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Die
Erfindung betrifft ein Gleitlager mit sphärisch oder zylindrisch ausgebildeten
Lagerflächen. Weiterhin
betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Ermittlung des Verschleißes eines
Gleitbelags eines Gleitlagers mit sphärisch oder zylindrisch ausgebildeten
Lagerflächen
und/oder einer von einem derartigen Gleitlager aufgenommenen Last.
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Gleitlager
mit sphärischen
oder zylindrischen Lagerflächen
sind bereits vielfältig
bekannt und zeichnen sich in der Regel dadurch aus, dass zwischen
den aus einem harten und verschleißfesten Material bestehenden
Lagerflächen
ein Gleitbelag mit guten Gleiteigenschaften angeordnet ist, der
in der Regel aus einem weicheren Material als die Lagerflächen besteht
und während
der Lebensdauer des Gleitlagers einem Verschleiß unterliegt. Durch diesen
Verschleiß ändern sich
sowohl die Einstellungen des Gleitlagers, wie beispielsweise die
Lagerluft, als auch die Gleiteigenschaften. Dies kann dazu führen, dass
das Gleitlager vorgegebene Mindestanforderungen im Laufe der Zeit
nicht mehr erfüllt
und somit unbrauchbar wird und ersetzt werden muss. Da Gleitlager
häufig
in einer geschlossenen Bauweise ausgeführt sind, ist der Gleitbelag
in der Regel nicht oder allenfalls nur eingeschränkt zugänglich, so dass eine verlässliche
Beurteilung des Zustands des Gleitbelags ohne wenigstens eine teilweise
Demontage in der Regel nicht möglich
ist.
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In
diesem Zusammenhang ist es aus der
DE 201 04 695 U1 bereits bekannt, eine Ermittlung
des Zustands von Verschleißplatten
insbesondere für Walzgerüste eines
Walzwerkes dadurch zu ermöglichen,
dass die Verschleißplatten
mit Messbohrungen ausgestattet werden, die mittels einer Messvorrichtung
vermessen werden können.
Alternativ wird in diesem Dokument vorgeschlagen, jeweils einen
oder mehrere Messwertaufnehmer für
eine Abstandsmessung in die Verschleißplatten einzubauen. Weiterhin können auch
Messwertaufnehmer für
eine Druckmessung und Messwertaufnehmer für eine Beschleunigungsmessung
in die Verschleißplatten
eingebaut werden. Mit Hilfe der jeweiligen Messwertaufnehmer kann
dann der Verschleiß,
der Belastungszustand und die Beschleunigung der jeweiligen Verschleißplatte
ermittelt werden.
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Bei
den Verschleißplatten
ist angesichts der relativ großen
Dickenabmessungen das Einbringen von Messbohrungen bzw. das Einbauen
von Messwertaufnehmern problemlos möglich. Angesichts der in der
Regel ungleich dünneren
Gleitbeläge
ist diese Vorgehensweise jedoch nicht auf Gleitlager mit sphärischen
oder zylindrischen Lagerflächen übertragbar.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Ermittlung des aktuellen
Verschleißzustandes
der Gleitbeläge
bei Gleitlagern mit sphärischen
oder zylindrischen Lagerflächen
zu erleichtern.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmalskombination des Anspruchs 1 gelöst.
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Das
erfindungsgemäße Gleitlager
weist einen ersten Lagerring mit einer ersten Lagerfläche und
einen zweiten Lagerring mit einer zweiten Lagerfläche auf.
Die erste Lagerfläche
und die zweite Lagerfläche
sind jeweils sphärisch
oder zylindrisch ausgebildet und werden durch einen Gleitbelag,
der zwischen der ersten Lagerfläche
und der zweiten Lagerfläche
angeordnet ist und an einem der beiden Lagerringe befestigt ist,
auf einen Abstand zueinander gehalten. Die Besonderheit des erfindungsgemäßen Gleitlagers
besteht darin, dass am ersten Lagerring wenigstens ein Sensor befestigt
ist zur Erfassung einer Messgröße, die
von der Entfernung des Sensors von der zweiten Lagerfläche abhängt.
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Die
Erfindung hat den Vorteil, dass bei einem derart ausgestatteten
Gleitlager jederzeit ohne großen
Aufwand der Verschleißzustand
des Gleitbelags und/oder die vom Gleitlager aufgenommene Last ermittelbar
sind. Insbesondere besteht dabei die Möglichkeit, den Verschleißzustand
und/oder die Last fortwährend
zu überwachen.
Damit können
rechtzeitig Wartungsmaßnahmen
eingeleitet werden, die Einhaltung von vorgegebenen Betriebsbedingungen überwacht
werden oder Messdaten für
einen bestimmten Anwendungsfall ermittelt werden.
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In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist
der Sensor in einer Ausnehmung im ersten Lagerring angeordnet. Die
Ausdehmung ist vorzugsweise zur ersten Lagerfläche hin offen. Auf diese Weise kann
der Sensor in den ersten Lagerring integriert werden, so dass keine Änderungen
an der Einbauumgebung des Gleitlagers vorgenommen werden müssen. Je
nach räumlicher
Ausdehnung des Sensors und nach dem verfügbaren Messbereich kann sich
der Sensor auch in den Gleitbelag hinein erstrecken. Dadurch kann
zum einen die Ausnehmung im ersten Lagerring kleiner ausgebildet
werden und zum anderen kann ein Sensor mit einem kleineren Messbereich
eingesetzt werden.
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Wenn
eine möglichst
hohe Zuverlässigkeit erreicht
werden soll, ist es vorteilhaft, wenigstens einen der Sensoren als
Reserve zur Übernahme
der Funktion eines ausgefallenen Sensors vorzusehen. Dadurch ist
gewährleistet,
dass selbst nach einem Sensorausfall noch Messwerte zur Verfügung stehen.
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Der
Gleitbelag ist vorzugsweise am ersten Lagerring befestigt, so dass
der Gleitbelag und der Sensor sich nicht relativ zueinander bewegen.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Verfahren
werden der Verschleißzustand
eines Gleitbelags, der zwischen zwei Lagerringen eines Gleitlagers
mit sphärisch
oder zylindrisch ausgebildeten Lagerflächen angeordnet ist, und/oder
die von einem derartigen Gleitlager aufgenommene Last ermittelt.
Das erfindungsgemäße Verfahren
zeichnet sich dadurch aus, dass ein Sensorsignal ausgewertet wird,
das vom Abstand der beiden Lagerflächen voneinander abhängt und
von wenigstens einem Sensor erzeugt wird, der an einem der beiden
Lagerringe befestigt ist.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Verfahren
besteht die Möglichkeit,
ein und denselben Sensor sowohl für die Ermittlung des Verschleißzustands
des Gleitbelags als auch der vom Gleitlager aufgenommenen Last zu
verwenden.
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In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel werden
der Verschleißzustand
des Gleitbelags und/oder die vom Gleitlager aufgenommene Last in einer
Einbaulage des Gleitlagers ermittelt, in welcher der Sensor in einer
Hauptlastzone oder in einer entlasteten Zone angeordnet ist. Diese
Geometrie hat den Vorteil, dass lediglich ein Sensor erforderlich
ist und dass die Auswertung des Sensorsignals relativ einfach ist.
Das zur Ermittlung des Verschleißzustands verwendete Sensorsignal
kann unter einem definierten Lastzustand, vorzugsweise bei vernachlässigbarer
Belastung des Gleitlagers, ermittelt werden. Auf diese Weise kann
vermieden werden, dass eine Beeinflussung des Sensorsignals durch
eine belastungsinduzierte Deformation des Gleitbelags hervorgerufen
wird.
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Die
vom Gleitlager aufgenommene Last kann aus einem Sensorsignal für eine vernachlässigbare
Last oder einem daraus abgeleiteten Wert und einem Sensorsignal
für die
aktuelle Last ermittelt werden. Auf diese Weise kann der Einfluss
des Verschleißzustands
des Gleitbelags auf das Sensorsignal herausgerechnet werden.
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Die
Ermittlung der vom Gleitlager aufgenommenen Last kann auf Basis
des Einfederverhaltens des Gleitbelags erfolgen. Durch das Einfedern
des Gleitbelags wird die Belastung in eine Wegstrecke umgesetzt
und ist somit relativ leicht messbar. Um möglichst präzise Messergebnisse zu erhalten
ist es von Vorteil, wenn für
das Gleitlager im Neuzustand unter einem definierten Lastzustand,
vorzugsweise bei vernachlässigbarer
Belastung des Gleitlagers, ein Sensorsignal ermittelt wird und als
Referenzsignal gespeichert wird. Das Referenzsignal kann dann bei
der späteren
Ermittlung des Verschleißzustands des
Gleitbelags und/oder der vom Gleitlager aufgenommenen Last berücksichtigt
werden.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiele näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Gleitlagers
in Schnittdarstellung,
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2, 3, 4 und 5 das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Gleitlagers
für verschiedene
Last- und Verschleißzustände jeweils
in einer schematischen Schnittdarstellung.
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1 zeigt ein Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Gleitlagers
in Schnittdarstellung. Das Gleitlager weist einen Außenring 1,
einen Innenring 2 und einen Gleitbelag 3 auf,
der radial zwischen dem Außenring 1 und
dem Innenring 2 angeordnet ist. Der Gleitbelag liegt mit
seiner äußeren Radialfläche an einer
sphärisch
ausgebildeten äußeren Lagerfläche 4 des
Außenrings 1 an
und ist mit dem Außenring 1 fest
verbunden. Mit seiner inneren Radialfläche liegt der Gleitbelag 3 an
einer sphärisch
ausgebildeten inneren Lagerfläche 5 des
Innenrings 2 an und ist auf dieser inneren Lagerfläche 5 gleitend
verschiebbar. Der Innenring 1 und der Außenring 2 sind in
der Regel aus Stahl gefertigt. Der Gleitbelag 3 kann dagegen
beispielsweise aus einem Kunststoffmaterial bestehen.
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Der
Außenring 1 weist
eine Axialbohrung 6 auf, die sich ausgehend von einer axialen
Endfläche 7 des
Außenrings 1 in
das Innere des Außenrings 1 erstreckt.
In der axialen Mitte des Außenrings 1 ist
ein Sensor 8 in die Axialbohrung 6 eingesetzt.
Der Sensor 8 durchdringt die äußere Lagerfläche 4 radial
einwärts
und ragt in eine dafür
vorgesehene Aussparung 9 des Gleitbelags 3 hinein.
Zusätzlich
zur Aussparung 9 weist der Gleitbelag 3 auf seiner
inneren Radialfläche
im Bereich der Aussparung 9 eine muldenförmige Vertiefung 10 auf.
Die Aussparung 9 und die Vertiefung 10 des Gleitbelags 3 sind
nicht zwingend erforderlich und können bei entsprechender Ausbildung
des Sensors 8 und abhängig
von der gesamten Geometrie auch entfallen. Der Sensor 8 ist über ein
Kabel 11 mit einem im Bereich der axialen Endfläche 7 in
die Axialbohrung 6 eingelassenen Stecker 12 verbunden.
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Im
eingebauten Zustand des Gleitlagers ist der Außenring 1 beispielsweise
in einem Gehäuse
fixiert und der Innenring 2 nimmt eine drehbare und kippbare
Welle auf und bewegt sich somit relativ zum Außenring 1. Mit dieser
Bewegung geht eine Gleitbewegung zwischen der inneren Radialfläche des
Gleitbelags 3 und der inneren Lagerfläche 5 des Innenrings 2 einher.
Im Laufe der Zeit führt
diese Gleitbewegung zu einem Verschleiß des Gleitbelags 3,
der sich in einer reduzierten Dicke des Gleitbelags 3 äußert. Dies
hat wiederum zur Folge, dass der Gleitbelag 3 nicht mehr
vollflächig
an der inneren Lagerfläche 5 anliegt
und das Gleitlager mit zunehmendem Verschleiß ein immer größeres Spiel
aufweist. Mit anderen Worten, die beiden Lagerflächen 4 und 5 werden
durch den Gleitbelag 3 nicht mehr auf einen konstanten
Abstand gehalten, sondern der Abstand variiert zwischen einem minimalen
Wert d1, bei dem der Gleitbelag 3 an der inneren Lagerfläche 5 anliegt
und einem maximalen Abstand d2, der sich auf der dem minimalen Abstand
d1 diametral gegenüberliegenden
Seite einstellt. Der minimale Abstand d1 oder der maximale Abstand
d2 zwischen den beiden Lagerflächen 4 und 5 wird
mit dem Sensor 8 erfasst, so dass mit Hilfe des Sensorsignals
der jeweils aktuelle Verschleißzustand
des Gleitbelags 3 ermittelt werden kann.
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Da
das Material des Gleitbelags 3 in der Regel bei Druckeinwirkung
elastisch nachgibt, ist die Belastungssituation bei der Auswertung
der Sensorsignale zu berücksichtigen.
Zudem besteht die Möglichkeit,
mit dem selben Sensor 8 unter bestimmten Bedingungen auch
die vom Gleitlager aufgenommene Last zu ermitteln. Einzelheiten
zur Ermittlung des Verschleißzustandes
und zur Ermittlung der Last mit Hilfe des Sensors 8 werden
im folgenden beschrieben. Hierzu wird anhand der 2, 3, 4 und 5 zunächst
erläutert,
wie sich unterschiedliche Lastzustände und unterschiedliche Verschleißzustände auf die
relative Lage der äußeren Lagerfläche 4 und
der inneren Lagerfläche 5 zueinander,
von der letztendlich das vom Sensor 8 erzeugte Signal abhängt, auswirken.
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Die 2, 3, 4 und 5 zeigen das in 1 dargestellte Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Gleitlagers
für verschiedene
Last- und Verschleißzustände jeweils
in einer schematischen Schnittdarstellung. Um die Unterschiede zwischen diesen
Zuständen
deutlich machen zu können,
ist das Gleitlager jeweils vollständig dargestellt. Außerdem ist
jeweils eine Welle 13 eingezeichnet, die vom Innenring 2 aufgenommen
wird und über
die ggf. eine Last in das Gleitlager eingeleitet wird.
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Der
in 2 dargestellte Zustand
zeichnet sich dadurch aus, dass am Gleitbelag 3 noch keinerlei
Verschleiß vorliegt
und das Gleitlager keine nennenswerte Last aufnimmt. Das Eigengewicht
des Gleitlagers wird bei dieser Betrachtung als beliebig kleine
Last L angesehen, die vertikal nach unten auf die Welle 13 einwirkt
und durch einen Pfeil dargestellt ist. Wie der 2 zu entnehmen ist, liegt der Gleitbelag 3 mit
seiner inneren Radialfläche
vollflächig
an der inneren Lagerfläche 5 des
Innenrings 2 an, d. h. das Gleitlager weist kein Spiel
auf. Außerdem
ist der Abstand zwischen der äußeren Lagerfläche 4 und der
inneren Lagerfläche 5 überall gleich
groß,
so da s insbesondere auch der minimale Abstand d1, der sich bei
den in 2 dargestellten
Verhältnissen
im unteren Bereich des Gleitlagers einstellt, gleich dem maximalen
Abstand d2 im oberen Bereich des Gleitlagers ist. Dies bedeutet,
dass der Sensor 8 in der durch eine durchgezogenen Linie
dargestellten Montageposition im unteren Bereich des Gleitlagers
und in der durch eine gestrichelte Linie dargestellten Montageposition
im oberen Bereich des Gleitlagers gleiche Sensorsignale liefert.
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In 3 weist der Gleitbelag 3 ebenfalls
keinen Verschleiß auf.
Allerdings wird das Gleitlager im Gegensatz zu 2 belastet. Die Last L wird dabei in
der Darstellung der 3 in
einer Richtung vertikal nach unten in den unteren Bereich des Innenrings 2 eingeleitet.
Eine derartige Belastung des Gleitlagers entsteht beispielsweise
im Stillstand durch das Gewicht eines auf der Welle 13 montierten
Maschinenteils. Die Belastung des Innenrings 2 hat zur
Folge, dass der Gleitbelag 3 in der belasteten Zone, d.
h. in der Darstellung der 3 im
unteren Bereich, gestaucht wird und dadurch der minimale Abstand
d1 zwischen der äußeren Lagerfläche 4 und
der inneren Lagerfläche 5 verglichen
mit 2 verringert ist.
Im gleichen Maße,
wie sich der minimale Abstand d1 in der belasteten Zone verringert,
vergrößert sich
der maximale Abstand d2 zwischen der äußeren Lagerfläche 4 und
der inneren Lagerfläche 5 in
der entlasteten Zone, d. h. in der Darstellung der 3 im oberen Bereich des Gleitlagers.
Somit kann die durch die Belastung verursachte Stauchung des Gleitbelags 3 sowohl
in der belasteten Zone als auch in der entlasteten Zone ermittelt
werden. Der Sensor kann somit wahlweise in der belasteten oder in
der entlasteten Zone angeordnet werden und erfasst jeweils einen verglichen
mit 2 betragsmäßig gleiche Änderung des
Abstands zwischen den Lagerflächen 4 und 5.
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In 4 ist ein Zustand dargestellt,
bei dem das Gleitlager nicht belastet wird, jedoch bereits ein Verschleiß am Gleitbelag 3 vorliegt.
Dieser Verschleiß äußert sich
dadurch, dass die radialen Abmessungen des Gleitbelags 3 verglichen
mit 2 reduziert sind.
Allerdings sind diese radialen Abmessungen, einen gleichmäßigen Verschleiß vorausgesetzt, überall gleich.
Insbesondere sind die radialen Abmessungen in der Darstellung der 4 im oberen und im unteren Bereich
des Gleitlagers jeweils gleich. Dennoch ist der minimale Abstand
d1 zwischen den beiden Lagerflächen 4 und 5 im
unteren Bereich des Gleitlagers deutlich geringer als der maximale
Abstand d2 zwischen den beiden Lagerflächen 4 und 5 im
oberen Bereich. Dies resultiert daraus, dass der Innenring 2 in
Folge seines Eigengewichts im unteren Bereich des Gleitlagers mit
seiner inneren Lagerfläche 5 am
Gleitbelag 3 anliegt und damit im oberen Bereich ein radialen
Zwischenraum zwischen der inneren Lagerfläche 5 und dem Gleitbelag 3 entsteht.
Wie bei 3 kann auch
bei 4 der Abstand zwischen
den beiden Lagerflächen 4 und 5 sowohl
im unteren als auch im oberen Bereich gemessen werden. Da der Abstand
vom Verschleißzustand
des Gleitbelags 3 abhängt,
kann aus den Sensorsignalen dieser Verschleißzustand jeweils aktuell ermittelt
werden. Bei der Durchführung
der Messung ist allerdings zu beachten, dass eine Änderung
des minimalen Abstandes d1 oder des maximalen Abstands d2 zwischen
den beiden Lagerflächen 4 und 5 zwar
mit Hilfe des Sensors 8 ermittelt werden kann, der Sensor 8 jedoch
darüber
hinaus nicht die Ursache für
die Änderung
der Abstände
d1 und d2 erfassen kann. Es ist daher erforderlich, die Bedingungen bei
der Erzeugung der Sensorsignale und die Auswertung der Sensorsignale
jeweils so vorzunehmen, dass tatsächlich Rückschlüsse auf den Verschleißzustand
des Gleitbelags 3 möglich
sind. Wie hier im Einzelnen vorzugehen ist, wird im Folgenden noch erläutert.
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5 zeigt schließlich eine
Situation, bei der der Gleitbelag 3 bereits einem gewissen
Verschleiß unterliegt
und zudem eine Last L auf das Gleitlager einwirkt. Es handelt sich
somit um eine Kombination der in den 3 und 4 dargestellten Zustände. Im
Ergebnis ist der Gleitbelag 3 in der belasteten Zone bei der
gleichen einwirkenden Last L, wie in 3 dargestellt,
auf eine geringere radiale Erstreckung als in 3 gestaucht, so dass der minimale Abstand
d1 zwischen den beiden Lagerflächen 4 und 5 in
entsprechender Weise geringer ist als der in 3 dargestellte minimale Abstand d1. Damit
zusammenhängend
ist der maximale Abstand d2 zwischen den beiden Lagerflächen 4 und 5 in
der entlasteten Zone größer als
in 3. Das von dem Sensor 8 ausgegebene
Signal ist somit ein Maß für die Summe
der durch den Verschleiß des
Gleitbelags 3 und durch die Belastung des Innenrings 2 gegenüber einem
neuwertigen, unbelasteten Gleitlager auftretenden Änderung
des minimalen Abstands d1 bzw. des maximalen Abstands d2. Wie im
Folgenden noch näher
erläutert
wird, ist es im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens möglich, trotz
der Überlagerung
der beiden Effekte aus dem Sensorsignal wahlweise den Verschleißzustand
des Gleitbelags 3 oder die auf das Gleitlager wirkende
Last L zu ermitteln.
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Zur
Ermittlung des Verschleißzustandes
des Gleitbelags 3 wird folgendermaßen vorgegangen:
Das Gleitlager
wird durch Unterstützung
der Welle 13 oder andere Maßnahmen in einen unbelasteten
Zustand gebracht. Streng genommen, wird der Gleitbelag zwar durch
das Eigengewicht des Innenrings 2 belastet. Die dadurch
verursachte Belastung ist allerdings so gering, dass daraus keine
nennenswerte Stauchung des Gleitbelags 3 resultiert. In
diesem unbelasteten Zustand wird der minimale Abstand d1 oder der
maximale Abstand d2 zwischen den beiden Lagerflächen 4 und 5 mit
Hilfe des Sensors 8 ermittelt. Aus dem so ermittelten Wert
kann beispielsweise durch Vergleich mit einem Referenzwert für den Gleitbelag 3 im
unverschlissenen Zustand der Verschleißzustand des Gleitbelags 3 ermittelt
werden. Um besonders genaue Ergebnisse zu erhalten, kann der Referenzwert
individuell für
das Gleitlager vorgegeben werden, indem mit dem Gleitlager im Neuzustand
eine Messung unter sonst gleichen Bedingungen durchgeführt wird
und das so ermittelte Sensorsignal als Referenzwert dokumentiert
wird. Prinzipiell ist es auch möglich,
den Verschleißzustand
unter Belastung zumindest näherungsweise
zu ermitteln. In diesem Fall wird zuvor der Referenzwert bei einer identischen
Belastung erstellt.
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Zur
Ermittlung der jeweils aktuell auf das Lager wirkenden Last ist
es erforderlich, den Einfluss des Verschleißzustandes des Gleitbelags 3 auf
das Messergebnis zu eliminieren. Hierzu kann beispielsweise mit
dem Sensor 8 eine Messung am unbelasteten Gleitlager durchgeführt werden.
Anschließend wird
eine zweite Messung unter sonst gleichen Bedingungen am belasteten
Gleitlager vorgenommen. Die aus diesen beiden Messungen resultierende
Differenz des Abstandes d1 bzw. d2 zwischen den beiden Lagerflächen 4 und 5 wird
ausschließlich
durch die Belastung des Gleitlagers hervorgerufen und ist somit
ein Maß für die auf
das Gleitlager einwirkende Last L. Dies bedeutet, dass erfindungsgemäß mit ein und
demselben Sensor 8 sowohl der Verschleißzustand des Gleitbelags 3 als
auch die auf das Gleitlager einwirkende Last L ermittelt werden
kann.
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Prinzipiell
ist es auch möglich,
den Sensor 8 weder in der belasteten Zone noch in der unbelasteten
Zone sondern in einer Zwischenposition anzubringen und dann die
vorstehend beschriebenen Messungen durchzuführen. Um auch in diesem Fall eine
ausreichende Messgenauigkeit zu erzielen, empfiehlt es sich aber,
mehrere Sensoren 8 zu installieren, wobei bevorzugt wenigstens
drei Sensoren 8 eingesetzt werden. Angesichts der bekannten
Geometrie des Gleitlagers, kann mit Hilfe der von diesen Sensoren
erzeugten Sensorsignale eine Rückrechnung
auf die Verhältnisse
in der belasteten bzw. entlasteten Zone durchgeführt werden, so dass die Auswertung
im übrigen
auf die bereits geschilderte Weise möglich ist.
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Wenn
mehrere Sensoren 8 eingesetzt werden, besteht zudem die
Möglichkeit,
das erfindungsgemäße Verfahren
auch dann durchzuführen,
wenn einer oder mehrere dieser Sensoren 8 ausgefallen ist.
In diesem Fall wird auf die als Reserve vorgehaltenen Sensoren 8 umgeschaltet.
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Die
mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erlangten
Informationen über
den Verschleißzustand des
Gleitbelags 3 und/oder über
die auf das Gleitlager einwirkende Last können mit unterschiedlicher Zielsetzung
weiter verarbeitet werden. So ist es beispielsweise möglich, diese
Werte in ein Überwachungssystem
einzuspeisen, das einen gegebenenfalls auftretenden übermäßigen Verschleißzustand bzw.
eine übermäßige Last
L registriert und daraufhin entsprechende Wartungsmaßnahmen
bzw. einen Austausch des Gleitlagers veranlasst. Ebenso besteht
die Möglichkeit,
diese Messwerte lediglich zu registrieren, um Informationen über tatsächliche
Belastungs- oder Verschleißzustände für einen
bestimmten Anwendungsfall zu ermitteln.
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Das
erfindungsgemäße Gleitlager
kann in Abwandlung der beschriebenen Ausführungsbeispiele statt der sphärisch ausgebildeten
Lagerflächen 4 und 5 auch
zylindrisch ausgebildete Lagerfläche 4 und 5 aufweisen.
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Je
nach Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Gleitlagers kann der Sensor 8 beispielsweise
als induktives oder als kapazitives Messsystem ausgebildet sein.
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- 1
- Außenring
- 2
- Innenring
- 3
- Gleitbelag
- 4
- äußere Lagerfläche
- 5
- innere
Lagerfläche
- 6
- Axialbohrung
- 7
- axiale
Endfläche
- 8
- Sensor
- 9
- Aussparung
- 10
- Vertiefung
- 11
- Kabel
- 12
- Stecker
- 13
- Welle