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Selbstsperrendes Ausgleichsgetriebe Die Erfindung betrifft ein selbstsperrendes
Ausgleichgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei dem innerhalb eines Ausgleichgehäuses
ein Ausgleichkegelrad auf sich radial erstreckenden Zapfen tragender Ausgleichstern
und beiderseits der Achswellenkegelräder Reibungskupplungen, die von axial verschiebbaren
Druckringen betätigt werden, angeordnet sind, durch die das Augleichgehäuse mit
den Achswellenkegelrädern kraftschlüssig, jedoch lösbar zu verbinden ist.
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Derartige bekannte selbstsperrendeAusgleichgetriebe zeigen fest im
angetriebenen Ausgleichgehäuse gehaltene Ausgleichsterne. Weiterhin bewirkt bei
den bekannten selbstsperrenden Ausgleichgetieben der Zahndruck die Verriegelung
der Reibungskupplungen. Bei Geradeausfahrt tritt keine Verriegelung, sondern eine
Verzögerung beim Drehen der Ausgleichgetrieberäder auf. Diese Verzögerung bewirkt
eine Reduzierung des Radschlupfes, aber sie verzögert ebenfalls auch die Ausgleichwirkung
in einer Kurve und verursacht eine unzulässige Abnutzung der beweglichen Teile.
Die Verzögerung bei diesen bekannten selbstsperrenden Ausgleichgetrieben wird durch
den im Ausgleichgetriebe auftretenden Zahndruck verursacht, während gemäß der Erfindung
die Verriegelung unabhängig vom Zahndruck erfolgt.
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Ein weiterhin bekanntes selbstsperrendes Ausgleichgetriebe zeigt ebenfalls
einen fest angeordneten Ausgleichstern. Hierbei wird durch die auf Druckringe wirkenden
Federn eine Vorbelastung auf die Kupplungsscheiben ausgeübt. Auch bei diesen bekannten
Ausgleichgetrieben bewirkt der Zahndruck das Verriegeln der Reibungskupplungen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein wirksam sperrendes Ausgleichgetriebe
zu schaffen, das unabhängig vom auftretenden Zahndruck des Ausgleichgetriebes sperrt
und entsichert, d. h., es soll zur Betätigung der Reibungskupplungen kein zusätzlicher
Zahndruck zwischen den Achswellenkegelrädern und den Ausgleichkegelrädern auftreten.
Das Ausgleichgetriebe soll einfach in der Ausführung sein und mit verhältnismäßig
geringem - Aufwand herstellbar sein. Weiterhin soll das Ausgleichgetriebe leicht
und ohne besondere Spezialwerkzeuge erforderlich zu machen, zusammenzubauen und
auseinanderzunehmen sein, wobei der Aufbau so sein soll, daß sich das Ausgleichgetriebe
selbst ausgleicht und immer im Gleichgewicht befindet. Herstellungsfehler der einzelnen
Teile sollen leicht und einfach während des Zusammenbaues beseitigt werden können.
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Die Erfindung besteht darin, daß der Ausgleichstern begrenzt verdrehbar
und in axialer Richtung der Achswellenkegelräder frei einstellbar im Ausgleichgehäuse
angeordnet ist und an den freien Enden der Zapfen über Keilflächen wirksame Ausgleichteile
aufweist, die die aus Abstandscheiben, Sperrscheiben sowie zwischen diesen liegenden
Ankerscheiben bestehenden Reibungskupplungen in beiden Drehrichtungen über die Druckringe
unabhängig vom Zahndruck der Ausgleichkegelräder und der Achswellenkegelräder betätigen.
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In zweckmäßiger Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes ist vorgesehen,
daß die zum Betätigen der Reibungskupplungen vorgesehenen Ausgleichteile als Ausgleichriegel
ausgebildet sind, die beweglich auf den Zapfen des Ausgleichsterns gehalten sind
und beiderseits stumpfe Winkel einschließende vordere und hintere Mitnehmerseiten
aufweisen, und daß die Druckringe mit jeweils den gleichen stumpfen Winkel wie die
Ausgleichteile einschließende vordere und hintere Mitnehmerseiten aufweisenden Ausnehmungen
versehen sind, in die die Ausgleichteile eingreifen.
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Zweckmäßig stehen die Druckringe mit dem Ausgleichgehäuse in Triebverbindung.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung können auf den Rückseiten
der beiden Achswellenkegelräder Endscheiben angeordnet sein, die den Seitendruck
der Achswellenkegelräder aufnehmen.
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In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.
Es zeigt Fig. 1 die Ansicht des selbstsperrenden Ausgleichgetriebes nach der Erfindung
von hinten, bei dem die Achswellen in ihrer richtigen Lage dargestellt sind, Fig.
2 den Querschnitt durch die Mitte des in Fig. 1 dargestellten Ausgleichgetriebes
von hinten gesehen, bei dem die Achswellen fortgelassen sind, Fig. 3 den Querschnitt
entlang der Linie 3-3 der Fig. 2 in Richtung der Pfeile gesehen, Fig. 4 einen Teilquerschnitt
und den Ansatz 60 der Sperrscheibe 56, der im Eingriff mit der Seitenwand
der
Kerbe 64 im Achswellenkegelrad 66 ist, wobei diese Stellung der Sperrscheibe zustande
kommt, bevor die Ausgleichgetrieberäder in eine ausgleichende oder planetenartige
Bewegung versetzt werden, Fig. 5 den Querschnitt entlang der Linie 5-5 der Fig.
2 in Richtung der Pfeile gesehen, Fig. 6 den Querschnitt entlang der Linie 6-6 der
Fig. 2 in Richtung der Pfeile gesehen, Fig. 7 den Querschnitt entlang der Linie
7-7 der Fig. 2 in Richtung der Pfeile gesehen, Fig. 8 den Querschnitt entlang der
Linie 8-8 der Fig. 2 in Richtung der Pfeile gesehen, Fig. 9 eine von hinten gesehene,
geschnittene Ansicht ähnlich der Fig. 2 mit dem Unterschied, daß das sich innen
befindliche Laufwerk nicht im Schnitt dargestellt ist; in dieser Ansicht ist der
Ausgleichstern in einer neutralen Lage dargestellt, Fig. 10 eine Teilansicht und
die Stellung der Einzelteile, wenn sich das Ausgleichgetriebe in der vorwärts abgesperrten
Stellung befindet, Fig. 11 eine Teilansicht und die Stellung der Einzelteile, wenn
sich das Ausgleichgetriebe in der umgekehrt oder rückwärts abgesperrten Lage befindet,
Fig.12 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung des Ausgleichgetriebes
nach der Erfindung, Fig. 13 eine Teilansicht eines mit einem Achswellenkegelrad
im Eingriff stehenden Ausgleichkegelrades und den Eingriffswinkel in gestrichelten
Linien, Fig. 14 einen Seitenaufriß von zwei abgeschrägten Keilen und die Wirkungsweise
der »Trennkraft«, welche sich aus dem Eingriffswinkel der, wie in Fig.13 dargestellten,
im Eingriff stehenden Ausgleichgetrieberäder ergibt, und Fig. 15 eine Teilansicht
ähnlich der Fig. 10 einer abgeänderten Ausführung mit einem runden Zapfen des Ausgleichsternes,
auf dem sich das Ausgleichteil dreht.
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Wenn ein Drehmoment auf eines von zwei im Eingriff stehenden Zahnrädern
übertragen wird, neigen die Zahnräder dazu, sich voneinandner zu trennen. Dieses
Verhalten wird in dieser Beschreibung nachstehend als »Trennkraft« bezeichnet. Die
Erscheinung ist in Fig. 13 und 14 der Zeichnungen dargestellt.
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In Fig. 13 sind das Achswellenkegelrad a und das Ausgleichkegelrad
b dargestellt, bei denen die Flanken c und d der Zähne e und g aneinanderliegen.
Der Eingriffswinkel der Zähne ist als la dargestellt. Dieser Eingriffswinkel beträgt
im allgemeinen bei einem mit Kegelrädern ausgestatteten Ausgleicbgetriebe von Kraftfahrzeugen
20 bis 221/2 Grad. Der nach außen gerichtete Zahndruck, der sich aus diesem Winkel
ergibt, ruft die Trennkraft hervor.
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Eine einfache Darstellung dieses Prinzips wird in Fig. 14 gegeben.
Hier sind zwei Keile e1 und g1 mit abgeschrägten Angriffsflächen c 2 und d 1 dargestellt.
Wenn eine in Richtung des Pfeiles abwärts gerichete Kraft w 1 aufgebracht wird,
entsteht eine nach oben gerichtete Reaktionskraft w2, die in der Richtung des entsprechenden
Pfeiles angreift. Außerdem werden nach den Seiten gerichtete Kräfte w3 und w4 auf
Grund der aufeinanderliegenden, abgeschrägten Angriffsflächen c 1 und d 1 hervorgerufen.
Somit werden sich, wenn eine Kraft w 1 aufgebracht wird, die Keile voneinander trennen
oder seitlich verschieben, und zwar der Keil e 1 nach links in Richtung der Kraft
w 3 und der Keil g 1 nach rechts in Richtung der Kraft w4.
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Das in den Zeichnungen dargestellte selbstsperrende Ausgleichgetriebe
besitzt ein Ausgleichgehäuse 10 und einen Deckel 12. An dem Ausgleichgehäuse 10
ist ein Flansch 14 ausgebildet, an dem ein Zahnkranz 16 durch Schrauben 18 befestigt
ist. An dem Ausgleichgehäuse 10 sind Schmierlöcher 20 vorgesehen, durch welche ein
Schmiermittel in das Innere des Ausgleichgetriebes eindringen kann (Fig.1). Das
eine Ende des Ausgleichgehäuses hat eine Abstufung 22 (Fig. 2), in der der Deckel
12 aufsitzt. Das andere Ende des Ausgleichgehäuses besitzt eine Lagernabe 24. Man
kann erkennen, daß an dem Deckel 12 ebenfalls eine Lagernabe 26 ausgebildet ist.
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Der Zahnkranz 16 kann mit einem gewöhnlichen Antriebskegelrad (nicht
dargestellt) verbunden werden. Das Antriebskegelrad ist über die Antriebswelle und
die Kardanwelle mit dem Wechselgetriebe verbunden, welches über eine Kupplung an
den Motor oder die Kraftquelle angeschlossen ist.
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Das Innere des Ausgleichgehäuses 10 besitzt eine ebene Stirnwand 28.
Eine ähnliche Stirnwand 30 ist am Deckel 12 vorgesehen. Diese Stirnwände üben auf
die Abstandscheiben des Ausgleichgetriebes einen Gegendruck aus, wie es nachstehend
noch genauer erläutert wird.
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In Fig. 2 erkennt man, daß ein Achswellenkegelrad 32 in dem Ausgleichgehäuse
10 angeordnet ist. Das Achswellenkegelrad 32 besitzt eine Nabe 34, die in dem Ausgleichgehäuse
gelagert ist. Anliegend an der Stirnwand 28 ist eine Abstandscheibe 36 in dem Ausgleichgehäuse
10 angeordnet. Diese Abstandscheibe 36
besitzt in der Mitte eine Öffnung,
welche über die Nabe 34 des Achswellenkegelrades 32 paßt.
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Die Abstandscheibe 36 weist ferner vier nach außen herausstehende
Ansätze 38 auf, die von vier gewölbten Vertiefungen 40 im Ausgleichgehäuse
10 aufgenommen werden.
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Die Abstandscheibe 36 ist gehärtet und geschliffen. Sie ergibt die
erste Sperrfläche und wirkt daneben als Druckscheibe für das Achswellenkegelrad
32. Sie wirkt fernerhin als eine Ankerscheibe für die erste Absperrscheibe, indem
sie einem Teil der Sperrvorrichtung- dürch die Ansätze 38 am Ausgleichgehäuse verankert
(Fig.2). Eine ebenso ausgebildete, gehärtete und geschliffene Abstandscheibe 42
ist mit Ansätzen 44 versehen. Sie ist in der Fig. 8 der Zeichnungen genauer dargestellt.
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Das Achswellenkegelrad 32 besitzt vier Kerben 46. Diese Kerben 46
nehmen die sich nach innen erstreckenden Ansätze 48 und 50 an den Sperrscheiben
52 und 54 auf. Ebenso besitzen die Sperrscheiben 56 und 58 sich nach innen erstreckende
Ansätze 60 und 62. Sie befinden sich in der Fig.2 auf der rechten Seite des Ausgleichgetriebes.
Diese Ansätze 60 und 62 ruhen in den vier Kerben 64 des Achswellenkegelrades 66
mit losem Sitz oder totem Spiel. Fig. 7 zeigt die Sperrscheibe 58, die in dem Ausgleichgehäuse
10 angeordnet ist und mit ihren Ansätzen 62 in die Ker-. ben 64 des Achswellenkegelrades
66 eingreift. Somit sind die Sperrscheiben 52 und 54 mit dem Achswellenkegelrad
32 und die Sperrscheiben 56 und 58 mit dem Achswellenkegelrad 66 verzahnt. Die Achswellenkegelräder
32 und 66 haben Kerbverzahnungen 68 und 70, mit denen sie mit den Achswellen 72
und 74, die in Fig. 1 dargestellt sind, verbunden sind.
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In Fig. 2 ist die Ankerscheibe 76 zwischen den Sperrscheiben 52 und
54 angeordnet. Sie besitzt vier Ansätze 78, welche in die Vertiefungen 40 des Ausgleichgehäuses
10 eingerückt sind. Somit sind die Abstandscheibe 36 und die Ankerscheibe 76 mit
dem Ausgleichgehäüse 10 verzahnt. Die Ankerscheibe 80 befindet sich auf der anderen
Seite des Ausgleichgetriebes.
Sie besitzt nach außen hervorstehende
Ansätze 82, die in die Vertiefungen 40 .des Ausgleichgehäuses 10 eingreifen. Dieses
ist genauer in Fig. 6 der Zeichnungen dargestellt.
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Ein Druckring 84 befindet sich im Ausgleichgehäuse 10 an der
Sperrscheibe 54 anliegend. Dieser Druckring besitzt vier nach oben herausstehende
Abschnitte 86 (Fig. 9), die den Vertiefungen 40 im Ausgleichgehäuse 10 angepaßt
sind. Der Druckring 84 besitzt vier Mitnehmerausschnitte, von denen jeder eine vordere
Mitnehmerseite 88 und eine hintere Mitnehmerseite 90 aufweist. Der innere Mechanismus
auf der anderen Seite des Ausgleichgetriebes ist der gleiche wie jener auf dieser
Seite. Der Druckring 128 ist genauso ausgebildet wie -der Druckring 84. Auch er
besitzt vier Mitnehmerausschnitte, von denen ein jeder eine vordere Mitnehmerseite
130 und eine hintere Mitnehmerseite 132 besitzt.
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An dem Druckring 128 sind nach außen herausstehende Anschnitte
134 ausgebildet. Diese sind den Vertiefungen 40 im Ausgleichgehäuse
10 angepaßt.
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Vier Ausgleichkegelräder 92, 94, 96 und 98 (Fig. 3) stehen im Eingriff
mit den Achswellenkegelrädern 32 und 66. Die Ausgleichkegelräder sind auf
Zapfen 100,
102, 104 und 106, die sich von einem gemeinsamen Ausgleichstern
108 radial erstrecken, drehbar gelagert. Jeder einzelne dieser Zapfen besitzt
eine -flache Vorderseite 110 und eine flache Hinterseite 112 (Fig.
9).
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Vier als Ausgleichriegel ausgebildete Ausgleichteile (Fig. 3) 114,
116; 118 und 120 befinden sich jeweils auf den vier Zapfen 100, 102, 104
und 106. Diese Ausgleichteile sind auf der Oberseite abgerundet, um sich
der Form des Ausgleichgehäuses 10 anzupassen. Sie werden gegen das Ausgleichgehäuse
10 gedrückt, wenn die Ausgleichgetrieberäder vorbelastet werden, wie es weiter
unten stehend näher beschrieben ist. Jedes als Ausgleichriegel ausgebildetes Ausgleichteil
besitzt in der Mitte ein Loch von solcher Größe, daß es auf dem zugehörigen Zapfen
angepaßt werden kann. Jedoch ist die Länge der Öffnung in dem Ausgleichteil größer
als die Breite des Zapfens. Dadurch entsteht ein Zwischenraum 122 (Fig. 9) zwischen
den Seiten des Zapfens und denen des Ausgleichteiles. Somit kann sich jedes Ausgleichteil
in bezug auf den zugehörigen Zapfen seitlich, jedoch nicht nach vorn oder nach hinten
verschieben. Jedes Ausgleichteil besitzt ein Paar vordere Mitnehmerseiten 124 und
ein Paar hintere Mitnehmerseiten 126, die den vorderen Mitnehmerseiten
88 und 130 und den hinteren Mitnehmerseiten 90 und 132 an den Druckringen
84 und 128 entsprechen.
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Fig. 15 zeigt eine Anordnung, in der die Zapfen rund ausgebildet sind
und jedes Ausgleichteil ein in der Mitte befindliches kreisrundes Loch besitzt,
welches dem Zapfen angepaßt ist. Der Zapfen 100 a ; ist dargestellt, wie er sich
durch das Ausgleichteil 114a erstreckt.
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.Der Zusammenbau des Ausgleichgetriebes Das Ausgleichgetriebe der
vorliegenden Erfindung, t wie es in Fig. 1 bis 14 dargestellt ist, wird in folgender
Weise zusammengesetzt: Die Abstandscheibe 36 und die Sperrscheibe 52 und 54 mit
dazwischenliegender Ankerscheibe 76 werden auf den zugeordneten Platz geschoben
und anschließend daran der Druckring 84 eingeführt. Die Abstandscheiben. 36 und
die Ankerscheibe 76 sowie der Druckring 84 können in ihre richtige Lage geführt
werden, da ihre Ansätze 38 und 78 iznd ihre nach außen herausstehendenAbschnitte86
in dievierVertiefungen40 des ; Ausgleichgehäuses eingreifen. Das Achswellenkegelrad
32 wird dann auf seinen Platz geschoben, so daß seine Kerben 46 die Ansätze 48 und
50 der Sperrscheiben 52 und 54 aufnehmen. Daraufhin wird der Ausgleichstern 108
mit den Ausgleichkegelrädern 100, 102, 104 und 106 und den Ausgleichteilen 114,
116, 118 und 120 in das Ausgleichgehäuse eingeschoben (Fig. 2 und 3). Dann werden
das Achswellenkegelrad 66, der Druckring 128 und die Sperrscheiben 56 und 58 mit
dazwischenliegender Ankerscheibe 80 sowie die Abstandscheibe 42 auf den richtigen
Platz geschoben. Der Deckel 12 wird anschließend am Ausgleichgehäuse 10 z. B. durch
Schrauben 136 befestigt.
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Es sei darauf verwiesen, daß das Ausgleichgetriebe nach der Erfindung
ein Ausgleichgehäuse und einen Deckel aufweist.
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Die dem Deckel 12 zugelegene Abstandscheibe 42 kann, um das Spiel
für ein Laufen einzustellen und Herstellungsfehler auszugleichen, aus den verschiedensten
Stärken hergestellt sein. Die aus den zusammengesetzten Teilen sich ergebende gesamte
Maßabweichung kann allein durch ein Verändern der Stärke dieser Abstandscheibe beseitigt
werden. Wenn beispielsweise verschiedene Fehler in den Stärken der Sperrscheiben,
der Ankerscheiben, der Druckringe und der Bohrung im Ausgleichgehäuse vorliegen,
werden diese verschiedenen Abweichungen summiert oder zusammengezogen. Die Abstandscheibe
42 wird dann von einer solchen Stärke ausgebildet, daß der Gesamtfehler dadurch
ausgeglichen wird und eine endgültige Richtigstellung in der Gesamtanordnung erzielt
wird. Darüber hinaus kann die Länge der Achswellenkegelräder 32 und 66 auf den Rückseiten
138 und 140 abgeschliffen werden, um die Größe der Vorbelastung des Ausgleichgetriebes
festzusetzen. Diese Vorbelastung wird durch das Festschrauben des Deckels
12 am Ausgleichgehäuse 10 hervorgerufen. Die Stirnwand 30 am Deckel
12 übt auf die Abstandscheibe 42 einen Druck aus, welche wiederum auf die Rückseite
140 des Achswellenkegelrades 66 den Druck überträgt. Dieser Druck wird dann durch
das ganze Ausgleichgetriebe hindurch auf die Stirnwand 28 am Ausgleichgehäuse 10
übertragen. Die Rückseite 140 des Achswellenkegelrades 66 erstreckt sich normalerweise
ein paar hundertstel Millimeter über die Sperrscheibe 58 hinaus. Die Beseitigung
dieser wenigen hundertstel Millimeter erzeugt die Vorbelastung.
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Die als Ausgleichriegel ausgebildeten Ausgleichteile 114, 116, 118
und 120 werden, wenn das Ausgleichgetriebe vorbelastet wird, gegen das Ausgleichgehäuse
10 geschoben, um den ruhenden, nach außen gerichteten Druck der anliegenden
Ausgleichkegelräder aufzunehmen. Die enge Anschmiegung der Ausgleichteile an das
Ausgleichgehäuse nimmt ebenfalls die zusätzliche, nach außen gerichtete Druckkraft
auf, die in Erscheinung tritt, sobald das Ausgleichgetriebe eine ausgleichende Wirkung
ausübt.
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Ungewöhnliche und höchst wünschenswerte Wirkungen können erzielt werden,
weil die inneren Teile des Ausgleichgetriebes vollständig schweben und sich selbst
im Ausgleichgehäuse zwecks gleichmäßigen Sperrens nach beiden Seiten zu allen Zeiten
und unter allen Bedingungen zentrieren.
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Die Arbeitsweise Die Arbeitsweise des in den Zeichnungen dargestellten,
selbstsperrenden Ausgleichgetriebes ist folgende: Wenn das Fahrzeug vorwärts getrieben
wird, dreht sich der Zahnkranz 16 vorwärts oder nach innen, auf
die
Zeichenebene der Fig.2 zu. Da das Ausgleichgehäuse 10 fest mit dem Zahnkranz
verbunden ist, dreht es sich ebenfalls vorwärts. Die Druckringe 84 und 128 sind
durch ihre herausstehenden Abschnitte 86 und 134 mit dem Ausgleichgehäuse verbunden
und drehen sich deshalb ebenfalls vorwärts. Wenn sich das Ausgleichgehäuse
10 und die Druckringe 84 und 128
vorwärts drehen, bewegen sich
die Ausgleichteile 114, 116, 118 und 120 nach hinten. Dies ist in Fig. 9 und 10
dargestellt. Der Ausgleichtei1114 dreht sich aus der in Fig. 9 gezeigten neutralen
Stellung in die gesperrte Stellung der Fig. 10. Man kann erkennen, daß die hinteren
Mitnehmerseiten 126 am Ausgleichteil 114 an den hinteren Mitnehmerseiten 90 und
132 der Druckringe 84 und 128 entlanggeschoben werden. Die Mitnehmerseiten verursachen
die nach den Seiten und entgegengesetzt gerichteten Bewegungskomponenten der Druckringe.
Der Druckring 84 wird gegen die Sperrscheibe 54 gedrückt, diese gegen die Ankerscheibe
76, welche wiederum gegen die Sperrscheibe 52 geschoben wird. Die Sperrscheibe 52
wird gegen die Abstandscheibe 36 geschoben und diese wiederum gegen die Stirnwand
28 im Ausgleichgehäuse 10. Natürlich tritt die gleiche Erscheinung auf der anderen
Seite des Ausgleichgetriebes an dem Druckring 128, den Sperrscheiben 56 und 58 der
zwischen diesen liegenden Ankerscheibe 80 und der Abstandscheibe 42 sowie
an der Stirnwand 30 des Deckels 12 auf. Auf diese Weise geht der Antrieb vom Ausgleichgehäuse
durch die Druckringe, Sperrscheiben, Ankerscheiben und Abstandscheiben.
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Fig. 11 zeigt die Stellung des Ausgleichteils 114, wenn das Ausgleichgetriebe
in umgekehrter Richtung gedreht wird, wie z. B. wenn das Fahrzeug rückwärts fährt.
Die vorderen Mitnehmerseiten 124 des Aus-Bleichteils 114 bewegen sich entlang den
vorderen Mitnehmerseiten 88 und 130 der Druckringe 84 und 128 nach vorn.
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In jedem Fall kann man erkennen, daß sich das Ausgleichteil auf den
Drehkreuzzapfen nach den , Seiten hin bewegen kann. Dadurch wird eine gleichmäßige
Verteilung der Sperrung und des Druckes auf beiden Seiten des Ausgleichgetriebes
ermöglicht.
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Wenn sich eine von denen in Fig. 1 gezeigten Achswellen schneller
dreht als die andere, wie z. B. wenn das Fahrzeug einen Bogen fährt, z. B. eine
Linkskurve, dann tritt folgende Erscheinung auf: Das an einer Achswelle befestigte
Achswellenkegelrad 66 wird von dem rechten Fahrzeugrad Gicht dargestellt) gedreht.
Es sei in der Kurve das äußere Fahr- 5 zeugrad. In einer solchen Kurve dreht sich
das rechte Fahrzeugrad schneller als das Ausgleichgehäuse des Ausgleichgetriebes.Das
linke oder innen laufende Fahrzeugrad dreht sich langsamer als das Ausgleichgehäuse.
Das Achswellenkegelrad 32, das über eine Achswelle 5 mit dem auf der Innenseite
der Kurve laufenden Fahrzeugrad verbunden ist, wird zum Abstützpunkt Für das Achswellenkegelrad66.
Die Ausgleichgetrieberäder erzeugen in planetenartiger Bewegung einen Ausgleich,
und der Ausgleichstern mit den Zapfen und den Ausgleichteilen wird nach vorn in
eine neutrale Stellung der Mitnehmerseiten gedreht.
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Gleichzeitig werden die Ansätze 48, 50, 60 und 62 an den Sperrscheiben
52, 54, 56 und 58 von den vorferen nach den hinteren Seiten der Kerben 46 und 64
n den Achswellenkegelrädern 32 und 66 geschoben. Diese Verschiebung ist in der Fig.4
dargestellt, in ier gezeigt ist, wie der Ansatz 60 auf die hintere Seite der Kerbe
64 geschoben ist. Während dieser 3ewegung haben sich die Ausgleichteile an den Mitnehmerseiten
der Druckringe so nach unten in eine neutrale Stellung verschoben, daß das Ausgleich-Betriebe
vollständig entsperrt ist, . bevor irgendeine Drehung der Abstandscheiben 36 und
42 und der 5 Ankerscheiben 76 und 80, die mit dem Ausgleichgehäuse 10 verbunden
sind, in bezug auf die Sperrscheiben 52, 54, 56 und 58, die mit den Achswellenkegelrädern
32 und 66 verbunden sind, stattgefunden hat. Natürlich werden, wenn- das Ausgleichgetriebe
wiederum bei gerader Vorwärtsfahrt gedreht wird, die Ansätze der Sperrscheiben an
die vordere Seite der Kerben in den Achswellenkegelrändern verschoben.
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Wenn es gewünscht wird, können die Sperrscheiben 52, 54, 56 und 58
aus Bronze hergestellt werden und die Abstandscheiben 36 und 42 und Ankerscheiben
76 und 80 aus Stahl. Dieses unterbindet ein Festsitzen oder Fressen, das normalerweise
eintritt, wenn innerhalb des Ausgleichgetriebes die verwendeten verschiedenen Scheiben
aus gleichem Material hergestellt sind.
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Ebenso kann eine Schicht aus einem Material, wie z. B. Kork, und einem
Kunststoff (Kunstharz) auf beiden Seiten von bestimmten Scheiben der jeweiligen
Scheibenart angeordnet werden, wenn man alle Scheiben aus Stahl herstellen will.
Man fand, daß dieses Korkmaterial den Reibungskoeffizienten vergrößert, während
es gleichzeitig einen hohen Widerstand gegen Bruch und Verschleiß besitzt. Man fand
fernerhin, daß, bei Verwendung dieses Stoffes, die Platten oder Scheiben des Ausgleichgetriebes
vorbelastet werden können, da der Kork ein gewisses Federungsvermögen besitzt.
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Man kann erkennen, daß sich der schwebende Ausgleichstern mit den
Zapfen axial in Richtung der Achswellenkegelräder einstellen kann. Dadurch werden
-Unregelmäßigkeiten im Ausgleichgetriebe beseitigt. Der schwebende Ausglechstern
kann sich fernerhin, um solche Unregelmäßigkeiten zu beseitigen, nach oben oder
unten bewegen.
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In der in Fig. 15 dargestellten Anordnung kann sich das Ausgleichtei1114a
während des absperrenden Eingreifens, auf dem Zapfen 100a drehen. Eine vordere Mitnehmerseite
124a auf dem Ausgleichteil 114a drückt auf die vordere Mitnehmerseite 130 a des
Druckringen 128a, und eine hintere Mitnehmerseite 126a des Ausgleichteils 114a drückt
auf die hintere Mitnehmerseite 90a. des Druckringes 84a. Dieser Einfluß drückt die
Druckringe nach den Seiten in die abgesperrte Stellung. Wenn im Ausgleichgetriebe
eine ausgleichende Wirkung eintritt, kehren die Ausgleichteile in ihre neutrale
Stellung zurück, und die Druckringe bewegen sich nach innen in die entsperrte Stellung.
Das Ausgleichteil kann sich auf dem Zapfen entweder im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn
drehen, und eine Sperrung kann sowohl bei einer Vorwärts- als auch bei - einer Rückwärtsdrehung
des Ausgleichgetriebes eintreten.
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Aus dem Vorhergehenden ist erkenntlich, daß ein wirksam selbstsperrendes
Ausgleichgetriebe geschaffen wurde, das die auftretenden Toleranzen der einzelnen
Teile leicht ausgleicht und sich somit gut zur Massenherstellung eignet.