DE10341689B4

DE10341689B4 - Vorverlagerbarer Fahrzeugsitz mit einem Untergestell und zwei Schienenpaaren

Info

Publication number: DE10341689B4
Application number: DE2003141689
Authority: DE
Inventors: Burkhard Becker; Wilfried Dr. Benecker; Waldemar Luft
Original assignee: C Rob Hammerstein GmbH
Current assignee: Johnson Controls Metals and Mechanisms GmbH and Co KG
Priority date: 2003-09-08
Filing date: 2003-09-08
Publication date: 2007-03-29
Anticipated expiration: 2023-09-09
Also published as: DE10341689A1

Abstract

Vorverlagerbarer Fahrzeugsitz
– mit einem Untergestell (20), das eine Längsverstellvorrichtung aufweist, die zwei Schienenpaare (22, 24), zwei Arretiereinheiten (26) und einen Betätigungshebel (30) zur Betätigung der Arretiereinheiten (26) aufweist,
– mit einem Sitzbereich (32), der vom Untergestell (20) getragen ist,
– mit einer Rückenlehne (34), die um eine Lehnenachse (36) schwenkbar ist und an der ein Auslösehebel (38) angeordnet ist, der im betätigten Zustand die Rückenlehne (34) entsperrt, so dass diese klappbar ist, wobei bei vorgeklappter Rückenlehne (34) der Betätigungshebel (30) betätigt und die Arretiereinheit (26) entsperrt sind und der Sitz ausgehend von einer Ausgangsposition in eine vorverlagerte Position gebracht werden kann, und
– mit einer Memory-Einrichtung (42), die sicherstellt, dass der Sitz aus der vorverlagerten Position bei Rückverlagerung wieder in die Ausgangsposition kommt und die eine Drehtrommel (44), einen Rastkranz (48) und ein Zugmittel (50) aufweist, wobei das Zugmit tel (50) mit seinem einen Ende im...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen vorverlagerbaren Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Vorverlagerbare Fahrzeugsitze dieser Art sind vor allem in zweitürigen Fahrzeugen im Einsatz. Sie erleichtern beim Einstieg durch die nur eine Seitentür den Zugang zu einem Fondsitz. Bei vorverlagertem Fahrzeugsitz ist der Zugang zu dem dahinter befindlichen Fondsitz vereinfacht.

An derartig vorverlagerbare Fahrzeugsitze wird die Anforderung gestellt, dass die Vorverlagerung mechanisch einfach durchzuführen ist. Sie wird ausgelöst durch Betätigung des Auslösehebels, der das normalerweise gesperrte Rückenlehnengelenk freigibt. Mit dem anschließend möglichen Vorverschwenken der Rückenlehne werden die beiden Arretiereinheiten freigegeben, dadurch ist eine Vorverschiebung innerhalb der Schienenpaare der Längsverstellvorrichtung möglich. Wird danach der Sitz wieder zurückverlagert, muss die Ausgangsposition wieder gefunden werden. Dies wird mit Hilfe der Memory-Einrichtung erreicht. Sie bewirkt, dass der Sitz nur soweit zurückbewegt werden kann, bis er die Ausgangsposition wieder erreicht hat.

Aus EP 0 844 133 B1 ist ein vorverlagerbarer Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art bekannt. Ein ähnlicher vorverlagerbarer Fahrzeugsitz ist auch aus US 5 893 610 A bekannt. Bei diesen vorverlagerbaren Fahrzeugsitzen nimmt die Drehtrommel den Überschuss auf, der beim Vorverlagern des Sitzes anfällt. Die Drehtrommel ist nicht mit dem Rastkranz verbunden und dreht sich gegenüber dem Rastkranz weiter, während der Sitz vorverlagert wird. Zwischen Drehtrommel und Rastkranz ist eine aufwendige Vorrichtung angeordnet, die es der Drehtrommel erlaubt, sich weiterzudrehen und den Überschuss aufzunehmen, wenn der Sitz vorverlagert wird. Diese Vorrichtung erlaubt nur die Aufnahme von Überschuss, sie hat einen Anschlag, an den die Drehtrommel beim Zurückverlagern des Sitzes anschlägt, nämlich in der Stellung der Ausgangsposition. Die Vorrichtung ist relativ aufwendig.

Aus US 2 850 074 und EP 0 844 132 B1 sind Fahrzeugsitze bekannt, bei denen zwischen den Schienen der Längsverstelleinrichtung eine elastische Anordnung bestehend aus einer Drehtrommel und einem Zugmittel vorgesehen ist, um die Schienen in eine Verschieberichtung elastisch vorzubelasten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den vorverlagerbaren Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass der bei einer Vorverlagerung anfallende Überschuss durch wenige, möglichst einfache mechanische Mittel aufgenommen wird.

Diese Aufgabe wird gelöst durch den vorverlagerbaren Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Zweckmäßige Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 12.

Dieser vorverlagerbare Fahrzeugsitz hat den Vorteil, dass der Rastkranz fest mit der Drehtrommel verbunden ist, vorzugsweise ist er einstückig mit der Drehtrommel. Die Drehfeder der Drehtrommel ist nicht dafür zuständig, den Überschuss auf die Drehtrommel aufzuwickeln, sie ist nur bei der normalen Längsverstellung im Einsatz. Der Überschuss wird ordnungsgemäß untergebracht bzw. abgelegt, hierfür genügt eine einfache Anordnung, die den Überschuss so ablegt, führt und unter Spannung hält, dass beim anschließenden Zurückverlagern des Sitzes der Überschuss wieder ordnungsgemäß übergeben wird. Der Überschuss wird bei Beginn einer Vorverlagerung durch das elastische Mittel zunächst in Querrichtung weggezogen und danach in geeigneter Form untergebracht, beispielsweise auch weiterhin und damit ausschließlich quer weggezogen, oder locker um die stehende Drehtrommel herum untergebracht, oder in anderer Weise verstaut. Diese Behandlung des Überschusses ist deutlich einfacher als im Stand der Technik und lässt sich mit weniger Bauteilen und geringerem Aufwand realisieren.

In einer bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung wird vorgeschlagen, die Drehtrommel am Betätigungshebel anzuordnen und am Betätigungshebel ein Befestigungsmittel, insbesondere eine Bohrung, für die Drehtrommel vorzusehen ist. Dadurch können insbesondere bei der Produktion des vorverlagerbaren Fahrzeugsitzes Serienbauteile eines normalen Fahrzeugsitzes eingesetzt werden und müssen die zusätzlichen Bauteile lediglich hinzugefügt werden. Es ist lediglich erforderlich, am Betätigungshebel eine Bohrung für die Befestigung der Drehtrommel vorzusehen, ansonsten müssen zu den Bauteilen des normalen Fahrzeugsitzes nur zusätzliche Bauteile hinzugefügt werden. Zweckmäßigerweise bildet man auch den Betätigungshebel für den normalen Fahrzeugsitz bereits mit der Bohrung aus, so dass der normale Fahrzeugsitz ohne mechanische Änderung seiner Komponenten lediglich durch Zufügen von Bauteilen als vorverlagerbarer Fahrzeugsitz produziert werden kann. Dies erleichtert die Produktion in erheblichem Maße, weil eine große Anzahl von Standardbauteilen für beide Typen von Fahrzeugsitzen eingesetzt werden kann. Somit kann ein Fahrzeugsitz wahlweise als normaler oder vorverlagerbarer Fahrzeugsitz produziert werden.

In bekannter Weise verbindet ein Übertragungsrohr die beiden Sitzschienen der Längsverstelleinrichtung. Durch das Übertragungsrohr werden die Betätigungen für beide Arretiereinheiten miteinander synchronisiert. An diesem Übertragungsrohr ist der Betätigungshebel drehfest angeordnet. In einer Weiterentwicklung der Erfindung wird nun vorgeschlagen, dass eine Abstützeinheit vorgesehen ist, die auf das Übertragungsrohr aufgesteckt ist, die einen Abstützhebel hat, mit dem sie an der Sitzschiene stationär anliegt, und die einen Stützarm für einen Bowdenzug ausbildet, und dass weiterhin eine Schwenkeinheit vorgesehen ist, die um das Übertragungsrohr schwenkbar angeordnet ist, die eine Druckfläche zum Drücken des Betätigungshebels und eine mit dem Rastkranz der Drehtrommel zusammenwirkende Rastnase aufweist, und die mit dem Bowdenzug verbunden ist. Im Wesentlichen wird durch Hinzufügen der Abstützeinheit und der Schwenkeinheit erreicht, dass ein normaler Fahrzeugsitz in einen vorverlagerbaren Fahrzeugsitz umgerüstet werden kann.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen der Erfindung, die im folgendem unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert werden. In dieser Zeichnung zeigen:
1: Eine prinzipielle Seitenansicht eines vorverlagerbaren Fahrzeugsitzes,
2: eine perspektivische Darstellung in Form einer Explosionszeichnung wesentlicher Teile der Erfindung, insbesondere der Memoryeinrichtung,
3: eine Draufsicht auf eine montierte Anordnung gemäß 2, es sind einige weitere Teile hinzugefügt,
4: eine perspektivische Sicht im Wesentlichen von unten auf die Anordnung gemäß 3,
5: ein perspektivisches Montagebild ähnlich 2 für eine zweite Ausführung,
6: ein perspektivisches Montagebild ähnlich 2, jedoch für eine dritte Ausführung,
7: einen Schnitt entlang der Schnittlinie VII-VII in 6. und
8: einen Schnitt durch eine Aufwickelvorrichtung und einen Teilbereich einer Rückenlehne.
In 1 ist schematisch in einer Seitenansicht ein Fahrzeugsitz dargestellt. Mit ausgezogenen Strichen ist er in der Ausgangsposition gezeigt, diese ist beispielsweise eine normale Gebrauchsposition. Gestrichelt ist er in einer vorverlagerten Position dargestellt.
Der Fahrzeugsitz hat ein linkes und ein rechtes Schienenpaar, die jeweils aus einer Bodenschiene 22 und einer Sitzschiene 24 aufgebaut sind, welche in Längsrichtung, nämlich in der Bildebene von links nach rechts und und umgekehrt, gegeneinander verschiebbar sind. Normalerweise sind die Schienen 22, 24 arretiert, hierzu ist jedem Schienenpaar eine Arretiereinheit 26 zugeordnet. Durch ein Übertragungsrohr 28, siehe 2, sind die beiden Arretiereinheiten der Sitzseiten miteinander synchronisiert. Dieses Übertragungsrohr 28 kann durch einen Betätigungshebel 30 gedreht werden, dadurch können die Arretiereinheiten aus der normalerweise vorliegenden Arretierposition in eine Freigabestellung gebracht werden.
Der Sitz hat weiterhin einen Sitzbereich 32, der vom Untergestell 20 getragen ist. Der Sitz hat zudem eine Rückenlehne 34, die um eine Zehnenachse 36 schwenkbar ist. An der Rückenlehne ist im oberen Bereich außenseitig ein Auslösehebel 38 angeordnet. Wird er betätigt, so wird die Rückenlehne entsperrt, dadurch wird sie klappbar, wie aus 1 ersichtlich ist. Im Vorgeklappten Zustand wird über einen Bowdenzug 40 der Betätigungshebel 30 betätigt. Dadurch werden die Arretiereinheiten 26 entsperrt. Zusätzlich hierzu wird auch eine Memoryeinrichtung 42 gesetzt. Diese wird bei der unmittelbaren Betätigung des Betätigungshebels 30, indem dessen Handgriff betätigt wird, nicht gesetzt.
Die Memoryeinrichtung 42 stellt sicher, dass der Sitz aus der vorverlagerten Position wieder in die Ausgangsposition kommt. Wie zum Beispiel aus 2 ersichtlich ist, hat die Memoryeinrichtung 42 eine Drehtrommel 44, die von einer geeigneten Drehfeder 46 in einer Drehrichtung drehbelastet ist. Sie hat weiterhin einen Rastkranz 48, der mit der Drehtrommel 44 gleichachsig ist. Er ist mit der Drehtrommel 44 fest verbunden, vorzugsweise einstückig mit ihr. Die Drehtrommel 44 nimmt ein Zugmittel 50 auf, das im ersten Ausführungsbeispiel nach den 2 bis 4 und im zweiten Ausführungsbeispiel nach 5 als ein Seil ausgeführt ist, im dritten Ausführungsbeispiel nach 6 ist es als ein Band ausgeführt. Vorzugsweise eignen sich Kevlarseile oder andere hochzugfeste Seile oder Bänder. Das Zugmittel 50 ist mit einem vorderen Endbereich 52 an der zugeordneten Bodenschiene 22 festgelegt, siehe 2 und 3. An seinem anderen Ende ist es in der Drehtrommel 44 gehalten. Diese ist am Betätigungshebel 30 angeordnet und wird von die sem getragen. Sie ist am Betätigungshebel 30 drehbar gelagert, hierzu ist eine Schraube 54 vorgesehen. Sie durchgreift eine Bohrung 56 im Betätigungshebel 30. Zwischen dieser Bohrung 56 und dem Handgriff des Betätigungshebels 30 befindet sich das Übertragungsrohr 28. Der Betätigungshebel 30 hat eine etwa halbkreisförmige Ausnehmung, mit der er auf das Übertragungsrohr 28 aufgesetzt und permanent mit diesem verbunden wird, insbesondere verschweißt wird. Dadurch ist eine feste Zuordnung zwischen dem Übertragungsrohr 28 und dem Betätigungshebel 38 gegeben.
In an sich bekannter Weise ist das Übertragungsrohr 28 in den beiden Sitzschienen 24 drehbar gelagert, diese haben eine entsprechende Aufnahme bzw. Ausnehmung (nicht dargestellt).
In bekannter Weise ist der Betätigungshebel 30 auch wesentlich näher an einem Schienenpaar (22, 24) als an dem anderen Schienenpaar (22 ,24) angeordnet. Es bleibt zwischen dem Betätigungshebel 30 und der benachbarten Sitzschiene 24 ein Freiraum, dieser Freiraum wird für noch zu besprechende Teile der Memoryeinrichtung (42) genutzt.
Zwischen Betätigungshebel 30 und der benachbarten Sitzschiene 24 ist eine Abstützeinheit 58 angeordnet. Sie ist im Wesentlichen U-förmig und hat zwei Bohrungen (56) in den U-Armen, durch die das Übertragungsrohr 28 läuft. Die Abstützeinheit 58 ist aber mit dem Übertragungsrohr 28 nicht verbunden, sondern wird lediglich durch dieses gehalten und gelagert. Sie liegt seitlich sowohl an der Sitzschiene 24 als auch am Betätigungshebel 30 an, ist daher axial festgelegt. Die Abstützeinheit 58 hat einen Abstützhebel 60, mit dem sie sich auf der Oberseite der Sitzschiene 24 abstützt. Dadurch ist sie mit dieser im Zusammenhang und kann insbesondere nicht durch eine Drehung des Übertragungsrohrs 28 verdreht werden.
Am anderen, dem Abstützhebel 60 gegenüber liegenden Ende bildet die Ab stützeinheit 58 einen Stützarm 62 aus, an dem der Mantel eines Bowdenzugs 40 sich abstützt.
Innerhalb der Abstützeinheit 58 ist eine Schwenkeinheit 64 angeordnet. Auch sie ist ebenfalls wesentlichen U-förmig ausgeführt. Auch sie hat zwei Bohrungen (56) in ihren U-Armen, durch die das Übertragungsrohr 28 hindurch läuft. Die Schwenkeinheit 64 kann ebenfalls gegenüber dem Übertragungsrohr 28 geschwenkt werden. Sie ist dadurch axial fixiert, dass sie mit ihren axialen, seitlichen Enden in unmittelbarer Nähe der innenseitigen Flächen der Abstützeinheit 58 ist. Die Schwenkeinheit 64 hat eine Rastnase 66, die mit dem Rastkranz 48 zusammen wirkt. Sie hat weiterhin ein Druckteil 68, das mit einer Druckfläche auf dem Rücken des Betätigungshebels 30 zur Anlage kommen kann und bei fortgesetzter Betätigung durch den Bowdenzug 40 den Betätigungshebel 30 frei drückt. Schließlich hat die Schwenkeinheit 64 ein Hebelpaar mit den Hebeln 70, 72, die in einem gemeinsamen Gelenk 74 miteinander verbunden sind. In seiner Nähe greift am ersten Hebel die Seele des Bowdenzuges 40 an. Der eine Hebel ist mit der Abstützeinheit 58 gelenkverbunden, der andere Hebel ist mit Schwenkeinheit 64 gelenkverbunden. Das Hebelpaar 70, 72 arbeitet nach dem Kniehebeleffekt, dadurch wird die Entriegelungskraft bei Betätigung über den Bowdenzug 40 deutlich reduziert, der Seilzug hat also eine geringe Belastung.
Im praktischen Betrieb läuft folgendes ab: Wird der Bowdenzug 40 gezogen, dies erfolgt durch Vorklappen der Rückenlehne 34, so streckt sich das Hebelpaar 70, 72, der Winkel zwischen den V-förmig zueinander stehenden Hebeln 70, 72 wird größer. Die Schwenkeinheit 64 wird verschenkt, die Abstützeinheit 58 beleibt stationär. Die Rastnase 66 kommt in Eingriff mit einer Zahnlücke des Rastkranzes 48 und erst danach drückt die Druckfläche 68 den Betätigungshebel 30 so weit nach unten, dass dieser eine Arretierklappe 76, der zugehörigen Arretiereinheit 26 nach unten drückt und diese Arretiereinheit 26 freigibt. Da der Betätigungshebel 30 mit dem Übertra gungsrohr 28 querverbunden ist, wird auch dieses geschwenkt und drückt ein Freigabehebel 78 gleichzeitig auch die andere Arretiereinheit 26 (nicht dargestellt) frei. Nach Freigabe der Arretiereinheiten 26 können die Sitzschienen 24 gegenüber den Bodenschienen 22 verschoben werden, der Sitz kann vorverlagert werden.
Durch Eingriff der Rastnase 66 in den Rastkranz 48 ist die Drehtrommel 44 gesperrt. Dadurch wird die Länge an Zugmittel 50, die sich zwischen dem vorderen Endbereich 48 des Zugmittels 50 und der Drehtrommel 44 befindet, festgehalten, also gemerkt. Wenn der Sitz nun vorverlagert wird, nähert sich die Drehtrommel 44 dem vorderen Endbereich 52, es fällt ein Überschuss innerhalb der abgemessenen Länge des Zugmittels 50 an. Dieser Überschuss wird nun mittels einer Überschussvorrichtung wie folgt ordnungsgemäß abgelegt: Die Überschussvorrichtung hat ein Umlenkteil 80, das hier als eine Rolle ausgebildet ist, an der das Zugmittel 50 entlangläuft. Die Rolle ist von einem elastischen Mittel in Querrichtung belastet, konkret wird durch sie durch eine Zugfeder, die parallel zum Übertragungsrohr 28 verläuft und sich mit ihrem anderen Ende an dem Freigabehebel 78 abstützt, quer zu den Schienen 22, 24 weggezogen. Je mehr der Sitz vorverlagert wird, um so mehr entfernt sich die Rolle von der Drehtrommel 44. Bei Zurückverlagern nähert sie sich wieder der Trommel.
Man kann nun so vorgehen, dass der dem Umlenkteil, also konkret der Rolle 80, ein Anschlag zugeordnet ist, gegen den es gezogen wird und der seine geringste Entfernung zur Drehtrommel 44 festlegt. Man kann aber auch die Rolle 80 so weit zur benachbarten Sitzschiene 24 hinziehen, dass in der Ausgangsposition die abgemessene Strecke an Zugmittel 50 zwischen vorderem Endbereich 42 und Drehtrommel 44 praktisch gestreckt verläuft.
Um das Zugmittel günstig auf die Rolle 80 zu leiten, ist eine Umlenkeinrichtung 84 vorgesehen. Sie erstreckt sich über etwa 90 Grad und hat eine mög lichst glatte Oberfläche, sie bildet eine Mulde aus.
Der vordere Endbereich 42 des Zugmittels 50 ist an einem Haltearm 86 befestigt, der im vorderen Endbereich mit der benachbarten Bodenschiene 22 ist. Hierzu hat diese geeignete Befestigungsmittel, zum Beispiel zwei Löcher, um den Haltearm 86 zu verschrauben. Diese Löcher können auch bei dem normalen Fahrzeugsitz vorgesehen sein. Dadurch wird erreicht, dass dieselben Schienen für den normalen Fahrzeugsitz und den vorverlagerbaren Fahrzeugsitz verwendet werden können. In einer Alternative kann der vordere Endbereich 42 mit einem Haken einfach am normalen, frontseitigen Ende der Bodenschiene 22 befestigt werden.
Die Ausführung nach 5 entspricht im Wesentlichen dem bereits besprochenen ersten Ausführungsbeispiel. Es wird im Folgenden nur auf die Unterschiede eingegangen. Ein gewisser Unterschied liegt im Haltearm 86, der nun von vorn in die Bodenschiene 22 eingeführt wird und etwas aus diese nach vorn vorsteht. Ein deutlicherer Unterschied liegt in der Überschussvorrichtung. Um die Drehachse (Schraube 54) der Drehtrommel 44 ist ein Wickelarm 88 drehbar angeordnet. Er steht unter dem Einfluss einer Drehfeder 98. Das Zugmittel 50 läuft über einen Mitnehmer des Wickelarms 88. Besteht ein Überschuss an Zugmittel, nimmt der Wickelarm 88 diesen mit und legt ihn um die Trommel herum. Bei Zug am Zugmittel 50 wird dies wieder rückgängig gemacht, der Wickelarm 88 gibt dann den Überschuss wieder frei.
In der Ausführung nach 6 wird anstelle eines Seiles ein zugfestes Band verwendet, hierauf wurde bereits hingewiesen.
In der Ausbildung nach 6 ist die Drehtrommel 44 nicht fest mit dem Rastkranz 48 verbunden, vielmehr gegenüber diesem in einem gewissen Maße freidrehbar. Drehbarkeit wird eingeschränkt durch eine Nase 92, die mit einem Vorsprung 94 des Rastkranzes 48 zusammen wirkt.
In der Ausbildung nach 6 wird eine modifizierte bzw. reduzierte Drehtrommel 44 eingesetzt. Sie ist nach wie vor fest mit dem Rastkranz 48 verbunden. In ihr ist eine separate Trommel 120 vorgesehen, die gegenüber der Drehtrommel 44 um maximal etwas weniger als 360° verdreht werden kann. Diese Trommel 120 ist um die Schraube 54, die die Drehachse definiert, drehbar gelagert und hat einen radialen Vorsprung, der mit einem Stift der Drehtrommel 44 zusammenwirkt und an diesen anschlägt. Normalerweise liegt der Vorsprung an dem Stift an. Hierzu ist eine Drehfeder 98 vorgesehen, die sich einerseits an einem unteren Ansatz der Drehtrommel 44 abstützt und andererseits mit einem nach oben vorstehenden Arm, der in ein Loch eingreift, das im Vorsprung der Trommel 120 vorgesehen ist, die Trommel drehbelastet. Die Drehfeder 98 ist schwächer als die Drehfeder 46 der Drehtrommel 44. Es ist auch möglich, dass sich die Drehfeder 98 an der Schraube 54 abstützt.
Fällt Überschuss an, so dreht sich die Trommel 120 relativ zur Drehtrommel 44 und nimmt den Überschuss auf. Ist kein Überschuss aufzunehmen, erfolgt vielmehr eine normale Längsverstellung, so arbeiten Drehtrommel 44 und Trommel 120 zusammen und bilden praktisch ein Teil, das wie die Drehtrommel nach den vorherigen Ausführungsbeispielen arbeitet. Das Zugmittel läuft zwischen dem Stift der Drehtrommel 44 und der Schraube 54 ein.
Die Memoryeinheit 42 hat ein zweiteiliges Gehäuse 124, das u.a durch einen Stift 98 zusammengehalten ist, an dem der andere Endbereich des Zugmittels 50 festliegt.
Im Zusammenhang mit den 6 und 7 wird nun noch ein knickbarer Betätigungshebel 30 beschrieben. Der Betätigungshebel dieser Ausführung besteht aus zwei Teilstücken 110, 112, die um ein gewisses Maß ineinander geschoben sind bzw. übereinander liegen. Sie sind durch eine innen liegende Blattfeder 114 miteinander verbunden, hierzu sind im Ausführungsbeispiel Niete vorgesehen. Dieser Betätigungshebel 30 ist in einer Richtung nachgiebig, in der Gegenrichtung aber steif. Erfolgt eine Betätigung im Sinne der Pfeils 116, so verhält sich die Anordnung aus den beiden Teilstücken 110 und 112 steif, während bei Bewegung im Sinne des Pfeils 118 die Blattfeder 114 verformt werden kann und die beiden Teilstücke 110 und 112 gegeneinander knicken können, entsprechend der Verformung der Blattfeder 114.
In einer Weiterentwicklung (siehe 8) verbleibt der Auslösehebel 38 nach einer Betätigung solange im betätigten Zustand, bis er wieder aktiv in die Neutralposition rückgestellt wird. Der Auslösehebel 38 ist dabei nicht monostabil, sondern bistabil, hat also zwei Zustände. Er wird aus dem betätigten Zustand rückgestellt in die Neutralposition durch eine Rückstelleinrichtung. Diese hat einen zweiten Bowdenzug 121 und einen Schlitten. Der Schlitten bildet das Umlenkteil 80 aus, er hat hierzu eine entsprechende U-förmige Rille bzw. Ausbildung, wie gestrichelt gezeigt ist. Am Schlitten greift das elastische Mittel 82 an. Der Schlitten hat eine Rippe, die in eine Nut 126 des Gehäuseteils 124 eingreift. Dadurch wird der Schlitten in Längsrichtung geführt. Ein entsprechendes Gehäuseteil (nicht dargestellt) schließt die Umlenkeinrichtung nach oben ab.
In 8 ist der Zustand gezeigt, dass Vorschuss teilweise ausgelenkt ist. Wird dieser wieder aufgezehrt, wird also das Zugmittel 50 zugbelastet, fährt der Schlitten in 8 nach oben und stößt dabei an ein Druckstück 128, das mit der Seele des zweiten Bowdenzuges 121 verbunden ist. Diese Seele ist direkt mit dem Auslösehebel 38 verbunden, wie aus 8 ersichtlich ist. Der Mantel des Bowdenzuges 121 sorgt für die notwendige Abstützung und Aufnahme der Reaktionskräfte. Er ist mit dem Gehäuse 124 und der Rückenlehne 34 verbunden. Schlägt der Schlitten 80 an das Druckstück 128, so wird der Auslösehebel 38 aus der gezeigten Auslöseposition wieder in die Neutralstellung zurückgestellt.

22: Bodenschiene
24: Sitzschiene
26: Arretiereinheit
28: Übertragungsrohr
30: Betätigungshebel
32: Sitzbereich
34: Rückenlehne
36: Lehnenachse
38: Auslösehebel/Betätigungshebel
40: Bowdenzug
42: Memoryeinheit
44: Drehtrommel
46: Drehfeder
48: Rastkranz
50: Zugmittel
52: vorderen Endbereich
54: Schraube (Drehachse)
56: Bohrung
58: Abstützeinheit
60: Abstützhebel
62: Stützarm
64: Schwenkeinheit
66: Rastnase
68: Druckfläche
70, 72: Hebel
74: Gelenk
76: Arretierklappe
78: Freigabehebel
80: Rolle
84: Umlenkeinrichtung
86: Haltearm
88: Wickelarm
92: Nase
94: Vorsprung
98: Drehfeder (Stift)
110, 112: Teilstück
114: Blattfeder
116, 118: Pfeil

Claims

Vorverlagerbarer Fahrzeugsitz – mit einem Untergestell (20), das eine Längsverstellvorrichtung aufweist, die zwei Schienenpaare (22, 24), zwei Arretiereinheiten (26) und einen Betätigungshebel (30) zur Betätigung der Arretiereinheiten (26) aufweist, – mit einem Sitzbereich (32), der vom Untergestell (20) getragen ist, – mit einer Rückenlehne (34), die um eine Lehnenachse (36) schwenkbar ist und an der ein Auslösehebel (38) angeordnet ist, der im betätigten Zustand die Rückenlehne (34) entsperrt, so dass diese klappbar ist, wobei bei vorgeklappter Rückenlehne (34) der Betätigungshebel (30) betätigt und die Arretiereinheit (26) entsperrt sind und der Sitz ausgehend von einer Ausgangsposition in eine vorverlagerte Position gebracht werden kann, und – mit einer Memory-Einrichtung (42), die sicherstellt, dass der Sitz aus der vorverlagerten Position bei Rückverlagerung wieder in die Ausgangsposition kommt und die eine Drehtrommel (44), einen Rastkranz (48) und ein Zugmittel (50) aufweist, wobei das Zugmit tel (50) mit seinem einen Ende im vorderen Bereich einer Bodenschiene (22) eines Schienenpaares (22, 24) und mit seinem anderen Ende der Drehtrommel (44) festgelegt ist und die Drehtrommel (44) der zugehörigen Sitzschiene zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Überschussvorrichtung vorgesehen ist, die den bei einem Vorverlagern des Sitzes frei werdende Überschuss an Zugmittel (50) aufnimmt, welcher zwischen dem einen Ende des Zugmittels (50) und der feststehenden Drehtrommel (44) anfällt, dass diese Überschussvorrichtung ein elastisches Mittel aufweist, das den Überschuss an Zugmittel (50) seitlich auslenkt, und dass die Drehtrommel (44) mit dem Rastkranz (48) fest verbunden ist.
Vorverlagerbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überschussvorrichtung ein Umlenkteil (80), insbesondere eine Rolle (80) aufweist, über das das Zugmittel (50) geführt ist und das unter der Wirkung des elastischen Mittels () steht, dass das elastische Mittel das Umlenkteil (80) quer zu einer Längsrichtung der Schienenpaare (22, 24) belastet und zumindest anfänglich quer zu dieser Längsrichtung wegzieht.
Vorverlagerbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überschussvorrichtung mindestens eine Drehfeder (46) aufweist, die den Überschuss an Zugmittel (50) um die feststehende Drehtrommel (44) herum wickelt.
Vorverlagerbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Überschussvorrichtung einen Wickelarm (88) aufweist, der um die Achse der Drehtrommel (44) drehbar ist und unter der Wirkung einer Drehfeder (46) steht.
Vorverlagerbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehtrommel (44) am Betätigungshebel (30) angeordnet ist, und dass am Betätigungshebel (30) ein Befestigungsmittel, insbesondere eine Bohrung (56), für die Drehtrommel (44) vorgesehen ist.
Vorverlagerbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Übertragungsrohr (28) vorgesehen ist, das zwischen den beiden Sitzschienen der Schienenpaare (22, 24) angeordnet ist und drehbar ist, dass der Betätigungshebel (30) mit diesem Übertragungsrohr (28) fest verbunden ist, dass eine Abstützeinheit (58) vorgesehen ist, die auf das Übertragungsrohr (28) aufgesteckt ist, die einen Abstützhebel (60) hat, mit dem die Abstützeinheit (58) an der benachbarten Sitzschiene (22, 24) stationär anliegt, und die einen Stützarm (62) für einen Bowdenzug (40) ausbildet, und dass eine Schwenkeinheit (64) vorgesehen ist, die am Übertragungsrohr (28) schwenkbar angeordnet ist, die eine Druckfläche (68) zum Drücken des Betätigungshebels (30) und eine mit dem Rastkranz (48) zusammenwirkende Rastnase (66) aufweist und die mit dem Bowdenzug (40) verbunden ist.
Vorverlagerbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützeinheit (58) zwei im Abstand voneinander angeordnete Löcher hat, durch die das Übertragungsrohr (28) durchgeführt ist.
Vorverlagerbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkeinheit (64) einen Schwenkhebel und ein Hebelpaar (70, 72) aufweist, das einen gemeinsamen Gelenkpunkt hat und von denen der eine Hebel des Hebelpaars (70, 72) am Schwenkteil (64) und der andere an der Abstützeinheit (58) angelenkt ist, und dass die Seele eines Bowdenzuges (40) in Nähe des gemeinsamen Gelenks (74) angreift.
Vorverlagerbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Abstützeinheit (58) und die Schwenkeinheit (64) zwischen dem Betätigungshebel (30) und einer benachbarten Sitzschiene (22, 24) befinden.
Vorverlagerbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (30) aus zwei Teilen (110, 112) besteht, die durch eine Mitnahmevorrichtung so miteinander verbunden sind, dass der Betätigungshebel (30) in einer Schwenkrichtung um das Übertragungsrohr (28) starr ist, in der anderen Schwenkrichtung aber geknickt werden kann.
Vorverlagerbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Teilstücke (110, 112) des Betätigungshebels (30) durch eine Blattfeder (114) verbunden sind und sich über eine gewisse Strecke überlappen.
Vorverlagerbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (38) nach einem Betätigen im betätigten Zustand verbleibt, bis er in seine Neutralposition rückgestellt wird, und dass ein zweiter Bowdenzug (121) vorgesehen ist, der am Zugmittel (50) angreift und bei ausreichender Zugkraft im Zugmittel (50) den Auslösehebel (38) in die Neutralposition zurückstellt.