DE112005001586T5 - Kraftübertragungssystem für ein Hybridkraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Kraftübertragungssystem für ein Hybridkraftfahrzeug, wobei das Fahrzeug mit Hilfe eines von zwei unabhängigen Motoren, insbesondere eines Verbrennungsmotors und eines Elektromotors (16), wechselweise oder durch kombinierten Betrieb dieser Motoren antreibbar ist, wobei das System eine mit dem Verbrennungsmotor verbundene Antriebswelle (12) aufweist, die über eine Kupplungsanordnung einerseits eine Drehbewegung der Antriebswelle (12) auf eine mit einem Getriebe des Fahrzeugs verbundene Abtriebswelle (14) und andererseits eine Drehbewegung des Elektromotors (16) auf die Abtriebswelle (14) übertragen kann, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (16) einen ringförmigen Stator (22) und einen ringförmigen Rotor (24) aufweist, die in einer gemeinsamen Radialebene und koaxial zu der Abtriebswelle (14) angeordnet sind, wobei die Kupplungsanordnung eine erste Kupplungseinheit (18), die so angeordnet ist, dass sie eine Drehbewegung des Rotors (24) des Elektromotors (16) auf die Abtriebswelle (14) übertragen kann, und eine zweite Kupplungseinheit (20) aufweist, die so angeordnet ist, dass sie eine Drehbewegung der Antriebswelle (12) auf die Abtriebswelle...

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • 1. Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftübertragungssystem für ein Hybridkraftfahrzeug, wobei das Fahrzeug mit Hilfe eines von zwei unabhängigen Motoren, insbesondere eines Verbrennungsmotors und eines Elektromotors, wechselweise oder durch kombinierten Betrieb dieser Motoren antreibbar ist, wobei das System eine mit dem Verbrennungsmotor verbundene Antriebswelle aufweist, die über eine Kupplungsanordnung einerseits eine Drehbewegung der Antriebswelle auf eine mit einem Getriebe des Fahrzeugs verbundene Abtriebswelle und andererseits eine Drehbewegung des Elektromotors auf die Abtriebswelle übertragen kann.
  • 2. Stand der Technik
  • Es ist bisher nicht möglich gewesen, bekannte Kupplungsanordnungen für Hybridfahrzeuge mit einem kombinierten Antrieb aus Elektromotor und Verbrennungsmotor auf kompakte Weise an dem Übergang zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe des Fahrzeuges zu integrieren.
    •
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Kraftübertragungssystem für ein Hybridfahrzeug vorzuschlagen, das den zuvor genannten Nachteil bisher bekannter Systeme beseitigt, bei dem zwei Kupplungseinheiten und der Elektromotor zu einer sehr kompakten Einheit zusammengebaut werden können, wodurch eine vereinfachte Installation des Systems in einem Kraftfahrzeug vom Hybridtyp ermöglicht wird, ohne dass der Fahrzeugaufbau verändert werden muss. Zu diesem Zweck ist das in der Einleitung genannte erfindungsgemäße System dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor einen ringförmigen Stator und einen ringförmigen Rotor aufweist, die in einer gemeinsamen Radialebene und koaxial zu der Antriebswelle angeordnet sind, wobei die Kupplungsanordnung eine erste Kupplungseinheit, die so angeordnet ist, dass sie eine Drehbewegung des Rotors des Elektromotors auf die Abtriebswelle übertragen kann, und eine zweite Kupplungseinheit aufweist, die so angeordnet ist, dass sie eine Drehbewegung der Antriebswelle auf die Abtriebswelle über den Rotor des Elektromotors und die erste Kupplungseinheit übertragen kann.
  • Weitere Merkmale und Vorteile des Systems gemäß der Erfindung werden anhand der abhängigen Patentansprüche sowie der im Anschluss folgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlich.
    •
  • Kurze Beschreibung der Zeichnung
  • Die Zeichnungsfigur zeigt schematisch in einer Seitenansicht den grundlegenden Aufbau des Kraftübertragungssystems gemäß der Erfindung.
  • Detaillierte Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform
  • In der Figur ist ein Kraftübertragungssystem gemäß der Erfindung für ein Hybridfahrzeug allgemein durch das Bezugszeichen 10 bezeichnet, wobei das Hybridfahrzeug einen Verbrennungsmotor sowie einen Elektromotor aufweist, wobei das (Fahrzeug lediglich von dem Verbrennungsmotor oder von dem Elektromotor oder durch kombinierten gemeinsamen Betrieb für maximale Leistung angetrieben werden kann. Grundsätzlich umfasst das System 10 eine Antriebswelle 12 von einem Verbrennungsmotor (nicht gezeigt), eine Abtriebswelle 14 zu einem Getriebe (nicht gezeigt), einen zwischen den Wellen 12 und 14 angeordneten Elektromotor 16 sowie eine Kupplungsanordnung in Form einer ersten Kupplungseinheit 18, die zwischen dem Elektromotor 16 und der Abtriebswelle 14 angeordnet ist, und einer zweiten Kupplungseinheit 20, die zwischen der Antriebswelle 12 und dem Elektromotor 16 angeordnet ist. Der Elektromotor 16 weist einen in radialer Richtung äußeren ringförmigen Stator 22 und einen in radialer Richtung innerhalb des Stators 22 angeordneten Rotor 24 auf. Der Rotor 24 besitzt eine Nabenscheibe 26, die auf einem Endabschnitt der Abtriebswelle 14 drehbeweglich befestigt ist, welche wiederum koaxial zu der Antriebswelle 12 des Verbrennungsmotors angeordnet und in dem Ende dieser Welle drehbeweglich befestigt ist. Der Elektromotor 16 ist somit koaxial zu der Antriebs- und der Abtriebswelle 12, 14 angeordnet.
  • In dem gezeigten Beispiel umfasst die erste Kupplungseinheit 18, die wechselweise die Drehbewegung des Rotors 24 des Elektromotors 16 auf die Abtriebswelle 14 überträgt, eine Kupplungsscheibe 28, die mit Hilfe einer Keilverzahnung oder einem äquivalenten Mittel drehfest mit der Welle 14 verbunden und darauf verschiebbar ist, sowie ein Druckelement 30, z. B. in Form einer ringförmigen Scheibe, das in axialer Richtung auf der Welle 14 verschiebbar ist und bewirken kann, dass die Kupplungsscheibe 28 fest gegen die Nabenscheibe 26 des Rotors 24 gedrückt wird, um so einen Reibschluss zwischen dem Rotor 24 und der Abtriebswelle 14 für die Kraftübertragung zu erzeugen.
  • Um die Drehantriebsleistung des Verbrennungsmotors auf die mit dem Getriebe verbundene Abtriebswelle 14 zu übertragen, ist die zweite Kupplungseinheit 20 der Kupplungsanordnung so angeordnet, dass sie zunächst die Drehbewegung der Welle 12 auf den Rotor 24 des Elektromotors 16 überträgt, der auf diese Weise durch die Drehbewegung der Welle 12 angetrieben wird und über die zuvor beschriebene erste Kupplungseinheit 18 die Drehbewegung auf die Abtriebswelle 14 übertragen kann. Zu diesem Zweck weist die zweite Kupplungseinheit 20 vorzugsweise eine elektromagnetische Kupplung auf, die eine mit der Antriebswelle 12 verbundene erste Kupplungshälfte 32 sowie eine integral mit dem Rotor 24 verbundene zweite Kupplungshälfte 34 aufweist. Die erste Kupplungshälfte 32 ist als Schwungrad ausgebildet, das einerseits ein Nabenteil 36, das durch Keilverzahnung mit der Antriebswelle 12 in Eingriff gebracht wird, und andererseits ein Umfangsteil 38 aufweist, das so angeordnet ist, dass es mit der zweiten Kupplungshälfte 34 lösbar in Eingriff gebracht werden kann. Die zweite Kupplungshälfte 34 ist fest mit einer Axialseite 40 des Rotors 24 verbunden.
  • Wird die Abtriebswelle 14 von dem Verbrennungsmotor angetrieben, sind die erste und die zweite Kupplungseinheit 18, 20 mit dem Rotor 24 des Elektromotors 16 in Reihe gekoppelt, der als Antreiber zwischen diesen verbunden ist. Falls erwünscht kann der Elektromotor 16 ebenso gleichzeitig betätigt werden, um zusätzliche Leistung auf die Abtriebswelle 14 zu übertragen. Falls die Abtriebswelle 14 rein elektrisch angetrieben wird, bleibt die zweite elektromagnetische Kupplungseinheit 20 außer Betrieb (gelöst) und die erste Kupplungseinheit 18 ist in Betrieb.
  • Die Kupplungseinheiten 18 und 20 können deshalb gleichzeitig betätigt werden, um entweder einen Antrieb durch den Verbrennungsmotor oder einen kombinierten Antrieb durch den Elektromotor und den Verbrennungsmotor zu bewirken. Alternativ bleibt die zweite Kupplungseinheit 20 außer Betrieb und die Kupplungseinheit 18 ist für einen reinen elektrischen Antrieb in Betrieb. Die letztere Art des Betriebs ist insbesondere für die Startphase des Fahrzeugs geeignet, da sie Umweltvorteile und eine bessere Kraftstoffersparnis mit sich bringt. Der Elektromotor 16 kann vom FAS (eng lisch: Flywheel Alternator System; deutsch: Schwungradgenerator) Typ sein und gestattet ebenso das Aufladen der Batterien (nicht gezeigt), die dem Elektromotor 16 beim Betätigen der Bremsen Energie zuführen. Der Elektromotor 16 wirkt dann als Generator.
  • Wenngleich die Kupplungseinheiten 18, 20 zuvor als elektromagnetische Kupplung bzw. als Scheibenkupplung beispielhaft erläutert worden sind, so ist es im Rahmen der Erfindung möglich, lediglich elektromechanische, hydraulische oder mechanische Kupplungen oder geeignete Kombinationen von diesen zu verwenden. Es ist deshalb möglich, die erste Kupplungseinheit 18 als hydraulische Kupplungseinheit (vom Typ eines Drehmomentwandlers) auszugestalten, die in einem Automatikgetriebe integriert wird.
  • Zusammenfassung
  • Kraftübertragungssystem für ein Hybridkraftfahrzeug
  • Kraftübertragungssystem für ein Hybridkraftfahrzeug, das mit Hilfe eines von zwei unabhängigen Motoren, insbesondere eines Verbrennungsmotors und eines Elektromotors (16), wechselweise oder durch kombinierten Betrieb dieser Motoren antreibbar ist. Das System umfasst eine mit dem Verbrennungsmotor verbundene Antriebswelle (12), die über eine Kupplungsanordnung einerseits eine Drehbewegung der Antriebswelle (12) auf eine mit einem Getriebe des Fahrzeugs verbundene Abtriebswelle (14) und andererseits eine Drehbewegung des Elektromotors (16) auf die Abtriebswelle (14) übertragen kann. Der Elektromotor (16) weist einen ringförmigen Stator (22) und einen ringförmigen Rotor (24) auf, die in einer gemeinsamen Radialebene und koaxial zu der Abtriebswelle (14) angeordnet sind, wobei die Kupplungsanordnung eine erste Kupplungseinheit (18), die so angeordnet ist, dass sie eine Drehbewegung des Rotors (24) des Elektromotors (16) auf die Abtriebswelle (14) übertragen kann, und eine zweite Kupplungseinheit (20), die so angeordnet ist, dass sie eine Drehbewegung der Antriebswelle (12) auf die Abtriebswelle (14) über den Rotor (24) des Elektromotors (16) und die erste Kupplungseinheit (18) übertragen kann, aufweist.

Claims (10)

  1. Kraftübertragungssystem für ein Hybridkraftfahrzeug, wobei das Fahrzeug mit Hilfe eines von zwei unabhängigen Motoren, insbesondere eines Verbrennungsmotors und eines Elektromotors (16), wechselweise oder durch kombinierten Betrieb dieser Motoren antreibbar ist, wobei das System eine mit dem Verbrennungsmotor verbundene Antriebswelle (12) aufweist, die über eine Kupplungsanordnung einerseits eine Drehbewegung der Antriebswelle (12) auf eine mit einem Getriebe des Fahrzeugs verbundene Abtriebswelle (14) und andererseits eine Drehbewegung des Elektromotors (16) auf die Abtriebswelle (14) übertragen kann, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (16) einen ringförmigen Stator (22) und einen ringförmigen Rotor (24) aufweist, die in einer gemeinsamen Radialebene und koaxial zu der Abtriebswelle (14) angeordnet sind, wobei die Kupplungsanordnung eine erste Kupplungseinheit (18), die so angeordnet ist, dass sie eine Drehbewegung des Rotors (24) des Elektromotors (16) auf die Abtriebswelle (14) übertragen kann, und eine zweite Kupplungseinheit (20) aufweist, die so angeordnet ist, dass sie eine Drehbewegung der Antriebswelle (12) auf die Abtriebswelle (14) über den Rotor (24) des Elektromotors (16) und die erste Kupplungseinheit (18) übertragen kann.
  2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Kupplungseinheiten (18, 20) als mechanische Kupplung ausgebildet ist.
  3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Kupplungseinheiten (18, 20) als hydraulische Kupplung ausgebildet ist.
  4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der Kupplungseinheiten (18, 20) als elektromagnetische Kupplung ausgebildet ist.
  5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kupplungseinheit (20) aus einer elektromagnetischen Kupplung besteht, die eine mit der Antriebswelle (12) verbundene erste Kupplungshälfte (32) und eine integral mit dem Rotor (24) verbundene zweite Kupplungshälfte (24) aufweist.
  6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplungshälfte (32) in Bezug auf die Antriebswelle (12) drehfest und axial beweglich ist.
  7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplungshälfte (32) als Schwungrad ausgebildet ist, das einerseits ein mit der Antriebswelle (12) durch Keilverzahnung in Eingriff bringbares Nabenteil (36) und andererseits ein Umfangsteil (38) aufweist, das so angeordnet ist, dass es mit der zweiten Kupplungshälfte (34) lösbar in Eingriff gebracht werden kann.
  8. System nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kupplungshälfte (34) fest mit einer Axialseite (40) des Rotors (24) verbunden ist.
  9. System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplungseinheit (18) eine mit dem Rotor (24) integrierte Nabenscheibe (26), die auf der Abtriebswelle (14) drehbeweglich befestigt ist, eine Kupplungsscheibe (28), die drehfest, aber verschiebbar auf der Abtriebswelle (14) befestigt ist, und ein Druckelement (30) aufweist, das koaxial zu der Nabenscheibe und der Kupplungsscheibe angeordnet und entlang der Abtriebswelle (14) verschiebbar ist zum kraftschlüssigen Andrücken an die Naben- und die Kupplungsscheibe (26, 28).
  10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ende der Abtriebswelle (14) drehbeweglich in einem Endabschnitt der Antriebswelle (12) befestigt ist.
DE112005001586T 2004-07-09 2005-07-04 Kraftübertragungssystem für ein Hybridkraftfahrzeug Withdrawn DE112005001586T5 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
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