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Die
Erfindung betrifft ein Hubgerüst
mit mindestens zwei seitlich voneinander beabstandeten Schienenprofilen
und mit mindestens einem Zugmittelorgan als Kraftübertragungsmittel
zu einer anhebbaren Baueinheit.
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Bei
der anhebbaren Baueinheit kann es sich um eine Lasthebeeinrichtung
oder um einen ausfahrbaren Mast handeln, an dem eine Lasthebeeinrichtung
geführt
ist.
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Bei
Hubgerüsten
in Standard-Ausführung wird üblicherweise
ein in einem Standmast höhenbeweglich
gelagerter Ausfahrmast durch zwei beiderseits des Hubgerüstes angeordnete
Hubzylinder betätigt.
Als Kraftübertragungsmittel
zu einer am Ausfahrmast höhenbeweglichen
Lasthebeeinrichtung (meist ein Gabelschlitten) werden Lastketten
eingesetzt, in der Regel auf beiden Seiten des Hubgerüstes jeweils
eine Lastkette. Jede Lastkette ist mit dem einen Ende am Standmast
befestigt und mit dem anderen Ende an der Lasthebeeinrichtung. Die
Lastkette ist darüber
hinaus über
eine Umlenkrolle geführt, die
am Ausfahrmast befestigt ist. Beim Anheben des Ausfahrmastes wird
die Lasthebeeinrichtung mit im Vergleich zur Hubgeschwindigkeit
des Ausfahrmastes doppelter Geschwindigkeit nach oben bewegt.
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Bei
einigen bekannten Hubgerüsten
sind die Lastketten vor den Schienenprofilen des Hubgerüstes angeordnet,
während
sich die Hubzylinder dahinter befinden. Dadurch wird verhindert,
dass die aus den Hubzylindern ausfahrbaren Zylinderrohre, die sich
seitlich neben den Schienenprofilen befinden, durch die hin- und
herschwingenden („schlagenden") Lastketten beschädigt werden.
Bei anderen Anordnungen, bei denen die Lastketten zu den Hubzylindern
unmittelbar benachbart sind, ist es bekannt, die Lastketten mit
sogenannten Kettenschutzlaschen auszustatten, um Beschädigungen
der Zylinderrohre zu vermeiden und die durch das Kettenschlagen
verursachten Geräusche
möglichst
gering zu halten.
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Abgesehen
von den aus dem Hin- und Herschlagen der Lastketten resultierenden
Problemen behindern häufig
die Lastketten die Sicht nach vorne durch das Hubgerüst und am
Hubgerüst
vorbei.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Hubgerüst der eingangs
genannten Art mit verbesserten Sichtverhältnissen zur Verfügung zu
stellen. Darüber
hinaus sollen Transversalschwingungen des Zugmittelorgans zu keinen nachteiligen
Auswirkungen führen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass das Zugmittelorgan als Flachriemen ausgebildet ist, der – im Querschnitt
durch das Hubgerüst
gesehen – rechtwinklig
zur Seitenerstreckung des Hubgerüstes
und unmittelbar benachbart zu einem Schienenprofil angeordnet ist.
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Der
erfindungswesentliche Gedanke besteht demnach darin, einen (oder
auch mehrere) Flachriemen zur Kraftübertragung zu benutzen und
diese(n) quer zum Hubgerüst
anzuordnen, also rechtwinklig zu dessen seitlicher Erstreckung.
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Durch
die geringe Dicke des Flachriemens und dessen Anordnung mit der
Flachseite rechtwinklig zur Seitenerstreckung und nahe zum seitlichen Schienenprofil
des Hubgerüstes
wird praktisch keine Sichtbehinderung verursacht. Darüber hinaus
werden aufgrund der Form des Flachriemens und dessen Materialzusammensetzung
(gummielastische Ummantelung von Stahlseelen) Beschädigungen
der im Bereich von Transversalschwingungen des Flachriemens angeordneten
Bauteile vermieden. Auch das bei den Hubgerüsten des Standes der Technik
bekannte und oft als akustisch unangenehm empfundene „Kettenklappern" entfällt.
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Es
versteht sich, dass aus Symmetriegründen eine Bauweise bevorzugt
wird, bei der auf beiden Seiten des Hubgerüstes jeweils ein Flachriemen
angeordnet ist. Gleichwohl ist es grundsätzlich auch möglich, bei
zweckmäßiger Ausbildung
der Führungen
des Hubgerüstes
nur einen Flachriemen zu verwenden, der dann auf einer der Seiten
des Hubgerüstes
angeordnet ist.
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Gemäß einer
ersten vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Flachriemen
an der Außenseite
des seitlichen Schienenprofils angeordnet. Das Sichtfeld zwischen
den Schienenprofilen des Hubgerüstes
ist dabei in keiner Weise durch den/die Flachriemen eingeschränkt.
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Eine
nicht minder günstige
Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der Flachriemen zwischen
der Innenseite des seitlichen Schienenprofils und Führungsmitteln
der anhebbaren Baueinheit angeordnet ist. Diese Variante hat nicht
nur den Vorteil, keinerlei Sichtbehinderung zu verursachen, sondern führt auch
zu einer vor äußeren Einflüssen relativ
geschützten
Unterbringung des Flachriemens.
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Die
Erfindung lässt
sich prinzipiell in allen Arten von Hubgerüsten verwenden, in denen ein
oder mehrere Zugmittelorgane zum Einsatz kommen. In einer Ausführungsform
der Erfindung mit einem sogenannten Standard-Hubgerüst, ist
die anhebbare Baueinheit als Lasthebeeinrichtung ausgebildet, die an
einem aus einem Standmast ausfahrbaren Ausfahrmast höhenbeweglich
verfahrbar ist, wobei der Standmast und der Ausfahrmast jeweils
zwei seitlich voneinander beabstandete Schienenprofile aufweisen
und unmittelbar benachbart zu den seitlichen Schienenprofilen des
Hubgerüstes
jeweils ein Flachriemen als Kraftübertragungsmittel vorgesehen
ist, der über
eine im Bereich des oberen Endes des Ausfahrmastes gelagerte Umlenkrolle
geführt
und mit einem Ende am Standmast oder einem damit verbundenen Bauteil
und mit dem anderen Ende an der Lasthebeeinrichtung befestigt ist.
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Bei
Hubgerüsten
mit mehreren Ausfahrmasten können
auch die Ausfahrmaste durch Flachriemen angehoben werden. Hierbei
ist es möglich,
die Flachriemen jeweils zwischen einer Innenseite eines äußeren Schienenprofils
und den Tragrollen des jeweiligen Ausfahrmastes anzuordnen.
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In
Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass eine zur Umlenkrolle
des Flachriemens koaxiale zweite Umlenkrolle vorgesehen ist, die
zur Umlenkrolle des Flachriemens benachbart ist und über die
mindestens ein Hydraulikschlauch geführt ist.
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Mit
dem/den Hydraulikschlauch/Hydraulikschläuchen wird mindestens ein hydraulischer
Verbraucher versorgt, beispielsweise ein hydraulischer Seitenschieber,
der an der Lasthebeeinrichtung befestigt und zusammen mit dieser
vertikal am Hubgerüst
verfahrbar ist. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass auch die in
bestimmten Anwendungsfällen
erforderlichen und im Bereich der Lasthebeeinrichtung mündenden
Hydraulikschläuche
die Sicht nur unwesentlich behindern.
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Gemäß einer
anderen Ausgestaltung ist mindestens ein Hydraulikschlauch über die
Umlenkrolle des Flachriemens geführt.
Auch diese Anordnung ist günstig
im Hinblick auf ein freies Sichtfeld. Dabei kann eine separate zweite
Umlenkrolle für
die Hydraulikschläuche
entfallen.
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Weitere
Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den
schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Dabei
zeigt
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1 die Hauptkomponenten eines
Hubgerüstes
des Standes der Technik,
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2a eine Teilansicht eines
erfindungsgemäßen Hubgerüstes in
Fahrtrichtung,
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2b einen Schnitt durch die
Ansicht nach 2a gemäß Linie
IIb – IIb,
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3a eine Teilansicht einer
Variante des erfindungsgemäßen Hubgerüstes,
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3b einen Schnitt durch die
Ansicht nach 3a gemäß Linie
IIIb – IIIb
und
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4 eine weitere Variante
des erfindungsgemäßen Hubgerüsts in einer
Schnittansicht.
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Das
in 1 dargestellte Hubgerüst des Standes
der Technik wird auch als „Standard-Hubgerüst" bezeichnet und verfügt über einen
Standmast SM, dessen beide seitlich voneinander beabstandete Schienenprofile
SP1 und SP2 jeweils ein nach innen gerichtetes C – Profil
aufweisen. Mittels mindestens eines Hydraulikzylinders HZ ist ein
in dem Standmast SM gelagerter Ausfahrmast AM vertikal beweglich, dessen
Schienenprofile SP3 und SP4 jeweils ein I – Profil aufweisen.
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Zwei
im oberen Bereich des Standmastes SM befestigte und jeweils zu beiden
Seiten des Hubgerüstes
angeordnete Lastketten, von denen in der Figur nur eine Lastkette
LK dargestellt ist, sind jeweils über eine am Ausfahrmast AM
befestigte Umlenkrolle UR geführt
und an einem als Gabelträger ausgebildeten
Lastschlitten LS befestigt, der vertikal beweglich am Ausfahrmast
AM geführt
ist. Beim vertikalen Bewegen des Aus fahrmastes AM zum Standmast
SM bewegt sich deshalb der Lastschlitten LS mit doppelter Hub-/Senkgeschwindigkeit.
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Sowohl
zwischen dem Standmast SM und dem Ausfahrmast AM als auch zwischen
dem Ausfahrmast AM und dem Lastschlitten LS sind Tragrollen TR angeordnet.
Hierbei befindet sich am oberen Ende des Standmastes SM an jedem
Schienenprofil SP1 und SP2 jeweils eine Tragrolle TR (dargestellt
ist lediglich die am Schienenprofil SP2 befestigte Tragrolle TR)
und am unteren Ende des Ausfahrmastes AM an jedem Schienenprofil
SP3 und SP4 ebenfalls jeweils eine Tragrolle TR (dargestellt ist
die Tragrolle TR des Schienenprofils SP3).
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Der
Lastschlitten LS ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel an jeder Seite,
also an beiden Lastschlittenwangen LW, mit jeweils drei Tragrollen
TR versehen, zwei oberen Tragrollen TR (in der Figur dargestellt)
und einer unteren Tragrolle TR (nicht dargestellt). Vertikal zwischen
den beiden oberen Tragrollen TR befindet sich ein Füllstück FS, durch
das beim Wiedereintauchen der aus den Schienenprofilen SP3 und SP4
des Ausfahrmastes AM nach oben etwas herausgefahrenen Lastschlittenwangen
LW Quetsch- und Schergefährdungen
vermieden werden.
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Die
Tragrollen TR sind jeweils auf Lagerzapfen LZ befestigt, die an
den Schienenprofilen SP1 und SP2 des Standmastes, den Schienenprofilen SP3
und SP4 des Ausfahrmastes AM und an den Lastschlittenwangen LW angeschweisst
sind. Um Toleranzen in den Profilführungen der Schienenprofile in
axialer Richtung auszugleichen, können Unterlegscheiben US auf
den Lagerzapfen LZ angeordnet werden.
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Damit
die unteren Tragrollen TR des Ausfahrmastes AM, die in den C – Profilen
des Standmastes SM laufen, keinen größeren Durchmesser benötigen als
die oberen Tragrollen TR des Standmastes SM, die in den I – Profilen
des Ausfahrmastes AM laufen, ist jeweils ein Ausgleichselement AE
auf der unbelasteten Seite der Tragrolle TR vorgesehen.
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Wie
sich aus 2a ergibt,
die einen Abschnitt der Schienenprofile SP1 und SP3 aus der Sicht
von hinten durch das Hubgerüst
hindurch zeigt, werden erfindungsgemäß die Lastketten durch Flachriemen
FR ersetzt. Diese sind rechtwinklig zur seitlichen Erstreckung des
Hubgerüstes
angeordnet (siehe auch 2b).
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Hierbei
befindet sich bei der Ausführung
gemäß den 2a und 2b der im Bereich der Schienenprofile
SP1 und SP3 angeordnete Flachriemen FR an der Außenseite des Schienenprofils
SP1 des Standmastes SM. Der Flachriemen FR wird über eine Umlenkrolle UR geführt, die
am oberen Ende des Schienenprofils SP3 des Ausfahrmastes AM an einer angeschweißten Lasche
L befestigt ist. Die Drehachse DR der Umlenkrolle UR ist ebenfalls
rechtwinklig zur Seitenerstreckung des Hubgerüstes.
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Der
Flachriemen FR ist mit dem einen Ende an einem mit dem Schienenprofil
SP1 verbundenen Ausleger AL befestigt, während das andere Ende auf in
den 2a bis 3b nicht dargestellte Weise
mit dem Lastschlitten LS verbunden ist.
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In
einer Ausgestaltung der Erfindung ist es möglich, dass koaxial zur Umlenkrolle
UR eine zweite Umlenkrolle URH benachbart ist, über die Hydraulikschläuche HS
eines am Lastschlitten LS befestigten hydraulischen Verbrauchers
geführt
sind. Die zweite Umlenkrolle URH und die Hydraulikschläuche HS sind
in 2b strichpunktiert
dargestellt.
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Bei
der Ausführungsform
der Erfindung gemäß den 3a und 3b ist der Flachriemen FR zwischen der
Innenseite des Schienenprofils SP3 des Ausfahrmastes AM und den
an den Lastschlittenwangen LW des Lastschlittens LS befestigten
Tragrollen TR angeordnet. Hierbei ist die Lasche L, die die Umlenkrolle
UR trägt,
platzsparend am oberen Ende des Schienenprofiles SP3 befestigt.
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Bei
der Ausführungsform
nach 4 sind Hydraulikschläuche HS,
die mehreren hydraulischen Verbrauchern zugeordnet sind, alternativ
oder zusätzlich
zur Ausgestaltung nach 2b über die
Umlenkrolle UR des Flachriemens FR geführt, nämlich entlang der Außenseite
des Flachriemens FR.