DE10304046A1

DE10304046A1 - Tandemdrehmomentwandler

Info

Publication number: DE10304046A1
Application number: DE10304046A
Authority: DE
Inventors: Shawn H Swales
Original assignee: Visteon Global Technologies Inc
Current assignee: Visteon Global Technologies Inc
Priority date: 2002-01-28
Filing date: 2003-01-27
Publication date: 2003-09-04
Anticipated expiration: 2023-01-28
Also published as: GB2385905A; US6569048B1; GB0300445D0; GB2385905B; DE10304046B4

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugantriebsstrang, der eine Drehmomentwandlerbaugruppe mit Tandemdrehmomentwandlerunterbaugruppen enthält. Ein Antriebsrad, eine Turbine und ein Stator in der ersten Unterbaugruppe sind an ein Antriebsrad, eine Turbine und einen Stator der zweiten Unterbaugruppe drehbar gekoppelt, wobei eine der drei Drehelementarten mit einer anderen, vorzugsweise über ein Getriebe, gekoppelt ist. Beide Drehmomentwandlerunterbaugruppen können in Achsrichtung nebeneinander angeordnet sein, was eine Durchmesserreduzierung der Drehmomentwandlerbaugruppe ermöglicht, oder sie können radial nebeneinander angeordnet sein, was eine Verkürzung der Drehmomentwandlerbaugruppe in Achsrichtung ermöglicht. Der Fahrzeugantriebsstrang, der die Drehmomentwandlerbaugruppe antreibt, kann einen Verbrennungsmotor, einen Elektromotor oder beides enthalten.

Description

Hintergrund der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf Drehmomentwandler im Antriebsstrang von Fahrzeugen und ganz besonders auf Mehrfachdrehmomentwandler, die in einem einzelnen Antriebsstrang eingesetzt sind.
Kraftfahrzeuge werden traditionell allein durch einen Verbrennungsmotor angetrieben. In jüngster Zeit werden einige Kraftfahrzeuge durch ein sogenanntes Hybridsystem angetrieben. Häufig umfasst das Hybridsystem einen Verbrennungsmotor, der parallel mit einem Elektromotor arbeitet, wobei entweder einer der Motoren oder beide Motoren das Drehmoment an das Getriebe liefern. Bei vollständig neu konstruierten Fahrzeugen kann man den für diese Hybridantriebsstränge erforderlichen unterschiedlichen Bauraum einplanen, bei bestehenden Fahrzeugen jedoch kann es sein, dass das Hybridsystem ökonomisch nur in den für das konventionelle System ursprünglich vorgesehenen Bauraum einzupassen ist. Das Raumproblem kann besonders bei quer stehendem Verbrennungsmotor, Frontantrieb, Automatiktransaxle-Bauweise schwierig zu lösen sein. Wo konventionell Verbrennungsmotor, Drehmomentwandler und Transaxle (oder Getriebe bei Hinterradantrieb) untergebracht waren, wird jetzt zusätzlich Platz für einen Elektromotor benötigt.

Deshalb ist es wünschenswert, einen Fahrzeugantriebsstrang zur Verfügung zu haben, der die Nachteile der konventionellen Drehmomentwandlerkonfiguration durch Flexibilität bei der Unterbringung des Drehmomentwandlers zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe oder einer Transaxle überwindet.

Zusammenfassung der Erfindung

In ihren Ausgestaltungen betrifft die Erfindung eine Drehmomentwandlerbaugruppe zur Aufnähme eines Drehmoments von der Verbrennungsmotorkurbelwelle und Abgeben eines Drehmoments an eine Getriebeeingangswelle. Die Drehmomentwandlerbaugruppe umfasst eine erste Drehmomentwandlerunterbaugruppe mit einem ersten Antriebsrad, das so ausgeführt ist, dass es durch die Kurbelwellenbaugruppe drehend angetrieben wird, eine erste Turbine, die neben dem ersten Antriebsrad und durch dieses antreibbar montiert ist, wobei die erste Turbine so ausgeführt ist, dass sie an die Getriebeeingangswelle drehbar gekoppelt werden kann, und einen ersten Stator, der zwischen der ersten Turbine und dem ersten Antriebsrad montiert ist. Die Drehmomentwandlerbaugruppe umfasst außerdem eine zweite Drehmomentwandlerunterbaugruppe mit einem zweiten, drehbar am ersten Antriebsrad gekoppelten Antriebsrad, eine zweite Turbine, die neben dem zweiten Antriebsrad und durch dieses antreibbar montiert ist, wobei die zweite Turbine drehbar an die erste Turbine gekoppelt ist, und einen zweiten Stator, der zwischen der zweiten Turbine und dem zweiten Antriebsrad montiert ist. Eine erste Freilaufkupplung ist mindestens an den ersten oder den zweiten Stator drehbar gekoppelt, und eine drehbar befestigte Statorwelle ist an die erste Freilaufkupplung gekoppelt.

Eine Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht es, dass eine Tandemdrehmomentwandlerbaugruppe das Drehmoment eines konventionellen Drehmomentwandlers bei gleichzeitig reduziertem Durchmesser der Drehmomentwandlerbaugruppe erzeugt.

Eine Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht es, dass eine Tandemdrehmomentwandlerbaugruppe das Drehmoment eines konventionellen Drehmomentwandlers bei gleichzeitig reduzierter Länge der Drehmomentwandlerbaugruppe erzeugt.

Ein Vorteil der Erfindung ist, dass zur Ermöglichung der Unterbringung des Elektromotors parallel zum Verbrennungsmotor einer Hybridantriebsstrangbaugruppe die Gesamtdrehmomentwandlerbaugruppe mit einem kleineren Durchmesser oder einer kürzeren Länge gefertigt werden kann.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, dass eine Tandemdrehmomentwandlerbaugruppe mit einem kleineren Durchmesser oder einer kürzeren Länge bei Verwendung allein mit einem konventionellen Verbrennungsmotor eingesetzt werden kann, wenn es der Bauraum im Motorraum des Fahrzeugs erfordert.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugantriebsstrangs, der Tandemdrehmomentwandler entsprechend einer Ausgestaltung der Erfindung enthält.
Fig. 2 ist eine Schnittdarstellung eines Teils der Tandemdrehmomentwandler von Fig. 1, der einen Getriebesatz enthält, der Turbinen miteinander koppelt.
Fig. 3 ist eine schematische Ansicht ähnlich der von Fig. 1, stellt aber eine zweite Ausgestaltung der Erfindung dar.
Fig. 4 ist eine schematische Ansicht ähnlich der von Fig. 1, stellt aber eine dritte Ausgestaltung der Erfindung dar.

Ausführliche Beschreibung der Erfindung

Die Fig. 1 und 2 stellen einen Fahrzeugantriebsstrang 20 dar, der einen Verbrennungsmotor 22 mit einer Kurbelwellenbaugruppe 24 (die ein Schwungrad oder eine Ausgleichskupplung enthalten kann) und ein Getriebe 26 (oder eine Transaxle) mit einer Eingangswelle 28 besitzt. Die Kurbelwellenbaugruppe 24 und die Getriebeeingangswelle 28 sind miteinander über eine Drehmomentwandlerbaugruppe 29 drehbar gekoppelt. Da die meisten dargestellten Komponenten rotationssymmetrisch zu einer Hauptdrehachse sind, um die sich die Kurbelwellenbaugruppe 24 und die Getriebeeingangswelle 28 drehen, ist in den Figuren im Allgemeinen nur der Teil der Komponenten oberhalb dieser Drehachse dargestellt.
Der Antriebsstrang 20 enthält außerdem einen Elektromotor/Generator 30 mit einem Stator 32, der drehbar befestigt ist, und einen Rotor 34, der an die Kurbelwellenbaugruppe 24 über eine Kupplung 36 wahlweise gekoppelt ist. Während der Rotor 34 drehbar gekoppelt an die Kurbelwelle 24 dargestellt ist, kann er stattdessen, wenn gewünscht, an die Getriebeeingangswelle, die Antriebsräder oder die Turbinen drehbar gekoppelt sein. Das hängt vom Bauraum, den gewünschten Betriebskennlinien und der Betriebsweise sowie anderen Faktoren ab. Ferner kann die Kurbelwellenbaugruppe 24 eine Kupplung 38 enthalten, die es dem Elektromotor 30 ermöglicht, die Drehmomentwandlerbaugruppe 29 anzutreiben, wenn der Verbrennungsmotor abgestellt ist.
Die Drehmomentwandlerbaugruppe 29 besitzt eine erste Drehmomentwandlerunterbaugruppe 40 und eine zur ersten in Achsrichtung benachbarte zweite Drehmomentwandlerunterbaugruppe 42. Die erste Drehmomentwandlerunterbaugruppe 40 enthält eine erste Antriebsradbaugruppe 44, die drehbar mit der Kurbelwelle 24 verbunden ist und von dieser angetrieben wird, eine erste Turbinenbaugruppe 46, die drehbar mit der Getriebeeingangswelle 28 verbunden ist und diese antreibt, und eine erste Statorbaugruppe 48, die mit dem Getriebegehäuse (oder in anderer Weise drehbar verankert) über eine erste Freilaufkupplung 50 und eine Statorwelle 51 verbunden ist.
Eine (sperrbare) Bypasskupplung 49 ist mit der Eingangswelle 28 verbunden, dreht sich mit ihr und kann mit der ersten Antriebsradbaugruppe 44 wahlweise gekoppelt sein. Das ermöglicht die direkte Übertragung eines Drehmoments von der Kurbelwellenbaugruppe 24 auf die Getriebeeingangswelle 28, wobei die Drehmomentwandlerbaugruppe 29 bei bestimmten Fahrzeugbetriebsbedingungen wahlweise umgangen wird.
Die zweite Unterbaugruppe 42 enthält eine zweite Antriebsradbaugruppe 52, die mit der ersten Antriebsradbaugruppe 44 verbunden ist und sich mit ihr dreht. Eine Getriebeölpumpe 60 ist drehbar mit dem zweiten Antriebsrad 52 verbunden und wird von diesem angetrieben. Das ermöglicht das Antreiben der Ölpumpe 60 auf dieselbe Weise wie bei einer konventionellen Drehmomentwandlerbaugruppe. Die zweite Unterbaugruppe 42 enthält außerdem eine zweite Statorbaugruppe 54, die mit der ersten Statorbaugruppe 48 direkt verbunden ist und sich mit ihr dreht. Da beide Statoren 48, 54 drehbar miteinander verbunden sind, ist nur die erste Freilaufkupplung 50 erforderlich.
In der zweiten Unterbaugruppe 42 befindet sich eine zweite Turbinenbaugruppe 56. Die zweite Turbine 56 ist drehbar mit der ersten Turbine 46 über ein Getriebe 58 verbunden. Weil es in den Unterbaugruppen je drei Drehelemente gibt und zwei der drei Elemente in der ersten Unterbaugruppe 40 mit ihren Gegenstücken in der zweiten Unterbaugruppe 42 direkt verbunden sind, besteht der Grund für das Vorhandensein des Getriebes 58 darin, dass das verbliebene Drehelement (in dieser Ausgestaltung die erste Turbine 46) gegen Drehung von seinem Gegenstück (die zweite Turbine 56) getrennt bleibt. Durch das Getriebe 58 werden die beiden Turbinen 46, 56 drehbar miteinander gekoppelt, so dass sie sich gemeinsam drehen und die Getriebeeingangswelle 28 antreiben.
Fig. 2 zeigt, wie das Getriebe 58 die erste Turbine 46 an die zweite Turbine 56 koppelt und den verschiedenen Komponentensätzen ermöglicht, sich unabhängig voneinander zu drehen. Das Getriebe 58 enthält ein erstes, auf dem Nabenteil 66 der ersten Turbinenbaugruppe 46 angeordnetes Zentralrad 64 und ein zweites, auf dem Nabenteil 70 der zweiten Turbinenbaugruppe 56 angeordnetes Zentralrad 68. Der Nabenteil 66 der ersten Turbine 46 sitzt direkt auf der Getriebeeingangswelle 28, während der Nabenteil 70 der zweiten Turbine 56 über einen Lagersatz 76 auf der Statorwelle 51 montiert ist. Die Statorwelle 51, die sich nicht dreht, ist in konventioneller Weise über das Lager 75 auf der Getriebeeingangswelle 28 montiert. Ferner ist ein Statorstützteil 78 des zweiten Stators 54 über ein Lager 77 auf dem Nabenteil 70 der zweiten Turbine 56 montiert. Der Statorstützteil 78 ist ebenfalls mit dem ersten Stator 48 verbunden.
Ein Getriebewellensatz 72 erstreckt sich durch die erste Freilaufkupplung 50 und ist auf Lagern 74 montiert, die das voneinander unabhängige Drehen der Getriebewellen 72 und der Freilaufkupplung 50 gewährleisten. Ein Planetenräderpaar ist auf den gegenüberliegenden Enden der Getriebewelle 72 montiert mit einem ersten. Planetenrädersatz 80, der in das erste Zentralrad 64 eingreift, und einem zweiten Planetenrädersatz 82, der in das zweite Zentralrad 68 eingreift. Vorzugsweise gibt es drei Wellen 72 und drei Planetenrädersätze 80, 82, obwohl ebenso eine andere Anzahl von Wellen und Rädern eingesetzt werden können.
Mit dieser Anordnung können dann die Statoren 48, 54 drehbar gekoppelt werden, die Turbinen 46, 56 drehbar gekoppelt werden und die Antriebsräder 44, 52 drehbar gekoppelt werden, während sich weiterhin jede dieser drei Hauptarten von Drehelementen unabhängig voneinander drehen kann.
Im Betrieb treiben der Verbrennungsmotor 22 und/oder der Elektromotor 30 die Kurbelwellenbaugruppe 24 in Abhängigkeit davon an, welche der Kupplungen 36, 38 greift und ob der Stator 32 von einer Batterie (nicht dargestellt) mit Energie versorgt wird. Die Kurbelwellenbaugruppe 24 treibt die erste Antriebsradbaugruppe 44 an. Da die zweite Antriebsradbaugruppe 52 drehbar an der ersten befestigt ist, wird sie ebenfalls von der Kurbelwellenbaugruppe 24 angetrieben. Die beiden Antriebsräder 44, 52 treiben dann das in ihnen enthaltene Fluid mit derselben Geschwindigkeit an, wodurch die beiden Turbinen 46, 56 in Drehung versetzt werden. Da die zweite Turbinenbaugruppe 56 über ein Getriebe 58 an die erste Turbinenbaugruppe 46 gekoppelt ist, drehen sich beide mit derselben Geschwindigkeit und tragen zum Drehmoment bei, das an die Getriebeeingangswelle 28 übertragen wird. Die Freilaufkupplung 50 verbindet den ersten Stator 48 in konventioneller Weise und sperrt so den Stator 48, wenn sich das erste Antriebsrad 44 schneller dreht als die erste Turbine 46, wie es in einem konventionellen Drehmomentwandler der Fall ist. Weiterhin sperrt die Freilaufkupplung 50 gleichzeitig den zweiten Stator 54, da der zweite Stator 54 drehbar mit dem ersten Stator 48 gekoppelt ist. Da es zwei separate Drehmomentwandlerunterbaugruppen 40, 42 gibt, arbeitet damit jede von ihnen in konventioneller Weise und gibt ein Drehmoment an die Getriebeeingangswelle 28 ab. Außerdem gibt die Bypasskupplung 49, wenn sie eingekuppelt ist, das Drehmoment unter Umgehung beider Drehmomentwandler direkt an die Getriebeeingangswelle 28 ab, wie es in einem konventionellen Drehmomentwandler der Fall ist.
Fig. 3 stellt eine zweite Ausgestaltung der Erfindung dar. In dieser Ausgestaltung sind dieselben Elemente wie in der ersten Ausgestaltung vorhanden, die auch mit derselben Elementnummer gekennzeichnet worden sind, jedoch wurden ausgetauschte oder hinzugekommene Elemente mit Nummern über 100 gekennzeichnet. Der Verbrennungsmotor 22, die Kurbelwellenbaugruppe 24 (ohne Kupplung dargestellt), das Getriebe 26, die Getriebeeingangswelle 28, die Bypasskupplung 49 und der Elektromotor/Generator (nicht dargestellt) sind dieselben.
Die Drehmomentwandlerbaugruppe 129 unterscheidet sich von der der ersten Ausgestaltung dadurch, dass die erste Drehmomentwandlerunterbaugruppe 140 gleich und die zweite Drehmomentwandlerunterbaugruppe 142 entgegengesetzt angeordnet ist, so dass sich die Turbine 156 der Unterbaugruppe 142 neben dem Antriebsrad 144 der ersten Drehmomentwandlerunterbaugruppe 140 befindet. Als Folge sind jetzt die Antriebsräder 144, 152 über einen Verbinder 188 gekoppelt. Die zweite Turbine 156 ist noch immer an die erste Turbine 146 über das Getriebe 158 gekoppelt. Durch die unterschiedliche Ausrichtung kuppelt der zweite Stator 154 jedoch nicht direkt an den ersten Stator 148. Deshalb ist hier eine zweite Freilaufkupplung 190 erforderlich, die direkt an die Statorwelle 151 kuppelt. Die Betriebsweise der Drehmomentwandlerbaugruppe 129 ist im Wesentlichen dieselbe wie die der ersten Ausgestaltung und wird deshalb nicht weiter diskutiert.
Fig. 4 stellt eine dritte Ausgestaltung der Erfindung dar. In dieser Ausgestaltung sind dieselben Elemente wie in der ersten Ausgestaltung vorhanden, die auch mit denselben Elementnummern gekennzeichnet worden sind, jedoch wurden ausgetauschte oder hinzugekommene Elemente mit Nummern über 200 gekennzeichnet. Der Verbrennungsmotor 22 und das Getriebe 26 sind dieselben. Die Drehmomentwandlerbaugruppe 229 unterscheidet sich von der der ersten Ausgestaltung dadurch, dass die erste Drehmomentwandlerunterbaugruppe 240 gleich angeordnet, jedoch im Durchmesser größer ist, um die Montage der zweiten Drehmomentwandlerunterbaugruppe 242 radial innerhalb der ersten zu ermöglichen. Das ergibt eine kürzere Getriebeeingangswelle 228 und eine insgesamt kürzere Drehmomentwandlerbaugruppe 229, obwohl jetzt der Gesamtradius viel größer ist. Wenn gewünscht, kann dann ein Elektromotor/Generator (nicht dargestellt) zwischen der Drehmomentwandlerbaugruppe 229 und dem Getriebe 26 oder zwischen dem Verbrennungsmotor 22 und der Drehmomentwandlerbaugruppe 229 montiert werden.
Die erste Turbine 246 ist jetzt an die zweite Turbine 256 über die Bypasskupplung 249 gekoppelt. Der erste Stator 248 und der zweite Stator 254 sind an der ersten bzw. zweiten Freilaufkupplung 250 bzw. 290 montiert, die beide ihrerseits an die Statorwelle 251 gekoppelt werden. Das erste Antriebsrad 244 wird zwar noch von der Kurbelwellenbaugruppe 224 angetrieben, ist aber jetzt über das Getriebe 258 an das zweite Antriebsrad 252 gekoppelt. Das erste Antriebsrad 244 treibt ebenfalls die Ölpumpe 260 an.
Im Rahmen des Geltungsbereichs der Erfindung sind andere Ausgestaltungen möglich, wie z. B. die direkte Verbindung beider Turbinen miteinander und die direkte Verbindung beider Antriebsräder miteinander bei Anbringung eines Getriebes zwischen den Statoren unter Verwendung einer Statornabe als ein Planetenträger. Während bestimmte Ausgestaltungen der Erfindung im Detail beschrieben worden sind, wird jede mit dem Fachgebiet, auf die sich die Erfindung bezieht, vertraute Person verschiedene Konstruktionen und Ausgestaltungen zur praktischen Umsetzung der Erfindung erkennen, die in den folgenden Patentansprüchen definiert ist.

Claims

1. Eine Drehmomentwandlerbaugruppe zum Aufnehmen eines Drehmoments von einer Kurbelwellenbaugruppe eines Verbrennungsmotors und zum Überragen eines Drehmoments an eine Getriebeeingangswelle, wobei die Drehmomentwandlerbaugruppe umfasst:
eine erste Drehmomentwandlerunterbaugruppe mit einem ersten Antriebsrad, das so ausgeführt ist, dass es durch die Kurbelwellenbaugruppe drehend angetrieben werden kann, einer ersten Turbine, die neben dem ersten Antriebsrad und durch dieses antreibbar montiert ist, wobei die erste Turbine so ausgeführt ist, dass sie an, die Getriebeeingangswelle drehbar gekoppelt werden kann, und einem ersten Stator, der zwischen der ersten Turbine und dem ersten Antriebsrad montiert ist;
eine zweite Drehmomentwandlerunterbaugruppe mit einem zweiten, drehbar am ersten Antriebsrad gekoppelten Antriebsrad, einer zweiten Turbine, die neben dem zweiten Antriebsrad und durch dieses antreibbar montiert ist, wobei die zweite Turbine drehbar an die erste Turbine gekoppelt ist, und einem zweiten Stator, der zwischen der zweiten Turbine und dem zweiten Antriebsrad montiert ist;
eine erste Freilaufkupplung, die mindestens an den ersten oder den zweiten Stator drehbar gekoppelt ist;
eine drehbar befestigte Statorwelle, die an die erste Freilaufkupplung gekoppelt ist.

2. Die Drehmomentwandlerbaugruppe nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Getriebe mit einem ersten, an die erste Turbine gekoppelten Getriebe und einem zweiten, an die zweite Turbine gekoppelten Getriebe, so dass die erste und die zweite Turbine durch ein Getriebe drehbar gekoppelt sind.

3. Die Drehmomentwandlerbaugruppe nach Anspruch 2, wobei die erste Turbine einen Nabenteil enthält, der ein erstes Zentralrad enthält, und die zweite Turbine einen zweiten Nabenteil enthält, der ein zweites Zentralrad enthält, und das Getriebe eine Vielzahl von Getriebewellen mit je einem ersten Ende und einem gegenüberliegenden Ende enthält und jede Getriebewelle ein auf dem ersten Ende montiertes und mit dem ersten Zentralrad zusammenwirkendes erstes Planetengel riebe sowie ein auf dem zweiten Ende montiertes und mit dem zweiten Zentralrad zusammenwirkendes zweites Planetengetriebe umfasst.

4. Die Drehmomentwandlerbaugruppe nach Anspruch 1, wobei die erste Freilaufkupplung im ersten Stator montiert ist und der erste Stator drehbar an den zweiten Stator gekoppelt ist.

5. Die Drehmomentwandlerbaugruppe nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Getriebe, das ein erstes, mit dem ersten Antriebsrad gekoppeltes Getriebe und ein zweites, mit dem zweiten Antriebsrad gekoppeltes Getriebe enthält, so dass das erste und das zweite Antriebsrad durch ein Getriebe gekoppelt sind.

6. Die Drehmomentwandlerbaugruppe nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Bypasskupplung, die so ausgeführt ist, dass sie an die Getriebeeingangswelle drehbar gekoppelt werden kann und an die erste Turbine wahlweise koppelbar ist.

7. Die Drehmomentwandlerbaugruppe nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Ölpumpe, die an das erste oder zweite Antriebsrad drehbar gekoppelt ist.

8. Die Drehmomentwandlerbaugruppe nach Anspruch 1, wobei die zweite Drehmomentwandlerunterbaugruppe in Achsrichtung neben der ersten Drehmomentwandlerunterbaugruppe montiert ist.

9. Die Drehmomentwandlerbaugruppe nach Anspruch 1, wobei die zweite Drehmomentwandlerunterbaugruppe radial in der ersten Drehmomentwandlerunterbaugruppe montiert ist.

10. Ein Fahrzeugantriebsstrang, bestehend aus:
einem Verbrennungsmotor mit einer Kurbelwellenbaugruppe;
einem Getriebe mit einer Eingangswelle;
einer Drehmomentwandlerbaugruppe, die eine erste Drehmomentwandlerunterbaugruppe mit einem ersten Antriebsrad, das so ausgeführt ist, dass es durch die Kurbelwellenbaugruppe drehend angetrieben werden kann, einer ersten Turbine, die neben dem ersten Antriebsrad und durch dieses antreibbar montiert ist, wobei die erste Turbine so ausgeführt ist, dass sie an die Getriebeeingangswelle drehbar gekoppelt werden kann, und einem ersten Stator, der zwischen der ersten Turbine und dem ersten Antriebsrad montiert ist; eine zweite Drehmomentwandlerunterbaugruppe mit einem zweiten drehbar am ersten Antriebsrad gekoppelten Antriebsrad, einer zweiten Turbine, die neben dem zweiten Antriebsrad und durch dieses antreibbar moniert ist, wobei die zweite Turbine drehbar an die erste Turbine gekoppelt ist, und einem zweiten Stator, der zwischen der zweiten Turbine und dem zweiten Antriebsrad montiert ist; eine erste Freilaufkupplung, die mindestens an den ersten oder den zweiten Stator drehbar gekoppelt ist; und eine drehbar befestigte Statorwelle, die an die erste Freilaufkupplung gekoppelt ist, umfasst.