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Die
vorliegende Erfindung betrifft Fahrgastbeförderungsmittel mit einem endlosen
Förderband, die
eine Mehrzahl von Trittelementen, die mit einer Antriebskette an
jedem lateralen Rand daran verbunden sind und durch diese angetrieben
sind, einen mitbewegenden Flansch, der sich im Einsatz zusammen mit
dem Förderband
bewegt, wobei der mitbewegende Flansch eine Mehrzahl von an den
Trittelementen angebrachten Scheiben aufweist, und eine Mehrzahl von
Brücken,
die jede zwischen zwei aufeinander folgenden Scheiben angebracht
sind, aufweisen.
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Ein
solches Fahrgastbeförderungsmittel
ist z.B. aus WO 02/44072 A1 bekannt. Rollsteige und Fahrsteige sind
typische Beispiele solcher Fahrgastbeförderungsmittel. Ein Rollsteig
beinhaltet üblicherweise
eine Reihe von bewegbaren, miteinander verbundenen Trittelementen,
die als "Stufen" bezeichnet werden
und um ein oberes und ein unteres Kettenumlenkrad oder andere Umlenkkonstruktionen durch
einen Antriebsmotor getrieben werden. Diese miteinander verbundenen
Stufen werden als ein Fahrgastförderband
oder Stufenband bezeichnet. In ähnlicher
Weise beinhalten Fahrsteige mehrere miteinander verbundene Paletten,
die ebenfalls derart angetrieben sind, dass sie sich rund um zwei
Kettenumlenkkonstruktionen umlaufen. Bei Fahrsteigen dieses Typs
wird das Fahrgastförderband üblicherweise
als Palettenband bezeichnet.
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Bei
dem Fahrgastbeförderungsmittel
aus WO 02/44072 ist ein mitbewegender Flansch an jedem lateralen
Rand des Trittelements vorgesehen, der sich von der Trittoberfläche so aufwärts erstreckt, dass
jede Relativbewegung zwischen der Trittoberfläche des Trittelements und einer
lateral benachbart dazu befes tigten Schürze vermieden wird. Ein solcher
Flansch schließt
ein Verfangen in dem Spalt zwischen den sich bewegenden Trittelementen
und der befestigten Schürze
aus, welches bei Konstruktionen ohne einen solchen mitbewegenden
Flansch oder eine solche mitbewegende Schürze möglich ist. Insbesondere ist
der mitbewegende Flansch aus einer alternierenden Reihe aus ersten
Flanschteilen, die mit den Trittelementen verbunden sind, die als "Scheiben" bezeichnet werden,
und zweiten Flanschteilen, die zwischen aufeinander folgenden Scheiben angeordnet
sind und die als "Brücken" bezeichnet werden,
ausgebildet. Die Scheiben und Brücken
sind aufeinander folgend nebeneinander angeordnet, so dass sie einen
im Wesentlichen durchgehenden mitbewegenden Flansch bilden. Ein
enger Spalt ist zwischen des Scheiben und Brücken vorgesehen, um Relativbewegung
zwischen diesen zu ermöglichen, insbesondere
bei Rollsteigen. Eine innere Deckplatte deckt den oberen Rand des
mitbewegenden Flansches ab. Die innere Deckplatte erstreckt sich
typischerweise von der Balustrade um einen bestimmten Abstand nach
unten unterhalb des oberen Randes des mitbewegenden Flansches.
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Während der
mitbewegende Flansch die Sicherheit von Fahrgastbeförderungsmitteln,
verglichen mit herkömmlichen
Designs, stark verbessert, wirft er ein neues Problem für Ingenieure
in diesem Gebiet auf. Obwohl die Scheiben sicher an den Trittelementen
befestigt sind, ist es eine schwierige Aufgabe, die sich bewegenden
Brücken
auch sicher zu befestigen. Insbesondere müssen die sich bewegenden Brücken an
irgendeinem sich bewegenden Teil befestigt werden, so dass es den
Brücken
unmöglich ist,
von dem sich bewegenden Flansch verloren zu gehen. In dem Fall,
dass eine Brücke
verloren geht, bewegt sich eine "Öffnung" mit dem sich bewegenden
Flansch entlang mit dem hohen Risiko, dass irgendwelche Gegenstände an der
Ausgangslandesteile eingefangen werden, wo die Öffnung "verschwindet". Deswegen ist eine zuverlässige und
sichere Montage der Brücken
zwingend.
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Wie
in WO 02/44072 beschrieben, ist andererseits ein einfaches Entfernen
des einzelnen Trittelements zu Wartungszwecken ebenfalls ein starkes Anliegen.
Das Entfernen der Trittelemente erfordert das Auseinanderbauen der
inneren Abdeckplatte, das Demontieren der Brücken in Kontakt mit der jeweiligen
Stufe und das anschließende
Entfernen der Stufe, wie in diesem Dokument beschrieben. Diese zwei
Aufgaben, d.h. sichere Befestigung und einfaches Auseinanderbauen,
stehen in gewissem Gegensatz zueinander.
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Die
Ingenieure des Anmelders haben verschiedene Lösungen für die Brückenmontage in Betracht gezogen.
Eine Lösung
war, die Brücke
mittels eines Gewindebolzens direkt an einem Kettenglied zu montieren.
Gewinde in dem Kettenglied, das aus Aluminiummaterial spritzgegossen
ist, haben jedoch nur eine begrenzte Lebensdauer. Diese reduzierte Lebensdauer
ist ein Problem, da man ein Demontieren einer Brücke mehrmals während der
Lebensdauer des Beförderungsmittels
erwarten kann. Andererseits ist der Bolzen ein separates Bauteil,
welches während
des Zusammenbauens und Auseinanderbauens verloren gehen kann, in
das Innere des Beförderungsmittels
fallen kann und darin Schaden anrichten kann. Außerdem steht an dieser Stelle
ein begrenzter Raum zur Verfügung,
was dazu führt,
dass der Bolzen sehr nahe zu der inneren Oberfläche der Brücke positioniert werden muss.
Um die erforderliche strukturelle Steifigkeit des Brückenteils
zu schaffen, sind jedoch Versteifungsrippen an dessen innerer Oberfläche vorgesehen.
Die Bolzenmontage erfordert, eine Bohrung durch solche Versteifungsrippen
an deren zentralem Bereich vorzusehen, was die Brücke tendenziell
schwächt.
Außerdem
muss ein Bolzen mit einem bestimmten Anzugsmoment angezogen werden.
Dies erhöht
das Risiko unrichtigen Zusammenbaus.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen zuverlässigen,
ausfallsicheren Befestigungsmechanismus für eine Brücke ohne lose Teile und der
mit einfachen Werkzeugen montiert und demontiert werden kann, vorzusehen.
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In Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Fahrgastbeförderungsmittel,
wie es oben beschrieben ist, gelöst, wobei
mindestens eine Brücke
an der Antriebskette mittels einer Verbindung aus Steckelement und
Aufnahmeelement angebracht ist und dass ein elastisches Sperrelement
so angeordnet ist, dass die Brücke
im Einsatz gegen die Kette vorgespannt ist.
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Vorzugsweise
sind alle Brücken
an der Antriebskette in dieser Weise angebracht. Das elastische
Sperrelement sorgt für
eine Spielraum-freie Befestigung der Brücke. Außerdem kann dieses Element
so ausgebildet sein, dass ein klar hörbares Geräusch erzeugt wird, sobald die
Brücke
sicher einschnappt. Dies vermeidet eine falsche Montage durch Servicetechniker.
Das elastische Sperrelement kann so aufgebaut sein, dass es durch
ein einfaches Werkzeug, z.B. einen Schraubenzieher etc. betätigbar ist.
Außerdem
werden keine losen Teile benötigt.
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Vorzugsweise
ist das Steckelement an einem Kettenglied angebracht, während das
Aufnahmeelement an der Brücke
angebracht ist. Bei einer solchen Konstruktion kann die Brücke sogar
ohne Werkzeuge einfach auf das Steckelement geschoben werden. Vorzugsweise
ist das Steckelement in das Kettenglied geschraubt. Dies ist eine
relativ einfache Montage. Das Kettenglied muss ohnehin nach dem
Spritzgießen
sehr intensiv bearbeitet werden, da es enge Toleranzen einhalten
muss; somit erhöht ein
Einarbeiten einer Gewindebohrung Kosten und Bearbeitungsdauer nicht
wesentlich. Eine "Einmal"-Gewindeverbindung
ist eine relativ sichere Verbindung für das Glied. Außerdem ist
es möglich,
diese Gewindeverbindung durch Klebstoff weiter zu sichern, da es
nicht nötig
ist, das Steckelement anschließend
zu lösen.
Es ist auch möglich,
das Steckelement auf irgendeine andere Art an dem Kettenglied anzubringen,
z.B. durch eine Presspassung, lediglich Klebstoff, etc. Vorzugsweise
ist das Steckelement ein integraler Teil der Brücke. Zum Beispiel kann das
Steckelement eine einfache Bohrung in der Brücke sein. Gegenüber einer
lediglich durch Spritzguss ausgebildeten Öffnung wird bevorzugt, eine Bohrung
zu haben, die nach dem Spritzgussprozess gefertigt wird, um enge
Toleranzen zwischen dem Steckelement und der Aufnahmeelementbohrung
zu erhalten. Alternativ kann das Aufnahmeelement separat ausgebildet
sein und an der Brücke
angebracht sein.
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Vorzugsweise
ist das elastische Sperrelement eine Drahtsperrfeder. Die Feder
kann an der Brücke
befestigt sein und mit einer Kooperationsfläche des Steckelements zusammenwirken.
Die Kooperationsfläche
des Steckelements ist vorzugsweise eine Nut, die in dem Steckelement
ausgebildet ist. Der obere Flansch oder die Wand der Nut kann als die
Kooperationsfläche
dienen. Die Drahtsperrfeder ist vorzugsweise aus rostfreiem Stahl
ausgebildet, um Korrosion etc. zu vermeiden. Vorzugsweise ist die Drahtsperrfeder
elastisch an die Brücke
geclipt oder geschnappt. Vorzugsweise ist die Drahtsperrfeder W-förmig. Ausnehmungen können an
der Brücke zum
Zusammenwirken mit der Feder vorgesehen sein. Somit kann die Feder
leicht während
der Fertigung an die Brücke
geschnappt werden. Vorzugsweise ist die Einschnapprichtung der Feder
auf die Brücke
im Wesentlichen senkrecht zu der Einschnapprichtung zwischen dem
Steckelement und dem Aufnahmeelement. Somit kann ein sicherer Eingriff
der Feder und der Brücke
in der Sperrrichtung des Steckelements und des Aufnahmeelements
gewährleistet
werden.
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Vorzugsweise
verjüngt
sich der obere Bereich des Steckelements. Die Verjüngung des
oberen Bereichs des Steckelements ermöglicht, die Brücke auf
das Steckelement zu schieben, ohne Werkzeug zu erfordern. Die Verjüngungsoberfläche drückt die Feder
aus ihrer Position heraus gegen die Vorspannung der Feder. Sobald
die Feder über
die Kooperationsfläche
des Steckelements hinaus bewegt wurde, bewegt sich die Feder zurück in ihre
ursprüngliche Position
und sperrt die Brücke
in Position, was zu einem klar hörbaren
Geräusch
führt,
das dem Servicetechniker signalisiert, dass die Brücke korrekt
montiert wurde.
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Eines
der Probleme, die bei diesem Typ von Beförderungsmitteln auftreten,
ist, einen mitbewegenden Flansch vorzusehen, der dünn und stabil
ist und der für
die Lebensdauer des Beförderungsmittels ausgelegt
ist. Zum Beispiel testet der deutsche TÜV den mitbewegenden Flansch
durch Ausüben
einer Kraft von 1500 N senkrecht zu dem mitbewegenden Flansch. Bei
einer solchen Kraft muss die Auslenkung des mitbewegenden Flansches
weniger als 4 mm sein bei totaler Erholung, sobald die Kraft nicht mehr
anliegt. Um die Integrität
der durch die Scheiben und Brücken
ausgebildeten freigelegten Fläche zu
sichern, wurde bereits vorgeschlagen, einen Nut- und Feder-Eingriff
zwischen den Scheiben und den Brücken
vorzusehen (siehe WO 02/44071 A1). Ein solcher Nut- und Feder-Eingriff
kann eine relativ lose Passung mit ausreichend Spielraum da zwischen sein,
so dass es praktisch keinen oder wenig Kontakt nur zwischen der
Feder- und der Nut-Oberfläche
gibt. Um den erforderlichen Spielraum zwischen der Nut und der Feder
zu gewährleisten,
ist trotzdem ein Bearbeiten der Oberflächen zumindest entweder der Nut
oder der Feder erforderlich. Ein solches Bearbeiten trägt jedoch
wesentlich zu den Kosten bei, insbesondere bei Teilen wie Brücken, die
im Allgemeinen direkt nach dem Spritzgießfertigungsschritt oder nach
nur einer unkomplizierten Bearbeitung verwendet werden können.
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Es
war somit die Aufgabe der Ingenieure, die Fertigungskosten für die Flanschteile
zu reduzieren, während
für eine
Oberfläche
guter Qualität
an dem Nut- und Feder-Eingriff gesorgt ist.
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Diese
Aufgabe wurde gelöst.
durch Vorsehen eines Einsatzstücks,
das aus einem Plastikmaterial gebildet ist, an der Kooperationsfläche zwischen Brücke und
Scheibe. Es ist bekannt, dass Oberflächen guter Qualität durch
Plastikspritzgießen
bei vernünftigen
Kosten produziert werden können.
Es hat sich herausgestellt, dass, obwohl dieses Einsatzstück ein zusätzliches
Teil ist, das Vorsehen eines solchen Einsatzstücks die Herstellungskosten
wesentlich reduzieren kann. Verschiedene Plastikmaterialien können verwendet
werden. Plastikmaterialien mit guten Gleiteigenschaften relativ
zu Aluminium werden bevorzugt, da die Flanschteile typischerweise
aus Spritzgussaluminium ausgebildet sind. Besonders bevorzugt ist
Plastik wie DELRIN 500AL NC (von der Firma Du Pont) und alternative
Materialien, die ein chemisches Schmiermittel aufweisen und/oder
Kevlar-modifiziert sind, wie z.B. DELRIN 500CL NC oder DELRIN 500KM
NC.
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Vorzugsweise
wird das Einsatzstück
auf die Scheibe oder Brücke
geclipt oder geschnappt. Alternativ kann das Einsatzstück direkt
auf das jeweilige Teil spritzgegossen werden. Es ist insbesondere
bevorzugt, dass sich die Feder an der Brücke befindet. Es ist auch bevorzugt,
das Einsatzstück
auf der Feder anzubringen.
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Vorzugsweise
weist die Clip- oder Schnappverbindung Schnappausnehmungen auf,
die in der Feder der Brücke
vorgesehen sind, wobei der Mund solcher Ausnehmungen im Wesentlichen
radial gerichtet ist in Bezug auf die kreisförmige Form der Feder.
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Somit
kann die Schnappverbindung eine positive Befestigung des Einsatzstücks in der
umfangsmäßigen Richtung
schaffen, d.h. der Richtung der Relativbewegung zwischen Scheibe
und Brücke.
Es ist anzumerken, das die Richtung der Schnappausnehmungen um ein
gewisses Maß von
der genauen radialen Richtung abweichen kann. Es reicht aus, wenn
die Schnappverbindung eine positive Fixierung in der Umfangsrichtung
erzeugen kann. Praktischerweise wird eine Mehrzahl von Schnappausnehmungen
für jedes
Einsatzstück
vorgesehen, wobei eine der zentralen Ausnehmungen relativ genau
in der radialen Richtung orientiert ist und die anderen Ausnehmungen
im Wesentlichen parallel zu dieser zentralen Ausnehmung orientiert
sind. Eine solche Konstruktion ermöglicht ein einfaches Montieren
des Einsatzstücks
in derselben Schnapprichtung. Dieses Befestigungsverfahren kann
auch angewendet werden, wenn die Feder an den Scheiben vorgesehen ist.
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Es
kann auch bevorzugt sein, ein Einsatzstück sowohl an der Brücke als
auch an der Scheibe zu haben. Dies ist insbesondere bevorzugt, wenn eine
gute Oberflächenqualität auch bei
der Kooperationsfläche
des jeweils anderen Bauteils erforderlich ist.
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Die
Erfindung und Ausführungsformen
der Erfindung sind in genaueren Einzelheiten unten unter Bezug auf
die Figuren beschrieben, wobei
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1 einen
Bereich eines Fahrgastbeförderungsmittels
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt;
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2 eine
Ansicht einer Brücke
ist, die an einem Kettenglied gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht
ist;
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3 eine
perspektivische Ansicht ähnlich derjenigen
aus 2 ist;
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4 ein
Paar von Einsatzstücken
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt;
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5 eine
Schnittansicht ist, die ein Schnappdetail zeigt;
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6 eine
Brücke
gemäß der vorliegenden Erfindung
ohne ein daran angebrachtes Einsatzstück zeigt; und
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7 eine
detaillierte Ansicht des Steckelements für die Verbindung aus Steckelement
und Aufnahmeelement gemäß der vorliegenden
Erfindung ist.
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1 zeigt
ein erfindungsgemäßes Fahrgastbeförderungsmittel 2 mit
einem endlosen Fahrgastförderband 6,
das mehrere miteinander verbundene Trittelemente 4 aufweist.
Die Trittelemente 4 sind mit Antriebsketten 8 verbunden,
die jeweils seitlich der Trittelemente 4 angeordnet sind
und aus einer Reihe von Kettengliedern 10 bestehen. Die
Kettenglieder 10 sind miteinander an Gelenken 12 verbunden.
Das Fahrgastbeförderungsmittel 2 wird durch
einen Beförderungsmittelantrieb
angetrieben, z.B. einen Linearantrieb etc. Der Antrieb greift in
Zähne 14 der
Kettenglieder 10 ein.
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In 1 besteht
das gezeigte Fahrgastbeförderungsmittel 2 aus
einem Rollsteig. Bei Rollsteigen wird das Fahrgastförderband 6 als
ein Stufenband bezeichnet, und die Trittelemente 4 werden
als Stufen bezeichnet. 1 zeigt hauptsächlich das Stufenband 6,
die Antriebskette 8 und jeweils Ketten- und Stufenrollen 30 und 22.
Somit sind Rollenführungsspuren
etc. in 1 nicht gezeigt.
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Eine
der Stufen 4 ist dem Stufenband 6 entnommen. Für den speziellen
Aufbau, der ein einfaches Entfernen der Stufe 4 aus dem
Stufenband 6 ermöglicht,
wird auf WO 02/44072 A1 Bezug genommen. Die Stufe 4 weist
ein laterales Flanschelement auf, d.h. eine Scheibe 16,
die sich zusammen mit der Stufe 3 bewegt. Die Scheiben 16 sind
starr an der Stufe 4 befestigt, wobei ein zweiter Typ von
Flanschelement, d.h. eine Brücke 18,
jeweils zwischen zwei aufeinander folgenden Scheiben 16 angeordnet
ist. Die Brücken 18 überbrücken die Lücke zwischen
aufeinander folgenden Scheiben 16 und sind mit der Antriebskette 14 verbunden,
wie unten detailliert ausgeführt.
Die Brücken 18 können auch
an irgendeinem anderen strukturellen Teil, der sich zusammen mit den
Stufen 4 und der Kette 8 bewegt, befestigt sein.
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Die
Scheiben 16 haben eine kreisförmige Form, wobei der Gelenkt-
oder Anordnungspunkt 12 der Stufe 4 das Zentrum
des Kreises ist. Dementsprechend haben die Brücken 18 entsprechend
geformte kreisförmige
Kanten. Ein Nut- und
Feder-Eingriff ist an den Kontaktoberflächen der Scheiben 16 und
Brücken 18 zum
Erhalten der Integrität
der freigelegten Oberflächen
der Brücken 18 und
Scheiben 16 vorgesehen. Bei einer solchen Konstruktion
sind die Brücken 18 an
den Kettengliedern 10 exakt in der Mitte zwischen aufeinander
folgenden Gelenken 12 angebracht.
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Die
Stufen 4 werden in einer umlaufenden Weise durch die Antriebskette 8 bewegt.
Stufenrollen 22, die an einem Arm 20 angeordnet
sind, dienen zum Kontrollieren der Position der Stufenoberfläche 24 der
Stufe 4. Die Stufenrolle 22 ist in einem Führungsweg
oder einer Führungsspur
(nicht gezeigt) geführt.
Die Führungsspur
folgt einer vorbestimmten Kurve für die Stufenrolle 22,
so dass die Position jedes Trittelements 4 in einer zwingenden
Weise definiert ist. Während
einer solchen Bewegung verschieben sich Scheiben 16 und
Brücken 18 relativ
zueinander in den Übergangsgebieten
und der Umkehrregion.
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Wie
oben angemerkt, weist die Stufe 4 die Stufenoberfläche 24 und
eine Stufenvorderseite 26 auf, die auch als die "Setzstufe" bezeichnet wird.
Die einzelnen Kettenglieder 10 der Antriebskette 8 sind an
den Gelenken 12 mittels kurzer Axialbolzen 28 verbunden.
Kettenräder 30 sind
an der Außenseite der
Axialbolzen 28 drehbar angeordnet.
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Zwei
Kettenglieder 10 der linken und der rechten Stufenkette 8,
die identisch relativ zu der Stufe 4 angeordnet sind, sind
mittels einer Verbindungsachse 32 starr miteinander verbunden.
Die Verbindungsachse 32 ragt nicht aus oder über das
Kettenglied 10 hinaus. Jede Stufe 4 hat eine laterale
Halteeinrichtung, mittels derer sie mit einer Antriebskette 8 verbunden
ist. Bezüglich
des speziellen Aufbaus wird Bezug auf WO 02/44072 A1 genommen. Bei
einem solchen Aufbau ist es relativ einfach, Stufen 4 aus dem
Stufenband 6 sogar an Positionen entfernt von den jeweiligen
Umkehrregionen an der oberen und der unteren Landesteile auszubauen.
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Es
ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung, obwohl sie hierin
mit Bezug auf einen Rollsteig beschrieben ist, auch bei einem Fahrsteig
einsetzbar ist.
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2 und 3 zeigen
Einzelheiten des Kettenglieds 10 und der Brücke 18.
Insbesondere zeigt 3 die exponierte Fläche 32 der
Brücke 18, d.h.
die Fläche,
die von dem Fahrgast, der auf dem Treppenband 6 steht,
gesehen werden kann. 2 zeigt die entgegengesetzte
Seite 34 der Brücke.
Verstärkungsrippen 36 sind
so angeordnet, um für
die strukturelle Steifigkeit der Brücke 18 zu sorgen.
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Insbesondere
ist die Brücke 18 mittels
einer Verbindung aus Steckelement und Aufnahmeelement 38 an
dem Kettenglied 10 angebracht. Das Aufnahmeelement besteht
im Wesentlichen aus einer Bohrung 40 im Inneren eines zylindrischen
Elements 42, das mit der Brücke 18 integral gegossen
ist. Ein Steckelement 44 ist in der Bohrung 40 positioniert und
mittels einer Drahtsperrfeder 54 in Position gehalten.
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Bezug
wird auf 7 genommen, die eine detaillierte
Ansicht des Steckelements 44 ist. Das Steckelement 44 hat
einen Kopfbereich 46, der eine Verjüngung 48 und einen
reduzierten Bereich 50 aufweist. Der reduzierte Bereich 50 bildet
eine Kooperationsfläche 52 zum
Zusammenwirken mit der Sperrfeder 54. Das untere ende 56 des
Stifts 44 ist mit einem Gewinde versehen. Eine Sperrmutter 58 ist
an dem Gewindebereich 56 vorgesehen. Der Gewindebereich 56 des
Steckelements 44 wird in den Vorsprung 60 (siehe 3)
an dem Kettenglied 10 geschraubt.
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Die
Sperrfeder 54 hat eine im Wesentlichen W-förmige Form.
Sie wird mit ihren lateralen Enden in die kreisförmigen Kanten 62 der
Brücke 18 in
einer Weise geschnappt, dass sie positiv gegen Bewegung in der Richtung
des Steckelements 44 durch die Kooperationsflächen der
Brücke
gesperrt ist.
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Zum
Entriegeln des Brückenelements 18 ist es
ausreichend, einen Schraubenzieher in Eingriff mit der Sperrfeder 54 benachbart
dem Kopf 46 des Steckelements 44 zu bringen und
den Schraubenzieher hin zu dem Kettenglied 10 vorzuschieben.
Dadurch bewegt die Verjüngung
des Schraubenziehers die Sperrfeder 54 aus dem Eingriff
mit der Kooperationsfläche 52 heraus.
Es ist dann einfach möglich,
die Brücke 18 herauszuheben.
Um umgekehrt die Brücke 18 an
das Kettenglied 10 zu bauen, muss das Steckelement 44 in
die Bohrung 40 eingeführt
werden. Durch Herunterdrücken
der Brücke 18 kommt die
Sperrfeder 54 in Kontakt mit der Verjüngung 48 des Steckelements 44.
Im Verlauf der weiteren Bewegung der Brücke 18 begleitet die
Sperrfeder 54 hinter die Kooperationsfläche 52 und sichert
die Brücke 18 in
Position. Dabei drückt
die Federkraft der Feder sie stark gegen den reduzierten Bereich 50 des
Steckelements 44, was zu einem klar hörbaren Geräusch führt, was einem Servicetechniker
die korrekte Befestigung der Brücke 18 signalisiert.
Die Sperrfeder 54 spannt die Brücke gegen das Kettenglied 10 vor.
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Um
eine Montage der Brücke 18 an
dem Glied 10 zu vereinfachen und um außerdem die Brücke 18 weiter
gegen das Kettenglied 10 vorzuspannen, ist es bevorzugt,
ein elastisches Element (nicht gezeigt) nahe der oder anstatt der
Sperrmutter 58 zu haben. Das elastische Element kann irgendein
Typ von Feder sein oder kann aus einem elastischen Material gebildet
sein.
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Es
ist anzumerken, dass die Verstärkungsrippen 36,
gesehen von oben nach unten in der Richtung des Steckelements 44,
das Steckelement 44 zumindest teilweise überlappen.
Da es nicht nötig
ist, das Steckelement mit einem Werkzeug zu drehen oder zu schrauben,
gibt es keine Notwendigkeit dafür,
eine Bohrung oder einen Ausschnitt in den Verstärkungsrippen 36 vorzusehen.
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An
den kreisförmigen
Rändern 62 der
Brücke 18 ist
jeweils ein Einsatzstück 64 befestigt.
Insbesondere sind die Einsatzstücke 64,
die in genaueren Einzelheiten in 4 gezeigt
sind, in einem im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt ausgebildet
und weisen Schnappelemente 66 zum Eingriff mit entsprechend
geformten Schnappausnehmungen 68 (siehe 6)
in der Feder 70 eines Nut- und Feder-Eingriffs zwischen Brücke 18 und
Scheibe 16 auf. Die entsprechende Nut (nicht gezeigt) ist
in der Scheibe 16 ausgebildet. Die Feder 70 ist
in kreisförmiger
Form entlang den kreisförmigen
Rändern 62 der
Brücke 18 ausgebildet.
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Schnappelement 66 ist
in 5 im Detail gezeigt. 5 ist eine
Schnittansicht des Einsatzstücks 64,
insbesondere eines Bereichs parallel zu den zwei Flanschen des U-förmigen Einsatzstücks 64 durch ein
Schnappelement 66 und einen Steg 72, der diese zwei
Flansche 74, 76 des U verbindet. Das Schnappelement 66 verbindet
an einer Stelle 78 mit dem Steg 72. Das Schnappelement 66 hat
einen Schaftbereich 80 und einen zylindrischen Bereich 82.
Eine tropfenartige Durchgangsöffnung 84 ist
in dem Schnappelement 66 vorgesehen, um für eine gewisse
Flexibilität
desselben zu sorgen. Der Schaftbereich 80 und der zylindrische
Bereich 82 sind integral mit dem Steg 72 und einem
der Flansche, d.h. Flansch 74 in 4, ausgebildet.
In dem entgegengesetzten Flansch 76 ist ein Ausschnitt 86 um
das Schnappelement 66 vorgesehen. Somit sind der Schaftbereich 80 und
der zylindrische Bereich 82 an dieser Seite nicht angebracht.
Diese Konstruktion steigert die Flexibilität des Schnappelements 66 weiter.
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Die
drei Schnappelemente 66 des Einsatzstücks 64 sind im Wesentlichen
parallel zu einander angeordnet, d.h. der Schaft und die zylindrischen
Bereiche 80, 82 des einzelnen Schnappmittels 66 ragen jeweils
parallel zueinander von dem Steg 72. In ähnlicher
Weise sind die Schnappausnehmungen 68 im Wesentlichen parallel
zueinander angeordnet. Diese Orientierung des Schnappelements 66 und
der Schnappausnehmungen 68 vereinfacht einen Zusammenbau
des Einsatzstücks 64 an
der Brücke 18. Man
kann in 6 anmerken, dass jede Schnappausnehmung 68 einen
Mund 88 hat. Während
des Aufschnappens wird jedes Schnappelement 66 durch einen
Mund 88 gepresst, der eine Öffnung vorsieht, die ein wenig
kleiner als der Außendurchmesser
des zylindrischen Elements 82 ist. Aufgrund der Flexibilität des Schnappelements 66 kann
das Schnappelement 66 durch den Mund 88 in die Schnappausnehmung 68 bewegt
werden und sperrt das Einsatzstück 64 in
Position.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Fahrgastbeförderungsmittel
(2), aufweisend ein endloses Förderband (6), das
eine Mehrzahl von Trittelementen (4) aufweist, die mit
einer Antriebskette (8) an jedem Seitenrand davon verbunden
und durch diese angetrieben sind, einen mitbewegenden Flansch, der
sich im Einsatz zusammen mit dem Förderband (6) bewegt,
wobei der mitbewegende Flansch eine Mehrzahl von an den Trittelementen
(4) angebrachten Scheiben (16) und eine Mehrzahl
von jeweils zwischen aufeinander folgenden Scheiben (16)
angebrachten Brücken
aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Brücke (18)
an der Antriebskette (8) mittels einer Verbindung aus Steckelement
und Aufnahmeelement (38) angebracht ist und dass ein elastisches
Sperrelement (54) so angeordnet ist, dass die Brücke (18)
im Einsatz gegen die Kette (8) vorgespannt ist.