DE1066875B - Antriebsvorrichtung für an Zugmaschinen anzuhängende Fahrzeuge oder Geräte - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht jich auf eine Antriebsvorrichtung iür an Zugmaschinen anzuhängende Fahr' zeuge oder Geräte unter Verwendung der Zapfwelle.

Bekannte derartige AntricbsvorrichtunKcn haben den Nachteil, dafl ungleiche Drehzahlen an den Ab* triebsrädern des Anhlngegerites und der Zugmaschine zu erheblichen Verspannungen der Antriebselemente ttnd auch zu gefährlichen Schubkräften auf die Zug* maschine fuhren. Es wurde bereits vorgeschlagen, zwischen den Antrieb der Zugmaschine and des angehängten Gerätes ein Ausgleichgetriebe einzuschalten. Dies is» aber eine teure und umständliche Lösung.

Nach der Erfindung wird bei einer Antriebsvorrichtung für an Zugmaschinen angehängte Fahrzeuge oder Geräte unter Verwendung der üblichen Zapfwelle und eines in den Antrieb eingeschalteten, an sich be* kannten, stufenlos verstellbaren Übersetzungsgetriebes, welches durch ein lingsbewegliches Zugglied der An* hingcrtcupplung, z, B. ein Gestänge, gesteuert wird, ein verstellbares Keilricmcngetricbc mit veränderlichem Achsabsrand verwendet

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird das Kupplungsglied der Anhängerkupplung mit begrenztem Spiel an das Regel organ für das Keilriemen* getriebe angeschlossen.

Bd einer bevorzugten Auaiührungsform der Erfindung ist je ein stufenloses verstellbares Übersetzungsgetriebe für jedes angetriebene Rad vorgesehen, wobei die beiden zu einer Fahrzeugachse gehörenden Getriebe durch eine durchgehende Antriebswelle miteinander verbunden sind, welche unmittelbar über einen Kegelradtrieb von der Zapfwelle angetrieben wird. Die übersetzungsgetriebe können durch Rollenketten und Ritzel oder Stirnradgetriebe mit den Antriebsrädern verbunden sein. Die Antriebswelle, welche die beiden Übersetzungsgetriebe miteinander verbindet, kann auf zwei Schwinghebeln gelagert sein, an denen die Dämpfungsvorrichtung and das KopplungsgHed angreifen, so daß ein Schwenken der Schwinghebel zu einer Veränderung des Achs· abStandes an den Ubersetzangsgctrieben und demzufolge zu einer ÜbcTSctzungsirtdcrung führt. Das Lagergehäuse for die VcAindungtwellc der beiden Übersetzungsgetriebe kann durch dnc Dreieckverstrebung mit dem Anhingerfahrgestell so verbunden sein, daß außer den Verschiebungen In der Längsrichtung eine begrenzte Schwenkung um die Hochachte mÖRtlch ist

Die Antriebsvorrichtung nach der Erfindung ermöglicht eine feinfühlige und genaue Steuerung da richtigen Übersetzung zwischen Zugmaschinen· und Anhängerrädern. Die damit ausgerüsteten Triebetehs- »nhänger und Gerate können mit jeder beliebigen Zugmaschine gekuppelt werden, und zwar ohne Rück-Antriebsvorrichtung

für art Zugmaschinen anzuhängende

Fahrzeuge oder Geräte

Anmelder:

Bernhard WaUerscheid-MüUer,
_M Lohmar (Siegkr.), Haus zur Buchbitze,

und Kurt Schröter,
Lohmar (Siegkr.), Auf der Hardt

'* Bernherd WalterscbeJd-MttUer und Kurt Schroter,

Lohmax (Siegkr.), tl&d als Erfinder gesaunt worden

sieht auf deren Getriebeübersetzung und Raddurchmesser. Außerdem wird die beim Befahren von Kurven auftretende zusätzliche Differenz in den Umdrehung^·

»i zahlen zwischen Zugmaschinen- und Anhängertreib· rädern selbsttätig ausgeglichen. Die Herstellungskosten für die Antriebsvorrichtung nach der Erfindung sind niedrig, und das Ausgleichgetriebe fir die Anhlngerrider kann gespart werden.

3» Zwei Ausfuhrungsbdspiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt.

Fig. 1 und 2 zeigen ein« xapfwellenangctrkbcncn Anhänger. Das Hinterteil des Traktors tragt die Zapfwelle I und die darüber befindliche Kupplungsktaue 2.

M Die Tängsvcrscbiebbare Zugöse 3 des Anhingers ist in dem Gehäuse 4 gelagert, das mit Ol gefüllt ist. Der auf der Zugdse 3 befestigte Kolben S hat Bohrungen 6. durch die eine bestimmte Menge öl bei der Hin- und Herbewegung bindtirchtreten kann. Die Dichtungs-

4« büchsen 7 und 8 an den Lsger&tcllcn 9 und 10 der Zugöse 3 sorgen för eine ausreichende Abdichtung. Die Zugösc wirkt auf den am Anhängen befestigten Wjnkclbebel 11 ein, der über das Gestinge 12 den um den Bolzen 13 schwenkenden Schwingarm

«5 14 in senkrechter Richtung bewegt. Der Schwingarm 14 wird von der Lagerhülse 15 getragen, in der die WdIc 16 gclegert ist Diese trägt an ihrem hinteren Ende die Keilriemenscheibe 17. während am vorderen Ende die ausziehbare Gelenkwelle 18 die Verbindung

so zur Zapfwelk 1 herstellt Senkrecht über der Keilriemenscheibe 17 befindet sich in geringem Abstand eine seitlich verstellbare Keilriemenscheibe, die aus den beiden Hälften 19 und 20 besteht Diese werden durch die Druckfedern 21 und 22 zusammengepreflt,

wodurch der zwischen den Scheiben 19 und 20 laufende Keilriemen 23, der die Verbindung zur Keilriemenscheibe 17 herstellt, an die Peripherie der Scheibe gedrängt wird. Die beiden Scheibenhälften 19 und 20 sitzen auf der Keilwelle 24, die das Drehmoment auf das Kettenrad 25 überträgt. Mittels der Doppelrollenkette 26 wird das Kettenrad 27 angetrieben. Die mit dem Kettenrad 27 fest verbundene Welle 28 ist nach hinten mit der Gelenkwelle 29 verbunden, die die Verbindung zur Differentialhinterachse des Anhängers herstellt. Die Wirkungsweise ist folgende: Wenn infolge zu niedriger Übersetzung an der Triebachse des Anhängers dieser sich schneller als der Schlepper zu bewegen versucht, bewirkt die Zugöse 3 ein Verstellen des Winkelhebels 11 derart, daß. der Schwingarm 14 nach unten gezogen wird, wodurch unter Auseinanderdrücken der Scheibenhälften 19 und 20 der Keilriemen 23 eine höhere Übersetzung zwischen der Keilriemenscheibe 17 und der Kammscheibe 19, 20 herstellt. Die Verstellung der Übersetzung wird beendet, wenn das Voreilen des Anhängers aufhört. Tritt ein Nacheilen des Anhängers ein, so wird die Übersetzung durch die Zugöse 3 im umgekehrten Sinn korrigiert. Die über den Kolben 5 und die Kolbenbohrungen 6 erfolgende hydraulische Dämpfung der Bewegung hat den Zweck, ein ruckartiges Arbeiten zu verhindern.

Fig. 3 stellt eine andere Einrichtung nach dem Erfindungsgedanken dar. Hier werden zwei stufenlose Getriebe verwendet, um unter Ausnutzung der vorerwähnten "Möglichkeiten der Beeinflussung der über-Setzung über Längskräfte das Differentialgetriebe in der Anhängertriebachse einzusparen. Die Wirkung der in Fig. 3 dargestellten Einrichtung ist folgende: Die Gelenkwelle 30 wirkt auf ein einfaches Kegelradgetriebe 31. An den äußeren Enden der Querwelle des Kegelgetriebes, die im Achsrohr 32 gelagert ist, befinden sich die Scheiben 33 und 34. An dem Achsrohn 32 !sind über die Laschen 35 und 36 die Doppelhebel 37 und 38 angelenkt, die wiederum an den Gelenkpunkten 39 und 40 des Anhängerrahmens 41 drehbar befestigt sind. An den unteren Enden 42 und 43 der Doppelhebel 37, 38 ist die Anhängedeichsel 44 eingehängt. Die Stützstreben 45 und 46 verbinden das Achsrohr 32 mit dem Kugelgelenk 47. Dieses ist über das Verbindungsglied48 mit dem Kugelgelenk49 verbunden. Dadurch ist eine Schwenkbewegung der Achse im begrenzten Umfang möglich. Über die Keilriemenscheiben 50 und 51 und die Kettentriebe 52, 53 werden die Anhängerräder einzeln angetrieben.

Die Wirkung der Einrichtung ist folgende: Bei Voreilung des angetriebenen Anhängers erfolgt über die Doppelhebel 37 und 38 eine Verstellung der stufenlosen Getriebe infolge Änderung des Achsabstandes der Kammscheiben 33 bzw. 34 von den festen Riemenscheiben 50 und 51. Auch hier wirken die hydraulischen Stoßdämpfer 54 und 55 dämpfend. Bei der Anordnung entsprechend Fig. 3 ist aber noch eine zusätzliche Wirkung vorhanden, die das Differentialgetriebe an der Anhängertriebachse beim Kurvenfahren erübrigt. Tritt nämlich ein einseitiges Voreilen eines Anhängerrades beim Kurvenfahren auf, so wird infolge der durch die Pfeile angedeuteten seitlichen Verschwenkung der Zugdeichsel eine niedrigere Übersetzung des auf dieser Seite liegenden stufenlosen Getriebes herbeigeführt, während auf der anderen Seite eine umgekehrte Verstellung erfolgt. Es können also mit dieser Einrichtung auch ungleiche Raddrehzahlen ohne Zwanglauf an einer Anhängertriebachse erzielt werden, die kein Differentialgetriebe hat.

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Antriebsvorrichtung für an Zugmaschinen anzuhängende Fahrzeuge oder Geräte unter Verwendung der üblichen Zapfwelle und eines in den Antrieb eingeschalteten, stufenlos verstellbaren Übersetzungsgetriebes, das durch ein längsbewegliches Zugglied der Anhängerkupplung gesteuert wird, gekennzeichnet durch die Verwendung von verstellbaren Keilriemenantrieben mit veränderlichem Achsabstand.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsglied (3,44) mit begrenztem Spiel an das Regelorgan (11, 12, 13 bzw. 34) angeschlossen ist.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die Zuordnung je eines stufenlos verstellbaren Übersetzungsgetriebes (33, 34) für jedes angetriebene Rad, wobei die beiden zu einer Fahrzeugachse gehörenden Getriebe durch eine durchgehende Antriebswelle miteinander verbunden sind, welche unmittelbar durch die Zapfwelle (30) über einen Kegelradtrieb (31) angetrieben wird.

4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzungsgetriebe (33 und 34) durch Rollenketten (52 und 53) und Ritzel oder Stirnradgetriebe mit den Antriebsrädern verbunden sind.

5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagergehäuse (32) der Antriebswelle für die beiden Übersetzungsgetriebe (33 und 34) auf zwei Schwinghebeln (37 und 38) gelagert ist, an denen eine Dämpfungsvorrichtung (54 bzw. 55) und das Kupplungsglied (44) angreifen, so daß ein Schwenken der Schwinghebel zu einer Veränderung des Achsabstandes an den Übersetzungsgetrieben und demzufolge zu einer Übersetzungsänderung führt.

6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Lagergehäuse (32) für die Verbindungswellen der beiden Übersetzungsgetriebe (33 und 34) durch eine Dreiecksverstrebung (45, 46, 47, 48, 49) mit dem Anhängerfahrgestell (41) so verbunden ist, daß außer den Verschiebungen in der Längsrichtung eine begrenzte Schwenkung um die Hochachse möglich ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

909 637/234 9.99