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Drehgeste11-Dies,ellokomotive der Achsanordnung BB für Rangier- und
Nebenbahn.dienst Die Erfindung bezieht sich auf eine Drehgestell-Diesellokomotive
der Achsanordnung BB für Rangier-und Nebenbahndienst mit einem etwa symmetrisch
zur lotrechten Quermittelebene angeordneten Führerhaus.
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Bekannte Lokomotiven dieser Art sind mit zwei zweiachsigen Drehgestellen
versehen, auf denen sich der Hauptrahmen federnd abstützt. Der Dieselmotor, das
hydraulische oder mechanisch-hydraulische Wechselgetriebe sowie die Urnschalt- und
Verteilergetriebe sind im Hauptrahmen gelagert und miteinander sowie mit den Achsgetrieben
der Radsätze durch Gelenkwellen verbunden. Außerdem sind die Hilfsmaschinen und
die zur Wagenheizung notwendige Heizdampfanlage ebenfalls im Hauptrahmen gelagert.
Diese bekannten Diesellokomotiven können sich trotz ihrer guten Laufeigenschaften
und ihrer hervorragenden Bogenläufigkeit für Rangier- und Nebenbahndienste infolge
ihrer hohen Gestehungskosten nicht allgemein einführen, da für diesen Zweck die
im Anschaffungspreis erheblich billigere stangengekuppelte Starrahmen-Lokomotive
bevorzugt wird, obwohl es bekannt ist, daß die Starrahmen-Lokomotiven auch bei Verwendung
von Laufruhe und Bogenlauf verbessernden Mitteln, wie z. B. Beugniotgestellen, keine
sehr guten Laufeigenschaften sowie einen hohen Verschleiß der Spurkränze aufweisen
und den teueren Oberbau stark beanspruchen. Außer dem Vorteil des erheblich geringeren
Anschaffungspreises weisen die Starrahmen-Lokomotiven noch den für Rangier- und
Nebenbahndienst sehr wesentlichen Vorteil niedriger Vorbauten auf, da die Maschinen-
und Heizanlage zusammen mit dem Laufwerk in einem gemeinsamen Rahmen gelagert sind,
so daß die Sichtverhältnisse vom Führerstand aus für eine Einmannbedienung der Lokomotive
ausreichen, wodurch eine beträchtliche Verminderung der Betriebskosten erzielt wird.
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Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Drehgestell-Diesellokomotive
der Achsanordnung BB für Rangier- und Nebenbahndienst mit einem etwa symmetrisch
zur lotrechten Quermittelebene angeordneten Führerhaus zu schaffen, die unter Beibehaltung
ihrer wesentlichen arteigenen Vorzüge hinsichtlich Anschaffungs- und Betriebskosten
etwa einer Starrahmen-Lokomotive entspricht.
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Eine Lösung dieser Aufgabe wird in der Kombination folgender Merkmale
gesehen: a) die gesamte Antriebsanlage einschließlich Kühlanlage und Hilfsaggregaten
ist unmittelbar in einem Drehgestell gelagert, ; b) die Heizanlage ist unmittelbar
im zweiten Dreh-Bestell angeordnet, c) die Achsgetriebe der Radsätze und das in
dem die Antriebsanlage aufnehmenden Drehgestell gelagerte Wechselgetriebe der Antriebsanlage
sind mittels eines durchlaufenden, etwa waagrecht liegenden Gelenkwellenstranges
miteinander verbunden, d) das Führerhaus ist auf den einander zugekehrten, kurzgekuppelten
Enden der beiden Drehgestellrahmen brückenartig abgestützt.
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Es ist zwar bekannt, die Achsgetriebe von Radsätzen von einem Getriebe
aus mittels eines durchlaufenden, etwa waagerecht angeordneten Gelenkwellenstranges
anzutreiben. Es handelt sich dabei jedoch um eine übliche Drehgestell-Lokomotive
mit hohen Anschaffungs-und Betriebskosten. Weiterhin ist es bekannt, das Führerhaus
brückenartig zwischen zwei gleichartigen Triebgestellen abzustützen, die unter sich
kurzgekuppelt sind. Eine derartige Bauweise ist jedoch bisher nur für elektrisch
angetriebene Lokomotiven bekanntgeworden.
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Durch die gemäß der Erfindung vorgeschlagenen Maßnahmen wird nicht
nur die Erfindungsaufgabe in vorteilhafter Weise gelöst, sondern darüber hinaus
noch eine Reihe weiterer Vorteile erzielt. So. ist es bei den gemäß der Erfindung
ausgebildeten Lokomotiven ohne weiteres möglich, in Schadensfällen,. die in der
Regel an der Antriebsanlage auftreten, wie beispielsweise bei Triebwagen üblich,
das gesamte Triebdrehgestell durch ein Austauschtrebdrehgestell zu ersetzen und
das schadhafte andere Drehgestell bzw-. dessen Antriebsanlage in Ordnung zu bringen,
ohne die gesamte Lokomotive auf längere Zeit in ein Reparaturwerk einweisen und
damit stillsetzen zu müssen. Das gleiche gilt selbstverständlich auch für die
Heizanlage
und deren Drehgestell. Ein weiterer wesentlicher Vorteil ist darin zu sehen, daß
infolge der etwa waagerechten Anordnung des Gelenkwellenstranges- das lotrechte
Federspiel der Radsätze keinen Einfluß auf die Gleichförmigkeit der Übertragung
des Drehmomentes ausübt, da beim Durchfedern die Wellen der Getriebe parallel bleiben,
während beim Bogenlauf nur dann ein unbeachtlicher Einfluß eintritt, wenn die Gelenke
der Gelenkwelle zwischen den beiden Drehgestellen ungleich weit von der gemeinsamen
Schwenkachse der Drehgestelle entfernt sind bzw. beide Drehgestelle keinen gleichen
Achsabstand von der Schwenkebene aufweisen, weil dabei die Winkel zwischen der die
beiden Drehgestelle verbindenden Gelenkwelle und den lotrechten Längsmittelebenen
der beiden Drehgestelle nicht ganz gleich sind. Der Achsdruck kann ohne Schwierigkeiten,
wie es bei Nebenbahnen oft erforderlich ist, auch bei großer Leistung der Lokomotive
klein gehalten werden.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt Abb. 1 eine Drehgestell-Diesellokomotive nach der Erfindung
im teilweisen Längsschnitt und Abb. 2 das Laufwerk der Lokomotive im Gleisbogen
in der Draufsicht.
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Die Drehgestell-Diesellokomotive nach Abb. 1 und 2 besteht im wesentlichen
aus einem Drehgestell A zur Aufnahme der Antriebsanlage, einem Drehgestell B zur
Aufnahme der Heizanlage und dem etwa symmetrisch zur lotrechten Quermittelebene
der Lokomotive angeordneten, auf den einander zugekehrten Enden der Drehgestelle
A und B brückenartig abgestützten Führerhaus C.
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Das Drehgestell A zur Aufnahme der Antriebsanlage ist mit zwei Radsätzen
1 und 2 versehen, die in einem als Innen- oder Außenrahmen ausgebildeten Drehgestellrahmen
3 in üblicher Weise über Gleit-oder Lenkerführungen und Achsfedern gelagert sind.
Vorteilhaft wird, insbesondere für kleinere Leistungen, der billigere Innenrahmen
angewandt, während für sehr große Leistungen oder bei Schmalspurlokomotiven aus
Platzgründen ein Außenrahmen vorgesehen werden muß. Der Dieselmotor 4 ist fest in
den dem Fiihrerhaus C zugekehrten Teil des Drehgestellrahmens 3 in Längsrichtung
und möglichst tief gelagert. Er treibt über eine Gelenkwelle 5 ein mechanisches,
hydraulisches oder mechanisch-hydraulisches Wechselgetriebe 6, das mit einem Wendegetriebe
versehen und in dem anderen Teil des Drehgestellrahmens 3 angeordnet ist. Das Wechselgetriebe
6 weist eine etwa in der lotrechten Längsmittelebene x des Drehgestellrahmens 3
liegende Abtriebswelle 7 auf, von der jedes Ende über eine etwa waagerecht in der
lotrechten Längsmittelebene x liegende Gelenkwelle 8 bzw. 9 jeweils mit der Antriebswelle
10 des benachbarten Achsgetriebes 11 und 12 verbunden ist. Über dem Wechselgetriebe
6 ist die Kühlanlage 13 für das Motorkühlwasser sowie für das Motor- und Getriebeöl
angeordnet. Die Eintrittsöffnung der Kühlanlage 13 bz-w. ihres Kühlluftkanals ist
an der Stirnseite der Verkleidung 14 der Antriebsanlage vorgesehen, während der
Austritt der Kühlluft entweder an der Oberseite der Verkleidung 14 oder, was noch
bessere Sichtverhältnisse ermöglicht, auf deren Längsseiten erfolgt. Im Kühlluftkanal
ist ein Ventilator 15 vorgesehen, der entweder vom Dieselmotor 4 oder vom Wechselgetriebe
6 aus angetrieben wird. Der Antrieb der Lichtanläßmaschine 16 kann von der Antriebswelle
des Wechselgetriebes 6 aus über eine Gelenkwelle 17 erfolgen, falls diese nicht
unmittelbar am Dieselmotor 4 angeordnet und von diesem in üblicher Weise, z. B.
mittels Keilriemen, Zahnräder od. dgl., angetrieben wird. Die nicht dargestellte
Druckluft-Erzeugungsanlage kann neben dem Dieselmotor 4 eingebaut und unmittelbar
vom Dieselmotor 4 über Keilriemen od. dgl. angetrieben werden. Die Auspuffleitung
18 des erforderlichenfalls noch mit einem Leder versehenen Dieselmotors 4 ist in
der lotrechten Längsmittelebene x in einem über das Dach des Führerhauses C hinausragenden
Schacht der Verkleidung 14 angeordnet. Der Drehgestellrahmen 3 ist, soweit möglich,
durch ein Bodenblech 19 abgedeckt, auf dem die Verkleidung 14 angebracht ist. Die
Oberseite der Verkleidung 14 kann gegen die Stirnseite zu abgeschrägt sein, um eine
noch bessere Sicht für den Lokomotivführer zu gewährleisten. An der freien Stirnseite
des Drehgestellrahmens 3 ist die Zug- und Stoßvorrichtung 20 angeordnet.
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Das Drehgestell B zur Aufnahme der Heizanlage ist ebenfalls mit zwei
Radsätzen 21, 22 ausgerüstet und wird mit einem Drehgestellrahmen 23 sowie mit Achsführungen
und Federungen versehen, die vorteilhaft dem Drehgestellrahmen 3 nebst Achsführungen
und Federungen zur Aufnahme des Dieselmotors 4 entsprechen. Es ist jedoch auch möglich,
aus Ersparnisgründen den Achsabstand zu verkürzen. Der Drehgestellrahmen 23 ist
ebenfalls wieder mit einem Bodenblech 19 abgedeckt und an seiner freien Stirnseite
mit der erforderlichen Zug- und Stoßvorrichtung 20 versehen. Auf dem Bodenblech
19 in dem dem Führerhaus C abgewandten Teil des Drehgestells B ist eine vollautomatische
Heizkesselanlage vorgesehen, die im wesentlichen den Heizkessel 24 mit Ventilator
und Brennstoffzuführung, die Speisewasserpumpe25 sowie die notwendigen Überwachungs-
und Sicherungsgeräte für den Wasserstand, die Temperatur und den Dampfdruck umfaßt.
Die Dampfentnahme für die Wagenheizung erfolgt in der üblichen Weise an den Stirnseiten
der Lokomotive bzw. der Drehgestelle A und B, wohin der Dampf vom Heizkessel 24
aus über Rohrleitungen, die zwischen den Drehgestellen A und B beweglich angeordnet
sind, geleitet wird. Die Fortleitung der Abgase des Heizkessels 24 geschieht mittels
einer Abgasleitung 26, die in ähnlicher Weise wie die Auspuffleitung 18- des Dieselmotors
4 in der lotrechten Längsmittelebene z vor dem Führerhaus C in einen -das Dach des
Führerhauses C überragenden Schacht der Verkleidung 27 einmündet. Zwischen dem Führerhaus
C und der Heizkesselanlage sind der Heizöl- und der Wasserbehälter 28 und 29 der
Heizkesselanlage sowie, falls dieser nicht im Drehgestel1A für die Antriebsanlage
untergebracht ist, auch der Brennstoffbehälter 30 für den Dieselmotor 4 vorgesehen.
Im übrigen kann auch der Raum unterhalb des Bodenbleches 19, soweit er nicht von
der Antriebsanlage benötigt wird, zum Unterbringen von Vorratsbehältern, z. B. eines
weiteren Wasserbehälters 29, benutzt werden. Die Vorratsbehälter 28, 29 und 30 sowie
die Heizkesselanlage sind wiederum durch eine Verkleidung 27 abgedeckt, die, um
noch bessere Sichtverhältnisse zu ermöglichen, an ihrer Oberseite im Bereich des
Heizkessels 24 abgeschrägt ist.
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Falls, um weitere Herstellungskosten einzusparen, keine automatische
Heizkesselanlage verwendet werden soll, ist es notwendig, Heizkesselanlage und Vorratsbehälter
zu vertauschen. Die Einmannbedienung derLokomotive bleibt dabei bestehen. Die vorgeschriebenen
Überwachungsgeräte sowie die Steuervorrichtungen des Heizkessels 24 und seiner Hilfsvorrichtungen
können in das Führerhaus C hineinverlegt werden,
so daß der Heizkessel
24 ohne Schwierigkeiten vom Lokomotivführer mit überwacht und bedient werden kann.
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Beide Radsätze 21 und 22 des die Heizanlage aufnehmenden Drehgestells
B sind mit je einem Achsgetriebe 31 bzw. 32 versehen, die den Achsgetrieben 11 und
12 des anderen Drehgestells A entsprechen und miteinander durch eine waagerecht
in der Längsmittelebene z des Drehgestellrahmens 23 liegende Gelenkwelle 33 verbunden
sind.
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Die Achsgetriebe 11 und 31 der beiden benachbarten Radsätze 2 und
21 der beiden Drehgestelle A und B stehen mittels einer gleichfalls waagerecht und
bei Geradeausfahrt in der lotrechten Längsmittelebene der Lokomotive liegenden Gelenkwelle
34 in Verbindung, so daß sämtliche Radsätze 1, 2, 21 und 22 der Lokomotive angetrieben
sind und deren Gesamtgewicht als Reibungsgewicht ausgenutzt ist. Sämtliche vier
Achsgetriebe 11, 12, 31 und 32 sind unter sich gleich ausgebildet und mit einer
durchgehenden Antriebswelle 10 versehen. Es können hierbei z. B. Kegelradgetriebe
mit Stirnradvorgelege oder Schneckenradgetriebe verwendet werden.
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Die Antriebsanlage bzw. die Heizanlage und die Vorratsbehälter mit
ihren Verkleidungen 14 und 27 sind so in ihren zugehörigen Drehgestellen A und B
angeordnet, daß die beiden einander zugekehrten Enden der Drehgestellrahmen 3 und
23 so weit frei bleiben, daß das Führerhaus C untergebracht werden kann. Das Führerhaus
C ist auf den Drehgestellrahmen 3 bzw. 23 brückenartig, z. B. über zwei Drehzapfen
35 und seitliche Stützelemente, wie Pendelstützen, Gleitflächen od. dgl., abgestützt,
so daß eine freie Drehbarkeit der Drehgestelle A und B gewährleistet
ist. Die Drehgestellrahmen 3 und 23 können zur unmittelbaren Übertragung der Zug-
und Druckkräfte an den einander zugekehrten Stirnseiten in bekannter Weise über
ein beschränkt raumbewegliches Gelenk 36, z. B. ein Kugelgelenk oder einen Silentblock,
kurz gekuppelt werden. Es ist jedoch auch möglich, an Stelle des Gelenkes 36 eine
auch Zug- und Druckkräfte übertragende federnde Querkupplung vorzusehen, die in
bekannter Weise mit einem Querspiel versehen ist, so daß sich die beiden Drehgestelle
A und B bei Geradeausfahrt nicht, beim Bogenlauf dagegen günstig beeinflussen,
so daß beste Laufeigenschaften gewährleistet werden.