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Übergangseinrichtung an der Stirnseite von Fahrzeugen, insbesondere
von Eisenbahnfahrzeugen Bei miteinander zu kuppelnden Fahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen,
sind in der Regel an den Fahrzeugstirnseiten Übergangseinrichtungen vorgesehen.
Diese Übergangseinrichtungen überbrücken in ihrer Betriebsstellung den Zwischenraum
zwischen zwei miteinander gekuppelten Fahrzeugen und ermöglichen den Übergang zwischen
diesen Fahrzeugen auch während der Fahrt. Sie bestehen aus einer Übergangsbrücke
und in den meisten Fällen einem übergangsschutz. Dieser Übergangsschutz umgibt in
der Betriebsstellung der Übergangseinrichtung die übergangsbrücke tunnelförmig und
schützt überwechselnde Personen vor Witterungsunbilden, Fahrtwind und Staub. Er
besteht aus einem Faltenbalg, Gummiwulst od. dgl. Übergangsbrücke und Übergangsschutz
schließen sich an eine Durchtrittsöffnung in der Stirnwand des jeweiligen Fahrzeuges
an.
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Die Übergangseinrichtung eines allein fahrenden Fahrzeuges oder die
Übergangseinrichtung an den Enden eines Zuges befindet sich in der Außerbetriebsstellung.
Die Übergangsbrücke ist dabei hochgeklappt, und der nicht benötigte Übergangsschutz
liegt mit in Fahrzeuglängsrichtung kleinstmöglicher Ausdehnung an der Fahrzeugstirnwand
an. Die Durchtrittsöffnung wird dann durch eine Tür verschlossen.
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Der außen an der Fahrzeugstirnwand anliegende Übergangsschutz einer
in der Außerbetriebsstellung befindlichen Übergangseinrichtung stört das Bild der
Fahrzeugstirnseite, insbesondere wenn diese strömungsgünstig ausgebildet ist. Er
verursacht außerdem einen höheren Fahrtwiderstand und wird mit Schmutz zugesetzt.
Es sind deshalb bereits übergangseinrichtungen bekanntgeworden, bei denen sich der
Übergangsschutz während der Außerbetriebsstellung der Übergangseinrichtung im Inneren
der Fahrzeuge befindet.
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Bei einer bekannten Anordnung mit einem in das Fahrzeuginnere verbringbaren
Übergangsschutz ist dieser ein Teil eines einen Durchgang bildenden Kastens, welcher
in Fahrzeuglängsrichtung durch die Durchtrittsöffnung verschiebbar ist. In der Betriebsstellung
der Übergangseinrichtung ragt der übergangsschutz aus dem Fahrzeug heraus, während
die Tür der Durchtrittsöffnung in eine Kammer unter dem Fahrzeugdach geschoben ist.
In der Außerbetriebsstellung der Übergangseinrichtung verschließt die Tür die Durchtrittsöffnung.
Der Übergangsschutz ist hinter die Tür in das Fahrzeuginnere eingeschoben und befindet
sich dort in einer weiteren Kammer. Die beiden Kammern für die Tür und den Übergangsschutz
; benötigen einen erheblichen Platz, der als Nutzraum des Fahrzeuges verlorengeht.
Auch die Teile des Fahrzeuginnenraumes, durch die die Tür und der Übergangsschutz
zwischen den Kammern und der Durchtrittsöffnung bewegt werden müssen und die je
eine gesonderte Fahrvorrichtung für die Tür und den Übergangsschutz aufnehmen müssen,
gehen als Nutzraum des Fahrzeuges verloren.
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Die Erfindung will die bekannte Anordnung so ausgestalten, daß ein
geringerer Teil des Fahrzeuginnenraumes als Nutzraum verlorengeht.
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Die Erfindung betrifft demgemäß eine Übergangseinrichtung an der Stirnseite
von Fahrzeugen, insbesondere Eisenbahnfahrzeugen, mit einer Durchtrittsöffnung in
der Fahrzeugstirnwand, die wahlweise einen als Faltenbalg, Gummiwulst od. dgl. ausgebildeten
Übergangsschutz besitzt oder durch eine Stirnwandtür verschließbar ist, wobei übergangsschutz
und Stirnwandtür zum Zwecke des gegenseitigen Austausches mittels einer Fahrvorrichtung
verfahrbar sind. Die Erfindung besteht darin, daß die Fahrvorrichtung den Übergangsschutz
und die Stirnwandtür zwischen der Durchtrittsöffnung der Fahrzeugstirnwand und dem
dem Übergangsschutz und der Stirnwandtür gemeinsamen Aufbewahrungsort verfährt.
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Bei der Anordnung gemäß der Erfindung dient also ein und derselbe
Fahrzeugteil der Aufbewahrung von Stirnwandtür und Übergangsschutz, wenn diese nicht
benötigt werden. Der Platzbedarf ist also geringer als bei der bekannten Anordnung.
Außerdem ist nur eine Fahrvorrichtung zwischen der Durchtrittsöffnung
in
der Fahrzeugstirnwand und dem Aufbewahrungsort erforderlich, wodurch ein weiterer
Raumgewinn gegenüber der bekannten Anordnung erzielt wird. Schließlich ist die eine
Fahrvorrichtung bei der Erfindung baulich einfacher auszuführen als. die beiden
völlig getrennten Fahrvorrichtungen bei der bekannten Anordnung.
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Um den erheblichen Platzbedarf der vorbeschriebenen bekannten Anordnung
zu verringern, ist bereits eine Anordnung bekanntgeworden, bei der die Stirnwandtür
und der übergangsschutz eine Baueinheit bilden, die in ihrer Gesamtheit um eine
lotrechte oder horizontale Achse schwenkbar ist. In der Betriebsstellung der übergangseinrichtung
befindet sich die Tür hinter der Durchtrittsöffnung und ist ständig oder fallweise
geöffnet. Vom Türrahmen aus erstreckt sich der Übergangsschutz durch die Durchtrittsöffnung
zum Nachbarfahrzeug. In der Außerbetriebsstellung der Übergangseinrichtung ist die
ganze Baueinheit um 180° geschwenkt. Die Tür verschließt die Durchtrittsöffnung
in der Ebene der Fahrzeugstirnwand, während der Übergangsschutz hinter der Tür im
Fahrzeuginneren sich befindet. Diese Anordnung ist zwar mit dem ausdrücklichen Zweck
geringen Platzbedarfes der nicht benötigten übergangseinrichtung geschaffen worden.
Es nimmt jedoch offensichtlich auch hier der hinter der Tür liegende übergangsschutz
einen erheblichen Platz in Anspruch, der als Nutzraum verlorengeht. Außerdem ist
zu erwarten, daß die Abdichtung zwischen der Baueinheit und dem Rahmen der Durchtrittsöffnung
Schwierigkeiten bereiten wird, weil die gesamte Baueinheit durch den Rahmen hindurchgedreht
werden muß. Schließlich behindert der übergangsschutz der in der Außerbetriebsstellung
befindlichen Übergangseinrichtung die Sicht für den Fahrzeugführer, wenn am mit
der übergangseinrichtung versehenen Fahrzeugende ein Führerstand angeordnet ist,
der benutzt wird, wenn sich die Übergangseinrichtung in der Außerbetriebsstellung
befindet.
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Die Erfindung und weitere Einzelheiten derselben sind im folgenden
an Hand der Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung, wobei das eine Ende des dargestellten Eisenbahnfahrzeuges etwa in
einem lotrechten Mittellängsschnitt dargestellt ist, Fig. 2 das Ausführungsbeispiel
gemäß Fig. 1, wobei jedoch das Fahrzeugende horizontal geschnitten wurde, Fig. 3
den in Fig. 1 mit B bezeichneten Teil der Übergangseinrichtung in größerer Darstellung,
Fig. 4 einen Teil der in Fig. 1 bis 3 dargestellten Einrichtung, Fig. 5 den in Fig.
1 mit A bezeichneten Teil der Einrichtung in größerer Darstellung, Fig. 6 ein weiteres
Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer der Fig. 2 entsprechenden Darstellung,
Fig. 7 den in Fig. 6 mit D bezeichneten Teil der Einrichtung in größerer Darstellung
und Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII in Fig. 7.
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Die Stirnwand 1 (Fig. 1, 2, 6) des Fahrzeugkörpers weist eine rechteckige,
symmetrisch zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene angeordnete Durchtrittsöffnung
auf. Rings um die Durchtrittsöffnung ist ein Rahmen 2 (Fig. 3, 5) angeordnet. Dieser
Rahmen 2 ist fest mit der Fahrzeugstirnwand 1 verbunden. Er weist eine ringsum laufende
Dichtleiste 3 aus Gummi od. dgl. auf. Ist das Fahrzeug am dargestellten Fahrzeugende
mit einem anderen Fahrzeug gekuppelt und soll die übergangseinrichtung im Betrieb
sein, so wird in dem Rahmen 2 der hintere Rahmen 4 a eines beispielsweise als Faltenbalg
4 ausgebildeten übergangsschutzes gehalten. Der Rahmen 4 a liegt auf der Dichtleiste
3 auf, so daß zwischen den beiden Rahmen 2 und 4 a hindurch kein Fahrwind in das
Fahrzeuginnere gelangen kann. Vorreiber, Riegel od. dgl. halten den hinteren Faltenbalgrahmen
4 a im Rahmen 2. An der unteren Querseite des Rahmens 4 a ist die Übergangsbrücke
20 in einer Konsole 21 schwenkbar gelagert (Fig. 5). An der oberen Querseite des
hinteren Faltenbalgrahmens 4 a ist eine Lasche 5 befestigt (Fig. 3 und 4). Diese
Lasche 5 befindet sich in einem Bügel 6 und ist zwischen den Schenkeln dieses Bügels
6 durch den Bolzen 7 gehalten. Der Bügel 6 ragt mit einem Zapfen 8 seines Steges
in einen weiteren spiegelbildlich zum Bügel 6 angeordneten Bügel 9 hinein. Infolge
einer auf den Zapfen 8 aufgeschraubten Mutter 10 ist der Bügel 6 in Achsrichtung
des Zapfens 8 gegenüber dem Bügel 9 nicht bewegbar. Infolge radialen Spieles zwischen
dem Zapfen 8 und dem Bügel 9 ist jedoch der Bügel 6 um die Achse des Zapfens 8 gegenüber
dem Bügel 9 drehbar. An den Schenkelenden des Bügels 9 sind Rollen 11 gelagert.
Die Rollen 11 stützen sich auf einer Schiene 12 ab, die in der Dachkonstruktion
des Fahrzeugkörpers gehalten ist. Die Schiene 12 ist in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet
und erstreckt sich von der Fahrzeugstirnwand aus zunächst schräg nach oben, um dann
genau horizontal zur Fahrzeugquermitte hin zu verlaufen (Fig.l). Neben der Schiene
12 ist eine weitere genau gleiche Schiene 13 angeordnet (Fig. 2 und 4). Die beiden
Schienen 12 und 13 sind symmetrisch zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene angeordnet.
Auf der Schiene 13 sind wiederum zwei Rollen 14 abgestützt und verfahrbar. Die Rollen
14 sind wie die Rollen 11 drehbar an den Schenkelenden eines Bügels 15 gelagert,
der drehbar jedoch unverschieblich den Bügel 16 trägt. Der Bügel 16 entspricht in
seiner Ausbildung und Lagerung am Bügel 15 dem oben erwähnten Bügel 6. In den Bügel
16 ist die Stirnwandtür 17 mit einer Lasche 18 eingehängt. Befindet sich der Übergangsschutz
mit dem hinteren Faltenbalgrahmen 4a innerhalb des Rahmens 2 (Fig. 3), so liegt
die Stirnwandtür 17 parallel zu einer Fahrzeugquerwand 19 vor dieser Wand.
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Soll das Fahrzeug allein oder das dargestellte Fahrzeugende am Ende
eines Zuges fahren, so wird der Faltenbalg 4 nach Lösen der Verbindung zwischen
dem hinteren Faltenbalgrahmen 4 a und dem Rahmen 2 aus dem Rahmen 2 heraus in Richtung
auf die Fahrzeugquermitte verfahren. Gleichzeitig wird der Faltenbalg 4 um 90° geschwenkt,
so daß er parallel zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene hängt. Infolge der Neigung
der Schiene 12 im vorderen B°-reich kann der Faltenbalg 4 verfahren werden, ohne
auf dem Fußboden des Fahrzeuges aufzustoßen. Während der Faltenbalg 4 nach hinten
verfahren wird, wird die an den Teilen 13 bis 16 hängende Stirnwandtür 17 auf der
Schiene 13 nach vorn gefahren. Sie wird dabei ebenfalls um 90° geschwenkt, so daß
sie parallel zur lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene hängt. Stimwandtür 17 und Faltenbalg
4 können nunmehr aneinander vorbeigefahren werden, obwohl die beiden Schienen 12
und 13 nur einen
relativ geringen Abstand in Fahrzeugquerrichtung
voneinander haben. Die Stirnwandtür 17 wird mit einem dem hinteren Faltenbalgrahmen
4 a entsprechenden Rahmen in den Rahmen 2 eingesetzt. Der Faltenbalg 4 wird parallel
zur Fahrzeugquerwand 19 an dieser festgelegt und dort bis zur Wiederverwendung aufbewahrt.
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Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 bis 8 weist die Fahrvorrichtung
einen unteren Teil 22 und einen oberen Teil 23 auf. Der untere Teil 22 der Fahrvorrichtung
ist an seinen vier Ecken mit Rollen 24 versehen. Mit diesen Rollen 24 ist der untere
Teil 22 der Fahrvorrichtung in den den Schienen 12 und 13 entsprechenden Schienen
25 und 25 a verfahrbar. Diese Schienen 25 und 25 a erstrecken sich
wiederum in Fahrzeuglängsrichtung. Sie sind von der Fahrzeugstirnwand 1 aus zunächst
schräg nach oben geneigt, um dann horizontal zu verlaufen. Auf einer oberen Abdeckplatte
des unteren Teiles 22 der Fahrvorrichtung ist der obere Teil 23 der Fahrvorrichtung
über Rollen 27 um eine lotrechte Achse drehbar abgestützt. Der obere Teil
23 besteht aus sich kreuzenden, nach unten offenen U-Profilen, die an ihren
Enden die Rollen 27 tragen. An dem oberen Teil 23 der Fahrvorrichtung sind parallel
angeordnete Laschen 28 und 29 aasgelenkt. Diese ragen durch den unteren Teil 22
der Fahrvorrichtung hindurch und sind zum wahlweisen Anhängen des Faltenbalges 4
oder der Stirnwandtür 17 bestimmt. Faltenbalg 4 und Stirnwandtür 17 sind so ausgebildet
und angeordnet, ; wie es für das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 5 beschrieben
und dargestellt ist.
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Fährt das Fahrzeug allein oder befindet sich das dargestellte Fahrzeugende
an einem Zugende, so befindet sich die Stirnwandtür 17 zwischen dem Rahmen 2. Der
Faltenbalg 4 hängt an derjenigen der Laschen 28 oder 29, die der Fahrzeugquerwand
19 am nächsten liegt. Soll die Übergangseinrichtung in Betrieb genommen werden,
so wird die Fahrvorrichtung 22, 23 mit dem angehängten Faltenbalg 4 nach q vorn
gefahren. Die noch freie Lasche 28 oder 29 erfaßt die Stirnwandtür 17 und der obere
Teil 23 der Fahrvorrichtung wird um 180° geschwenkt. Dann wird der Faltenbalg 4
zwischen dem Rahmen 2 eingesetzt und die Fahrvorrichtung mit der daran hän- a genden
Tür 17 vor die Fahrzeugquerwand 19 gefahren. Dort wird der obere Teil 23
der Fahrvorrichtung um 180° gedreht und die Stirnwandtür 17 parallel zur Fahrzeugquerwand
19 hängend aufbewahrt, bis sie wieder benötigt wird. Die Führung des oberen
Teiles 5 23 gegenüber dem unteren Teil 22 der Fahrvorrichtung während des Schwenkens
erfolgt durch koaxial angeordnete Führungsbunde 30 und 31 der beiden Fahrvorrichtungsteile
22 und 23.
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Sowohl bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 5 bis 5 als auch bei
dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 bis 8 ist es vorteilhaft, Durchtrittsöffnung
und Aufbewahrungsort für den Übergangsschutz bzw. die Stirnwandtür achsgleich in
der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene hintereinanderliegend vorzusehen. s, Es
ist jedoch ohne weiteres möglich, Durchtrittsöffnung und Aufbewahrungsort in einer
anderen Ebene als der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene achsgleich anzuordnen.
Schließlich ist es auch möglich, Durchtrittsöffnung und Aufbewahrungsort in 5@ beliebiger
Weise in Fahrzeugquerrichtung gegeneinander versetzt anzuordnen. Hierbei sind dann
ledig Lieh die Schienen 12 und 13 bzw. 25 und 25 a entsprechend zu- krümmen,
während bei achsgleicher Anordnung von Durchtrittsöffnung und Aufbewahrungsort gerade
Schienen Anwendung, finden können. Hiermit zeigt sich noch ein wesentlicher Vorteil
der Erfindung, indem eine Freizügigkeit in -der Aufbewahrung des Übergangsschutzes
gegeben ist, wie sie bei keiner bekannten Anordnung vorliegt. Auch ist es nicht
erforderlich, die Stirnwandtür bzw. den Übergangsschutz parallel zur Fahrzeugquerrichtung
aufzubewahren. Stirnwandtür und Faltenbalg können auch in einer beliebigen Neigung
hierzu aufbewahrt werden.
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Die Ansprüche 3, 8 und 9 sind reine Unteransprüche und gelten nur
in Verbindung mit Anspruch 1. ,