DE10353612A1

DE10353612A1 - Flurfördersystem

Info

Publication number: DE10353612A1
Application number: DE10353612A
Authority: DE
Inventors: Günter Heckel; Andreas Voss
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2003-11-17
Filing date: 2003-11-17
Publication date: 2005-02-24

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Flurfördersystem, welches ein Streckennetz (SN) mit mehreren Streckenabschnitten (S1-S7) und zumindest ein ferngesteuertes mobiles Terminal (T1, T2) aufweist. Das Flurfördersystem umfasst einen Steuerrechner (TS) mit einer Sendeempfangseinheit (SE) zum Empfang von Fahrbefehlen und zum Senden von Rückmeldungen, einen Leitrechner (LR) mit einer Sendeempfangsanlage (SEA) zum Senden der Terminalbefehle an das jeweilige mobile Terminal sowie zum Empfang der Rückmeldungen und einen Leckwellenleiterbus (LWL), welcher entlang der Streckenabschnitte verlegt ist und in welchen die Sendeempfangsanlage des Leitrechners und die Sendeempfangseinheiten der mobilen Terminals drahtlos einkoppeln. Vorteilhaft wird nun ein einziges Bussystem benötigt, welches zugleich die Funkübertragung von und zu einem mobilen Terminal und ein paralleles Handling aller in Betrieb befindlichen mobilen Terminals erlaubt. In einer besonderen Ausführungsform ist über Laufzeitmessungen die jeweilige Position eines mobilen Terminals im Streckennetz ermittelbar.

Description

Die Erfindung betrifft ein Flurfördersystem, welches ein Streckennetz mit mehreren Streckenabschnitten und zumindest ein ferngesteuertes mobiles Terminal aufweist.

Systeme dieser Art gelangen überall dort zur Anwendung, wo Daten von und zu mobilen Terminals übertragen werden sollen, die sich längs bestimmter Trassen bzw. Streckenabschnitte bewegen. Dabei kann es sich beispielsweise um Transportwagen in Lagerhaltungssystemen, Robotersystemen, etc. handeln. Die mobilen Terminals sind dabei mit ihren Sendeempfangseinheiten hochfrequenzmäßig an Leckwellenleitern gekoppelt.

Längs eines Streckenabschnitts, realisiert z.B. durch Schienen oder eine Fahrbahn, kann sich ein mobiles Terminal, z.B. ein Wagen zur Aufnahme oder zum Ergreifen von Ersatzteilen in einem Lager bewegen, wobei im allgemeinen mehrere solcher Terminals eingesetzt werden.

Das mobile Terminal besitzt üblicherweise einen Steuerrechner, welcher an eine Sendeempfangseinheit mit einer Antenne angeschlossen ist, daneben aber noch spezifische Einheiten wie Sensoren, Greifer, Laufantriebe etc. Um Daten, z.B. Fahrzeugbefehle und deren Rückmeldungen, von einer zentralen Steuerung, wie z.B. einem Leitrechner des Systems, an das mobile Terminal zu übertragen bzw. um von dem Terminal Rückmeldungen, Messdaten usw. an den Leitrechner drahtlos zu übertragen, wird ein Funkverkehr über geringe Distanz mit Hilfe von Leckwellenleitern gewählt. Dabei können längs der Streckenabschnitte mehrere Abschnitte vorgesehen sein, die jeweils Leckwellenleiterabschnitte besitzen, welche an Basisstationen angeschlossen sind. Die Basisstationen können ihrerseits über ein lokales Netz, wie z.B, ein LAN, einen Bus oder dergleichen, mit dem Leitrechner in Verbindung stehen.

Leckwellenleiter sind Hochfrequenzleiter, in die z.B. an einem Ende an einer Basisstation eingespeist werden und an dem anderen Ende zweckmäßigerweise mit einem Widerstand reflexionsfrei abgeschlossen sind, wobei über ihre gesamte Länge möglichst längshomogen HF-Energie abgestrahlt wird. Es kann sich dabei im klassischen Sinn um Hohlleiter mit Schlitzen handeln oder um besonders bearbeitete Koaxialkabel, die über ihre gesamte Länge „lecken". Prinzipiell sind natürlich auch andere Leistungskonfigurationen möglich und im Rahmen der Erfindung sind „Leckwellenleiter" auch in diesem allgemeinsten Sinn zu verstehen. Im Gegensatz zu freistrahlenden Antennen ist bei Anwendung von Leckwellenleitern die Gefahr von Übertragungsproblemen durch Reflexionen, Interferenzen etc. praktisch ausgeschlossen und damit eine hohe Sicherheit und Stabilität der Übertragungswege gegeben.

Die Geometrie der Einspeisung richtet sich nach den jeweiligen Bedürfnissen, wobei ein Leckwellenleiter bei einer typischen Anwendung 20 bis 40 m lang ist und sich die Antenne einer Sendeempfangseinheit eines mobilen Terminals in einiger cm Entfernung von dem Leckwellenleiter bewegt.

Als Funksysteme kommen digitale Funksysteme, wie z.B. TDMA-Systeme, WLRN und BlueTooth in Frage. Vorteilhaft ist auch die Verfügbarkeit mehrerer Kanäle, was z.B. bei BlueTooth, das im 2,45 GHz ISM-Band arbeitet, gegeben ist. Die Anzahl der logischen Kanäle – diese entsprechen in Zeitabschnitte unterteilte Hopping-Sequenzen, ist dabei durch die mit der Kanalanzahl steigenden Kollisionswahrscheinlichkeit gegeben.

Der Nachteil an den obig beschriebenen Systemen ist die Vielzahl von Leckwellenleiter, in welche je eine Basisstation einkoppelt, welche wieder um eine Kommunikationsnetz mit einem Leitrechner verbunden sind.

Ein weiterer Nachteil ist, dass zusätzlich entlang der Strecke Streckenidentifizierungsmarken, wie z.B. Transponder, verlegt werden müssen, um eine Ortung der mobilen Terminals zu ermöglichen.

Es ist somit eine Aufgabe der Erfindung, ein Flurfördersystem mit einer vereinfachten und weniger aufwendigen Architektur anzugeben.

Ein weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Ortungsmöglichkeit der mobilen Terminals mit weniger Aufwand anzugeben.

Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch ein Flurfördersystem mit einem Streckennetz mit mehreren Streckenabschnitten.

Das Flurfördersystem umfasst zumindest ein mobiles Terminal zum ferngesteuerten Betrieb, welches je einen Steuerrechner mit einer daran angeschlossenen Sendeempfangseinheit zumindest zum Empfang von Fahrbefehlen und zum Senden von Rückmeldungen aufweist, einen Leitrechner mit einer Sendeempfangsanlage zum Senden der Terminalbefehle an das jeweilige mobile Terminal sowie zum Empfang der Rückmeldungen, und einen Leckwellenleiterbus, welcher entlang der Streckenabschnitte verlegt ist und in welchen die Sendeempfangsanlage des Leitrechners und die Sendeempfangseinheiten der jeweiligen mobilen Terminals drahtlos einkoppeln.

Damit ist der große Vorteil verbunden, dass nur ein einziges Bussystem benötigt wird, welches zugleich die Funkübertragung von und zu einem mobilen Terminal und ein paralleles Handling aller in Betrieb befindlichen mobilen Terminals erlaubt.

Bevorzugt wird der Leckwellenleiterbus als ein Kommunikationsbus, welcher insbesondere auf Basis eines übergeordneten TCP/IP-Protokolls ausgebildet ist und über welchen der Leitrechner und die jeweiligen Steuerrechner der mobilen Terminals kommunizieren können.

Auf untergeordneter, physikalischer Ebene können zur Kommunikation zwischen der Sendeempfangsanlage des Leitrechners und den Sendeempfangseinheiten der jeweiligen mobilen Terminals bekannte Datenübertragungsverfahren wie ein Time-division-duplex-Verfahren (TDD) angewandt werden. Hier werden einzelne Zeitschlitze oder sog. Frames den unterschiedlichen mobilen Terminals zugeordnet.

Bei einer größeren Anzahl von mobilen Terminals kann z.B. das bekannte Time-division-multiple-access-Verfahren (TDMA) verwendet werden. Auch bei diesem Verfahren handelt es sich um ein Zeitschlitzverfahren.

Alternativ kommen auch digitale Funksysteme wie z.B. WLAN oder BlueTooth in Frage. Vorteilhaft ist auch die Verfügbarkeit mehrerer Kanäle, was z.B. bei BlueTooth, das im 2,45 GHz ISM-Band arbeitet, gegeben ist. Der physikalische Kanal ist dabei durch eine Pseudorandom Hopping-Sequenz über beispielsweise 79 HF-Kanäle gegeben.

In einer besonderen Ausführungsform weist das Flurfördersystem Streckennetzdaten zur datentechnisch topologischen Abbildung der Streckenabschnitte im Streckennetz, und Mittel zur Positionsermittlung der jeweiligen mobilen Terminals im Streckennetz durch Laufzeitermittlung der Datenübertragung zwischen dem Leitrechner und dem jeweiligen mobilen Terminal entlang des Streckennetzpfads vom Leitrechner zum jeweiligen mobilen Terminal auf.

Dadurch lässt sich jede aktuelle Position eines mobilen Terminals im Streckennetz ermitteln, so dass vorteilhaft keine weiteren streckenbegleitenden Abfragemarkierungen, wie z.B. RFID-Transponder, für die mobilen Terminals verlegt werden müssen. Ein weiteres sonst notwendiges Lesegerät zum Auslesen der aktuellen Position entfällt zudem vorteilhaft.

Hilfreich ist es auch, Streckenbelegungsdaten der jeweiligen mobilen Terminals in den jeweiligen Streckenabschnitten im Leitrechner zu hinterlegen und zu aktualisieren. Da diese Datenbank für jedes mobile Terminal die zuletzt gültige Position im Streckennetz festhält, ist der Signalpfad zum Leitrechner direkt ermittelbar. Zudem kann durch einen bereits belegt gekennzeichneten Streckenabschnitt eine Einfahrt eines weiteren Terminals unterbunden werden, um mögliche Kollisionen zu vermeiden.

In einer weiteren Ausführungsform weist der Leckwellenleiterbus an Abzweigungen im Streckennetz einen Busteiler auf. Dies kann z.B. ein sog. Wilkinson-Teiler sein, um nahezu reflexionsfrei die Bussignale bei Aufspaltung des Leckwellenleiterbusses für die weitere Verlegung in den Streckenabschnitten aufzuspalten bzw. aus diesen kommende Signale zusammenzuführen.

Der Leckwellenleiterbus kann zwischen den jeweiligen Streckenabschnitten auch einen Buskoppler aufweisen.

Insbesondere weisen der Busteiler bzw. der Buskoppler einen Verstärker auf, um z.B. die Abstrahlverluste aus den Leckwelleleitern bzw. um die Verluste bei einer Signalaufteilung im Busteiler zu kompensieren. Der Verstärker kann dabei so ausgebildet sein, dass er bidirektional die Signale verstärkt und weiterleitet. Vorzugsweise sind die Ein- und Ausgänge der Verstärker impedanzmäßig an den angeschlossenen Leckwellenleiter zur Vermeidung von Reflexionen angepasst.

In einer weiteren Ausführungsform sind Daten in den Busteiler bzw. Buskoppler und/oder aus dem Busteiler bzw. Buskoppler ein- bzw. auskoppelbar sind.

Dadurch können vorteilhaft Anzeigevorrichtungen angesteuert werden oder Steuersignale und Bestätigungssignale für das au tomatisierte Be- und Entladen an einer Haltestation eines Terminals ausgetauscht werden.

Dazu sind vorzugsweise der Busteiler bzw. der Buskoppler als ein Busteilnehmer des Leckwellenleiterbusses konzipiert, so – dass diese als eigenes Gerät mit z.B. einer eigene IP-Adresse im Falle der Verwendung eines TCP/IP-Protokolls angesprochen werden können.

In einer weiteren Ausführungsform weisen die Buskomponenten wie Busteiler, Buskoppler sowie Busabschlüsse an den Enden des Streckennetzes einen Transponder zumindest zur Detektion durch ein überfahrendes mobiles Terminal auf.

Dadurch lässt sich an den Haltestellen, wie z.B. für das Be- und Entladen die exakte Position zur Feinpositionierung, ermitteln.

Vorzugsweise werden im Leitrechner Laufzeitdaten zur Laufzeitermittlung über die jeweiligen Streckenabschnitte sowie Verzögerungszeiten durch die Busteiler bzw. Buskoppler hinterlegt. Die jeweiligen Zeiten können im Rahmen einer Inbetriebnahme gemessen werden. Während des Betriebs kann über den bekannten Signalpfad vom Leitrechner zum betreffenden mobilen Terminal und zurück über Aufsummierung der Laufzeiten die zugehörige Position im Streckennetzplan ermittelt werden.

In einer besonderen Ausführungsform ist das Streckennetz ein Schienennetz, welcher über Weichen als Abzweigungen mit je einem Weichenantrieb verfügt.

Dazu ist vorteilhaft der Leckwellenleiterbus innerhalb der Schienen verlegt. An den Weichen weist der Leckwellenleiter Busteiler und/oder Buskoppler zur Ein- bzw. Auskopplung von Daten zur Steuerung des Weichenantriebs aufweist, so dass vom Leitrechner gesteuert für eine jeweiliges mobiles Terminal die Fahrroute automatisiert eingestellt werden kann.

Dies wird in der folgenden einzigen Figur näher erläutert:
Dabei zeigt die Figur ein beispielhaftes Flurfördersystem mit bereits einem Schienennetz als Streckennetz SN. Das Schienennetz SN weist eine Mehrzahl von Streckenabschnitten S1-S7 mit auf Endstellen E1-E5 an den äußeren Grenzen auf. Innerhalb des Schienennetzes SN sind weiterhin Haltestellen H1-H5 vorgesehen, wie z.B. zum Be- und Endladen von mobilen Terminals, welche auf dem Schienennetz SN verkehren. Im Beispiel der Figur sind dies zwei spurgebundene mobile Terminals T1,T2. Im Schienennetz SN sind weiterhin Weichen W1-W3 als Abzweige mit je einem steuerbaren Weichenantrieb WR1-WA3 zur Einstellung des Fahrweges eines mobilen Terminals T1,T2 vorhanden.
Erfindungsgemäß ist im Streckennetz SN, insbesondere innerhalb der Schienen, ein Leckwellenleiterbus LWL auf Basis von Leckwellenleitern verlegt. Der Leckwellenleiterbus LWL wird von einer Sendeempfangsanlage SEA eines Leitrechners LR gespeist. Die Sendeempfangsanlage SEA weist dazu eine Schnittstelle AN auf, an welche eine „nicht leckende" Datenverbindung DV, wie z.B. ein Koaxialkabel, zur Verbindung mit einer Einspeisestelle A0 des Leckwellenleiterbusses LWL angeschlossen werden kann. Der eigentliche Leitrechner LR ist dabei vorzugsweise in einer geschützten Leitwarte untergebracht. Im Beispiel der Figur bezieht der Leitrechner LR über eine weitere Datenschnittstelle ST Transportaufträge von einem Warenwirtschaftssystem, wie z.B. der Fa. SAP. Die Ausführungsbestätigungen werden in entsprechender Weise nach erfolgtem Transportauftrag wieder in das Warenwirtschaftssystem SAP eingespielt.
Zur Durchführung der Transportaufträge werden entsprechende Terminalbefehle vom Leitrechner LR in den Leckwellenleiterbus LWL eingespielt. Zum Empfang dieser Befehle weisen die mobilen Terminals T1,T2 eine Sendeempfangseinheit SE mit einer aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht weiter dargestellten Antenne auf.
Wie eingangs beschrieben ist die Antenne in wenigen Zentimetern Abstand zum Leckwellenleiterbus LWL an einer Unterseite des mobilen Terminals T1,T2 angeordnet, so dass drahtlos HF-Signale ein- und ausgekoppelt werden können. Die Sendeempfangseinheiten SE stehen mit einem Steuerrechner TS des mobilen Terminals T1,T2 in Verbindung, welcher die vom Leitrechner LR stammenden Terminalbefehle in zugehörige Schalt- und Steuersignale, wie z.B. für den Antrieb oder für eine Entlade- oder Ladeeinrichtung, umsetzt. Im Beispiel der Figur sind die Terminalbefehle so umgesetzt, dass die beiden mobilen Terminals T1,T2 sich gerade in die eingezeichneten Richtungen R1,R2 bewegen.
In entsprechender Weise werden in umgekehrter Richtung vom jeweiligen mobilen Terminal T1,T2 die empfangenen Terminalbefehle quittiert, wie z.B. das erfolgte Beladen an einer der Haltestellen H1-H5. Sollte eine Bestätigung eines Terminalbefehls nicht möglich sein, wie z.B. aufgrund eines technischen Defekts, so kann eine entsprechende Fehlermeldung an den Leitrechner LR gesendet werden.
Zur Fernsteuerung der mobilen Terminals T1,T2 weist der Leitrechner LR geeignete programmtechnische Mittel, wie z.B. eine Logistiksoftware, auf. Des Weiteren kann der Leitrechner LR programmtechnische Mittel aufweisen, um zu geeigneten Zeitpunkten die Weichenantriebe WA1-WA3 anzusteuern, so dass ein gewünschter Fahrweg für ein mobiles Terminal T1,T2 eingestellt werden kann. Dazu in einem elektronischen Speicher des Leitrechners LR ein der Topologie des Schienennetzes SN korrespondierendes Abbild in Form von Streckennetzdaten SND abgelegt. Dort sind sämtliche Weglänge der einzelnen Streckenabschnitte, die Position der Abzweige, Haltestellen und Endstellen hinterlegt. Im Beispiel der Figur sind zur Veranschaulichung die im Abbild korrespondierenden Positionen P1,P2 der beiden mobilen Terminals T1,T2 dargestellt. P0 selbst bezeichnet die Position des Leitrechners LR.
Im Beispiel der Figur sind zudem bereits Busteiler D1-D3, Buskoppler TR sowie Busabschlüsse A0-A5 als Buskomponenten des Leckwellenleiterbusses LWL vorhanden. Die Busabschlüsse A0-A5 dienen impedanzmäßig zum Abschluss der Stichleitungen des Leckwellenleiterbusses LWL. Vorzugsweise sind in den Busteilern D1-D3 und in den Buskopplern TR HF-Verstärker integriert, um einen ausreichenden Signalpegel für die Datenübertragung zwischen Leitrechner LR und den jeweiligen mobilen Terminals T1,T2 durch Dämpfungs- und Abstrahlverluste bei den Leckwellenleitern aufrechtzuerhalten. Die HF-Verstärker arbeiten vorzugsweise bidirektional.
Im Beispiel der Figur weisen die Busteiler D1-D3 bereits eine Möglichkeit zur Ein- bzw. Auskopplung von Daten DAT zur Steuerung des Weichenantriebs WA1-WA3 auf. Dazu sind die Weichenantriebe WA1-WA3 über eine Steuerleitung SL mit dem Busteiler D1-D3 verbunden. Dies kann z.B. über gesicherte Datenübertragungsprotokolle und Quittierungen erfolgen.
Erfindungsgemäß werden im Leitrechner LR Laufzeitdaten LZD zur Laufzeitermittlung über die jeweiligen Streckenabschnitte S1-S7 sowie Verzögerungszeiten durch die Busteiler D1-D3 bzw. Buskoppler TR hinterlegt. Die jeweiligen Zeiten können im Rahmen einer Inbetriebnahme gemessen werden. Dazu kann die Sendeempfangsanlage SEA Zeitmessmittel, wie z.B. einen Timer, aufweisen. Die Sendeempfangsanlage SEA kann z.B. in einem ersten Schritt einen besonderen und nur für ein mobiles Terminal T1,T2 bestimmten Terminalbefehl ausgeben, dass nun eine Laufzeitmessung ansteht. Um zweiten Schritt wird eine von der Sendeempfangsanlage SEA des Leitrechners LR charakteristische Signalfolge, wie z.B. ein Signalburst, ausgegeben, welcher bei Eintreffen des ausgewählten mobilen Terminals T1,T2 direkt zurückgesendet wird. Die Sendeempfangsanlage SEA misst nun die Zeitspanne zwischen Absenden des Signalburstes und des Eintreffens der Antwort. Von der gemessenen Zeit werden nun die Verzögerungszeiten der „punktförmigen" Komponenten wie Busteiler D1-D3, Buskoppler TR sowie Signalverarbeitungs zeiten in der Sendeempfangsanlage SEA sowie in der jeweiligen Sendeempfangseinheit SE abgezogen. Die Hälfte der verbleibenden Zeitspanne entspricht bei fester Signalausbreitungsgeschwindigkeit über den Leckwellenleiterbus LWL und der Datenverbindung DV nun die wegmäßige Entfernung zwischen Leitrechner LR und betreffenden mobilen Terminal T1,T2. Da die zuletzt ermittelte Position P1,P2 eines mobilen Terminals T1,T2 bereits bekannt ist, kann der Pfad ausgehend vom Leitrechner LR zum betreffenden mobilen Terminal T1,T2 nachgebildet werden und die aktualisierte Position P1,P2 ermittelt werden.
Im Beispiel der Figur würde sich für das mobile Terminal T1 folgender Pfad ergeben: Leitrechner LR, Weglänge SO der Datenverbindung DV, Streckenabschnitte S1 – S2 – S5. Der Streckenteilabschnitt S1' liegt dabei nicht im Signalpfad und bleibt daher unberücksichtig.
Die aktualisierte Position P0,P1 wird in den Streckennetzdaten SND aktualisiert. Der Vorgang wird nun zyklisch für alle mobilen Terminals T1,T2 wiederholt. Die zyklische Abfrage aller mobilen Terminals T1,T2 wird dann wiederum zyklisch, wie z.B. alle 100ms, wiederholt.
Zur exakten zentimetergenauen Ortsbestimmung kann ein mobiles Terminal T1,T2 zusätzlich ein Lesegerät für Streckenmarken, wie z.B. RFID-Transponder RFID, aufweisen. Im Beispiel der Figur sind die Transponder RFID bereits vorteilhaft in den Buskopplern TR und Busabschlüssen A0-A5 integriert.
Der beispielhafte Leitrechner LR weist weiterhin Streckenbelegungsdaten SBD auf, so dass mögliche Zusammenstöße von mobilen Terminals T1,T2 innerhalb eines Streckenabschnitts S1-S7 vermieden werden können.

Claims

Flurfördersystem, welches ein Streckennetz (SN) mit mehreren Streckenabschnitten (S1-S7) aufweist, mit a) zumindest einem mobilen Terminal (T1,T2) zum ferngesteuerten Betrieb, welches je einen Steuerrechner (TS) mit einer daran angeschlossenen Sendeempfangseinheit (SE) zumindest zum Empfang von Fahrbefehlen und zum Senden von Rückmeldungen aufweist, b) einem Leitrechner (LR) mit einer Sendeempfangsanlage (SEA) zum Senden der Terminalbefehle an das jeweilige mobile Terminal (T1,T2) sowie zum Empfang der Rückmeldungen, und c) einem Leckwellenleiterbus (LWL), welcher entlang der Streckenabschnitte (S1-S7) verlegt ist und in welchem die Sendeempfangsanlage (SEA) des Leitrechners (LR) und die Sendeempfangseinheiten (SE) der jeweiligen mobilen Terminals (T1,T2) drahtlos einkoppeln.
Flurfördersystem nach Anspruch 1, wobei der Leckwellenleiterbus (LWL) zugleich ein Kommunikationsbus ist.
Flurfördersystem nach Anspruch 2, wobei der Leitrechner (LR) und die jeweiligen Steuerrechner (TS) der mobilen Terminals (T1,T2) über den Leckwellenleiterbus (LWL) auf Basis eines TCP/IP-Protokolls kommunizieren.
Flurfördersystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Leitrechner (LR) aufweist a) Streckennetzdaten (SND) zur datentechnisch topologischen Abbildung der Streckenabschnitte (Sl-S7) im Streckennetz (SN), und b) Mittel zur Positionsermittlung (P1,P2) der jeweiligen mobilen Terminals (T1,T2) im Streckennetz (SN) durch Laufzeitermittlung der Datenübertragung zwischen dem Leitrechner (LR) und dem jeweiligen mobilen Terminal (T1,T2) entlang des Streckennetzpfads vom Leitrechner (LR) zum jeweiligen mobilen Terminal (T1,T2).
Flurfördersystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Leckwellenleiterbus (LWL) an Abzweigungen (W1-W3) im Streckennetz (SN) einen Busteiler (D1-D3) aufweist.
Flurfördersystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei der Leckwellenleiterbus (LWL) zwischen den jeweiligen Streckenabschnitten (S1-S7) einen Buskoppler (TR) aufweist.
Flurfördersystem nach Anspruch 5 oder 6, wobei der Busteiler (D1-D3) bzw, der Buskoppler (TR) einen Verstärker aufweisen.
Flurfördersystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei Daten (DRT) in den Busteiler (D1-D3) bzw. Buskoppler (TR) und/oder aus dem Busteiler (D1-D3) bzw. Buskoppler (TR) ein- bzw. auskoppelbar sind.
Flurfördersystem nach Anspruch 8, wobei der Busteiler (D1-D3) bzw. der Buskoppler (TR) ein Busteilnehmer des Leckwellenleiterbusses (LWL) ist.
Flurfördersystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche 5 bis 9, wobei die Buskomponenten Busteiler (Dl-D3), Buskoppler (TR) sowie Busabschlüsse (A0-A4) an den Enden des Streckennetzes (SN) einen Transponder (RFID) zumindest zur Detektion durch ein überfahrendes mobiles Terminal (T1,T2) aufweisen.
Flurfördersystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche 4 bis 10, wobei im Leitrechner (LR) Laufzeitdaten (LZD) zur Laufzeitermittlung über die jeweiligen Streckenabschnitte (S0-S7) sowie Verzögerungszeiten durch die Busteiler (D1-D3) bzw. Buskoppler (TR) hinterlegbar sind.
Flurfördersystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche 4 bis 11, wobei zumindest zur Positionsermittlung die Belegung der jeweiligen Streckenabschnitte (S1-S7) mit den mobilen Terminals (T1,T2) im Leitrechner (LR) als Streckenbelegungsdaten (SBD) hinterlegbar sind.
Flurfördersystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei das Streckennetz (SN) ein Schienennetz ist.
Flurfördersystem nach Anspruch 13, wobei das Schienennetz über Weichen (W1-W3) als Abzweigungen mit je einem Weichenantrieb (WA1-WA3) verfügt.
Flurfördersystem nach Anspruch 14, wobei der Leckwellenleiterbus (LWL) an den Weichen (W1-W3) Busteiler (D1-D3) und/oder Buskoppler (TR) zur Ein- bzw. Auskopplung von Daten (DAT) zur Steuerung des Weichenantriebs (WA1-WA3) aufweist.
Flurfördersystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche 13 bis 15, wobei der Leckwellenleiterbus (LWL) innerhalb der Schienen verlegt ist.