DE102004029064B3 - Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen einer Überschlagssituation bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen einer Überschlagssituation bei einem Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Als Zustandsgrößen werden eine Drehrate (omega) um eine Längsachse des Fahrzeugs und eine Neigung (THETA) des Fahrzeugs in seitlicher Richtung ermittelt. Eine Überschlagssituation wird erkannt, wenn die Zustandsgrößen in der von ihnen aufgespannten Zustandsfläche eine Auslöseschwellenwert-Kennlinie (THD) überschreiten.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen einer Überschlagssituation bei einem Kraftfahrzeug.
  • Kraftfahrzeuge werden mit immer mehr passiven Rückhaltesystemen ausgestattet, wie zum Beispiel Gurtstraffer, Vorhang-Seitenairbags, Kopfairbags und Frontairbags. Wichtig für die Sicherheit der jeweiligen Fahrzeuginsassen ist ein verlässliches Erkennen einer Unfallsituation, die den Einsatz des jeweiligen Rückhaltmittels notwendig macht. Es muss ferner sichergestellt werden, dass Fehlauslösungen der Rückhaltemittel weitgehend vermieden werden, um dann notwendige Reparaturen zu vermeiden.
  • Eine für Fahrzeuginsassen besonders gefährliche Unfallsituation ist ein Überschlagen des Fahrzeugs um seine Längsachse.
  • Aus der EP 0 327 853 B1 ist ein Verfahren zur Wirksamschaltung eines die Insassen in einem Kraftfahrzeug schützenden Sicherheitssystems. Aus einem Signal eines Beschleunigungssensors wird durch doppelte Integration ein die Vorverlagerung der Insassen des Fahrzeugs beschreibendes Gefährdungssignal abgeleitet. Dazu wird ein Weg prognostiziert, den Insassen relativ zu dem Fahrzeug zu einem in der Zukunft liegenden Zeitpunkt zurückgelegt haben werden. Dieser Weg setzt sich zusammen aus dem von der Nullstellung bis zu dem aktuellen Zeitpunkt bereits zurückgelegten Weg, der Geschwindigkeit, der weiteren Beschleunigung und der ersten Ableitung der Beschleunigung nach der Zeit. Diese werden jeweils mittels entsprechender Faktoren gewichtet und zeitlich integriert. Eine richtungsabhängige Vorlagerung wird ermittelt, durch entsprechendes Berücksichtigen von Messsignalen von Beschleunigungsaufnehmern, die zum einen die Längsbeschleuni gung und zum anderen die Querbeschleunigung erfassen. Abhängig von der erwarteten Vorverlagerung wird dann ein entsprechendes Rückhaltemittel aktiviert, das heißt zum Beispiel ein Airbag gezündet.
  • Aus der DE 101 06 181 C1 ist ein Verfahren zur Klassifizierung eines Überrollvorgangs bekannt. Von Sensoren erfasste Drehraten und Drehwinkel werden als Wertepaare mit vorgegebenen Schwellwerten verglichen. Anhand der Schwellwerte kann auch eine Klassifizierung eines möglichen Überrollvorgangs nach einer Erkennung des Überrollvorgangs in Abhängigkeit von der Zeit vorgenommen werden. Ferner erfolgt eine Klassenberechnung während eines gesamten Rollovercrashs ab einem Zeitpunkt einer Auslösung von Rückhaltemitteln. In diesem Zusammenhang werden in Echtzeit die Wertepaare von Drehwinkel und Drehrate mit vorgegebenen Klassengrenzen verglichen.
  • Aus der DE 102 21 466 A1 ist ein Verfahren zur Auslösung einer Sicherheitseinrichtung in einem Kraftfahrzeug bei einem Überrollvorgang bekannt, bei dem die von einem Drehratensensor erzeugten Drehratensignale zur Erkennung des Überrollvorgangs des Kraftfahrzeugs um seine Achsen bewertet werden. Das Drehratensignal wird mit einem einstellbaren Auslöseschwellenwert verglichen. Bei Überschreitung des Auslöseschwellenwertes wird eine Sicherheitseinrichtung ausgelöst.
  • Aus der DE 101 25 871 C2 ist ein Überschlagserfassungssystem bekannt, bei dem in Reaktion auf Messsignale eines Wankratenensors und eines Wankwinkeldetektors ein energiebasierter Überschlags-Grenzwert festgelegt wird und ein angepasster Grenzwert als Funktion des energiebasierten Überschlagsgrenzwertes, einer Zwischenraumanforderung, welche die Größe des Abstands zwischen dem Körper eines Fahrzeugsinsassen und der Innenseite des Fahrzeugs beschreibt, und einer Querbeschleunigung berechnet und in Reaktion auf den angepassten Grenzwert ein Steuersignal erzeugt wird.
  • Aus der DE 101 12 315 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung eines Seitenüberschlags eines Fahrzeugs bekannt. Ein zweidimensionales Kennfeld zur Bestimmung der Möglichkeit von Seitenüberschlag des Fahrzeugs abhängig von einem Rollwinkel und einer Rollgeschwindigkeit ist vorgesehen. Das Kennfeld umfasst eine Schwellenwertlinie, die eine gerade abfallende Linie aufweist. Die Schwellenwertlinie schneidet einen kritischen Rollwinkel, der die Grenze der statischen Stabilität im Hinblick auf einen Seitenüberschlag des Fahrzeugs repräsentiert. Sie schneidet ferner eine kritische Rollwinkelgeschwindigkeit, bei der die Möglichkeit eines Seitenüberschlags aufgrund der Dynamik der Rollwinkelgeschwindigkeit besteht. Abhängig von einem erfassten gegenwärtigen Rollwinkel und einer gegenwärtigen Rollwinkelgeschwindigkeit wird geprüft, ob ein Seitenüberschlag wahrscheinlich ist oder nicht und abhängig davon werden entsprechende Insassenschutzmittel aktiviert oder nicht aktiviert.
  • Aus der DE 100 25 260 A1 ist ebenfalls ein Verfahren zur Detektion von Überrollvorgängen bei Kraftfahrzeugen bekannt, bei dem abhängig von einem Vergleich des Wertes eines Absolutbetrages eines berechneten Neigungswinkels mit einem Wert einer abhängig von einer Drehrate ermittelten Auslöseschwelle eine Sicherheitseinrichtung ausgelöst wird.
  • Aus der DE 100 25 259 A1 ist ein Verfahren zum Erkennen eines Überschlags eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei dem abhängig von einem Sensorsignal, das ein Maß für eine Drehgeschwindigkeit der bei einem drohenden Überschlag auftretenden Wankbewegung ist, eine theoretische Überschlagskennlinie erzeugt wird und eine Tiefpassfilterung der Überschlagskennlinie erfolgt.
  • Aus der WO 00/58133 ist ein System zum Erfassen eines drohenden Überschlags eines Kraftfahrzeugs bekannt. Eine Steuervorrichtung ist vorgesehen, die eine erfasste Drehrate und eine berechnete Neigung mit einer Schwellenwertlinie vergleicht und abhängig von dem Vergleich ein Kraftfahrzeuginsassenrückhaltesystem aktiviert oder nicht aktiviert.
  • Aus der DE 101 15 217 C1 ist es bekannt, die Winkellage eines Fahrzeugs mithilfe mindestens eines Drehratensensors zu ermitteln und im Rahmen einer Plausibilitätsbetrachtung zu prüfen, was beinhaltet zu prüfen, ob ein integriertes Drehratensignal die tatsächliche Winkellage des Fahrzeugs wiedergeben kann oder außerhalb des Winkelbereichs liegt, der aufgrund der Fahrsituation für die tatsächliche Winkellage des Fahrzeugs in Frage kommt. Ein Wankwinkel wird durch Integrieren einer Wankrate ermittelt.
  • Aus der DE 196 51 124 C1 ist eine Steuervorrichtung für ein Schutzmittel zum Überrollschutz in einem Kraftfahrzeug bekannt. Beschleunigungssensoren sind vorgesehen zum Erkennen einer Drehbewegung des Fahrzeugs um seine Längsachse. Abhängig von den Messsignalen der Beschleunigungssensoren wird eine Winkelbeschleunigung ermittelt. Durch Integrieren der Winkelbeschleunigung wird eine Winkelgeschwindigkeit berechnet und durch Integrieren der Winkelgeschwindigkeit wird der Drehwinkel ermittelt. Abhängig von der Drehbeschleunigung oder der Drehwinkelgeschwindigkeit oder dem Drehwinkel wird ein Schutzmittel ausgelöst.
  • Aus der DE 101 23 215 A1 ist ein Verfahren für eine Aktivierung einer Insassenschutzanwendung in einem Kraftfahrzeug bekannt, bei dem eine gemessene Drehbeschleunigung mittels Integration in Größen wie Drehgeschwindigkeit oder Drehwinkel umgerechnet wird, und ermittelt wird, unter welchem maximalen Drehwinkel eine Kippbewegung des Fahrzeugs aufgrund der Drehbeschleunigung voraussichtlich stattfindet. Darüber hinaus werden Messsignale von Beschleunigungssensoren, die eine Hoch- oder Querbeschleunigung erfassen, zusätzlich als Schwellenwerte berücksichtigt.
  • Aus der DE 197 32 081 A1 ist ein Verfahren zum Ermitteln einer Initiallage eines Kraftfahrzeugs bekannt. Ein aktueller Lagewinkel des Fahrzeugs bezüglich seiner Längsachse wird nur dann ermittelt, wenn der Betrag eines Beschleunigungsvektors, der die Längs-, Quer- und Hochbeschleunigung umfasst, innerhalb eines vorgegebenen Fensters legt. Ein Drehwinkel um eine Fahrzeuglängsachse wird durch Integration einer oder mehrerer gemessener Drehraten ermittelt.
  • Aus der DE 699 11 083 T2 ist eine auf einem erweitertem Kalmanfilter basierte Überrollsensierung für Kraftfahrzeuge bekannt. Ein abgeschätzter gegenwärtiger Rollwinkel wird als eine Funktion einer gemessenen Längsbeschleunigung, Seitenbeschleunigung, Vertikalbeschleunigung, Nick-Drehrate und Roll-Drehrate des Fahrzeugs ermittelt. Ein Taylor-Reihen-Prädiktor ist vorgesehen, der einen vorhergesagten Rollwinkel abhängig von dem abgeschätzten Rollwinkel ermittelt.
  • Ferner sind auch aus der DE 100 19 417 A1 und DE 100 10 633 weitere Verfahren zur Erkennung von bevorstehenden Überrollvorgängen eines Fahrzeugs bekannt.
    •
  • Die Aufgabe der Erfindung ist es ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen einer Überschlagssituation bei einem Fahrzeug zu schaffen, das beziehungsweise die ein robustes und sicheres Erkennen der Überschlagssituation ermöglicht.
  • Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zum Erkennen einer Überschlagsituation bei einem Fahrzeug, bei dem als Zustandsgrößen eine Drehrate um eine Längsachse des Fahrzeugs ermittelt und prä diziert wird und eine Neigung des Fahrzeugs in seitlicher Richtung ermittelt wird. Zu diesem Zweck sind bevorzugt in dem Fahrzeug geeignete Sensoren angeordnet, abhängig von deren Messsignalen die Drehrate und die Neigung ermittelt werden kann. Eine Überschlagssituation wird erkannt, wenn die Zustandsgrößen in der von ihnen aufgespannten Zustandsfläche eine Auslöseschwellenwert-Kennlinie überschreiten. Ein zuverlässiges Erkennen von einer Vielzahl an verschiedenen Überschlagssituationen ist so auch abweichend von typischen Test-Überschlagssituationen einfach möglich. Unter typischen Überschlagssituationen sind in diesem Zusammenhang vorgegebene Unfallszenarien zu verstehen, wie beispielsweise das seitliche Abdriften des Fahrzeugs in weiches Erdreich oder das seitliche Anstoßen an einen Bordstein. Auf diese Weise kann so einfach eine robuste und sichere Erkennung von Überschlagssituationen gewährleistet werden. Ein einfaches Kalibrieren ist ferner möglich.
  • Durch das Prädizieren der Drehrate ist ein besonders frühes Erkennen eines drohenden Überschlags des Fahrzeugs möglich, was den Vorteil hat, dass gegebenenfalls ausreichend Zeit vorhanden ist, um entsprechende Rückhaltemittel geeignet zu aktivieren.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung verläuft die Auslöseschwellenwert-Kennlinie zwischen einem dynamischen und einem statischen Rollpunkt linear in der Zustandsfläche. Der jeweilige Auslöseschwellenwert ist charakteristisch für die Roll-Energie, die in dem jeweiligen Punkt der Zustandsfläche notwendig ist, um ein Überschlagen des Fahrzeugs zu bewirken. Der statische Rollpunkt ist derjenige, bei dem der Überschlag im wesentlichen aufgrund der potentiellen Energie des Fahrzeugs verursacht ist. Der dynamische Rollpunkt ist derjenige, an dem der Überschlag des Fahrzeugs im wesentlichen durch die kinetische Energie des Fahrzeugs bewirkt wird. Durch den linearen Verlauf zwischen dem statischen und dem dynamischen Rollpunkt der Kennlinie des Auslöseschwellenwert-Kennlinie ist diese sehr einfach ausgestaltet und repräsentiert dennoch sehr präzise die jeweiligen Situationen bei denen ein Überschlag des Fahrzeugs zu erwarten ist.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Neigung des Fahrzeugs prädiziert. So ist ein besonders frühes Erkennen eines drohenden Überschlags des Fahrzeugs möglich, was den Vorteil hat, dass gegebenenfalls ausreichend Zeit vorhanden ist, um entsprechende Rückhaltemittel geeignet zu aktivieren.
  • In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn das Prädizieren der Neigung abhängig von einer erfassten Quer- oder Hochbeschleunigung des Fahrzeugs erfolgt. So kann eine hohe Güte der Prädiktion erreicht werden.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Prädizieren der Drehrate abhängig von einer erfassten Quer- und/oder Hochbeschleunigung des Fahrzeugs erfolgt. Unter der Hochbeschleunigung wird in diesem Zusammenhang eine Beschleunigung in Richtung der Hochachse des Fahrzeugs verstanden. Unter der Querbeschleunigung wird in diesem Zusammenhang eine Beschleunigung in Richtung der Querachse des Fahrzeugs ver standen. Auf diese Weise kann einfach eine hohe Güte der Prädiktion gewährleistet werden.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird beim Erkennen einer typischen Überschlagssituation die eine Zustandsgröße derart korrigiert, dass die Auslöseschwellenwert-Kennlinie überschritten wird. Dadurch kann einfach sichergestellt werden, dass typische Überschlagssituationen sicher zu einem Auslösen des jeweiligen Rückhaltemittels führen.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt ein Plausibilisieren abhängig von der erfassten Quer- und/oder Hochbeschleunigung des Fahrzeugs als weitere Voraussetzung, dass endgültig auf die Überschlagssituation erkannt wird. So kann einfach die Wahrscheinlichkeit verringert werden, dass fehlerhaft eine Überschlagssituation detektiert wird.
  • Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Neigung abhängig von der Drehrate ermittelt. Dies kann insbesondere einfach mittels Integration der Drehrate erfolgen. So kann das Ermitteln der Zustandsgrößen mit einer geringen Anzahl an Sensoren, bevorzugt nur einem Sensor erfolgen.
    •
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden anhand der schematischen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum Erkennen einer Überschlagssituation und
  • 2 ein Blockdiagramm der Vorrichtung zum Erkennen der Überschlagssituation.
  • Ein Fahrzeug 1 (1), das insbesondere ein Kraftfahrzeug ist, hat eine Längsachse x, eine Querachse y und eine Hoch achse z. Eine Drehrate ω ist eine Winkelgeschwindigkeit einer Drehung um die Fahrzeuglängsachse x.
  • In dem Fahrzeug ist bevorzugt ein Drehratensensor 3 angeordnet, der die Drehrate ω erfasst. Alternativ kann die Drehrate ω auch mittels geeigneter anderer Messgrößen ermittelt werden.
  • Ferner ist ein erster Beschleunigungssensor 5 vorgesehen, der eine Querbeschleunigung gy erfasst. Ferner ist ein zweiter Beschleunigungssensor 7 vorgesehen, der eine Hochbeschleunigung gz erfasst. Ferner ist in dem Fahrzeug eine Steuervorrichtung 9 angeordnet, die ausgebildet ist zum Erkennen einer Überschlagssituation des Fahrzeugs 1 abhängig von den Messsignalen der Sensoren und die ferner ausgebildet ist zum entsprechenden Ansteuern eines oder mehrerer Stellantriebe 11 zum Aktivieren eines oder mehrerer passiver Rückhaltemittel wie beispielsweise einem oder mehrerer Gurtstraffer, einem oder mehrerer Vorhang-Seitenairbags, Kopfairbags oder auch sonstigen Airbags.
  • Die Steuervorrichtung 9 wird im folgenden anhand des Blockschaltbildes der 2 im Hinblick auf das Erkennen der Überschlagssituation näher erläutert.
  • Einem Block B1 sind als Eingangsgrößen die Drehrate ω, die Querbeschleunigung gy und die Hochbeschleunigung gz zugeführt. Der Block B1 umfasst ein Programm, das in der Steuereinrichtung gespeichert ist und während des Betriebs des Fahrzeugs geladen und abgearbeitet wird. Das Programm wird in einem Schritt S1 gestartet, in dem gegebenenfalls Variablen initialisiert werden.
  • In einem Schritt S2 wird die Drehrate ω ermittelt. Dies erfolgt bevorzugt mittels eines entsprechenden Abtastens des Messsignals des Drehratensensors 3.
  • In einem Schritt S4 wird anschließend eine Neigung θ des Fahrzeugs 1 in seitlicher Richtung ermittelt. Falls dazu kein eigener Sensor vorgesehen ist, kann dies einfach mit ausreichender Genauigkeit durch Integrieren der Drehrate ω über die Zeit erfolgen.
  • In einem Schritt S6 werden ein erster und/oder zweiter und/oder dritter Korrekturfaktor k1, k2, k3 ermittelt. Die Korrekturfaktoren können fest vorgegeben sein, sie können jedoch auch abhängig sein von der Querbeschleunigung gy und/oder der Hochbeschleunigung gz. Das Ermitteln der ersten bis dritten Korrekturfaktoren k1, k2, k3 abhängig von der Querbeschleunigung gy und/oder der Hochbeschleunigung gz erfolgt bevorzugt mittels eines Kennfeldes, das vorab durch entsprechende Versuche mit dem Fahrzeug oder durch Simulationen ermittelt wurde. Alternativ kann jedoch auch die Zuordnung mittels einer entsprechenden analytischen Funktion erfolgen.
  • In einem Schritt S8 wird eine prädizierte Drehrate ωpred ermittelt. Dies erfolgt bevorzugt entsprechend der in dem Schritt S8 angegebenen Formel. ω . bezeichnet die zeitliche Ableitung der Drehrate ω. T1, T2, T3 bezeichnen Terme für Test-Überschlagssituationen. Derartige Test-Überschlagssituationen sind typische Überschlagssituationen, die für bestimmte Fälle vorgegeben sind. So ist ein erster Term T1 beispielsweise charakteristisch für ein seitliches Abrutschen des Fahrzeugs 1 in weiches Erdreich. In diesem Fall ist die Hochbeschleunigung gz zunächst gleich Null und die Querbeschleunigung gy hat einen nahezu konstanten Wert und zu Beginn hat auch die Drehrate ω einen geringen Wert. Wenn jedoch die Hochbeschleunigung gz, die Querbeschleunigung gy und die Drehrate ω entsprechende charakteristische Verläufe haben ist ein Überschlag in dieser Situation zu erwarten und der erste Term T1 wird mit einem charakteristischen Wert belegt.
  • Ein Beispiel für einen zweiten Term ist das seitliche Aufprallen auf einen Bordstein oder ein ähnliches Hindernis. In diesem Fall ist die Drehrate ω noch nahezu Null, wenn aber bereits eine sehr starke Querbeschleunigung gy vorliegt. Der zweite Term T2 wird in diesem Fall dann auf einen charakteristischen Wert gesetzt. Ein Beispiel für einen dritten Term ist eine Situation, in der das Fahrzeug 1 beispielsweise mit einem beziehungsweise dann zwei Rädern auf der einen Fahrzeugseite auf eine Rampe auffährt, wie dies zum Beispiel bei einer Leitplanke an einer Straße sein kann. In diesem Fall erfährt das Fahrzeug 1 zunächst eine starke Beschleunigung in Richtung seiner Hochachse, also eine Hochbeschleunigung gz und die Drehrate ω erhöht sich erst danach. Bei dem Vorliegen entsprechender Werte der Drehrate ω und der Hochbeschleunigung gz wird dann der dritte Term mit einem entsprechenden charakteristischen Wert belegt.
  • Wenn mindestens einer der Terme T1-T3 einen charakteristischen Wert aufweist, wird beim Ermitteln der prädizierten Drehrate ωpred ein vorgebbarer hoher Zusatzwert addiert zu der eigentlichen prädizierten Drehrate ωpred. Je nach Ausgestaltung der Steuervorrichtung 9 kann bei dem Ermitteln der prädizierten Drehrate ωpred eine entsprechende Berücksichtigung der Terme T1-T3 erfolgen oder nicht. Bevorzugt werden in dem Schritt S8 beim Ermitteln der prädizierten Drehrate ωpred die Terme T1-T3 berücksichtigt.
  • In einem Schritt S10 wird eine prädizierte Neigung θpred ermittelt. Dies erfolgt bevorzugt anhand der in dem Schritt S10 angegebenen Formel. Durch das Berücksichtigen des Produkts aus dem dritten Korrekturfaktor k3 und der zeitlichen Ableitung ω . der Drehrate ω kann die Neigung θ besonders gut prädiziert werden. In einer einfachen Ausgestaltung kann auf das Berücksichtigen dieses Produkts jedoch auch verzichtet werden.
  • Das Programm verharrt anschließend in einem Schritt S12 für eine vorgebbare Wartezeitdauer T_W, die beispielsweise 1ms betragen kann, bevor die Bearbeitung in dem Schritt S2 erneut aufgenommen wird. Während der Wartezeitdauer T_W werden bevorzugt andere Funktionen in der Steuervorrichtung 9 abgearbeitet. In einer besonders einfachen Ausgestaltung des Programms kann auch auf die Schritte S6 bis S10 verzichtet werden oder auf einen oder mehrere der Schritte S6 bis S10 verzichtet werden.
  • Ein Block B2 hat als Eingangsgrößen die prädizierte Drehrate ωpred und die Neigung θ. Die prädizierte Drehrate ωpred und die Neigung θ bilden Zustandsgrößen und spannen eine Zustandsfläche auf. Eine Auslöseschwellenwert-Kennlinie THD verläuft linear zwischen einem statischen und einem dynamischen Rollpunkt ST, D. Ausgehend von dem statischen Rollpunkt ST hin zu weiter zunehmenden Neigungen θ weist sie in Bezug auf die prädizierte Drehrate ωpred einen nahezu konstanten, insbesondere einen konstanten, Verlauf auf. Ausgehend von dem dynamischen Rollpunkt D weist sie hin zu zunehmenden Werten der prädizierten Drehrate ωpred im Hinblick auf die Neigung θ einen nahezu konstanten, insbesondere konstanten, Verlauf auf. Ein erster Überschlagsmerker U1 wird gesetzt, wenn die Zustandsgrößen die Auslöseschwellenwert-Kennlinie THD überschreiten. Dies ist beispielsweise in einem Punkt 12 der Fall. In dem Block B2 ist ein erster Quadrant der Zustandsfläche dargestellt. Entsprechendes gilt auch für einen dritten Quadranten der Zustandsfläche, in dem sowohl die Neigung θ als auch die prädizierte Drehrate ωpred negative Vorzeichen haben.
  • Ferner ist ein Block B4 vorgesehen, dessen Eingangsgrößen die Hochbeschleunigung gz und die Querbeschleunigung gy sind. In dem Block B4 wird ein Plausibilisierungswert für ein Erkennen einer Überschlagssituation ermittelt und dann, wenn der Plausibilisierungswert auf eine plausible Überschlagssituation hindeutet ein zweiter Überschlagsmerker U2 am Ausgang des Blocks B4 gesetzt. Ein Block B5 ist ein UND-Glied an dessen Ausgang ein dritter Überschlagsmerker U3 gesetzt wird, wenn sowohl der erste als auch der zweite Überschlagsmerker U1, U2 gesetzt sind. Die Eingänge des Blocks B5 können Halteglieder mit einer einstellbaren Haltedauer haben, die ein Setzen der ersten bzw. zweiten Überschlagsmerker für die einstellbare Haltedauer als Eingangswerte des UND-Glieds beibehalten.
  • Bevorzugt ist ferner ein Block B7 vorgesehen, dessen Eingangsgrößen die Drehrate ω und die prädizierte Neigung θpred sind. Der Block B7 ist entsprechend Block B2 ausgebildet, wobei lediglich die Eingangsgrößen entsprechend verändert sind. Dementsprechend ist der Block B7 ausgebildet zum Setzen eines vierten Überschlagmerkers U4, wenn seine Zustandsgrößen die Auslöseschwellenwert-Kennlinie THD überschreiten.
  • Ferner ist ein Block B8 vorgesehen, in dem ein dem Block B4 entsprechendes Plausibilisieren der Überschlagssituation erfolgt und abhängig davon ein fünfter Überschlagsmerker U5 gesetzt wird, wenn die Überschlagssituation plausibel ist. Ein Block B9 ist ein UND-Glied an dessen Ausgang einer sechster Überschlagsmerker U6 gesetzt wird, wenn eingangsseitig sowohl der vierte als auch der fünfte Überschlagsmerker U4 und U5 gesetzt sind. Auch hier können eingangsseitig entsprechende Halteglieder vorgesehen sein.
  • Ein Block B11 ist ein ODER-Glied an dessen Ausgang ein siebter Überschlagsmerker U7 gesetzt wird, wenn zumindest einer der dritten oder sechsten Überschlagsmerker U3, U6 gesetzt sind. Ein Block B12 repräsentiert eine gegebenenfalls redundant vorhandene Steuereinrichtung, die zu Sicherheitszwecken vorgesehen ist und die einen achten Überschlagsmerker U8 setzt, wenn sie die Überschlagssituation ebenso erkennt. Die redundante Steuervorrichtung ist bevorzugt genauso aufgebaut wie das in dem Blockschaltbild der 2 dargestellte System. Liegen an dem Block B14 sowohl der siebte als auch der achte Überschlagsmerker U7, U8 an, so wird ein Stellsignal FNF für den Stellantrieb 11 erzeugt, was dann zum Beispiel zum Zünden eines Vorhang-Airbags führt. Gegebenenfalls kann die Steuervorrichtung 9 auch nur einen der Pfade umfassen, die durch die Blöcke B2, B4, B5 beziehungsweise Blöcke B7, B8, B9 gegeben sind.

Claims (9)

  1. Verfahren zum Erkennen einer Überschlagssituation bei einem Fahrzeug, bei dem – als Zustandsgrößen eine prädizierte, das heißt eine zeitlich vorausbestimmte in der Zukunft liegende Drehrate (ωpred) um eine Längsachse (x) des Fahrzeugs (1) und eine Neigung (Θ) des Fahrzeugs (1) in seitlicher Richtung ermittelt werden und – eine Überschlagssituation erkannt wird, wenn die Zustandsgrößen in der von ihnen aufgespannten Zustandsfläche eine Auslöseschwellenwert-Kennlinie (THD) überschreiten.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei die Auslöseschwellenwert-Kennlinie (THD) zwischen einem dynamischen und einem statischen Rollpunkt (ST, D) in der Zustandsfläche linear verläuft.
  3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Neigung (Θ) des Fahrzeugs prädiziert wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, bei dem das Prädizieren der Neigung (Θ) abhängig von einer erfassten Quer- und/oder Hochbeschleunigung (gy, gz) des Fahrzeugs (1) erfolgt.
  5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem das Prädizieren der Drehrate (ω) abhängig von einer erfassten Quer- und/oder Hochbeschleunigung (gy, gz) des Fahrzeugs (1) erfolgt.
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem beim Erkennen einer typischen Überschlagssituation die eine Zustandsgröße derart korrigiert wird, dass die Auslöseschwellenwert-Kennlinie (THD) überschritten wird.
  7. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem ein Plausibilisieren abhängig von der erfassten Quer- und/oder Hochbeschleunigung (gy, gz) des Fahrzeugs (1) erfolgt als weitere Voraussetzung, dass endgültig auf die Überschlagssituation erkannt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem die Neigung (Θ) abhängig von der Drehrate (ω) ermittelt wird.
  9. Vorrichtung zum Erkennen einer Überschlagssituation bei einem Fahrzeug, die ausgebildet ist – zum Ermitteln einer prädizierten, das heißt eine zeitlich vorausbestimmte in der Zukunft liegende Drehrate (ωpred) um eine Längsachse (x) des Fahrzeugs und einer Neigung (Θ) des Fahrzeugs (1) in seitlicher Richtung als Zustandsgrößen, – zum Erkennen einer Überschlagssituation, wenn die Zustandsgrößen in der von ihnen aufgespannten Zustandsfläche eine Auslöseschwellenwert-Kennlinie (THD) überschreiten.
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