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Die Erfindung bezieht sich auf ein
Verfahren und eine Vorrichtung zur Schätzung eines Ausgangsdrehmoments,
das durch einen Verbrennungsmotor erzeugt wird.
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Es wurden verschiedene Motordrehmomentschätzverfahren
vorgeschlagen, wie zum Beispiel ein Verfahren zur Berechnung eines
Motorausgangsdrehmoments auf der Basis einer Ansaugluftströmungsinformation
A/N und ein anderes Verfahren zur Messung eines Drucks und eines
Volumens in einem Zylinder eines Verbrennungsmotors durch Vorsehen eines
Druck-Volumen-Beziehung-Verzeichnisses bei jedem Motorzyklus und
durch Berechnen eines Motorausgangsdrehmoments von diesem, wie in
der vorläufigen
japanischen Patentveröffentlichung
Nr. 4-236852 offenbart ist. Bei dem erstgenannten Verfahren ist
die Ansaugluftströmungsinformation
A/N eine Motoransaugluftmenge pro einer Drehung des Motors, da A
eine Ansaugluftströmungsrate
pro Zeiteinheit und N eine Motordrehzahl ist. Das heisst, A/N wird
als eine Motorlastinformation behandelt.
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Jedoch hat das erstgenannte Verfahren
eine Beschränkung
dahingehend, dass eine Schätzgenauigkeit
eines Motorausgangsdrehmoments in einem vorbestimmten Zustand, wie
zum Beispiel einem Kraftstoffzuführungssperrzustand,
herabgesetzt wird. Außerdem
erfordert das letztgenannte Verfahren die Ausstattung mit einem
Drucksensor zum Ermitteln eines Drucks in einem Motorzylinder. Dieses erhöht die Teilezahl
des Systems und tendiert dadurch zur Erhöhung der Produktionskosten.
Da außerdem
das System, das das letztgenannte Verfahren verwendet, es erforderlich
macht, ein störungssicheres
System für
den Drucksensor aufzuweisen, wird ein solches System mit dem Drucksensor
teuer und erhöht
die Produktionsschritte desselben.
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Im Allgemeinen wird eine Kraftstoffabsperrung
an einem Motor ausgeführt,
wenn ein vorbestimmter Zustand, wie zum Beispiel ein vollständig geschlossener
Zustand des Gaspedals, erfüllt
ist. Wenn eine solche Kraftstoffabsperrung ausgeführt wird,
wird eine Beziehung zwischen der Ansaugluftströmung A/N und einem Motorausgangsdrehmoment
instabil, und demzufolge wird die Genauigkeit des geschätzten Motordrehmoments
stark herabgesenkt, wenn das Motorausgangsdrehmoment unter Verwendung
der Ansaugluftströmung
A/N als ein Parameter geschätzt
wird.
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Wenn außerdem die Kraftstoffabsperrung ausgeführt wird,
wird üblicherweise
eine Steuerung zum Unterdrücken
einer drastischen Erhöhung
eines Unterdrucks in einem Zylinder durch ein gewaltsames und geringfügiges Öffnen einer
Drosselklappe ausgeführt.
In diesem Zustand wird die Beziehung zwischen der Ansaugluftströmung A/N
und dem Motorausgangsdrehmoment besonders instabil, und daher ist
es schwierig, präzise
das Motorausgangsdrehmoment zu schätzen.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Schätzung eines Motorausgangsdrehmoments
zu schaffen, wobei das Verfahren und die Vorrichtung in der Lage
sind, präzise
und leicht das Motorausgangsdrehmoment auch während der Kraftstoffabsperrausführungsperiode
zu schätzen,
ohne den Aufbau der Vorrichtung kompliziert zu machen.
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung wohnt
einer Motordrehmomentschätzvorrichtung
inne, welche eine Kraftstoffzuführungssperreinrichtung zum
Sperren der Kraftstoffzuführung
zu einem Verbrennungsmotor umfasst, wenn ein vorbestimmter Motorbetriebszustand
erfüllt
ist und welche eine Motordrehmomentschätzeinrichtung zum Schätzen eines
Drehmoments, das durch den Motor erzeugt wird, umfasst. Die Motordrehmomentschätzeinrichtung
umfasst einen ersten Motordrehmomentschätzabschnitt zum Schätzen des
Drehmoments, das durch den Motor erzeugt wird, wenn die Kraftstoffzuführungssperreinrichtung
in einem unwirksamen Zustand und einen zweiten Motordrehmomentschätzabschnitt
zum Schätzen
des Drehmoments, das durch den Motor erzeugt wird, wenn die Kraftstoffzuführungssperreinrichtung
in einem betriebsfähigen Zustand
ist.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden
Erfindung wohnt einem Verfahren der Schätzung eines Drehmoments, das
durch einen Verbrennungsmotor erzeugt wird, inne, welches eine Stufe
der Bestimmung umfasst, ob eine Kraftstoffzuführung zu dem Motor ausgeführt wird,
und eine Stufe des Schätzens eines
Motordrehmoments um fasst, das durch den Motor auf der Basis eines
zweiten Motordrehmomentverzeichnisses zum Festlegen des Motordrehmoments
entsprechend der Motordrehzahl des Motors umfasst, wenn die Kraftstoffzuführung nicht
ausgeführt
wird.
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Ein anderer Aspekt der vorliegenden
Erfindung wohnt einer Motordrehmomentschätzvorrichtung inne, die mit
einem Automatikgetriebe und einem Verbrennungsmotor verbunden ist.
Die Motordrehmomentschätzvorrichtung
umfasst eine Steuereinheit, welche so angeordnet ist, dass sie eine
Kraftstoffzuführung
zu dem Motor absperrt, wenn ein vorbestimmter Motorbetriebszustand
erfüllt
ist, um ein Drehmoment zu schätzen,
das durch den Motor erzeugt wird, unter Verwendung eines ersten
Verzeichnisses, in welchem das Drehmoment entsprechend einer Motordrehzahl
und einer Ansaugluftströmung des
Motors festgelegt ist, wenn die Kraftstoffzuführung zu dem Motor ausgeführt ist
und das Drehmoment unter Verwendung eines zweiten Verzeichnisses
zu schätzen,
in welchem das Drehmoment entsprechend der Motordrehzahl festgelegt
ist, wenn die Kraftstoffzuführung
zu dem Motor gesperrt ist.
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Die anderen Ziele und Merkmale dieser
Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme
auf die beigefügten
Zeichnungen verständlich.
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Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin
zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild, das eine Motordrehmomentschätzvorrichtung entsprechend
einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt,
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2 einen
Graph, der ein erstes Motordrehmomentverzeichnis für die Motordrehmomentschätzvorrichtung
von 1 zeigt,
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3 einen
Graph, der ein zweites Motordrehmomentverzeichnis für die Motordrehmomentschätzvorrichtung
von 1 zeigt, und
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4 ein
Flussplan, der den Ablauf zeigt, der durch die Motordrehmomentschätzvorrichtung von 1 ausgeführt wird.
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Unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 wird eine Ausführungsform eines Motordrehmomentschätzverfahrens
und einer Motordrehmomentschätzvorrichtung
in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Erfindung erläutert.
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Wie in 1 gezeigt
ist, ist ein Verbrennungsmotor (E/G) 50 für ein Fahrzeug
mit einem Automatikgetriebe (A/T) 40 ausgestattet. Eine
Motordrehmomentschätzvorrichtung 20 ist
mit dem Verbrennungsmotor 50 und dem Automatikgetriebe 40 verbunden.
Die Motordrehmomentschätzvorrichtung 20 umfasst
eine Automatikgetriebe-Steuereinheit (A/T-ECU) 30 zum Steuern
des Automatikgetriebes 40 und eine Motor-Steuereinheit
(E/G-ECU) 31 zum Steuern des Verbrennungsmotors 50,
welche miteinander so zusammenwirken, dass sie eine Funktion der
Motordrehmomentschätzvorrichtung 20 erzielen. Die
Motordrehmomentschätzvorrichtung 20 ist
mit einem Luftströmungssensor 60,
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61, einem Motordrehzahlsensor 62 und
einem Gaspedalsensor 63 verbunden, um so Informationen über das
Fahrzeug von diesen zu erhalten. Mehr im Einzelnen empfängt die
Motordrehmomentschätzvorrichtung 20 ein
eine Ansaugluftströmung
A/N angebendes Signal von dem Luftströmungssensor 60, ein
eine Fahrzeuggeschwindigkeit V angebendes Signal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61,
ein eine Motordrehzahl NE angebendes Signal von dem Motordrehzahlsensor 62 und
ein eine Gaspedalöffnung
ACC angebendes Signal von dem Gaspedalsensor 63.
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Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 umfasst
eine Motordrehmomentschätzeinrichtung 21, eine
Straßenneigungsschätzeinrichtung 27 und
eine Schaltsteuereinrichtung 28, welche in Form von Software
in dieser Ausführungsform
aufgebaut sind. Diese Einrichtungen 21, 27 und 28 können jeweils
als logische Schaltungen aufgebaut sein.
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Die Motordrehmomentschätzeinrichtung 21 ist
zum Schätzen
eines Motorausgangsdrehmoments, das durch den Verbrennungsmotor 50 erzeugt
wird, angeord net und umfasst einen ersten Motordrehmomentschätzabschnitt 22 und
einen zweiten Motordrehmomentschätzabschnitt 24.
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Der erste Motordrehmomentschätzabschnitt 22 wird
in einen betriebsfähigen
Zustand versetzt, wenn die Kraftstoffzuführungssperreinrichtung 26 in einen
unwirksamen (inoperative) Zustand versetzt ist, das heißt, wenn
das Motordrehmoment einen positiven Wert einnimmt. Der erste Motordrehmomentschätzabschnitt 22 schätzt und
berechnet das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 50 unter
Verwendung eines ersten Motordrehmomentverzeichnisses 23,
das in dem ersten Motordrehmomentschätzabschnitt 22 gespeichert
ist. Mehr im Einzelnen schätzt
der erste Motordrehmomentschätzabschnitt 22 das
Motorausgangsdrehmoment auf der Basis einer Motordrehzahl NE, die
durch den Motordrehzahlsensor 62 und die die Ansaugluftströmung angebende
Information A/N, die durch den Luftströmungssensor 60 erzielt
wird und unter Verwendung des ersten Drehmomentverzeichnisses 23 ermittelt wird. 2 zeigt das erste Motordrehmomentverzeichnis 23,
welches ein dreidimensionales Verzeichnis ist, das aus der Motordrehzahl
NE, der Ansaugluftströmungsinformation
A/N und dem Motordrehmoment aufgebaut ist.
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Andererseits wird der zweite Motordrehmomentschätzabschnitt 24,
der in 1 gezeigt ist,
in einen betriebsfähigen
Zustand versetzt, wenn die Kraftstoffzuführungssperreinrichtung 26 in
einen betriebsfähigen
Zustand versetzt ist, das heißt,
wenn das Motordrehmoment einen negativen Wert einnimmt. Der zweite
Motordrehmomentschätzabschnitt 24 schätzt ein
aktuelles Motorausgangsdrehmoment, das durch den Verbrennungsmotor 50 im
Betrieb erzeugt wird, unter Verwendung eines zweiten Motordrehmomentverzeichnisses 25,
das in dem zweiten Motordrehmomentschätzabschnitt 24 gespeichert
ist. Mehr im Einzelnen berechnet der zweite Motordrehmomentschätzabschnitt 24 ein
geschätztes
Motorausgangsdrehmoment auf der Basis der Motordrehzahl NE, die
durch den Motordrehzahlsensor 62 ermittelt wurde und unter
Verwendung des zweiten Motordrehmomentverzeichnisses 25,
wobei das negative Motordrehmoment entsprechend der Motordrehzahl
NE festgesetzt ist. Wenn die Kraftstoffzuführungssperreinrichtung 26 eine
Kraftstoffabsperrung ausführt,
gibt die Motor-Steuereinheit 31 ein Kraftstoffabsperrungssignal
an die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 ab, das angibt,
dass die Kraftstoffabsperrung ausgeführt wird. Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 ermittelt
auf der Basis des von der Motor-Steuereinheit 31 empfangenen
Signals, ob die Kraftstoffzuführungssperreinrichtung 26 in
Betrieb ist, das heißt,
ob die Kraftstoffzuführung
zu dem Verbrennungsmotor 50 gesperrt ist.
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3 zeigt
ein zweites Motordrehmomentverzeichnis 25, welches ein
zweidimensionales Verzeichnis ist, das aus der Motordrehzahl NE
und dem negativen Motordrehmoment aufgebaut ist. Dieses Verzeichnis
wurde durch Messen des negativen Drehmoments des Verbrennungsmotors 50 bei
jeder Motordrehzahl NE vorbereitet. Das negative Motordrehmoment
entspricht im Allgemeinen einem Pumpverlust (pumping loss) des Verbrennungsmotors 50. Das
heisst, das zweite Motordrehmornentverzeichnis 25 wurde
durch Aufbringen eines Drehmoments von außen auf eine Antriebswelle
des Verbrennungsmotors 50 in einem Zustand, wo kein Kraftstoff
dem Verbrennungsmotor 50 zugeführt wird und durch Aufzeichnen
des eingeleiteten Drehmoments in vorbestimmten Motordrehzahlabständen, wie
zum Beispiel in Abständen
von 100 U/min., vorbereitet. Obwohl das Drehmoment, das von außen zu dem
Verbrennungsmotor 50 eingeleitet wird, der Summe eines Pumpverlustes
des Verbrennungsmotors 50 und eines Reibungsverlustes entspricht,
der zwischen Motorbauteilen, wie zum Beispiel Kolben und Zylinder erzeugt
wird, entspricht das negative Motordrehmoment praktisch dem Pumpverlust.
Obwohl das zweite Motordrehmomentverzeichnis 20 als eine
Summierung von diskreten Werten gespeichert ist, wird das Verzeichnis,
das in 3 gezeigt ist,
durch einen stetigen Wert repräsentiert,
welcher durch Ausgleichen der diskreten Daten erzielt wird.
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Die Straßenneigungsschätzeinrichtung 27 schätzt und
berechnet eine Neigung einer Straße, auf welcher ein Fahrzeug
augenblicklich fährt
auf das Basis des geschätzten
Motorausgangsdrehmoments. Die Schaltsteuereinrichtung 28 ermittelt
ein Übersetzungsverhältnis des
Automatikgetriebes 40 auf das Basis der Straßenneigung,
der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Motordrehzahl NE und der Gaspedalöffnung ACC
und steuert den Schaltzustand des Automatikgetriebes 40.
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Die Motor-Steuereinheit 31 umfasst
eine Kraftstoffzuführungssteuereinrichtung 29 und
die Kraftstoffzuführungssperreinrichtung 26,
welche in Form von Software in dieser Ausführungsform aufgebaut sind.
Diese Einrichtungen 29 und 26 können jeweils
als logische Schaltungen aufgebaut sein.
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Die Kraftstoffzuführungssteuereinrichtung 29 steuert
eine Kraftstoffeinspritzmenge in den Verbrennungsmotor 50 durch
Steuern der Kraftstoffeinspritzventile, die in dem Verbrennungsmotor 50 eingebaut sind.
Die Kraftstoffzuführungssteuereinrichtung 29 ist in
der Lage, die Kraftstoffzuführungssteuerung
auch auszuführen,
wenn eine andere Kraftstoffzuführungseinrichtung,
wie zum Beispiel ein Vergaser, statt der Kraftstoffeinspritzventile
verwendet wird. Wenn eine solche andere Zuführungseinrichtung verwendet
wird, ist die Kraftstoffzuführungssteuereinrichtung 29 an
die andere Kraftstoffzuführungseinrichtung
durch Ändern
des Programms angepasst.
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Die Kraftstoffzuführungssperreinrichtung 26 führt eine
Kraftstoffabsperrungssteuerung zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung
aus, die durch die Kraftstoffzuführungssteuereinrichtung 29 ausgeführt wird. Wenn
die Kraftstoftzuführungssperreinrichtung 26 in dem
betriebsfähigen
Zustand ist, wird die Kraftstoffzuführung (Kraftstoffeinspritzung)
in den Verbrennungsmotor 50 nicht ausgeführt. Wenn
andererseits die Kraftstoffzuführungssperreinrichtung 26 in
dem unwirksamen Zustand befindlich ist, wird die Kraftstoffzuführung (Kraftstoffeinspritzung)
in den Verbrennungsmotor 50 normal ausgeführt. Obwohl
es möglich
ist, einen Zustand des Betreibens/Sperrens der Kraftstoffzuführungssperreinrichtung 26 auf
einen gewünschten
Zustand festzusetzen, ist die Ausführungsform entsprechend der
vorliegenden Erfindung so angeordnet, dass sie die Kraftstoffabsperrung
ausführt,
wenn die Gaspedalöffnung
in einen vollständig
geschlossenen Zustand versetzt wurde auf der Basis der Gaspedalöftnung ACC,
die durch den Gaspedalsensor 63 ermittelt wurde, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61 ermittelt
wurde, größer oder
gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist und wenn
die Motordrehzahl NE größer oder
gleich einer vorbestimmten Motordrehzahl ist. Das heißt, wenn
alle diese drei Bedingun gen erfüllt sind,
wird die Kraftstoffzuführungssperreinrichtung 26 in
den unwirksamen Zustand versetzt.
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Die Art und Weise der Arbeitsweise
der so angeordneten Motordrehmomentschätzvorrichtung 20 entsprechend
der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf
einen Flussplan, der in 4 gezeigt
ist, erläutert.
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In Stufe A1 in 4 wird ermittelt, ob die Kraftstoffabsperrung
zum Verbrennungsmotor 50 ausgeführt wird. Mehr im Einzelnen,
wie in 1 gezeigt ist,
gibt, wenn die Kraftstoffzuführungssperreinrichtung 26 der
Motor-Steuereinheit 21 arbeitet, die Motor-Steuereinheit 31 ein
eine Kraftstoffabsperrung angebendes Signal zu der Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 ab.
Die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 legt fest, dass
die Kraftstoffabsperrung ausgeführt wird,
wenn sie das die Kraftstoffabsperrung angebende Signal von der Motor-Steuereinheit 31 empfängt. Wenn
andererseits die Kraftstoffzuführungssperreinrichtung 26 nicht
arbeitet (in den unwirksamen Zustand versetzt ist), gibt die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 nicht
das die Kraftstoffabsperrung angebende Signal ab. Da die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 nicht
das die Kraftstoffabsperrung angebende Signal in diesem Zustand
empfängt,
legt die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 fest, dass
die Kraftstoffzuführung
zu dem Verbrennungsmotor 50 ausgeführt wird.
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Wenn die Bestimmung in der Stufe
A1 negativ ist, das heißt,
wenn ermittelt wurde, dass die Kraftstoffabsperrung nicht ausgeführt wird,
schreitet das Programm zur Stufe A3 fort, wo die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 ein
erstes Motordrehmomentverzeichnis 23 auswählt, welches
das dreidimensionale Verzeichnis ist, wobei das Motorausgangsdrehmoment
entsprechend der Motordrehzahl NE und der Ansaugluftströmung A/N
entsprechend der Motorlast, wie in 2 gezeigt
ist, ermittelt wurde. In der Stufe A4 nachfolgend zu der Ausführung von
Stufe A3 schätzt
die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 das Motorausgangsdrehmoment
des Verbrennungsmotors 50 in Betrieb auf der Basis des
ersten Motordrehmomentverzeichnisses 23. Da das erste Motordrehmomentverzeichnis 23 in
Form der diskreten Daten gespeichert ist, erzielt die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 das
Motorausgangs drehmoment relativ zur Motordrehzahl NE und der Ansaugluftströmung A/N
durch Ausführung
einer geeigneten Interpolationsverarbeitung der diskreten Daten,
die das erste Motordrehmomentverzeichnis 23 angeben.
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Wenn andererseits die Ermittlung
in der Stufe A1 bestätigend
ist, das heißt,
wenn ermittelt wurde, dass die Kraftstoffabsperrung ausgeführt wird, schreitet
das Programm zur Stufe A2 fort, wo die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 das
zweite Motordrehmomentverzeichnis 25 auswählt, welches
das zweidimensionale Verzeichnis ist, wobei das negative Motorausgangsdrehmoment
entsprechend der Motordrehzahl NE ermittelt wird. Dann schreitet
das Programm zur Stufe A4 fort, wo das Motorausgangsdrehmoment auf
der Basis des zweiten Motordrehmomentverzeichnisses 25 geschätzt wird.
Das negative Motordrehmoment ist ein Drehmoment zum Bremsen der
Antriebsräder
im Betrieb und ist ein Faktor, der nahezu die gesamte Motorbremskraft darstellt,
die durch ein vollständiges
Schließen
eines Gaspedals erzeugt wird. Da das zweite Motordrehmomentverzeichnis 25 auch
in Form der diskreten Daten gespeichert ist, erhält die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 das
Motorausgangsdrehmoment relativ zur Motordrehzahl NE durch Ausführen einer geeigneten
Interpolationsverarbeitung der diskreten Daten, die das zweite Motordrehmomentverzeichnis 25 angeben.
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In Stufe A5 nachfolgend zur Ausführung der Stufe
A4 schätzt
und berechnet die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 die
Straßeneigung
einer Fahrstraße.
In Stufe A6 nachfolgend zur Ausführung
von Stufe A5 wählt
die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 ein Übersetzungsverhältnis unter
Berücksichtigung
der Straßenneigung
aus, das heißt,
führt eine Schaltsteuerung
aus, um das Automatikgetriebe 40 zu steuern, wie in 1 gezeigt ist. Mehr im Einzelnen,
nachdem die Motordrehmomentschätzeinrichtung 21 der
Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 das Motorausgangsdrehmoment
geschätzt
und berechnet hat, schätzt
und berechnet die Straßenneigungsschätzeinrichtung 27 der
Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 die Straßenneigung.
Außerdem
führt die Schaltsteuereinrichtung 28 der
Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 die Schaltsteuerung
durch Bestimmung des Übersetzungsverhältnisses
des Automatikgetriebes 40 aus. Während dieses Prozesses führt die Motor-Steuereinheit 31 die
Kraftstoffzuführungssteuerung
und die Kraftstoffzuführungssperrsteuerung über die
Kraftstoffzuführungssteuereinrichtung 29 und
die Kraftstoffzuführungssperreinrichtung 26 aus.
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Mit der so beschriebenen Arbeitsweise
ist entsprechend der vorliegenden Erfindung ungeachtet des Zustandes
der Kraftstoffzuführung
zum Verbrennungsmotor 50 die Motordrehmomentschätzvorrichtung 20 in
der Lage, präzise
das Motorausgangsdrehmoment, das durch den Verbrennungsmotor 50 im
Betrieb erzeugt wird, zu schätzen
und zu berechnen. Dies verbessert die Steuerbarkeit des Automatikgetriebes 40.
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Wenn außerdem der Kraftstoff dem Verbrennungsmotor 50 zugeführt wird,
ist es möglich,
präzise das
Ausgangsdrehmoment, das durch den Verbrennungsmotor 50 im
Betrieb erzeugt wird, durch Verwenden des dreidimensionalen ersten
Motordrehmomentverzeichnisses 23 zu schätzen, das durch die Motordrehzahl
NE, die Ansaugluftströmung
(Motorlast) A/N und das abgebildete Motordrehmoment definiert wird.
Wenn andererseits Kraftstoff nicht zum Verbrennungsmotor 50 zugeführt wird,
ist es möglich, präzise das
Ausgangsdrehmoment zu schätzen,
das durch den Verbrennungsmotor 50 im Betrieb erzeugt wird,
durch Verwenden des zweidimensionalen zweiten Motordrehmomentverzeichnisses 25,
das durch die Motordrehzahl NE und das negative Motordrehmoment,
das dem Pumpverlust des Verbrennungsmotors 50 entspricht,
definiert wird.
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Ferner ist es in dem Fall, dass die
Kraftstoffabsperrung ausgeführt
wird, auch wenn eine Steuerung der Unterdrückung einer drastischen Erhöhung eines
negativen Drucks in jedem Zylinder des Verbrennungsmotors 50 durch
gewaltsames und leichtes Öffnen
der Drosselklappe ausgeführt
wird, es möglich,
präzise
das Motorausgangsdrehmoment zu schätzen und zu berechnen unabhängig von
der Ansaugluftströmung
A/N durch Verwenden des zweiten Motordrehmomentverzeichnisses 25,
das durch das negative Motordrehmoment (entsprechend dem Pumpverlust)
bei jeder Motordrehzahl definiert wird.
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Wenn außerdem ein Verfahren der Berechnung
der Straßenneigung
auf der Basis des Motorausgangsdrehmoments verwendet wird, das aus
der Ansaugluftströmung
AIN und der Motordrehzahl NE berechnet wird und das Steuern des
Schaltzustands (Getriebeverhältnis
und ausgewählte
Position) des Automatikgetriebes auf der Basis der Straßenneigung
während
des Kraftstoffsperrzustandes berechnet wird, besteht die Möglichkeit,
dass eine Genauigkeit des berechneten Motorausgangsdrehmoments abgesenkt
wird und dass die Genauigkeit der Schaltzustandssteuerung des Automatikgetriebes
ebenfalls abgesenkt wird, da die Genauigkeit des berechneten Motorausgangsdrehmoments
nicht vorzuziehen ist. Die Motordrehmomentschätzvorrichtung entsprechend
der vorliegenden Erfindung ist jedoch so angeordnet, dass sie ein
präzise
geschätztes
Motorausgangsdrehmoment erhält
durch Schätzen
und Berechnen des Motorausgangsdrehmoments ohne weitere erforderliche
Zusatzvorrichtungen, wie zum Beispiel ein Drucksensor zum Ermitteln
eines Drucks im Verbrennungsmotor 50 und ohne Abhängigkeit
von der Ansaugluftströmung
A/N.
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Außerdem ist die Vorrichtung
entsprechend der vorliegenden Erfindung so angeordnet, dass sie die
Straßenneigung
unter Verwendung des präzise geschätzten Motorausgangsdrehmoments
berechnet und eine Steuerung der präzisen Bestimmung des Schaltzustandes
des Automatikgetriebes entsprechend der berechneten Straßenneigung
ausführt.
Daher verbessern das Verfahren und die Vorrichtung entsprechend
der vorliegenden Erfindung den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs
und das Fahrgefühl
für das
Fahrzeug.
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Obwohl die Erfindung oben durch Bezugnahme
auf eine bestimmte Ausführungsform
der Erfindung beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht auf die
oben beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt.
Modifikationen und Veränderungen
der oben beschriebenen Ausführungsform
werden für den
Fachmann im Lichte der obigen Lehre ersichtlich. Zum Beispiel kann,
obwohl die Motordrehmomentschätzvorrichtung 20 entsprechend
der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung solcher Art gezeigt und beschrieben wurde,
dass die Automatikgetriebe-Steuereinheit 30 und die Motor-Steuereinheit 31 unabhängig voneinander
vorgesehen sind, diese als eine Steuereinheit aufgebaut sein, um
die Produktionskosten der Vorrichtung durch Verringerung der Teilezahl
und durch Verringerung der Größe der Vorrichtung
durch Verringerung der Teilezahl zu vermindern.
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Obwohl die Ausführungsform entsprechend der
Erfindung für
den Fall der Schätzung
und Berechnung des Motorausgangsdrehmoments, der Schätzung und
Berechnung der Straßenneigung
unter Verwendung des Motorausgangsdrehmoments und unter Verwendung
des Motorausgangsdrehmoments und der Straßenneigung bei der Steuerung
des Automatikgetriebes gezeigt und erläutert wurde, ist es verständlich,
dass die Erfindung nicht auf diesen Fall beschränkt ist und bei einer Leitungsdrucksteuerung des
Automatikgetriebes oder bei einer Hydrauliksteuerung eines Drucks,
das einem Reibelement des Automatikgetriebes während des Schattens zugeführt wird,
verwendet werden kann. Auch wenn die Erfindung bei diesen Drucksteuerungen
verwendet wird, ist es möglich,
präzise
das Motorausgangsdrehmoment auch während der Kraftstoffabsperrung
zu schätzen
und zu berechnen. Daher wird es möglich, eine hochgenaue Steuerung
des Automatikgetriebes auszuführen.
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Da die Motordrehmomentschätzvorrichtung entsprechend
der vorliegenden Erfindung in der Lage ist, das Ausgangsdrehmoment,
das durch den Motor erzeugt wird, präzise zu schätzen unabhängig von dem Kraftstoffzuführzustand
des Motors. und ohne weitere Verwendung von zusätzlichen Teilen, wie zum Beispiel
einem Drucksensor, wird die Steuerbarkeit des Fahrzeugs weiter verbessert.
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Außerdem schätzt die Motordrehmomentschätzvorrichtung
entsprechend der vorliegenden Erfindung beständig und leicht das Ausgangsdrehmoment,
das durch den Motor in verschiedenen Arbeitsweisen erzeugt wird,
durch Verwendung des ersten Motordrehmomentverzeichnisses, welches
ein dreidimensionales Verzeichnis ist, dass durch die Motordrehzahl,
die Motorlast und das abgeschätzte
Motordrehmoment definiert ist, wenn die Kraftstoffzuführung zu
dem Motor ausgeführt
wird. Andererseits ist die Motordrehmomentschätzvorrichtung entsprechend
der vorliegenden Erfindung in der Lage, beständig und leicht das Ausgangsdrehmoment,
das durch den Motor in variabler Arbeitsweise erzeugt wird, durch
Verwenden des zweiten Motordrehmomentverzeichnisses zu schätzen, welches
ein einfaches zweidimensionales Motordrehmomentverzeichnis ist,
das durch die Motordrehzahl und das geschätzte Motordrehmoment, wenn
die Kraftstoffzuführung
zu dem Motor gesperrt ist, definiert wird.
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Außerdem ist das Motordrehmomentschätzverfahren
entsprechend der vorliegenden Erfindung in der Lage, das erste und
zweite Motordrehmomentverzeichnis auszuwählen, und daher ist es möglich, leicht
und beständig
das Ausgangsdrehmoment, das durch dem Motor erzeugt wird, zu schätzen. Dieses verbessert
die Steuerbarkeit der Arbeitsweise des Automatikgetriebes.
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Diese Anmeldung basiert auf einer
früheren japanischen
Patentanmeldung Nr. 2002-273696. Der gesamte Inhalt der japanischen
Patentanmeldung Nr. 2002-273696
mit Einreichungsdatum 19. September 2002 wird hiermit durch Bezugnahme
eingeschlossen. Der Schutzumfang der Erfindung wird unter Bezugnahme
auf die folgenden Patentansprüche
definiert.