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Stand der Technik
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Die Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.
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Es sind bereits Verfahren und Vorrichtungen zum Betreiben einer Antriebseinheit, insbesondere eines Fahrzeugs, bekannt. Die Antriebseinheit umfasst dabei eine Kraftübertragungseinheit, beispielsweise in Form einer Kupplung, die in geschlossenem Zustand eine Ausgangsleistung eines Motors auf einen Antriebsstrang überträgt, wobei der Zustand der Kraftübertragungseinheit detektiert wird. Bei Fahrzeugen mit Automatikstart oder Wiederholstart in einem Start-Stop-Betrieb darf der Starter nicht bei einem geschlossenen Antriebsstrang betätigt werden, sondern nur bei geöffnetem Antriebsstrang, d. h. bei geöffneter Kraftübertragungseinheit. Für die Steuerung des Starters ist ein so genanntes Neutralsignal erforderlich, das gesetzt ist, wenn die Kraftübertragungseinheit geöffnet ist und damit eine Freigabe des Starters ermöglicht. Dieses Neutralsignal muss durch eine Diagnose abgesichert sein. Zur Absicherung wird gewöhnlich ein zusätzlicher Schalter verwendet.
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Aus der
DE 102 38 464 A1 ist ein Verfahren zur Erkennung des Kupplungszustandes anhand der Motorgeschwindigkeit, einer Radgeschwindigkeit und des daraus ermittelten Übersetzungsverhältnisses durch Vergleich mit im System gespeicherten Übersetzungswerten bekannt.
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Ein Verfahren zur Erkennung einer Einkupplung wird auch in der
DE 698 08 231 T2 offenbart. Dabei wird das Verhältnis von Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu Drehzahl des Motors verglichen mit Schwellwerten, die den Stufen des Getriebes entsprechen. Zudem werden die erste und die zweite Ableitung der Motordrehzahl nach der Zeit herangezogen.
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Die
DE 102 31 674 A1 beschreibt ein Verfahren zur Überwachung einer Kupplungseinrichtung, durch welches insbesondere im geschlossenen Kupplungszustand überprüft wird, ob das tatsächliche momentane Motormoment unterhalb eines vorbestimmten Motormomentes liegt, was auf einen Verschleiß der Kupplungseinrichtung hinweisen kann.
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In der
DE 698 27 225 T2 wird der Kupplungszustand durch Vergleichen der Rotationsgeschwindigkeiten der Motorabtriebswelle und der Getriebeantriebswelle bestimmt.
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Vorteile der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass der Zustand der Kraftübertragungseinheit abhängig von einer Ausgangsgröße des Motors diagnostiziert wird. Auf diese Weise ist eine vereinfachte Diagnose des detektierten Zustandes der Kraftübertragungseinheit möglich, die zudem weniger Aufwand erfordert, insbesondere keinen zusätzlichen Schalter.
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Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein geschlossener Zustand der Kraftübertragungseinheit detektiert wird, wenn ein Istwert der Ausgangsgröße des Motors für mindestens eine vorgegebene Zeit größer als ein maximaler die Verluste des Motors kennzeichnender Wert für die Ausgangsgröße ist. Auf diese Weise lässt sich die Diagnose des detektierten Zustandes der Kraftübertragungseinheit besonders einfach mit bekannten oder einfach zu ermittelnden Größen, beispielsweise dem Ausgangsmoment des Motors oder der Ausgangsleistung des Motors, durchführen.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn die vorgegebene Zeit mindestens so groß gewählt wird, dass bei einem beliebigen Istwert der Ausgangsgröße des Motors größer dem maximalen die Verluste des Motors kennzeichnenden Wert für die Ausgangsgröße eine Begrenzung der Drehzahl des Motors sicher erreicht wird. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass nicht unberechtigt ein Fehler dadurch erkannt wird, dass eine Überschreitung des maximalen die Verluste des Motors kennzeichnenden Wertes durch den Istwert der Ausgangsgröße des Motors in einer Drehzahlerhöhung bei geöffnerter Kupplung bzw. geöffneter Kraftübertragungseinheit resultiert.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn ein geschlossener Zustand der Kraftübertragungseinheit detektiert wird, wenn ein Istwert der Ausgangsgröße des Motors größer als ein maximaler die Verluste des Motors kennzeichnender Wert für die Ausgangsgröße und ein Gradient der Motordrehzahl kleiner als ein vorgegebener Schwellwert ist. Auf diese Weise kann der geschlossene Zustand der Kraftübertragungseinheit schneller detektiert werden, d. h. es muss insbesondere nicht bis zum Eintreten einer Drehzahlbegrenzung gewartet werden.
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Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der geschlossene Zustand der Kraftübertragungseinheit detektiert wird, wenn der Istwert der Ausgangsgröße des Motors um mindestens einen Toleranzwert größer als der maximale die Verluste des Motors kennzeichnende Wert für die Ausgangsgröße ist. Auf diese Weise werden Toleranzen bei der Ermittlung des Istwertes der Ausgangsgröße des Motors und bei der Ermittlung des maximalen die Verluste des Motors kennzeichnenden Wertes für die Ausgangsgröße berücksichtigt.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn der vorgegebene Schwellwert für den Gradienten der Motordrehzahl abhängig vom Toleranzwert gewählt wird. Auf diese Weise kann die Zuverlässigkeit der Diagnose erhöht werden.
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Vorteilhaft ist dabei nun besonders, wenn der vorgegebene Schwellwert für den Gradienten der Motordrehzahl dem Drehzahlgradienten entsprechend gewählt wird, der sich bei einem Überschreiten des maximalen die Verluste des Motors kennzeichnenden Wertes für die Ausgangsgröße durch den Istwert der Ausgangsgröße um den halben Toleranzwert bei offenem Zustand der Kraftübertragungseinheit ergibt. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass ein vor Erreichen der Drehzahlbegrenzung über den die Verluste des Motors kennzeichnenden Wert für die Ausgangsgröße hinausgehender Istwert der Ausgangsgröße nicht fälschlicherweise zur Feststellung eines geschlossenen Zustandes der Kraftübertragungseinheit interpretiert werden kann.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn die Diagnose des Zustandes der Kraftübertragungseinheit bei erkanntem Aussetzer des Motors ausgesetzt wird. Auf diese Weise wird eine Verfälschung der Diagnose im Falle des Auftretens von Aussetzern vermieden.
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Vorteilhaft ist weiterhin, wenn mit der Diagnose des Zustandes der Kraftübertragungseinheit die Möglichkeit der Durchführung eines Automatikstarts der Antriebseinheit überwacht wird. Auf diese Weise lässt sich eine Überwachung des Automatikstarts einfach und mit geringem Aufwand realisieren.
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Vorteilhaft ist weiterhin, dass ein ungewollt geschlossener Zustand der Kraftübertragungseinheit detektiert wird, wenn ein Kupplungspedal für eine Mindestzeit betätigt wird und der Motor dennoch ausgeht ohne dass das Ausgehen des Motors auf einen aktuellen Betriebspunkt und/oder mangelhafte Betriebsbedingungen des Motors zurückzuführen ist. Auf diese Weise lässt sich ein mechanischer Fehler der Kraftübertragungseinheit oder ein Bruch oder Riss in einer Verbindung zwischen dem Kupplungspedal und der Kraftübertragungseinheit detektieren.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn die Mindestzeit so gewählt wird, dass bei jedem möglichen Betriebszustand der Antriebseinheit und fehlerfreier Kraftübertragungseinheit eine Betätigung des Kupplungspedals sicher ausreicht, um ein Ausgehen des Motors zu verhindern, sofern der Motor nicht aufgrund seines aktuellen Betriebspunktes und/oder mangelhaften Betriebsbedingungen ausgehen kann. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass eine fehlerhafte Detektion im Hinblick auf die Funktion der Kraftübertragungseinheit oder den Zustand der Verbindung zwischen dem Kupplungspedal und der Kraftübertragungseinheit vermieden wird.
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Zeichnung
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen 1 ein Blockschaltbild einer Antriebseinheit, 2 ein Funktionsdiagramm zur Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung und 3 einen Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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In 1 kennzeichnet 1 eine Antriebseinheit beispielsweise eines Fahrzeugs. Die Antriebseinheit 1 umfasst dabei einen Motor 10, der beispielsweise als Ottomotor oder als Dieselmotor ausgebildet sein kann. Der Motor 10 treibt über eine Ausgangswelle 75 und eine Kraftübertragungseinheit 5 eine Eingangswelle 80 eines Antriebsstrangs 15 an. Die Kraftübertragungseinheit 5 kann dabei beispielsweise als Kupplung ausgebildet sein. Der Antriebsstrang 15 umfasst beispielsweise ein Getriebe sowie im Falle eines Fahrzeugs die Antriebsachsen mit den Antriebsrädern. Die Übertragung einer Ausgangsgröße des Motors 10 auf den Antriebsstrang 15 erfolgt dabei bei geschlossener Kupplung 5, wohingegen bei geöffneter Kupplung 5 keine Kraft vom Motor 10 zum Antriebsstrang 15 übertragen wird. Bei der Ausgangsgröße des Motors 10 kann es sich beispielsweise um ein Drehmoment oder um eine Ausgangsleistung oder um eine Zylinderfüllung im Falle eines Verbrennungsmotors oder um eine von einer oder mehreren der genannten Größen abgeleitete Größe handeln. Im folgenden wird beispielhaft davon ausgegangen, dass es sich bei der Ausgangsgröße des Motors 10 um ein Drehmoment handelt. Die Kupplung 5 kann wie in 1 dargestellt über ein Kupplungspedal 35 geöffnet oder geschlossen werden. Alternativ kann die Kupplung 5 im Falle eines Automatikgetriebes auch automatisch geöffnet oder geschlossen werden. Der Zustand der Kupplung 5 wird dabei in dem Fachmann bekannter Weise beispielsweise mittels eines Kupplungsschalters detektiert. Im Falle eines Handschaltgetriebes, bei dem die Kupplung 5 durch das Kupplungspedal 35 geöffnet oder geschlossen wird, detektiert der Kupplungsschalter eine entsprechende Betätigung des Kupplungspedals 35 und gibt ein entsprechendes Signal S ab, das angibt, ob die Kupplung 5 geöffnet oder geschlossen ist. Bei durchgetretenem Kupplungspedal 35 ist der Kupplungsschalter, der in 1 mit dem Bezugszeichen 25 gekennzeichnet ist, geschlossen und das Signal S beispielsweise gesetzt, um einen geöffneten Zustand der Kupplung 5 anzuzeigen. Bei losgelassenem Kupplungspedal 35 ist der Kupplungsschalter 25 geöffnet und das Signal S beispielsweise zurückgesetzt, um einen geschlossenen Zustand der Kupplung 5 anzuzeigen. Das Signal S des Kupplungsschalters 25 wird einer Steuerung 20 der Antriebseinheit 1 zugeführt. Ferner ist am Motor 10 ein Drehzahlsensor 45 angeordnet, der die Drehzahl der Ausgangswelle 75 erfasst und als Motordrehzahl n der Steuerung 20 zuführt. Der Steuerung 20 sind außerdem Eingangsgrößen 40 zugeführt, die den Betriebszustand der Antriebseinheit 1 und insbesondere des Motors 10 kennzeichnen. Im Falle eines als Verbrennungsmotor ausgebildeten Motors 10 kann es sich bei den Eingangsgrößen 40 beispielsweise um den zugeführten Luftmassenstrom, die Fahrpedalstellung im Falle eines Fahrzeugs, die Motortemperatur, den Saugrohrdruck, den Sauerstoffgehalt des Abgases, die Leistungs- oder Momentenanforderungen von Nebenaggregaten wie beispielsweise Klimaanlage, Autoradio usw. sowie von Fahrzeugfunktionen wie beispielsweise Getriebesteuerung, Antiblockiersystem, Antriebsschlupfregelung, Leerlaufregelung, Antiruckelregelung usw. handeln.
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Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, das der Zustand der Kupplung 5 abhängig vom Drehmoment des Motors 10 diagnostiziert wird. Die Diagnose erfolgt dabei mittels einer Diagnoseeinheit 30, die software- und/oder hardwaremäßig in die Motorsteuerung 20 integriert sein kann. Dabei wird ein geschlossener Zustand der Kupplung 5 von der Diagnoseeinheit 30 detektiert, wenn ein Istwert des Drehmoments, im Folgenden auch als Istdrehmoment bezeichnet, für mindestens eine vorgegebene Zeit größer als ein maximaler die Verluste des Motors 10 kennzeichnender Wert des Drehmomentes, im Folgenden auch als Verlustmoment bezeichnet, ist. Der maximale die Verluste des Motors 10 kennzeichnende Wert des Verlustmoments tritt bei maximaler Motordrehzahl auf und stellt ein maximales Verlustmoment dar. Im geöffneten Zustand der Kupplung 5 kann nämlich nach Eintreten einer Drehzahlbegrenzung das Istdrehmoment das maximale Verlustmoment nicht mehr überschreiten. Das Verlustmoment ist dabei dasjenige Drehmoment, das im unbelasteten Zustand des Motors 10, also beispielsweise im Leerlauf bei losgelassenem Fahrpedal, auf Grund des Momentenbedarfs von den beschriebenen Nebenaggregaten und Fahrzeugfunktionen sowie aufgrund des Reibmoments des Motors 10 aufgebracht werden muss. Das Istdrehmoment und das Verlustmoment wird dabei aus den Eingangsgrößen 40 und der zugeführten Motordrehzahl n in der Steuerung 20 in dem Fachmann bekannter Weise ermittelt. Die vorgegebene Zeit muss so gewählt sein, dass innerhalb dieser vorgegebenen Zeit nach einer Betätigung des Fahrpedals bei geöffneter Kupplung 5 die Drehzahlbegrenzung sicher erreicht wird und zwar für jedes beliebige Istdrehmoment größer dem maximalen Verlustmoment. Nach Eintreten der Drehzahlbegrenzung kann das Istmoment bei geöffneter Kupplung 5 das maximale Verlustmoment nicht mehr überschreiten. Die vorgegebene Zeit kann beispielsweise auf einem Prüfstand entsprechend ermittelt werden. Der geschlossene Zustand der Kupplung 5 kann von der Diagnoseeinheit 30 auch schneller detektiert werden, ohne die vorgegebene Zeit abzuwarten, wenn einerseits das Istdrehmoment größer als das maximale Verlustmoment und andererseits ein zeitlicher Gradient dn/dt der Motordrehzahl n kleiner als ein vorgegebener Schwellwert ist. Ist nämlich bei geöffnetem Zustand der Kupplung 5 das Istdrehmoment größer als das maximale Verlustmoment und die Drehzahlbegrenzung noch nicht erreicht, so führt dies zu einem schnelleren Anstieg der Motordrehzahl und damit zu einem größeren Gradienten dn/dt als dies bei geschlossenem Zustand der Kupplung 5 und gleicher Überschreitung des maximalen Verlustmomentes durch das Istdrehmoment der Fall ist. Im letzteren Falle muss nämlich noch der Antriebsstrang 15 angetrieben werden, was eine schnellere Drehzahlerhöhung hemmt. Der Gradient dn/dt kann aus dem empfangenen Signal des Drehzahlsensors 45 in der Steuerung 20 durch zeitliche Ableitung einfach ermittelt werden. Der vorgegebene Schwellwert für den Drehzahlgradienten sollte so gewählt werden, dass die beschriebene Drehzahlerhöhung bei geöffneter Kupplung von der Drehzahlerhöhung bei geschlossener Kupplung eindeutig unterschieden werden kann. Es kann nun optional vorgesehen sein, dass zur Detektion des geschlossenen Zustandes der Kupplung 5 in der Diagnoseeinheit 30 das Istdrehmoment das maximale Verlustmoment nicht nur einfach überschreiten muss, sondern dass das Istdrehmoment das maximale Verlustmoment um mindestens einen Toleranzwert überschreiten muss. Auf diese Weise werden bei geeigneter Wahl des Toleranzwertes beispielsweise auf einem Prüfstand Toleranzen bei der Ermittlung des Istdrehmomentes und des maximalen Verlustmomentes berücksichtigt. Die Zuverlässigkeit der Diagnose wird auf diese Weise erhöht. Dabei sollte der Toleranzwert nicht zu groß gewählt werden, um den Diagnosebereich nicht unnötig einzuschränken. Bei einem zu kleinen Toleranzwert besteht die Gefahr einer fehlerhaften Diagnose. Es kann nun optional vorgesehen sein, das der vorgegebene Schwellwert für den Drehzahlgradienten dn/dt abhängig vom Toleranzwert gewählt wird. Auf diese Weise lässt sich die oben beschriebene Unterscheidbarkeit der Drehzahlerhöhung bei geschlossener Kupplung 5 und bei geöffneter Kupplung 5 in definierter Weise und besonders einfach erreichen. Dabei kann es z. B. vorgesehen sein, den vorgegebenen Schwellwert für den Drehzahlgradienten dn/dt so gewählt wird, dass er demjenigen Drehzahlgradienten entspricht, der sich bei einem Überschreiten des maximalen Verlustmomentes durch das Istdrehmoment um den halben Toleranzwert bei offenem Zustand der Kupplung 5 ergibt. Bei einem solchen vorgegebenen Schwellwert ist die gewünschte Unterscheidbarkeit erzielbar. Dies gilt sicherlich auch für andere Differenzwerte zwischen dem Istdrehmoment und dem maximalen Verlustmoment, beispielsweise auch für einen Differenzwert, der dem 1,5-fachen Toleranzwert entspricht.
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Falls bei Ausbildung des Motors 10 als Verbrennungsmotor das Istdrehmoment durch Aussetzer reduziert ist und diese Aussetzer in dem Fachmann bekannter Weise von der Steuerung 20 beispielsweise durch Auswertung der Laufunruhe des Motors 10 erkannt werden, so ist es sinnvoll, die Diagnose des Zustandes der Kupplung 5 durch die Diagnoseeinheit 30 solange auszusetzen, wie diese Aussetzer des Motors 10 vorliegen. Andernfalls ist die Diagnose des Zustandes der Kupplung 5 durch das durch die Aussetzer verfälschte Istdrehmoment fehlerhaft.
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Die Diagnose des Zustandes der Kupplung 5 ermöglicht auch die Prüfung der Möglichkeit zur Durchführung eines Automatikstarts der Antriebseinheit 1. Für einen solchen Automatikstart ist es nämlich Voraussetzung, dass die Kupplung 5 geöffnet ist. Wird durch das oben beschriebene erfindungsgemäße Vorgehen der Zustand der Kupplung 5 diagnostiziert und in der beschriebenen Weise festgestellt, dass die Kupplung 5 geschlossen ist, dann wird ein Automatikstart gesperrt. Außerdem kann ein Stop-Verbot bei Fahrzeugen mit Start-Stop-Betrieb erfolgen. Ein automatisches Abstellen des Motors 10 beispielsweise an einer Ampel ist dann nicht möglich. Sind die beschriebenen Bedingungen für den Zustand der geschlossenen Kupplung 5 nicht von der Diagnoseeinheit 30 detektiert worden, so befindet sich die Kupplung 5 im geöffneten Zustand und der Automatikstart wird zugelassen.
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Im folgenden ist anhand des Funktionsdiagrammes nach 2 die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens beispielhaft anhand der Diagnoseeinheit 30 dargestellt. Dabei soll die Detektion des Zustandes der Kupplung 5 mittels des Kupplungsschalters 25 durch die Diagnoseeinheit 30 überwacht werden. Gemäß 2 sind der Diagnoseeinheit 30 folgende Signalgrößen zugeführt:
Der Drehzahlgradient dn/dt, der vorgegebene Schwellwert ng für den Drehzahlgradienten, der Toleranzwert mtol, das Istdrehmoment miist, das maximale Verlustmoment miverl und das Signal S des Kupplungsschalters 25.
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Das Istdrehmoment miist und das maximale Verlustmoment miverl werden einem Subtraktionsglied 50 zugeführt, in dem das maximale Verlustmoment miverl vom Istdrehmoment miist abgezogen wird. Am Ausgang des Subtraktionsgliedes 50 liegt somit die Differenz D = miist – miverl und wird einem ersten Vergleichsglied 55 zugeführt, dem außerdem der Toleranzwert mtol zugeführt wird. Ist die Differenz D größer als der Toleranzwert mtol, so wird der Ausgang des ersten Vergleichsgliedes 55 gesetzt, andernfalls zurückgesetzt. In einem zweiten Vergleichsglied 60 wird der Drehzahlgradient dn/dt mit dem vorgegebenen Schwellwert ng verglichen und der Ausgang des zweiten Vergleichsgliedes 60 gesetzt, wenn der Drehzahlgradient dn/dt kleiner als der vorgegebene Schwellwert ng ist, andernfalls wird der Ausgang des zweiten Vergleichsgliedes 60 zurückgesetzt. Das Signal S des Kupplungsschalters 25 ist gesetzt, wenn der Kupplungsschalter 25 den Zustand der geöffneten Kupplung detektiert und andernfalls zurückgesetzt. Das Signal S, der Ausgang des ersten Vergleichsgliedes 55 und der Ausgang des zweiten Vergleichsgliedes 60 sind einem UND-Glied 65 zugeführt, dessen Ausgang gesetzt ist, wenn alle seiner Eingänge gesetzt sind und dessen Ausgang andernfalls zurückgesetzt ist. Der Ausgang des UND-Gliedes 65 kann optional wie in 2 dargestellt auf ein Entprellglied 70 geführt sein, um das Ausgangsignal des UND-Gliedes 65 zu entprellen, sodass ein gültiges Fehlerüberwachungssignal F am Ausgang des Entprellgliedes 70 erst nach Ablauf einer für das Entprellglied 70 geeignet vorgegebenen Entprellzeit vorliegt. Die Entprellzeit sollte dabei beispielsweise ausgehend von Erfahrungswerten, die beispielsweise auf einem Prüfstand ermittelt werden können, geeignet gewählt werden, um zeitliche Verschiebungen der Eingangssignale des UND-Gliedes 65 zu berücksichtigen und somit ein aussagekräftiges Fehlerüberwachungssignal F zu erzeugen. Ist das Fehlerüberwachungssignal F gesetzt, so ist die Detektion des Zustandes der Kupplung 5 mittels des Kupplungsschalters 25 fehlerhaft, andernfalls ist sie fehlerfrei. Ein Automatikstart wird dann verhindert, wenn das Fehlerüberwachungssignal F gesetzt ist, andernfalls wird der Automatikstart freigegeben.
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Wird die Entprellzeit mindestens so groß gewählt, wie die vorgegebene Zeit, so kann auf die Zuführung des Drehzahlgradienten dn/dt und des vorgegebenen Schwellwertes ng zur Diagnoseeinheit 30 auch verzichtet werden, da dann durch die Entprellzeit die vorgegebene Zeit bis zum sicheren Erreichen der Drehzahlbegrenzung realisiert wird. Ein gültiges Fehlerüberwachungssignal F liegt dann erst nach Ablauf der Entprellzeit vor. Nach dieser Entprellzeit überschreitet dann auch das Istdrehmoment miist das maximale Verlustmoment miverl um nicht mehr als den Toleranzwert bei geöffneter Kupplung 5, sodass die Überwachung des Drehzahlgradienten dn/dt nicht mehr erforderlich ist.
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Gemäß dem Ablaufplan nach 3 ist ein beispielhafter Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer weiteren Ausführungsform beschrieben. Dieser weiteren Ausführungsform liegt folgender Gedanke zu Grunde: Wenn der Motor 10 ausgeht obwohl das Kupplungspedal 35 für eine Mindestzeit bis zum Ausgehen des Motors 10 bereits betätigt wird und innerhalb dieser Mindestzeit der Motor 10 nicht aus anderen Gründen ausgehen sollte, wird darauf geschlossen, dass der Motor 10 durch einen ungewollten Kraftschluss der Kupplung 5 ausgegangen ist. Dies kann durch einen mechanischen Fehler der Kupplung 5 oder durch einen Bruch oder Riss im Kupplungsbetätigungsseil, also der Verbindung zwischen dem Kupplungspedal 35 und der Kupplung 5, begründet sein. Dabei sollten wie gesagt andere Gründe für das Ausgehen des Motors 10 innerhalb der Mindestzeit ausgeschlossen sein. Solche anderen Gründe können betriebspunktabhängig vorliegen, beispielsweise dann, wenn der Sauerstoffgehalt im Abgas außerhalb eines zulässigen Bereichs liegt, wie es z. B. bei einer Übergangskompensation der Fall sein kann, wenn mangelhafte Betriebsbedingungen wie z. B. Zündprobleme vorliegen, beispielsweise in Form von Zündaussetzern, oder wenn ein in 1 nicht dargestelltes Abgasrückführventil des Motors 10 klemmt.
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Die Mindestzeit wird dabei geeignet, beispielsweise auf einem Prüfstand, ermittelt. Sinnvollerweise wird die Mindestzeit so gewählt, dass bei jedem möglichen Betriebszustand der Antriebseinheit 1 und fehlerfreier Kupplung 5 eine Betätigung des Kupplungspedals 35 sicher ausreicht, um ein Ausgehen des Motors 10 zu verhindern, sofern der Motor 10 nicht aufgrund seines aktuellen Betriepspunktes ausgehen soll. Die Mindestzeit wird somit unter Betriebsbedingungen der Antriebseinheit 1 bzw. des Motors 10 ermittelt, bei denen sämtliche Nebenaggregate des Fahrzeuges, wie beispielsweise Klimaanlage, elektrisches Schiebedach, usw. zugeschaltet sind und der Motor 10 mit möglichst hohen Verlusten und geringem Wirkungsgrad betrieben wird.
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Als Fehlerreaktion auf eine defekte Kupplung 5 oder eine defekte Verbindung zwischen dem Kupplungspedal 35 und der Kupplung 5 kann es vorgesehen sein, dass ein Fahrerwunsch zum erneuten Starten des Motors 10 nicht mehr durch Auswertung des Signals des Kupplungsschalters 25 detektiert wird, sondern nur durch Betätigung des Zündschlüssels. Zusätzlich oder alternativ zur Betätigung des Zündschlüssels kann ein Fahrerwunsch zum erneuten Starten des Motors 10 auch durch Auswertung der Betätigung eines Bremspedales oder eines Fahrpedals detektiert werden. Eine Betätigung des Fahrpedales kann als Startwunsch bei ausgeschaltetem Motor 10 interpretiert werden. Genauso kann eine Betätigung des Bremspedals bei ausgeschaltetem Motor 10 dahingehend interpretiert werden, dass der Motor 10 gestartet werden soll, wobei ein ungewolltes Anfahren des Fahrzeugs verhindert werden soll. Zur Erhöhung der Sicherheit der Detektion des Fahrerwunsches zum erneuten Starten des Motors 10 empfiehlt es sich, die Detektion der Betätigung des Brems- bzw. des Fahrpedales durch jeweils ein redundantes Signal in dem Fachmann bekannter Weise abzusichern.
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Im Folgenden wird der Ablaufplan nach 3 erläutert. Nach dem Start des Programms prüft die Steuerung 20 bei einem Programmpunkt 100, ob das Kupplungspedal 35 betätigt wurde, um die Kupplung 5 zu öffnen, d. h. gemäß der zu 1 beschriebenen Ausführungsform ob das Signal S des Kupplungsschalters 25 gesetzt ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 105 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 100 zurückverzweigt.
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Bei Programmpunkt 105 startet die Steuerung 20 einen Zeitzähler, der die Zeit ununterbrochener Betätigung des Kupplungspedals 35 erfasst. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt.
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Bei Programmpunkt 110 ermittelt die Steuerung 20 die aktuelle Motordrehzahl anhand des Signals des Drehzahlsensors 45. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt.
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Bei Programmpunkt 115 prüft die Steuerung 20, ob die Motordrehzahl gleich Null, der Motor 10 also ausgegangen ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 120 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 110 zurückverzweigt.
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Bei Programmpunkt 120 ermittelt die Steuerung 20 die seit dem Start des Zeitzählers abgelaufene Zeit. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 125 verzweigt.
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Bei Programmpunkt 125 prüft die Steuerung 20, ob die abgelaufene Zeit des Zeitzählers größer oder gleich der vorgegebenen Mindestzeit ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 130 verzweigt, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 135 verzweigt.
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Bei Programmpunkt 130 detektiert die Steuerung 20 einen Fehler der Kupplung 5 oder der Verbindung zwischen der Kupplung 5 und dem Kupplungspedal 35. Dieser Fehler kann an einer Anzeigevorrichtung der Fahrer des Fahrzeugs signalisiert werden. Weiterhin kann eine der beschriebenen Fehlerreaktionen eingeleitet werden. Anschließend wird das Programm verlassen.
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Bei Programmpunkt 135 setzt die Steuerung 20 den Zeitzähler zurück. Anschließend wird das Programm verlassen.
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Wird während des Ablaufs des Programms und insbesondere nach dem Start des Zeitzählers von der Steuerung 20 detektiert, dass der Motor 10 betriebspunktbedingt abgeschaltet werden soll, beispielsweise aus einem der oben genannten Gründe wie Zündaussetzer usw., so wird der Zeitzähler, sofern gestartet, sofort zurückgesetzt und das Programm verlassen.
