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Die
Erfindung bezieht sich auf einen vorverlagerbarer Fahrzeugsitz
- – mit
einem Untergestell, das eine Längsverstellvorrichtung
aufweist, die zwei Schienenpaare, zwei Arretiereinheiten und einen
Betätigungshebel
zur Betätigung
der Arretiereinheiten aufweist,
- – mit
einem Sitzbereich, der vom Untergestell getragen ist,
- – mit
einer Rückenlehne,
die um eine Lehnenachse schwenkbar ist und an der ein Auslösehebel angeordnet
ist, der im betätigten
Zustand die Rückenlehne
entsperrt, so dass diese klappbar ist, wobei bei vorgeklappter Rückenlehne
der Betätigungshebel
betätigt
und die Arretiereinheit entsperrt sind und der Sitz ausgehend von
einer Ausgangsposition in eine vorverlagerte Position gebracht werden
kann, und
- – mit
einer Memory-Einrichtung, die sicherstellt, dass der Sitz aus der
vorverlagerten Position bei Rückverlagerung
wieder in die Ausgangsposition kommt und die eine Drehtrommel, einen
Rastkranz und ein Zugmittel aufweist, wobei das Zugmittel mit seinem
einen Ende im vorderen Bereich einer Bodenschiene eines Schienenpaares
und mit seinem anderen Ende der Drehtrommel festgelegt ist.
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Vorverlagerbare
Fahrzeugsitze dieser Art sind vor allem in zweitürigen Fahrzeugen im Einsatz. Sie
erleichtern beim Einstieg durch die nur eine Seiten tür den Zugang
zu einem Fondsitz. Bei vorverlagertem Fahrzeugsitz ist der Zugang
zu dem dahinter befindlichen Fondsitz vereinfacht.
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An
derartig vorverlagerbare Fahrzeugsitze wird die Anforderung gestellt,
dass die Vorverlagerung mechanisch einfach durchzuführen ist.
Sie wird ausgelöst
durch Betätigung
des Auslösehebels,
der das normalerweise gesperrte Rückenlehnengelenk freigibt.
Mit dem anschließend
möglichen
Vorverschwenken der Rückenlehne
werden die beiden Arretiereinheiten freigegeben, dadurch ist eine
Vorverschiebung innerhalb der Schienenpaare der Längsverstellvorrichtung
möglich.
Wird danach der Sitz wieder zurückverlagert,
muss die Ausgangsposition wieder gefunden werden. Dies wird mit
Hilfe der Memory-Einrichtung erreicht. Sie bewirkt, dass der Sitz nur
soweit zurückbewegt
werden kann, bis er die Ausgangsposition wieder erreicht hat.
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Aus
EP 0 844 133 B1 ist
ein vorverlagerbarer Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art bekannt. Ähnliche
vorverlagerbare Fahrzeugsitze sind auch aus
US 5,893,610 ,
DE 107 597 111 C1 und
DE 197 571 110 C1 bekannt.
Bei diesen vorverlagerbaren Fahrzeugsitzen nimmt die Drehtrommel
den Überschuss
auf, der beim Vorverlagern des Sitzes anfällt. Die Drehtrommel ist nicht
mit dem Rastkranz verbunden und dreht sich gegenüber dem Rastkranz weiter, während der
Sitz vorverlagert wird. Zwischen Drehtrommel und Rastkranz ist eine
aufwendige Vorrichtung angeordnet, die es der Drehtrommel erlaubt, sich
weiterzudrehen und den Überschuss
aufzunehmen, wenn der Sitz vorverlagert wird. Diese Vorrichtung
erlaubt nur die Aufnahme von Überschuss,
sie hat einen Anschlag, an den die Drehtrommel beim Zurückverlagern
des Sitzes anschlägt,
nämlich
in der Stellung der Ausgangsposition. Die Vorrichtung ist relativ
aufwendig.
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Aus
US 2,850,074 und
EP 0 844 132 sind Fahrzeugsitze
bekannt, bei denen zwischen den Schienen der Längsverstelleinrichtung eine
elastische Anordnung bestehend aus einer Drehtrommel und einem Zugmittel
vorgesehen ist, um die Schienen in eine Verschieberichtung elastisch
vorzubelasten.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den vorverlagerbaren Fahrzeugsitz
der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass der bei
einer Vorverlagerung anfallende Überschuss durch
wenige, möglichst
einfache mechanische Mittel aufgenommen wird.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
durch den vorverlagerbaren Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Anspruchs
1.
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Dieser
vorverlagerbare Fahrzeugsitz hat den Vorteil, dass der Rastkranz
fest mit der Drehtrommel verbunden ist, vorzugsweise ist er einstückig mit
der Drehtrommel. Die Drehfeder der Drehtrommel ist nicht dafür zuständig, den Überschuss
auf die Drehtrommel aufzuwickeln, sie ist nur bei der normalen Längsverstellung
im Einsatz. Der Überschuss wird
ordnungsgemäß untergebracht
bzw. abgelegt, hierfür
genügt
eine einfache Anordnung, die den Überschuss so ablegt, führt und
unter Spannung hält, dass
beim anschließenden
Zurückverlagern
des Sitzes der Überschuss
wieder ordnungsgemäß übergeben
wird. Der Überschuss
wird bei Beginn einer Vorverlagerung durch das elastische Mittel
zunächst
in Querrichtung weggezogen und danach in geeigneter Form untergebracht,
beispielsweise auch weiterhin und damit ausschließlich quer
weggezogen, oder locker um die stehende Drehtrommel herum untergebracht,
oder in anderer Weise verstaut. Diese Behandlung des Überschusses
ist deutlich einfacher als im Stand der Technik und lässt sich
mit weniger Bauteilen und geringerem Aufwand realisieren.
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In
einer bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung wird vorgeschlagen,
die Drehtrommel am Betätigungshebel
anzuordnen und am Betätigungshebel
ein Befestigungsmittel, insbesondere eine Bohrung, für die Drehtrommel
vorzusehen ist. Dadurch können
insbesondere bei der Produktion des vorverlagerbaren Fahrzeugsitzes
Serienbauteile eines normalen Fahrzeugsitzes eingesetzt werden und müssen die
zusätzlichen
Bauteile lediglich hinzugefügt
werden. Es ist lediglich erforderlich, am Betätigungshebel eine Bohrung für die Befestigung
der Drehtrommel vorzusehen, ansonsten müssen zu den Bauteilen des normalen
Fahrzeugsitzes nur zusätzliche
Bauteile hinzugefügt
werden. Zweckmäßigerweise
bildet man auch den Betätigungshebel
für den
normalen Fahrzeugsitz bereits mit der Bohrung aus, so dass der normale
Fahrzeugsitz ohne mechanische Änderung
seiner Komponenten lediglich durch Zufügen von Bauteilen als vorverlagerbarer
Fahrzeugsitz produziert werden kann. Dies erleichtert die Produktion
in erheblichem Maße,
weil eine große
Anzahl von Standardbauteilen für
beide Typen von Fahrzeugsitzen eingesetzt werden kann. Somit kann
ein Fahrzeugsitz wahlweise als normaler oder vorverlagerbarer Fahrzeugsitz
produziert werden.
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In
bekannter Weise verbindet ein Übertragungsrohr
die beiden Sitzschienen der Längsverstelleinrichtung.
Durch das Übertragungsrohr
werden die Betätigungen
für beide
Arretiereinheiten miteinander synchronisiert. An diesem Übertragungsrohr
ist der Betätigungshebel
drehfest angeordnet. In einer Weiterentwicklung der Erfindung wird
nun vorgeschlagen, dass eine Abstützeinheit vorgesehen ist, die
auf das Übertragungsrohr
aufgesteckt ist, die einen Abstützhebel
hat, mit dem sie an der Sitzschiene stationär anliegt, und die einen Stützarm für einen
Bowdenzug ausbildet, und dass weiterhin eine Schwenkeinheit vorgesehen
ist, die um das Übertragungsrohr
schwenkbar angeordnet ist, die eine Druckfläche zum Drücken des Betätigungshebels
und eine mit dem Rastkranz der Drehtrommel zusammenwirkende Rastnase
aufweist, und die mit dem Bowdenzug verbunden ist. Im Wesentlichen
wird durch Hinzufügen
der Abstützeinheit
und der Schwenkeinheit erreicht, dass ein normaler Fahrzeugsitz
in einen vorverlagerbaren Fahrzeugsitz umgerüstet werden kann.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie
der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen
der Erfindung, die im folgendem unter Bezugnahme auf die Zeichnung
näher erläutert werden.
In dieser Zeichnung zeigen:
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1: Eine prinzipielle Seitenansicht
eines vorverlagerbaren Fahrzeugsitzes,
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2: eine perspektivische
Darstellung in Form einer Explosionszeichnung wesentlicher Teile der
Erfindung, insbesondere der Memoryeinrichtung,
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3: eine Draufsicht auf eine
montierte Anordnung gemäß 2, es sind einige weitere
Teile hinzugefügt,
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4: eine perspektivische
Sicht im Wesentlichen von unten auf die Anordnung gemäß 3,
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5: ein perspektivisches
Montagebild ähnlich 2 für eine zweite Ausführung,
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6: ein perspektivisches
Montagebild ähnlich 2, jedoch für eine dritte
Ausführung,
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7: einen Schnitt entlang
der Schnittlinie VII-VII in 6.
und
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8: einen Schnitt durch eine
Aufwickelvorrichtung und einen Teilbereich einer Rückenlehne.
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In 1 ist schematisch in einer
Seitenansicht ein Fahrzeugsitz dargestellt. Mit ausgezogenen Strichen
ist er in der Ausgangsposition gezeigt, diese ist beispielsweise
eine normale Gebrauchsposition. Gestrichelt ist er in einer vorverlagerten
Position dargestellt.
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Der
Fahrzeugsitz hat ein linkes und ein rechtes Schienenpaar, die jeweils
aus einer Bodenschiene 22 und einer Sitzschiene 24 aufgebaut
sind, welche in Längsrichtung,
nämlich
in der Bildebene von links nach rechts und und umgekehrt, gegeneinander verschiebbar
sind. Normalerweise sind die Schienen 22, 24 arretiert,
hierzu ist jedem Schienenpaar eine Arretiereinheit 26 zugeordnet.
Durch ein Übertragungsrohr 28,
siehe 2, sind die beiden
Arretiereinheiten der Sitzseiten miteinander synchronisiert. Dieses Übertragungsrohr 28 kann
durch einen Betätigungshebel 30 gedreht
werden, dadurch können
die Arretiereinheiten aus der normalerweise vorliegenden Arretierposition
in eine Freigabestellung gebracht werden.
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Der
Sitz hat weiterhin einen Sitzbereich 32, der vom Untergestell 20 getragen
ist. Der Sitz hat zudem eine Rückenlehne 34,
die um eine Zehnenachse 36 schwenkbar ist. An der Rückenlehne
ist im oberen Bereich außenseitig
ein Auslösehebel 38 angeordnet.
Wird er betätigt,
so wird die Rückenlehne
entsperrt, dadurch wird sie klappbar, wie aus 1 ersichtlich ist. Im Vorgeklappten Zustand
wird über
einen Bowdenzug 40 der Betätigungshebel 30 betätigt. Dadurch
werden die Arretiereinheiten 26 entsperrt. Zusätzlich hierzu
wird auch eine Memoryeinrichtung 42 gesetzt. Diese wird
bei der unmittelbaren Betätigung
des Betätigungshebels 30,
indem dessen Handgriff betätigt
wird, nicht gesetzt.
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Die
Memoryeinrichtung 42 stellt sicher, dass der Sitz aus der
vorverlagerten Position wieder in die Ausgangsposition kommt. Wie
zum Beispiel aus 2 ersichtlich
ist, hat die Memoryeinrichtung 42 eine Drehtrommel 44,
die von einer geeigneten Drehfeder 46 in einer Drehrichtung
drehbelastet ist. Sie hat weiterhin einen Rastkranz 48,
der mit der Drehtrommel 44 gleichachsig ist. Er ist mit
der Drehtrommel 44 fest verbunden, vorzugsweise einstückig mit
ihr. Die Drehtrommel 44 nimmt ein Zugmittel 50 auf,
das im ersten Ausführungsbeispiel
nach den 2 bis 4 und im zweiten Ausführungsbeispiel nach 5 als ein Seil ausgeführt ist,
im dritten Ausführungsbeispiel
nach 6 ist es als ein
Band ausgeführt.
Vorzugsweise eignen sich Kevlarseile oder andere hochzugfeste Seile
oder Bänder.
Das Zugmittel 50 ist mit einem vorderen Endbereich 52 an
der zugeordneten Bodenschiene 22 festgelegt, siehe 2 und 3. An seinem anderen Ende ist es in der Drehtrommel 44 gehalten.
Diese ist am Betätigungshebel 30 angeordnet
und wird von die sem getragen. Sie ist am Betätigungshebel 30 drehbar
gelagert, hierzu ist eine Schraube 54 vorgesehen. Sie durchgreift
eine Bohrung 56 im Betätigungshebel 30.
Zwischen dieser Bohrung 56 und dem Handgriff des Betätigungshebels 30 befindet
sich das Übertragungsrohr 28.
Der Betätigungshebel 30 hat
eine etwa halbkreisförmige
Ausnehmung, mit der er auf das Übertragungsrohr 28 aufgesetzt
und permanent mit diesem verbunden wird, insbesondere verschweißt wird. Dadurch
ist eine feste Zuordnung zwischen dem Übertragungsrohr 28 und
dem Betätigungshebel 38 gegeben.
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In
an sich bekannter Weise ist das Übertragungsrohr 28 in
den beiden Sitzschienen 24 drehbar gelagert, diese haben
eine entsprechende Aufnahme bzw. Ausnehmung (nicht dargestellt).
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In
bekannter Weise ist der Betätigungshebel 30 auch
wesentlich näher
an einem Schienenpaar (22, 24) als an dem anderen
Schienenpaar (22, 24) angeordnet. Es bleibt zwischen
dem Betätigungshebel 30 und
der benachbarten Sitzschiene 24 ein Freiraum, dieser Freiraum
wird für
noch zu besprechende Teile der Memoryeinrichtung (42) genutzt.
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Zwischen
Betätigungshebel 30 und
der benachbarten Sitzschiene 24 ist eine Abstützeinheit 58 angeordnet.
Sie ist im Wesentlichen U-förmig
und hat zwei Bohrungen (56) in den U-Armen, durch die das Übertragungsrohr 28 läuft. Die
Abstützeinheit 58 ist aber
mit dem Übertragungsrohr 28 nicht
verbunden, sondern wird lediglich durch dieses gehalten und gelagert.
Sie liegt seitlich sowohl an der Sitzschiene 24 als auch
am Betätigungshebel 30 an,
ist daher axial festgelegt. Die Abstützeinheit 58 hat einen
Abstützhebel 60,
mit dem sie sich auf der Oberseite der Sitzschiene 24 abstützt. Dadurch
ist sie mit dieser im Zusammenhang und kann insbesondere nicht durch eine
Drehung des Übertragungsrohrs 28 verdreht werden.
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Am
anderen, dem Abstützhebel 60 gegenüber liegenden
Ende bildet die Ab stützeinheit 58 einen Stützarm 62 aus,
an dem der Mantel eines Bowdenzugs 40 sich abstützt.
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Innerhalb
der Abstützeinheit 58 ist
eine Schwenkeinheit 64 angeordnet. Auch sie ist ebenfalls
wesentlichen U-förmig
ausgeführt.
Auch sie hat zwei Bohrungen (56) in ihren U-Armen, durch
die das Übertragungsrohr 28 hindurch
läuft.
Die Schwenkeinheit 64 kann ebenfalls gegenüber dem Übertragungsrohr 28 geschwenkt
werden. Sie ist dadurch axial fixiert, dass sie mit ihren axialen,
seitlichen Enden in unmittelbarer Nähe der innenseitigen Flächen der
Abstützeinheit 58 ist.
Die Schwenkeinheit 64 hat eine Rastnase 66, die
mit dem Rastkranz 48 zusammen wirkt. Sie hat weiterhin
ein Druckteil 68, das mit einer Druckfläche auf dem Rücken des
Betätigungshebels 30 zur
Anlage kommen kann und bei fortgesetzter Betätigung durch den Bowdenzug 40 den
Betätigungshebel 30 frei
drückt.
Schließlich
hat die Schwenkeinheit 64 ein Hebelpaar mit den Hebeln 70, 72,
die in einem gemeinsamen Gelenk 74 miteinander verbunden
sind. In seiner Nähe
greift am ersten Hebel die Seele des Bowdenzuges 40 an.
Der eine Hebel ist mit der Abstützeinheit 58 gelenkverbunden, der
andere Hebel ist mit Schwenkeinheit 64 gelenkverbunden.
Das Hebelpaar 70, 72 arbeitet nach dem Kniehebeleffekt,
dadurch wird die Entriegelungskraft bei Betätigung über den Bowdenzug 40 deutlich
reduziert, der Seilzug hat also eine geringe Belastung.
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Im
praktischen Betrieb läuft
folgendes ab: Wird der Bowdenzug 40 gezogen, dies erfolgt
durch Vorklappen der Rückenlehne 34,
so streckt sich das Hebelpaar 70, 72, der Winkel
zwischen den V-förmig zueinander
stehenden Hebeln 70, 72 wird größer. Die Schwenkeinheit 64 wird
verschenkt, die Abstützeinheit 58 beleibt
stationär.
Die Rastnase 66 kommt in Eingriff mit einer Zahnlücke des
Rastkranzes 48 und erst danach drückt die Druckfläche 68 den
Betätigungshebel 30 so
weit nach unten, dass dieser eine Arretierklappe 76, der
zugehörigen
Arretiereinheit 26 nach unten drückt und diese Arretiereinheit 26 freigibt.
Da der Betätigungshebel 30 mit
dem Übertra gungsrohr 28 querverbunden
ist, wird auch dieses geschwenkt und drückt ein Freigabehebel 78 gleichzeitig
auch die andere Arretiereinheit 26 (nicht dargestellt)
frei. Nach Freigabe der Arretiereinheiten 26 können die
Sitzschienen 24 gegenüber
den Bodenschienen 22 verschoben werden, der Sitz kann vorverlagert
werden.
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Durch
Eingriff der Rastnase 66 in den Rastkranz 48 ist
die Drehtrommel 44 gesperrt. Dadurch wird die Länge an Zugmittel 50,
die sich zwischen dem vorderen Endbereich 48 des Zugmittels 50 und der
Drehtrommel 44 befindet, festgehalten, also gemerkt. Wenn
der Sitz nun vorverlagert wird, nähert sich die Drehtrommel 44
dem vorderen Endbereich 52, es fällt ein Überschuss innerhalb der abgemessenen
Länge des
Zugmittels 50 an. Dieser Überschuss wird nun mittels
einer Überschussvorrichtung
wie folgt ordnungsgemäß abgelegt:
Die Überschussvorrichtung
hat ein Umlenkteil 80, das hier als eine Rolle ausgebildet
ist, an der das Zugmittel 50 entlangläuft. Die Rolle ist von einem
elastischen Mittel in Querrichtung belastet, konkret wird durch
sie durch eine Zugfeder, die parallel zum Übertragungsrohr 28 verläuft und
sich mit ihrem anderen Ende an dem Freigabehebel 78 abstützt, quer
zu den Schienen 22, 24 weggezogen. Je mehr der
Sitz vorverlagert wird, um so mehr entfernt sich die Rolle von der
Drehtrommel 44. Bei Zurückverlagern
nähert
sie sich wieder der Trommel.
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Man
kann nun so vorgehen, dass der dem Umlenkteil, also konkret der
Rolle 80, ein Anschlag zugeordnet ist, gegen den es gezogen
wird und der seine geringste Entfernung zur Drehtrommel 44 festlegt.
Man kann aber auch die Rolle 80 so weit zur benachbarten
Sitzschiene 24 hinziehen, dass in der Ausgangsposition
die abgemessene Strecke an Zugmittel 50 zwischen vorderem
Endbereich 42 und Drehtrommel 44 praktisch gestreckt
verläuft.
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Um
das Zugmittel günstig
auf die Rolle 80 zu leiten, ist eine Umlenkeinrichtung 84 vorgesehen.
Sie erstreckt sich über
etwa 90 Grad und hat eine mög lichst
glatte Oberfläche,
sie bildet eine Mulde aus.
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Der
vordere Endbereich 42 des Zugmittels 50 ist an
einem Haltearm 86 befestigt, der im vorderen Endbereich
mit der benachbarten Bodenschiene 22 ist. Hierzu hat diese
geeignete Befestigungsmittel, zum Beispiel zwei Löcher, um
den Haltearm 86 zu verschrauben. Diese Löcher können auch
bei dem normalen Fahrzeugsitz vorgesehen sein. Dadurch wird erreicht,
dass dieselben Schienen für
den normalen Fahrzeugsitz und den vorverlagerbaren Fahrzeugsitz
verwendet werden können.
In einer Alternative kann der vordere Endbereich 42 mit
einem Haken einfach am normalen, frontseitigen Ende der Bodenschiene 22 befestigt
werden.
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Die
Ausführung
nach 5 entspricht im Wesentlichen
dem bereits besprochenen ersten Ausführungsbeispiel. Es wird im
Folgenden nur auf die Unterschiede eingegangen. Ein gewisser Unterschied
liegt im Haltearm 86, der nun von vorn in die Bodenschiene 22 eingeführt wird
und etwas aus diese nach vorn vorsteht. Ein deutlicherer Unterschied liegt
in der Überschussvorrichtung.
Um die Drehachse (Schraube 54) der Drehtrommel 44 ist
ein Wickelarm 88 drehbar angeordnet. Er steht unter dem
Einfluss einer Drehfeder 98. Das Zugmittel 50 läuft über einen
Mitnehmer des Wickelarms 88. Besteht ein Überschuss
an Zugmittel, nimmt der Wickelarm 88 diesen mit und legt
ihn um die Trommel herum. Bei Zug am Zugmittel 50 wird
dies wieder rückgängig gemacht,
der Wickelarm 88 gibt dann den Überschuss wieder frei.
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In
der Ausführung
nach 6 wird anstelle eines
Seiles ein zugfestes Band verwendet, hierauf wurde bereits hingewiesen.
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In
der Ausbildung nach 6 ist
die Drehtrommel 44 nicht fest mit dem Rastkranz 48 verbunden,
vielmehr gegenüber
diesem in einem gewissen Maße
freidrehbar. Drehbarkeit wird eingeschränkt durch eine Nase 92,
die mit einem Vorsprung 94 des Rastkranzes 48 zusammen
wirkt.
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In
der Ausbildung nach 6 wird
eine modifizierte bzw. reduzierte Drehtrommel 44 eingesetzt. Sie
ist nach wie vor fest mit dem Rastkranz 48 verbunden. In
ihr ist eine separate Trommel 120 vorgesehen, die gegenüber der
Drehtrommel 44 um maximal etwas weniger als 360° verdreht
werden kann. Diese Trommel 120 ist um die Schraube 54,
die die Drehachse definiert, drehbar gelagert und hat einen radialen
Vorsprung, der mit einem Stift der Drehtrommel 44 zusammenwirkt
und an diesen anschlägt. Normalerweise
liegt der Vorsprung an dem Stift an. Hierzu ist eine Drehfeder 98 vorgesehen,
die sich einerseits an einem unteren Ansatz der Drehtrommel 44 abstützt und
andererseits mit einem nach oben vorstehenden Arm, der in ein Loch
eingreift, das im Vorsprung der Trommel 120 vorgesehen
ist, die Trommel drehbelastet. Die Drehfeder 98 ist schwächer als
die Drehfeder 46 der Drehtrommel 44. Es ist auch
möglich,
dass sich die Drehfeder 98 an der Schraube 54 abstützt.
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Fällt Überschuss
an, so dreht sich die Trommel 120 relativ zur Drehtrommel 44 und
nimmt den Überschuss
auf. Ist kein Überschuss
aufzunehmen, erfolgt vielmehr eine normale Längsverstellung, so arbeiten
Drehtrommel 44 und Trommel 120 zusammen und bilden
praktisch ein Teil, das wie die Drehtrommel nach den vorherigen
Ausführungsbeispielen
arbeitet. Das Zugmittel läuft
zwischen dem Stift der Drehtrommel 44 und der Schraube 54 ein.
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Die
Memoryeinheit 42 hat ein zweiteiliges Gehäuse 124,
das u.a durch einen Stift 98 zusammengehalten ist, an dem
der andere Endbereich des Zugmittels 50 festliegt.
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Im
Zusammenhang mit den 6 und 7 wird nun noch ein knickbarer
Betätigungshebel 30 beschrieben.
Der Betätigungshebel
dieser Ausführung besteht
aus zwei Teilstücken 110, 112,
die um ein gewisses Maß ineinander
geschoben sind bzw. übereinander
liegen. Sie sind durch eine innen liegende Blattfeder 114 miteinander
verbunden, hierzu sind im Ausführungsbeispiel
Niete vorgesehen. Dieser Betätigungshebel 30 ist
in einer Richtung nachgiebig, in der Gegenrichtung aber steif. Erfolgt
eine Betätigung im
Sinne der Pfeils 116, so verhält sich die Anordnung aus den
beiden Teilstücken 110 und 112 steif, während bei
Bewegung im Sinne des Pfeils 118 die Blattfeder 114 verformt
werden kann und die beiden Teilstücke 110 und 112 gegeneinander
knicken können,
entsprechend der Verformung der Blattfeder 114.
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In
einer Weiterentwicklung (siehe 8)
verbleibt der Auslösehebel 38 nach
einer Betätigung
solange im betätigten
Zustand, bis er wieder aktiv in die Neutralposition rückgestellt
wird. Der Auslösehebel 38 ist
dabei nicht monostabil, sondern bistabil, hat also zwei Zustände. Er
wird aus dem betätigten
Zustand rückgestellt
in die Neutralposition durch, eine Rückstelleinrichtung. Diese hat
einen zweiten Bowdenzug 121 und einen Schlitten. Der Schlitten
bildet das Umlenkteil 80 aus, er hat hierzu eine entsprechende
U-förmige
Rille bzw. Ausbildung, wie gestrichelt gezeigt ist. Am Schlitten
greift das elastische Mittel 82 an. Der Schlitten hat eine
Rippe, die in eine Nut 126 des Gehäuseteils 124 eingreift.
Dadurch wird der Schlitten in Längsrichtung
geführt.
Ein entsprechendes Gehäuseteil
(nicht dargestellt) schließt
die Umlenkeinrichtung nach oben ab.
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In 8 ist der Zustand gezeigt,
dass Vorschuss teilweise ausgelenkt ist. Wird dieser wieder aufgezehrt,
wird also das Zugmittel 50 zugbelastet, fährt der
Schlitten in 8 nach
oben und stößt dabei
an ein Druckstück 128,
das mit der Seele des zweiten Bowdenzuges 121 verbunden
ist. Diese Seele ist direkt mit dem Auslösehebel 38 verbunden, wie
aus 8 ersichtlich ist.
Der Mantel des Bowdenzuges 121 sorgt für die notwendige Abstützung und
Aufnahme der Reaktionskräfte.
Er ist mit dem Gehäuse 124 und
der Rückenlehne 34 verbunden. Schlägt der Schlitten 80 an
das Druckstück 128,
so wird der Auslösehebel 38 aus
der gezeigten Auslöseposition
wieder in die Neutralstellung zurückgestellt.