Jährlich ereignen
sich zahlreiche Unfälle,
bei denen Fußgänger, Skater
oder Zweiradfahrer, von einem Kraftfahrzeug angefahren, auf die
Front- oder Motorhaube
sowie gegen die Windschutzscheibe geschleudert werden, und dabei
zumindest schwere Verletzungen erfahren. Dabei ist insbesondere
der Kopf sowie der Oberkörper
einer erwachsenen Unfallperson gefährdet, da dieser bei einem
Zusammenprall mit dem Kraftfahrzeug – wie Crash-Versuche und auch
die praktischen Erfahrungen gezeigt haben -, etwa im hinteren, relativ
hartem Bereich an der Fronthaube am Übergang zur Windschutzscheibe
aufschlägt
und dabei erheblich verletzt wird.
Aufgrund
von entsprechenden Forderungen arbeitet die Fahrzeugindustrie intensiv
an dem Problem, den Personenschutz insoweit zu verbessern.
Es
sind eine Reihe von Möglichkeiten
zur Lösung
dieses Problems bekannt geworden, wie ein vor der Windschutzscheibe
liegendes netzartiges Auffangelement oder ein im Aufprallfall sensorgesteuert aufblasbarer
Luftsack im Übergangsbereich
zwischen Windschutzscheibe und Frontscheibe.
Die
DE 28 14 107 A in
Verbindung mit der
DE 28 41 315 zeigt
ein anderes Lösungsprinzip
zur Verringerung der Verletzungsgefahr beim Aufprall von Personen
auf die Fronthaube, das auf der Überlegung
beruht, das im fahrtrichtungsabgewandten hinteren Bereich der Fronthaube
liegende, relativ harte und unnachgiebige Aufschlaggebiet wesentlich
zu entschärfen.
Dies wird durch eine mittels eines Aufprall-Sensors betätigte Vorrichtung zur Verstellung der
Fronthaube aus einer Ruheposition in eine demgegenüber angehobene,
nachgiebige Aufprallposition, d.h. durch eine sogenannte „aktive
Fronthaube" bewirkt.
Dadurch, dass die Fronthaube bei der von dem Aufprall-Sensor erfassten
Kollision mit einer Person in eine gegenüber ihrer Ruhe – d.h. Normalfallstellung
angehobene Aufprallstellung nachgiebig aufgestellt wird, wird ein
Abstand der Fronthaube zur steifen Unterstruktur des Fahrzeuges
(Motor etc.), d.h. ein beim Brust- oder Kopfaufprall der Person
im Sinne eines günstigeren
Energieabbaues zur Wirkung kommender Deformationsweg der Fahrzeugkarosserie
geschaffen, der für
verringerte Kopf- und Brustverzögerungen
und damit für
geringere Verletzungsrisiken sorgt.
Für das „aktive" Aufstellen der Fronthaube sind
eine Reihe von konstruktiven Möglichkeiten
mit unterschiedlichen Antriebsarten bekannt geworden.
So
zeigt die
DE 197 12
961 A1 einen Aufprallschutz durch eine „aktive Fronthaube", die windschutzscheibenseitig über eine
Scharnieranordnung drehbar angeschlagen ist. Diese Scharnieranordnung
ist mittelbar über
einen schwenkbar oder verschiebbar gelagerten Scharnierträger so an
der Karosserie des Vorderwagens befestigt, dass im Kollisionsfall
die Fronthaube sensorgesteuert mittels einer an dem Scharnierträger angreifenden
energiespeichernden Einrichtung, vorzugsweise einem Feder- Kraftspeicher, nach
oben verschwenkt bzw. verschoben, d.h. angehoben werden kann.
Dieser
bekannten Konstruktion liegt der Gedanke zugrunde, die Scharnieranordnung
selbst mit dem angelenkten Scharnierträger gegenüber der Karosserie anzuheben,
so dass es nicht notwendig ist, eine komplexe Entkoppeleinrichtung
zwischen Scharnieranordnung und Fronthaube im Falle eines Aufpralles
vorzusehen.
Bei
diesem derartigen aktiven Personen-Aufprallschutzsystem kann die
Aufstellung der Fronthaube infolge der hohen Empfindlichkeit der
Sensorik auch bei einer leichten Kollision mit festen Gegenständen oder
bei einer Kollision ohne Beschädigung am
Fahrzeug ausgelöst
werden. Sie muß dann
vom Fahrzeugführer
bzw. -führerin
problemlos in die Ausgangslage zurückverlagert, d.h. reversiert
werden. Das gleiche gilt für
Auslösungen
zu Test- oder Inspektionszwecken.
Zu
dem Reversieren, das zur Begrenzung des Aufwandes typischerweise
manuell durchgeführt wird,
können
zusätzliche,
angepasste Werkzeuge vorgesehen werden, die eine mechanische Verstärkung der
Handkraft bewirken, da diese allein nicht ohne weiteres ausreicht,
um den aufgestellten Scharnierträger
gegen die hohe Kraft des Feder-Kraftspeichers niederzudrücken, zumal
die beidseitigen Scharnierträger
bei großen
Aufstellhüben
möglichst gleichzeitig
niedergedrückt
werden sollen, um Verwindungen der großflächigen Fronthaube zu vermeiden.
Die
entsprechenden Werkzeuge müssen, wie
das Reserverad, ständig
griffbereit mitgeführt werden,
was als lästig
empfunden wird. Zudem besteht die Gefahr, dass die Werkzeuge verloren
gehen.
Die
DE 101 11 096 A1 (=
EP 1 238 893 A1 ) zeigt
eine Einrichtung zum manuellen Reversieren der aktiven Personen-Aufprallschutzvorrichtung ohne
Werkzeuge unter Benutzung der Fronthaube als Hebel. Es sind verschiedene
Ausführungsformen eines
Mechanismus offenbart, der nach dem Öffnen der Fronthaube in die übliche,
sogenannte Servicestellung einen weiteren Anlenkpunkt der Fronthaube an
der Karosserie des Vorderwagens schafft, wobei der Abschnitt der
Fronthaube zwischen diesem zusätzlichen
Anlenkpunkt und der Haubenvorderkante, an der die Handkraft wirkt,
als langer Hebel für
das Rückstellen
der Aufprallschutzvorrichtung durch Aufstellen der Fronthaube über die
Servicestellung hinaus dienen kann.
Dieses
Prinzip erlaubt eine nutzerfreundliche Reversierung ohne zusätzliche
Werkzeuge aufgrund prinzipiell gewohnter Vorgänge (Aufstellen der Fronthaube).
Die
vorgenannte Schrift zeigt verschiedene Möglichkeiten für die Ausbildung
dieses den weiteren Anlenkpunkt schaffenden Mechanismus, z.B. in
Form einer Kulissenführung
der Hinterkante der Vorderhaube, was jedoch die Gefahr einer Beschädigung der
Hinterkante in sich birgt. Als besonders elegante Möglichkeit
wird die Ausführung
des Mechanismus durch eine Hauben-Öffnungshilfe in Form einer
Gasdruckfeder beschrieben, die vor der Scharnieranordnung an Fronthaube
und Karosserie angelenkt ist und im vollständig geöffneten Zustand als starrer
Gelenkarm mit der Anlenkung der Gasdruckfeder an der Fronthaube
als Hebelarm bei weiterer Öffnung
der Fronthaube fungiert. Der Abschnitt zwischen Anlenkung und Hinterkante
dient dann als kurzer Hebelarm, der auf die Scharnieranordnung und
damit auf den aufgestellten Scharnierträger drückt. Diese Variante ist jedoch
nur anwendbar bei Kraftwagen mit einer entsprechenden Öffnungshilfe.
Sie hat ferner den Nachteil, dass die Aufstellbewegung des Scharnierträgers im
Crash-Fall durch die Öffnungshilfe
dämpfend,
d.h. verzögernd
beeinträchtigt
wird.
Bei
einer dritten Ausführungsform
greift der Mechanismus in Form einer speziellen Hebelkonstruktion
in eine speziell gestaltete Scharnieranordnung ein, was u.a. die
Konstruktion einer speziellen Scharnieranordnung notwendig macht.
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs bezeichnete Einrichtung
zum manuellen Reversieren einer Vorrichtung zum Schutz von Personen
bei einem Frontalaufprall auf ein Kraftfahrzeug so auszubilden,
dass sie unabhängig
von der Ausbildung der Scharnieranordnung und auch bei Wagen ohne Öffnungshilfe
einsetzbar ist, keinen verzögernden
Einfluß auf
die Aufstellung der Schutzvorrichtung hat und von ihr keine Gefahr
für eine
Beschädigung
der Fronthaube ausgeht.
Die
Lösung
dieser Aufgabe gelingt gemäß der Erfindung
durch eine Einrichtung zum manuellen Reversieren einer Vorrichtung
zum Schutz von Personen bei einem Frontalaufprall auf ein Kraftfahrzeug,
welches eine den Vorderwagen abdeckende Fronthaube aufweist, die
windschutzscheibenseitig an beiden Fahrzeugseiten jeweils über ein
Scharnier mittelbar drehbeweglich an der Karosse des Vorderwagens
angelenkt ist, indem das Scharnier jeweils auf einem Scharnierträger angelenkt
ist, der seinerseits in der Schutz-Vorrichtung, die karosseriefest angebracht
ist, und einen Federspeicher in Verbindung mit einer sensorgesteuert
auslösbaren
Haltevorrichtung aufweist, aufstellbar angebracht ist, derart, dass
im Normalzustand der Scharnierträger
niedergehalten ist und im Kollisionsfall sensorbetätigt für eine begrenzte
Aufstellbewegung unter Anhebung der Fronthaube im Scharnierbereich
freigebbar ist, wobei die Reversier-Einrichtung ein fest montiertes Revers-Element
in Form eines verzögerungsfrei
auf eine vorgegebene Länge
ausziehbaren Zug-Stabes aufweist, welches im Scharnierbereich einerseits
an der Fronthaube und andererseits karosseriefest drehbeweglich
angelenkt ist, derart, dass bei Erreichen eines vorgegebenen Öffnungswinkels
der Fronthaube der Zug-Stab seine maximale Auszugslänge erreicht
und beim weiteren Öffnen
der Fronthaube der Anlenkpunkt des Zug-Stabes an der Fronthaube
einen neuen Drehpunkt für
die Fronthaube bildet, und durch Nutzung der Fronthaube als zweiarmigen
Hebel unter Einleiten einer Handkraft am vorderen langen Hebel und
Erzeugen einer Wirkkraft am scharnierseitigen kurzen Hebelarm ein
aufgestellter Scharnierträger
und damit die ausgelöste Schutz-Vorrichtung
reversierbar ist.
Durch
den verzögerungsfrei
ausziehbaren Zug-Stab ist gewährleistet,
dass durch ihn kein verzögernder
Einfluß auf
die Aufstellbewegung der Schutz-Vorrichtung ausgeht. Da beim manuellen
Reversieren unter Benutzung der Fronthaube als Hebelarm diese mittelbar über die
Scharnieranordnung die Schutz-Vorrichtung zurückstellt, besteht keine Gefahr
für eine
Beschädigung
der Fronthaube. Außerdem
ist die Reversierung dadurch von der speziellen Konstruktion des
Scharniers unabhängig.
Ausgestaltungen
der Erfindung sind in Unteransprüchen
gekennzeichnet und ergeben sich zudem aus der Figurenbeschreibung.
Anhand
von in den Zeichnungen in verschiedenen Ansichten und Zuständen dargestellten
Ausführungsbeispielen
wird die Erfindung näher
beschrieben.
Es
zeigen:
1 in einer schematisierten
Seitenansicht den Scharnierbereich der Anlenkung einer Fronthaube
eines Kraftfahrzeuges, mit einem Scharnier, das auf einem Scharnierträger befestigt
ist, der aufstellbar in einer Unfall-Schutzvorrichtung geführt ist,
sowie mit einer ersten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Revers-Zugstabes in Gestalt
einer Doppellasche mit Langloch in der Grundstellung,
2 den näheren Aufbau der Doppellasche
nach 1, in einer isometrischen
Darstellung im Figurenteil A und einer axialen Querschnitt-Ansicht
im Figurenteil B,
3 den Scharnierbereich nach 1 im aufgestellten Zustand
der Unfall-Schutzvorrichtung,
4 den Scharnierbereich nach 1 im nicht aufgestellten
Zustand der Unfall-Schutzvorrichtung beim Öffnen der Fronthaube in die
normale Servicestellung,
5 den Scharnierbereich nach 1 im aufgestellten Zustand
der Unfall-Schutzvorrichtung bei einem weiteren Öffnen der Fronthaube über die Stellung
nach 4 hinaus, unter
Rückstellung
des Scharnierträgers
der Unfall-Schutzvorrichtung,
6 den vorgenannten Scharnierbereich
in der 90°-Werkstattstellung
der Fronthaube mit vollständig
reversierter Unfall-Schutzvorrichtung,
7 in einer Darstellung des
Scharnierbereiches nach 1 eine
zweite Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Zug-Stabes
in Form einer einteiligen Lasche mit Langloch,
8 in einer Darstellung des
Scharnierbereiches nach 1 eine
dritte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Revers-Zugstabes
mit einer faltbaren Doppellasche im Grundzustand,
9 die Einrichtung nach 8 im sensorgesteuert aufgestellten
Zustand der Unfall-Schutz-Vorrichtung,
10 die Einrichtung nach 9, jedoch mit geöffneter
Fronthaube bei gestreckter Zug-Doppellasche am Beginn des Reversiervorganges,
11 die Einrichtung nach 10 mit weiter geöffneter
Fronthaube und teilweiser Reversierung der Schutz-Vorrichtung,
12 die Einrichtung nach 10 in der 90°-Stellung
der Fronthaube und vollständig
reversierter Schutz-Vorrichtung,
13 in einer Darstellung
des Scharnierbereiches nach 1 eine
vierte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Revers-Zugstabes
in Form einer Gasdruckfeder mit Auslöseschloß im Grundzustand,
14 die Einrichtung nach 13 im sensorgesteuert aufgestellten
Zustand der Unfall-Schutzvorrichtung und ausgelöster Gasdruckfeder,
15 die Einrichtung nach 14 wenige Sekunden nach
der Auslösung
mit wieder verriegelter Gasdruckfeder,
16 die Einrichtung nach 15 mit geöffneter
Fronthaube und vollständig
ausgefahrener Gasdruckfeder am Beginn des Reversiervorganges,
17 die Einrichtung nach 16 mit weiter geöffneter
Fronthaube und teilweiser Reversierung der Unfall-Schutz-Vorrichtung,
und
18 die Einrichtung nach 17 mit der 90°-Stellung
der Fronthaube und vollständig
reversierter Schutzvorrichtung.
Bevor
auf die Figuren im einzelnen eingegangen wird, soll nochmals kurz
der Hintergrund der Erfindung dargestellt werden.
Wie
eingangs erwähnt,
sind heute in der Automobil-Industrie Bestrebungen im Gange, Kraftfahrzeuge
so auszubilden, dass im Fall eines drohenden Zusammenpralls eines
Kraftfahrzeuges mit einer Person die Motorhaube im windschutzseitigen Scharnierbereich
durch eine sensorgesteuerte, die Scharnieranordnung tragende Aufstellvorrichtung
um einen vorgegebenen Hub angehoben wird („aktive Motorhaube"). Im Fall einer
nicht unfallbedingten Aufstellung muß die Aufstellvorrichtung vom
Fahrzeugführer
manuell reversiert werden können.
Verwendet man die Fronthaube des Kraftfahrzeuges als Hebelarm, in
Verbindung mit einem fest eingebauten axial ausziehbarem Reverselement,
kann die Aufstell-Vorrichtung mit einer üblichen Bewegung der Fronthaube
ohne weitere Werkzeuge reversiert werden. Das Reverselement ist
zwischen der Karosse des Vorderwagens einerseits und der Fronthaube
andererseits gelenkig, aber axial begrenzt eingebaut. Das Reverselement
ist längenmäßig so abgestimmt,
dass es einerseits beim normalen Öffnen der Fronthaube (die typischerweise
die Motorhaube ist) in die sogenannte Service-Stellung unter Zugbeanspruchung die
maximale Ausziehlänge
erreicht und dabei inaktiv bleibt, d.h. das Öffnen der Fronthaube insoweit
ohne Beeinträchtigungen
zulässt,
sowie dass es andererseits, nachdem es seine volle Ausziehlänge erreicht
hat, als starrer Hebelarm mit einem neuen Drehpunkt der Fronthaube
wirkt und damit bei einem weiteren Aufstellen der Motorhaube in
die vertikale Werkstattstellung über
die Scharnieranordnung einen aufgestellten Scharnierträger, d.h.
die zugehörige
Aufstell-Vorrichtung, reversieren kann. Die Erfindung sieht als Reverselement
ein ungedämpftes,
d.h. verzögerungsfrei
axial ausziehbares stabförmiges
Bauteil vor. Unter einem „Stab" versteht man nach
der mechanischen Fertigkeitslehre generell einen geraden oder gekrümmten langen
Körper
von annähernd gleichbleibendem
Querschnitt und hinreichender Steifigkeit um Kräfte aufnehmen oder übertragen
zu können.
Da im vorliegenden Fall das Reverselement beim Öffnen der Fronthaube auf Zug
beansprucht wird, wird im folgenden von einem „Zug-Stab" gesprochen.
Für die konstruktive
Gestaltung dieses ungedämpft
ausziehbaren Zug-Stabes
sind mehrere Varianten möglich,
von denen einige typische Beispiele in den Figuren dargestellt sind.
In
den 1 bis 6 ist eine erste Variante
des Zug-Stabes in Form einer zweigeteilten Zug-Lasche (Doppellasche)
mit Langloch dargestellt.
Diese
Figuren zeigen ein Gehäuse 1,
das fahrzeugfest an der Karosse des Vorderwagens eines Kraftfahrzeuges
angebracht ist, und das einen aufstellbaren Gehäusedeckel 2 besitzt.
In diesem Gehäuse 1 ist
eine Schutz-Vorrichtung zum aktiven Aufstellen der Fronthaube untergebracht.
Diese Schutz-Vorrichtung besteht typischerweise aus einem sensorgesteuert
auslösbaren
Federspeicher mit entsprechenden Aufstellvorrichtungen 1a,
beispielsweise in Form einer Schere oder eines Teleskops, um den
Gehäuse-Deckel 2 im
Gefahrenfall um einen vorgegebenen Hub aufstellen zu können. Prinzipiell
können
alle Schutz-Vorrichtungen
insoweit Anwendung finden. Der Gehäusedeckel 2 ist gleichzeitig
als Scharnierträger
ausgebildet, d.h. an ihm ist karosserieseitig eine Scharnieranordnung 3 für die übliche Verschwenkung
der Fronthaube des Kraftfahrzeuges befestigt. Im vorliegenden Beispiel
ist ein 4-Gelenk-Scharnier mit den Scharnier-Stangen 3a, 3b dargestellt,
die mit einem Ende an dem Scharnierträger 2 drehbeweglich
angelenkt sind, und deren andere Enden an einem Scharnierflansch 4,
der zur Aufnahme der Fronthaube dient, bzw. an seinem seitlich abgestellten
Teil drehgelenkig angekoppelt sind.
Prinzipiell
können
auch anders konstruierte Scharnieranordnungen angewendet werden.
Die Erfindung ist davon unabhängig.
Als
Reverselement ist ein Zug-Stab vorgesehen, der durch eine zweigeteilte
Zug-Lasche 5 mit Langloch gebildet ist, und der in 2 als Einzelkomponente näher dargestellt
ist.
Die
Zug-Lasche 5 weist zwei, jeweils aus einem streifenförmigen Flachmaterial
bestehende Laschenteile 5a, 5b auf, von denen
der untere Laschenteil 5a ein Langloch 5c aufweist
und karosseriefest mit einem Zapfen 5d angelenkt ist, und
von denen der obere Laschenteil 5b mittels eines Zapfens 5e an einem
Befestigungswinkel 6 des Scharnierflansches 4 drehbeweglich
angelenkt ist. Mittels eines Bolzens 7 oder Niete, Schraube
oder dergleichen, der das Langloch 5c durchdringt, ist
das obere Laschenteil 5b verschiebbar im unteren Laschenteil 5a aufgenommen.
Zwei Falze 5f am oberen Ende des unteren Laschenteils 5a umfassen
das obere Laschenteil 5b, d.h. halten beide Laschenteile
zentriert zusammen, so dass eine lineare, axiale Verschiebung der
Laschenteile 5a, 5b zueinander gewährleistet
ist.
Die
dargestellte Reversiereinrichtung in Form der dargestellten Zuglasche 5 arbeitet
wie folgt:
In der Grundstellung nach 1, d.h. bei geschlossener Haube, aber
auch beim normalen Öffnen
der Haube zu Service-Zwecken nach 4,
hat die Zuglasche 5 keine Funktion und ist axial sowie
um die Achse 5d und 5e frei beweglich.
Erkennt
die Sensorik der Schutzvorrichtung einen drohenden Unfall, wird
der Scharnierträger 2 samt
Scharnieranordnung 3 und damit auch die Fronthaube im hinteren
Teil mittels der Aufstellelemente 1a aus der Grundstellung
nach 1 um einen vorgegebenen
Hub aufgestellt. Dieser Zustand ist in 3 dargestellt. Die Zuglasche 5 wird
dabei verzögerungsfrei
um eine vorgegebene Strecke ausgezogen und auch die Achsen 5d und 5e gewährleisten
eine freie Beweglichkeit, die den Aufstellvorgang nicht beeinträchtigen.
Erfolgt
jedoch kein Aufprall auf die Fronthaube, ist ein manuelles Reversieren
der Schutzvorrichtung vor Ort durch den Fahrzeugführer sinnvoll,
um eine Weiterfahrt ohne Sicht-Beeinträchtigung zu gewährleisten.
Dazu
wird das Fronthaubenschloß geöffnet und
die Fronthaube zunächst
so weit geöffnet,
bis die Zuglasche 5 auf ihre maximale Länge ausgezogen ist, d.h. der
Bolzen 7 mit dem oberen Ende des Langloches 5c zur
Anlage kommt. Diesen Zustand zeigt die 5.
Jetzt
beginnt der eigentliche Reversiervorgang dadurch, dass die Fronthaube
unter Anwendung einer höheren
Handkraft weiter in Pfeilrichtung nach 5 aufgestellt wird, bis eine ca. 90°-Stellung gemäß 6, die sogenannte Werkstattstellung,
erreicht ist.
Da
aber bereits in der Stellung nach 5 die
maximale Auszugslänge
der Zuglasche erreicht ist, andererseits der Scharnierträger 2 federbelastet nahezu
am hinteren Endpunkt der Fronthaube über das dort angelenkte Scharnier
angreift, bildet sich am Anlenkpunkt 5e der Zuglasche 5 ein
neuer Drehpunkt für
die Fronthaube mit neuen Hebelarmen. Beim weiteren Aufstellen der
Fronthaube von der Stellung aus 5 in
die 90° Position
nach 6 wird vermittels der
Zuglasche 5, die dann als starrer Gelenk-Stützarm wirkt,
und ihrem Anlenkpunkt 5e an der Fronthaube über den
vorderen großen
Hebelarm der Fronthaube eine Kraft gegen den unter Federvorspannung
stehenden Scharnierträger
aufgebracht, welche diesen in seine Ausgangslage nach 1 zurückdrückt und dort wieder fixiert.
Die Schutzvorrichtung ist dann wieder, wie in 6 dargestellt, fixiert und die Fronthaube
kann anschließend
wieder auf übliche
Weise verschlossen werden.
Anstelle
der in den 1–6 dargestellten zweigeteilten
Zuglasche 5 kann auch eine am Scharnierflansch r am
Drehpunkt 5'a angelenkte einteilige Zuglasche 5' nach 7 vorgesehen werden, die
ein Langloch 5'c aufweist,
das in einem karosseriefest, z.B. am Aufstellgehäuse 1, angebrachten
Bolzen 7' geführt ist.
Die Funktion ist entsprechend derjenigen der Doppellasche. Die Reversierungsphase
tritt ein, sobald das untere Ende des Langloches 5'c zum Anschlag
an den karosseriefesten Bolzen 7' kommt.
Gegenüber der
in den 1–6 dargestellten Version mit
einer zusammenschiebbaren Doppellasche ragt jedoch bei der alternativen
Ausführungsform
die einteilige Zuglasche 5' im
Grundzustand relativ tief in den Vorderwagen, typischerweise den
Motorraum, was ggf. störend
sein kann.
Anstelle
der in den 1–6 dargestellten Doppellasche 5 mit
Langloch als verzögerungsfrei ausziehbarem
Zug-Stab kann auch eine Doppellasche in geknickter Ausführung, d.h.
in Form von zwei drehgelenkig miteinander verbundenen Laschen vorgesehen
werden. Die 8–12 zeigen eine derartige Ausführung. Die
mit der Ausführung
nach 1–6 identischen Teile sind
dabei mit denselben Bezugsziffern versehen. Der alternative Zug-Stab
in Form einer Doppellasche 8 besteht aus zwei Laschen 8a, 8b, die
im Drehpunkt 8c mit üblichen
Mitteln (Bolzen, Niet, Schraube etc) drehbeweglich miteinander verbunden
sind. Das freie Ende der unteren Lasche 8b ist im Drehpunkt 8d drehbeweglich
an der Karosse und das freie Ende der oberen Lasche 8a ist
im Drehpunkt 8e drehbeweglich am Scharnierflansch 4 bzw. am
zugehörigen
Befestigungswinkel 6 angelenkt.
In
der Grundstellung ist die Doppellasche 8 gefaltet und nimmt
daher relativ wenig Raum ein. Wird der Scharnierträger 2 sensorgesteuert
aufgestellt, dann wird, wie die 9 zeigt,
die Doppellasche etwas „entfaltet", wobei dieses Entfalten
dem Aufstellvorgang verzögerungsfrei
folgt. Zum Reversieren der Aufstell-Vorrichtung wird die Fronthaube, analog
dem Reversieren nach den 4–6 zunächst soweit geöffnet, bis
die Entfaltung vollständig
ist, d.h. beide Laschen 8a, 8b eine Linie bilden
(10). Bis zu dieser
Stellung ist die Zug-Doppellasche 8 noch ohne Funktion.
Beim
weiteren Aufschwenken der Fronthaube wirkt die Doppellasche 8 analog
der Doppellasche 5 in den 1–6 als starrer Gelenkarm mit
einem neuen Drehpunkt 8e, so dass das Scharnier 3 mit dem
Scharnierträger 2 niedergedrückt wird
(11), bis bei Erreichen
der 90°-Werkstattstellung
(12) der Scharnierträger 2 wieder
vollständig
reversiert worden ist, d.h. das System nach Schließen der Fronthaube
wieder die Grundstellung nach 8 erreicht
hat.
Es
versteht sich, dass anstelle einer Doppellasche bei beiden Alternativen
auch eine mehr als aus zwei Teilen bestehende Lasche verwendet werden
kann. Bei der geknickten Ausführung
nach den 8 bis 12 ist der Raumbedarf im
zusammengefalteten Grundzustand umso geringer, je mehr Teile die Zug-Lasche
aufweist.
Diese Überlegung
zeigt, dass prinzipiell auch ein Stahlseil, ein Metallband (Litze)
analog einem Masseband, oder dergleichen als „Zug-Stab" verwendet werden kann, wobei zweckmäßig geeignete Aufroll-
oder Faltvorrichtungen vorgesehen sind, um das Seil, Band, Litze
gezielt ein- sowie aufzurollen bzw. zu falten und entfalten.
Als
weitere Alternativen zur Realisierung des Zug-Stabes ist eine Teleskop-Anordnung
vorstellbar, bei der z.B. ein Rundstab mit einem kolbenartigen Ansatz
in einem zylinderartigen Gehäuse
verzögerungsfrei
axial verschiebbar aufgenommen ist, wobei der Rundstab mit seinem
freien Ende am Scharnierflansch (bzw. der Fronthaube) und das zylinderartige Gehäuse karosserieseitig
drehbar angelenkt ist.
Die 13–18 zeigen
eine weitere Ausführungsform
eines Zug-Stabes
in Form einer ausziehbaren Gasdruckfeder, die jedoch ein auslösbares Schloß aufweist,
damit sie anders als beim eingangs zitierten Stand der Technik verzögerungsfrei
ausziehbar ist und den Aufstellvorgang der Schutzvorrichtung nicht
dämpfend
beeinträchtigt.
Auch
bei der Ausführungsform
des Zug-Stabes nach den 13–18 sind die Gleichteile zu
den anderen dargestellten Ausführungsformen
mit denselben Bezugsziffern versehen und brauchen daher nicht mehr
erläutert
zu werden.
Die 13–18 zeigen
als Revers-Zug-Stab eine übliche
Gasdruckfeder 9, wie sie als Komfort-Öffnungshilfe für Heckklappen,
Fronthauben usw. im großen
Umfang eingesetzt wird. Ihr Aufbau und ihre Wirkungsweise ist bekannt
und braucht daher hier nicht näher
erläutert
zu werden. Die Gasdruckfeder 9 ist mit ihrem oberen Ende 9a fest,
aber drehbeweglich, an dem die Fronthaube tragenden Scharnierflansch 4 befestigt.
Das untere Ende ist über
eine im Crash-Fall
lösbare
Verbindung, im dargestellten Beispiel ein Kugelschloß 10,
karosseriefest, jedoch drehbeweglich angelenkt.
Derartige
lösbare
Verbindungen, so auch das Kugelschloß, sind aus der Technik der Überrollbügel bekannt
und brauchen daher hier ebenfalls nicht näher erläutert zu werden. So ist beispielsweise das
Kugelschloß bekannt
aus der
DE 37 32 561
C2 , die hiermit durch Bezugnahme mit zum Gegenstand der
Offenbarung gemacht wird. Diese lösbare Verbindung macht die
Verwendung einer Gasdruckfeder als Revers-Zug-Stab in der Praxis
erst möglich.
Denn eine konventionelle Gasdruckfeder hat für den vorliegenden Zweck den
entscheidenden Nachteil ihrer Trägheit.
Sie würde
bei einer plötzlichen
Aufstellung der Fronthaube innerhalb der geforderten, im ms-Bereich liegenden
Aufstellzeit bremsend wirken. Die Abkopplung des hydraulich pneumatischen
Teils der Gasdruckfeder ermöglicht
es, die geforderte Aufstellzeit einzuhalten.
Die 13 zeigt die Lage der Gasdruckfeder mit
Schloß im
Grundzustand, d.h. die Fronthaube ist geschlossen und die Unfall-Schutzvorrichtung
ist nicht aufgestellt.
Bei
einer Crash- oder Sicherheitsauslösung wird sensorgesteuert die
Unfall-Schutz-Vorrichtung im Gehäuse 1 und
zugleich das Kugelschloß 10 aktiviert.
Die zugehörigen
Einrichtungen sind bekannt und brauchen hier nicht näher beschrieben
zu werden. Dadurch wird der Scharnierträger 2, wie in 14 dargestellt, um den vorgegebenen
Hub aufgestellt. Zugleich wird die Fixierung der Kolbenstange 9b in
der Gasdruckfeder durch Freigabe des an ihr angebrachten Zapfens 9c aufgehoben,
d.h. Gasdruckfeder und zugehöriges
Führungsrohr 9d werden
auseinandergezogen. Wie die 14 zeigt,
hat bei einem eventuellen Aufprall einer Person auf die Fronthaube
die Gasdruckfeder keine kraftschlüssige Verbindung mit der Karosse
und kann somit den HIC-Wert, ein Maß für die Verletzungsschwere, nicht negativ
beeinflussen.
Nach
Ablauf von ca. 3–5
Sekunden nach dem Auslösen
des Kugelschlosses 10 ist die Kolbenstange 9b weiter
ausgefahren und wieder mit dem Zapfen 9c im Kugelschloß 10 zentriert
und arretiert. Diesen Zustand zeigt die 15. Damit ist wieder eine kraftschlüssige Verbindung
zwischen Fronthaube und Karosserie hergestellt, die für den in
den 16–18 dargestellten Reversiervorgang
erforderlich ist. Zum Reversieren wird, wie bei den anderen Ausführungsformen,
die Haube geöffnet
und die Gasdruckfeder weiter ausgezogen (16), bis sie die maximale Auszugslänge erreicht
hat. Beim weiteren Öffnen
der Fronthaube wirkt dann die Gasdruckfeder 9 als starrer
Hebel-Zugarm mit dem Anlenkpunkt 9a als neuer Drehpunkt,
wodurch über
das Scharnier 3 der zugehörige Scharnierträger 2 niedergedrückt und
damit die Unfall-Schutzvorrichtung im Gehäuse 1 reversiert wird.
Die 17 zeigt dabei den
Beginn der Reversierbewegung, die bei Erreichen der 90°-Stellung
nach 18 abgeschlossen ist.