung mit der Außenseite des Systems (Atmosphäre) verbindet oder den Dampfspeicherkanister durch die zweite Leitungseinrichtung (b) mit dem Wärmetauscher verbindet, wobei das Steuerventil ebenfalls vom ECM betätigt wird.
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Ein solches Ventil ist nicht notwendigerweise erforderlich, da das System selbst dann funktionieren wird, wenn der Kanister die ganze Zeit mit der zweiten Leitungseinrichtung (b) kommuniziert. Jedoch vermeidet das Vorhandensein eines solchen Ventils Druckabfälle in der zweiten und der dritten Leitungseinrichtung (b und c), wenn keine Spülung oder Abgabe stattfindet.
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Beide Steuerventile können aus demselben, vom ECM kommenden Signal betätigt werden, und können sich sogar einen Teil ihrer körperlichen Ausführungsform teilen, zum Beispiel dasselbe Stellglied.
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Die vorliegende Erfindung wird in einer nicht-einschränkenden Weise von den 1 bis 5 dargestellt, die jeweils eine spezielle Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
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1 zeigt eine schematische Ansicht einer bevorzugten Ausführungsform des Verdunstungsemissionskontrollsystems der Erfindung. Ein Kraftfahrzeug, nicht dargestellt, enthält einen Kraftstofftank (3), der ein veränderliches Volumen eines flüssigen Kraftstoffs (5), z. B. Benzin und/oder Methanol, darin aufweist, sowie oberhalb des flüssigen Kraftstoffs (5) ein veränderliches Volumen eines Kraftstoffdampf-/Luft-Gemischs (4). Der flüssige Kraftstoff (5) wird durch eine Kraftstoffzufuhrleitung (14) aus dem Kraftstofftank (3) zu einer Verbrennungskraftmaschine (1) oder einem Reformer einer Brennstoffzelle zugeführt.
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Das System schließt einen Dampfspeicherkanister (6) ein, der darin einen Körper aus Kraftstoffdampf adsorbierendem Material (7), wie Aktivkohlekörnern, aufweist. Der Dampfspeicherkanister (6) kommuniziert durch eine Dampfleitung (10a) mit dem Kraftstofftank (3) oberhalb des flüssigen Kraftstoffs (5) darin.
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Ein erstes Steuerventil (11a) verbindet den Dampfspeicherkanister (6) entweder durch eine offene Entlüftungsöffnung (12) mit der Außenseite des Systems (Position a), oder durch eine Dampf-/Spül- oder Abgabeleitung (10b) mit einem Wärmetauscher (9) (Position b). Ein anderes Steuerventil (11b) dient entweder zum Öffnen oder Schließen einer Leitung (10d), die zum Motorluftansaugsystem führt. Beide Steuerventile (11a und 11b) werden von einem elektronischen Steuermodul (”ECM”) (13) auf dem Kraftfahrzeug betätigt.
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Der Wärmetauscher (9) ist in der Nachbarschaft eines Abgasrohrs (2) der Verbrennungskraftmaschine (1) angeordnet. Zwischen dem Wärmetauscher (9) und dem Abgasrohr (2) ist eine Wärmeisoliereinrichtung (8) angeordnet, die verhindert, dass der Kraftstofftank (3) zu viel Wärmestrahlung absorbiert, die aus dem Abgasrohr (2) emittiert wird.
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Während des Normalbetriebs (wenn die Verbrennungskraftmaschine (1) entweder ein oder aus geschaltet ist) öffnet das Steuerventil (11a) die Entlüftungsöffnung (12), die mit dem Dampfspeicherkanister (6) in Verbindung steht, und der Druckgradient zwischen dem Kraftstofftank (3) und der Außenseite des Systems stößt einen Anteil des Kraftstoffdampf-/Luft-Gemischs (4) aus dem Kraftstofftank (3) durch die Dampfleitung (10a) in den Dampfspeicherkanister (6) aus. Der Druckgradient kann einer durch Wärme hervorgerufenen Zunahme der Dampfkonzentration im Kraftstoffdampf-/Luft-Gemisch (4) oder dem Eintritt von neuem Kraftstoff in den Kraftstofftank (3) während eines Wiederauffüllens zuzuschreiben sein. In jedem Fall zirkuliert das Kraftstoffdampf-/Luft-Gemisch (4), das durch die Dampf-/Spül- oder Abgabeleitung (10a) ausgestoßen wird, durch den Körper aus adsorbierendem Material (7) im Dampfspeicherkanister (6) zur Entlüftungsöffnung (12) hin. Während einer solchen Zirkulation sammelt sich der Kraftstoffdampfanteil des Kraftstoffdampf-/Luft-Gemischs (4) auf dem adsorbierenden Material (7) als flüssiger Kraftstoff in den Poren des adsorbierenden Materials (7) an, während der Luftanteil des Gemischs durch die Entlüftungsöffnung (12) entweicht, so dass im Wesentlichen kein Kraftstoffdampf zur Außenseite des Systems und zur Atmosphäre freigesetzt wird.
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Wenn der Motor läuft, bewirkt das ECM (13), um eine Spülung oder Abgabe einzuleiten und gemäß einem gegebenen Programm, dass das Steuerventil (11a) aus der Position (a) in die Position (b) umschaltet, und öffnet das Steuerventil (11b). Indem es dies tut, saugt der Motor (1) unter Verwendung eines Lufteinlasses (10c) Frischluft von der Außenseite des Systems durch den Wärmetauscher (9). Die Außenwand des Wärmetauschers (9), die dem Abgasrohr (2) zugewandt ist, und die Wärmeisoliereinrichtung (8) absorbieren kontinuierlich vom Abgasrohr (2) durch die Wärmeisoliereinrichtung (8) emittierte Wärmestrahlung. Die besagte Absorption bewirkt, dass die Außenwand des Wärmetauschers (9) ihre Temperatur erhöht. Innerhalb des Wärmetauschers (9) passiert die Luft die heiße Oberfläche der Außenwand, wodurch sie Wärme aus dem Wärmetauscher (9) absorbiert. Nachdem sie den Wärmetauscher (9) passiert hat, tritt Heißluft mit einer signifikant über der Umgebungstemperatur innerhalb des Kraftstofftanks (3) liegenden Temperatur durch die Dampf-/Spül- oder Abgabeleitung (10b) und das Steuerventil (11a) in den Dampfspeicherkanister (6) ein. Die Heißluft bewirkt, dass das adsorbierende Material (7) innerhalb des Dampfspeicherkanisters (6) Wärme absorbiert, bis es eine Temperatur erreicht, die ebenfalls signifikant über der Umgebungstemperatur innerhalb des Kraftstofftanks (3) liegt. Die Erwärmung des adsorbierenden Materials (7) erleichtert die Desorption des in den Poren aufgefangenen Kraftstoffs. Daher wird der flüssige Kraftstoff in den Poren des adsorbierenden Materials (7) in ein großes Volumen von gasförmigem heißem Dampf umgewandelt, das den Dampfspeicherkanister (6) füllt. Der heiße Kraftstoffdampf, der aus dem adsorbierenden Material (7) innerhalb des Dampfspeicherkanisters (6) desorbiert worden ist, wird dann durch das Steuerventil (11b) und die Leitung (10d) zur Verbrennungskraftmaschine (1) geleitet. Die Ventile (11a) und (11b) teilen sich dasselbe Signal und dasselbe Stellglied.
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Nachdem die Spülung oder Abgabe abgeschlossen ist, schaltet das Steuerventil (11a) wieder in seine Position (a), und das Steuerventil (11b) schließt sich wieder, dies bis zur nächsten Spülung oder Abgabe. Indem sie dies tun, und indem der Kanister (6) vom Abgasrohr (2) weg positioniert wird, wie dargestellt, wird eine Erwärmung des Kanisters außerhalb der Spül- oder Abgabeperioden verhindert und bessere Adsorptionsleistungen werden erreicht.
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Die 2 bis 4 zeigen eine schematische Querschnittsansicht der relativen Anordnung des Abgasrohrs (2), des Kraftstofftanks (3), der Wärmeisoliereinrichtung (8) und des Wärmetauschers (9).
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Gemäß der in 2 dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist der Kraftstofftank (3) durch einen minimalen Abstand α vom Wärmetauscher (9) getrennt, der Wärmetauscher (9) ist durch einen minimalen Abstand β von der Wärmeisoliereinrichtung (8) getrennt, und die Wärmeisoliereinrichtung (8) ist durch einen minimalen Abstand γ vom Abgasrohr (2) getrennt.
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Gemäß der in 3 dargestellten bevorzugten Ausführungsform nähert sich der minimale Abstand β zwischen der Wärmeisoliereinrichtung (8) und dem Wärmetauscher (9) an Null an, d. h. die Wärmeisoliereinrichtung (8) befindet sich in innigem Kontakt mit dem Wärmetauscher (9), so dass sich beide Elemente eine gemeinsame Wand teilen.
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Bei der in 4 dargestellten bevorzugten Ausführungsform sind die Wärmeisoliereinrichtung (8) und der Wärmetauscher (9) als Einheit ausgebildet.
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5 zeigt eine schematische Oberseitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform des Wärmetauschers (9), gemäß welcher der Luftpfad die Form einer Schlange besitzt.
