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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugkarosserie mit einer Haube, die aus einer Normalstellung durch einen Aktuator anhebbar ist, um im Falle eines Zusammenstoßes mit einem Fußgänger diesen auf der angehobenen Haube abzufangen und so den Weg zu vergrößern, auf dem die Haube durch den Aufprall des Fußgängers deformiert werden kann. Je größer dieser Weg ist, umso geringer kann die Verzögerung gehalten werden, der der Fußgänger beim Aufprall auf die Haube ausgesetzt ist, und umso geringer ist die Gefahr schwerwiegender Verletzungen.
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Zum Antreiben der Haubenbewegung sind unterschiedliche Typen von Aktuatoren vorgeschlagen worden. Bei pyrotechnischen Aktuatoren wird zum Antreiben der Bewegung eine Treibladung gezündet. Dies ermöglicht ein sehr schnelles Anheben der Haube. Wenn sich nach kurzer Zeit der Druck der Treibladung wieder abbaut, setzt der pyrotechnische Aktuator einer Bewegung der Haube zurück in ihre Normalstellung keinen nennenswerten Widerstand entgegen, so dass bei einem leichten Unfall, bei dem die Fahrtüchtigkeit des Fahrzeugs erhalten geblieben ist, der Fahrer die Haube wieder absenken und damit sein Blickfeld freimachen kann, um gefahrlos weiter zu fahren. Ein Nachteil des pyrotechnischen Aktuators ist jedoch, dass der Aktuator oder zumindest seine Treibladung nach jedem Einsatz ausgetauscht werden muss. Da diese Maßnahme qualifiziertes Servicepersonal erfordert, muss eine Werkstatt aufgesucht werden, was für den Fahrzeugnutzer mit lästigen Kosten und Nutzungsausfall verbunden ist.
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Ein zweiter bekannter Typ von Aktuator enthält eine vorgespannte Feder, die zum Anheben der Haube entriegelt wird. Um die Haube ähnlich schnell wie mit einer Treibladung anzuheben, ist eine sehr kräftige Feder erforderlich. Anders als beim pyrotechnischen Aktuator bleibt nach dem Auslösen des federgetriebenen Aktuators die auf die Haube einwirkende Kraft beliebig lange bestehen, so dass ein Fahrer, der nach einem leichten Unfall die Haube wieder absenken will, um weiter zu fahren, die Kraft der Feder überwinden muss.
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Aus
DE 103 23 118 A1 ist eine Einrichtung zum Anheben und manuellen Reversieren einer Haube eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei der die Haube mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs zum einen über ein Viergelenk und einen Aktuator und zum anderen über ein den Hub der Haube begrenzendes Element in Form einer teleskopisch ausziehbaren Zuglasche verbunden sind. Um den Aktuator zu reversieren, wird ein vorderer Bereich der Haube hochgeschwenkt, wodurch sich ein hinterer Bereich der Haube, jenseits eines Angriffspunkts der Zuglasche, abwärts bewegt. Die an diesem hinteren Bereich angreifenden Lenker des Viergelenks drücken den Aktuator zurück in seine Ausgangsstellung. Die Schwenkbewegung der Haube hat keine feste Achse, stattdessen wirken die Arme des Viergelenks mit der Zuglasche zusammen, um einen Momentanpol der Schwenkbewegung festzulegen. Eine Kraft, die der Benutzer beim Hochschwenken quer zur Verschiebungsrichtung des Aktuators ausübt, kann zum Verkanten und Blockieren des Aktuators führen.
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Eine Kraftfahrzeugkarosserie nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus
DE 10 2007 060 865 A1 bekannt. Auch hier sind die Haube und die Karosserie durch ein Viergelenk und ein den Hub begrenzendes Element, hier in Form eines Seils, verbunden, wobei die Lenker des Viergelenks mit der Karosserie über zwei Hebelarme verbunden sind, die an der Karosserie fest verriegelt sind, solange sich die Haube in der Normalstellung befindet, und nur bei einer Betätigung des Aktuators entriegelt werden. Der Aktuator hebt die Haube bis in eine Anschlagstellung, in der das Seil straff gespannt ist und einer der beiden Lenker des Viergelenks zusammen mit seinem Hebelarm eine maximal ausgestreckte Stellung erreicht hat. Wenn zum Reversieren des Aktuators ein vorderer Bereich der Haube angehoben wird, knicken der Lenker und sein Hebelarm ein. Eine Schwenkachse der Haube ist damit nicht mehr genau festgelegt, so dass auch hier ein Reversieren des Aktuators allenfalls mit einem hohen Maß an Geschicklichkeit möglich ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Kraftfahrzeugkarosserie mit anhebbarer Haube zu schaffen, bei der eine Reversierung eines die Anhebung der Haube antreibenden Aktuators sicher und zuverlässig möglich ist.
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Die Aufgabe wird gelöst, indem bei einer Kraftfahrzeugkarosserie mit einem Rahmen, einer Haube, einem Aktuator, der aus einer Ruhestellung ausfahrbar ist, um im Kontakt mit einer Kontaktfläche der Haube die Haube bis in eine Anschlagstellung anzuheben, und ein vorderes und ein hinteres jeweils an einem Befestigungspunkt des Rahmens und einem Befestigungspunkt der Haube befestigtes und in der Anschlagstellung straff gespanntes, die Anhebung der Haube durch den Aktuator begrenzendes Element einen Momentanpol festlegen, um den die Haube ausgehend von der Anschlagstellung schwenkbar ist, wobei ein Schwenken der Haube um den Momentanpol den Aktuator in Richtung seiner Ruhestellung treibt, der Aktuator durch eine Feder angetrieben ist und beide begrenzenden Elemente beim von der Anschlagstellung ausgehenden Schwenken der Haube durch den Aktuator straff gespannt gehalten sind. Da beide Elemente beim Schwenken straff bleiben, legen sie den Momentanpol der Haubenbewegung nicht nur zu Beginn, sondern während der gesamten Schwenkbewegung fest, so dass die Schwenkbewegung der Haube eindeutig und reproduzierbar geführt ist. Somit hängt es nicht mehr vom Geschick des Benutzers ab, ob eine Reversierung des Aktuators gelingt, sondern, da die Bewegungsbahn der Haube eindeutig vorgegeben ist, sondern das Hochschwenken der Haube führt, wenn es bis zu Ende durchgeführt wird, zwangsläufig zur Reversierung des Aktuators.
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Um die begrenzenden Elemente während der gesamten Reversierung straff halten zu können, sollten beide nach oben zusammenlaufen, genauer gesagt sollten in der Anschlagstellung eine durch die Befestigungspunkte des vorderen begrenzenden Elements und eine durch die Befestigungspunkte des hinteren begrenzenden Elements verlaufende Gerade einander über der Haube kreuzen.
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Der Kreuzungspunkt der beiden Geraden ist der Momentanpol, um den die Haube schwenkbar ist. Wenn dieser über der Haube liegt, bewegen sich die Haube und der Momentanpol beim Hochschwenken auch nach vorn. Diese Vorwärtsbewegung verschlechtert das Hebelverhältnis beim Reversieren des Aktuators. Damit dieses nicht zu ungünstig wird, sollte die Entfernung des Kreuzungspunkts von den haubenseitigen Befestigungspunkten nicht größer als der zweifache Abstand der haubenseitigen Befestigungspunkte voneinander sein.
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Eine weiteres gegen eine Verschlechterung des Hebelverhältnisses wirksames Merkmal isr eine konvexe Krümmung der Kontaktfläche.
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Ein der Kontaktfläche zugewandtes Kopfende des Aktuators ist vorzugsweise durch eine Rolle gebildet, um zur Bewegungsrichtung des Aktuators parallele Kräfte auf die Haube übertragen zu können, gleichzeitig aber die oben erwähnte mit dem Hochschwenken verknüpfte Vorwärtsbewegung der Haube möglichst nicht zu behindern.
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Als begrenzende Elemente kommen insbesondere Seile, vorzugsweise Stahlseile, in Betracht.
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Die begrenzenden Elemente sind vorzugsweise so bemessen und angeordnet, dass sie beim Anheben der Haube auf einem in Bewegungsrichtung des Aktuators orientierten Weg unterschiedliche Bewegungsfreiheiten der Haube gewähren. Indem auf diesem Weg zunächst eines der begrenzenden Elemente straff wird, erzwingt es eine Bewegung der Haube in einer von der Bewegungsrichtung des Aktuators abweichenden Richtung, die genutzt werden kann, um eine Anhebebewegung in einem Bereich der Haube anzutreiben, der nicht eigens von einem Aktuator unterstützt ist.
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Um eine Anhebung der Haube auf ihrer gesamten Fläche zu ermöglichen, sollte ein Haubenschloss gekoppelt an die Ausfahrbewegung des Aktuators entriegelbar sein.
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Wenn im entriegelten Zustand des Haubenschlosses ein vorderer Rand der Haube auf einer geneigten Bahn aufwärts verschiebbar ist, kann die oben erwähnte durch das erste gespannte begrenzende Element erzwungene Ausweichbewegung der Haube die Verschiebung von deren vorderem Rand auf der genannten Bahn erzwingen.
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Um ein Aufspringen der Haube beim Anheben zu vermeiden, ist ein oberes Ende der Bahn vorzugsweise durch einen Eingriff eines Bügels des Haubenschlosses in einen Haken festgelegt.
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Um eine übliche Schwenkbewegung der Haube zwischen einer geschlossenen Stellung und einer hochgeklappten Stellung zu führen, sollte zusätzlich zu den begrenzenden Elementen eine Scharnierbaugruppe vorgesehen sein, die die Haube mit dem Rahmen verbindet. Während diese Scharnierbaugruppe in einer verriegelten Konfiguration die übliche Schwenkbewegung der Haube zwischen der geschlossenen und der aufgeschwenkten Stellung führt, sollte sie in einer entriegelten Konfiguration eine Bewegung der Haube in zwei zur Achse der Schwenkbewegung senkrechten Richtungen zulassen, um eine Führung der Haubenbewegung durch die beiden begrenzenden Elemente nicht zu behindern.
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Die Scharnierbaugruppe kann wenigstens einen Hebelarm umfassen, der in der verriegelten Konfiguration am Rahmen festgelegt ist und in der entriegelten Konfiguration schwenkbar ist, um die Anhebung der Haube freizugeben.
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Besonders bevorzugt ist, dass die Scharnierbaugruppe zwei Kniehebel mit je einem haubenseitigen und einem rahmenseitigen Hebelarm umfasst, wobei jeder haubenseitige Hebelarm mit der Haube und einem der rahmenseitigen Hebelarme gelenkig verbunden ist und die rahmenseitigen Hebelarme in der verriegelten Konfiguration am Rahmen festgelegt und in der entriegelten Konfiguration schwenkbar sind.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
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1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Karosserie;
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2 eine Seitenansicht einer Scharnierbaugruppe der Kraftfahrzeugkarosserie in Normalstellung;
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3 eine Seitenansicht der Scharnierbaugruppe in angehobener Stellung;
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4 eine schematische Darstellung der den Hub der Haube begrenzenden Elemente und von Teilen der Scharnierbaugruppe, die die Wirkung der begrenzenden Elemente beim Anheben der Haube sowie beim Reversieren des Aktuators veranschaulicht; und
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5 eine schematische Darstellung eines Haubenschlosses.
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1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug mit einer Motorhaube 1, die in einer im Vergleich zu einer Normalstellung, in der sie mit benachbarten Karosserieteilen 6 bündig ist, angehobenen Stellung gehalten ist, um den Aufschlag eines Fußgängers abzufangen. Die Haube 1 ist in dieser angehobenen Stellung durch Aktuatoren 5 unterstützt, die benachbart zum hinteren Rand 2 der Haube 1 an ihr angreifen.
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In der Perspektive der 1 ist von den zwei jeweils benachbart zu den hinteren Ecken der Motorhaube 1 angreifenden Aktuatoren 5 nur einer zu sehen. Benachbart zu diesem Aktuator 5 ist eine Scharnierbaugruppe 7 zu erkennen, die unter normalen Betriebsbedingungen, in nicht angehobenem Zustand, unter der Motorhaube 1 verborgen ist und dazu dient, in an sich bekannter Weise eine Schwenkbewegung der Motorhaube 1 aus der Normalstellung in eine Servicestellung zu führen, in der der Motorraum zu Wartungszwecken zugänglich ist.
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2 zeigt eine Seitenansicht der Scharnierbaugruppe 7 in der Normalstellung, bei geschlossener, nicht angehobener Motorhaube 1. Die Motorhaube 1 selbst ist in 2 weitestgehend weggelassen; stattdessen ist lediglich ein Winkelprofil 8 der Scharnierbaugruppe 7 gezeigt, an dem die Motorhaube 1 befestigt ist. Das Winkelprofil 8 umfasst einen im Wesentlichen horizontalen Schenkel 9, an dem die Motorhaube 1 anliegt, einen vom Motorraum (bzw. vom Betrachter der 2) abgewandten äußeren vertikalen Schenkel 10, der Gelenkachsen für an ihm angreifende haubenseitige Hebelarme 11, 12 festlegt, sowie eine in der Figur transparent dargestellte, dem Motorraum zugewandte Lasche 13, die eine Befestigungsöse 14 für ein kurzes Zugseil 15 aufweist.
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Eine zweite Befestigungsöse 16 für ein langes Zugseil 17 befindet sich an dem vertikalen Schenkel 10. Das rahmenseitige Ende des Zugseils 17 ist in einer Befestigungsöse 45 eines Winkels 18 verankert, der seinerseits an einem nicht gezeigten, den Motorraum umgebenden starren Rahmen der Karosserie befestigt ist Ein zweites Winkelprofil 19 hat eine an dem Rahmen befestigte streifenförmige Grundplatte 20 sowie zwei sich an Längsrändern der Grundplatte 20 erstreckende Schenkel 21, 22, von denen der vordere 21 eine zweite Befestigungsöse 44 des kurzen Zugseils 15 aufweist. Der hintere, vom Motorraum abgewandte Schenkel 22 ist in der Ansicht der 2 weitgehend durch einen rahmenseitigen Hebelarm 23 verdeckt. Die Achse eines Gelenks, das den Hebelarm 23 mit dem Schenkel 22 verbindet, ist mit 24 bezeichnet. Ein zweites Gelenk verbindet den Hebelarm 23 mit dem haubenseitigen Hebelarm 11. Ein in der Stellung der 2 hinter dem Schenkel 21 verborgener zweiter rahmenseitiger Hebelarm 25 (s. 3) ist einerseits bei 26 mit dem Schenkel 21 und andererseits mit dem haubenseitigen Hebelarm 12 verbunden.
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In einem nach unten ausgeklinkten Abschnitt 27 der Grundplatte 20 ist einer der Aktuatoren 5 montiert. Zu sehen ist von dem Aktuator 5 ein Teil eines Federgehäuses 28, ein eine Schubstange umgebender Puffer 29 sowie ein im Schnitt quer zur Zeichnungsebene U-förmig gegabeltes Kopfstück 30 an einem vom Federgehäuse 28 abgewandten Ende der Schubstange. Von zwei Stiften 31, die sich zwischen den zwei Armen des Kopfstücks 30 erstrecken, trägt einer eine drehbare Rolle 32, die an einer Kontaktfläche 33 der Haube 1 anliegt. Der zweite Stift 31 begrenzt einen Durchgang des Kopfstücks 30, in den eine Spitze 34 eines bei 35 an das Winkelprofil 19 angelenkten Niederhalters 36 eingreift. Die von dem Schenkel 21 des unteren Winkelprofils 19 verdeckte Unterkante des Niederhalters 36 ist als punktierter Umriss dargestellt. Sie liegt auf Oberkanten der zwei rahmenseitigen Hebelarme 23, 25 auf und fixiert sie so an dem rahmenseitigen Winkelprofil 19.
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Wenn die Haube 1 in die Servicestellung geschwenkt wird, um auf den darunter liegenden Motor zuzugreifen, bleibt der Niederhalter 36 in der in 2 gezeigten Stellung, die rahmenseitigen Hebelarme 23, 25 bleiben unbeweglich, und die Bewegung der Haube 1 ist durch die zwei haubenseitigen Hebelarme 11, 12 geführt.
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3 zeigt die Scharnierbaugruppe 7 in einer angehobenen Stellung nach einem Zusammenstoß. Der Aktuator 5 – von dem in 3 nur seine Schubstange 40 und das Kopfstück 30 dargestellt sind – ist bis in eine Anschlagstellung ausgefahren, die dadurch festgelegt ist, dass beide Zugseile 15, 17 straff gespannt sind. Wären sie nicht vorhanden, so würden die die Hebelarme 11, 12, 23, 25 eine weitere Anhebung der Haube 1 zulassen.
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Die Rolle 32 des Aktuators liegt an der Kontaktfläche 33 der Haube 1 an, und der in das Kopfstück 30 eingreifende Niederhalter 36 ist hochgeschwenkt. Durch die Schwenkbewegung des Niederhalters 36 ist eine Bewegung der rahmenseitigen Hebelarme 23, 25 freigegeben worden; sie sind hochgeschwenkt und dadurch, anders als in der 2, sichtbar. Man sieht hier, dass der Hebelarm 23 an seinem freien Ende einen quer zur Ebene der Figur zum Schenkel 21 hin gekröpften Abschnitt 37 hat, der in der Normalstellung der 2 die Unterkante des Niederhalters 36 kreuzt und dadurch fixiert ist. Beim Hebelarm 25 ist ein mittlerer Abschnitt 38 in entsprechender Weise gekröpft und in der Normalstellung durch Überschneidung mit dem Niederhalter 36 fixiert.
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4 verdeutlicht die Wirkung der Zugseile 14, 15 anhand einer stark schematisierten Darstellung, in der die Hebelarme 11, 12, 23, 25 weggelassen sind. Da sie, sobald der Niederhalter 36 angehoben ist, Bewegungen der Haube 1 sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung praktisch nicht einschränken, sind sie beim Anheben der Haube und auch bei einem späteren Reversieren des Aktuators 5 im Wesentlichen funktionslos.
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Das obere Winkelprofil 8 ist in der Darstellung der 4 auf eine fette Linie reduziert, deren Enden jeweils die Befestigungsösen 14 bzw. 16 darstellen. Eine mit 8a bezeichnete Position der Linie entspricht der in 2 gezeigten Normalstellung der Haube 1.
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Wenn der Aktuator 5 ausgefahren wird, schwenkt er zunächst die Haube 1 um eine zu ihrem nicht angehobenen vorderen Rand 4 benachbarte, in 4 nicht sichtbare Achse. Dadurch gelangt das obere Winkelprofil 8 in die in 4 mit 8b bezeichnete Stellung. In dieser Stellung erreicht die haubenseitige Befestigungsöse 16 einen um die karosserieseitige Befestigungsöse 45 zentrierten Kreisbogen 51, dessen Radius der Länge des Zugseils 17 entspricht. An diesem Punkt wird das lange Zugseil 17 straff; die Befestigungsöse 16 kann sich nun nur auf dem Kreisbogen 51 weiter aufwärts bewegen. Diese schräg ansteigende Bewegung treibt den vorderen Rand 4 der Haube 1 nach vorn.
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Das in 5 in einem schematischen Schnitt gezeigte Haubenschloss nutzt diesen Effekt: solange sich die Haube 1 in ihrer Normalstellung befindet, ist ein an der Haube 1 befestigter Bügel 52 zwischen einem um eine karosseriefeste Achse schwenkbaren Haken 53 und einer schräg nach vorn aufsteigenden Auflageflanke 54 gefangen. Um die Schwenkbewegung der Haube 1 aus der Normalstellung in die Servicestellung freizugeben, ist der Haken 53 nach hinten in die in 5 gestrichelt dargestellte Stellung schwenkbar, in der er den Weg des Bügels 52 nach oben freigibt. Im Falle einer Betätigung des Aktuators 5 genügt eine geringe Schwenkung des Hakens 53, um dem Bügel 52 den Weg schräg nach vorn und nach oben entlang der Auflageflanke 54 freizugeben, so dass er, während der Aktuator 5 das obere Profil 8 über die Stellung 8b der 4 hinaus anhebt, auf der Auflageflanke 54 vorgleitet, so dass auch der vordere Rand 4 der Haube 1 angehoben wird.
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So erreicht das obere Winkelprofil 8 schließlich die in 4 mit 8c bezeichnete Stellung, in der auch das kürzere hintere Seil 15 straff gespannt ist und die Befestigungsöse 14 sich auf einem um die Befestigungsöse 45 zentrierten Kreisbogen 55 befindet, dessen Radius der Länge des kurzen Seils 15 entspricht. Die Haube 1 befindet sich nun in der angehobenen Anschlagstellung, in der sie bereit ist, einen Fußgänger aufzufangen. Wie in 5 gezeigt, greift der Bügel 52 in dieser Stellung unter einen Haken 50 am vorderen oberen Ende der Auflageflanke 54 ein, so dass die Haube 1 nicht unversehens hochschwenken kann.
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Die Kraft, die der Aktuator 5 in der Anschlagstellung auf die Kontaktfläche 33 ausübt, ist zu stark, als dass ein Benutzer den Aktuator 5 durch einfaches Drücken auf die Haube 1 in seine Ausgangsstellung zurückdrängen und in dieser wieder verrasten könnte. Um eine solche Reversierung des Aktuators 5 zu erreichen, ist vorgesehen, ausgehend von der angehobenen Anschlagstellung der Haube 1 deren vorderen Rand 4 hoch zu schwenken und den daraus resultierenden Hebeleffekt zu nutzen. Da der Aktuator 5 die Haube 1 ständig nach oben drückt, bleiben die Seile 15, 17 während des Schwenkens gespannt, und die Befestigungsösen 16, 14 können sich nur auf den Kreisbögen 51, 55 bewegen. Die Haube 1 dreht sich beim Schwenken um einen Momentanpol 58, der sich immer oberhalb der Haube 1 am Schnittpunkt von zwei die Zugseile 15, 17 verlängernden Geraden befindet. Die der angehobenen Anschlagstellung entsprechende Position des Momentanpols ist mit 58c bezeichnet.
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Eine Gerade 56 bezeichnet die Bewegungsrichtung des Aktuators 5; dort wo die Gerade 56 die Kontaktfläche 33 kreuzt, befindet sich der Angriffspunkt 57 des Aktuators an der Haube 1. Wenn beim Aufschwenken der Haube 1 das Profil 8 von der der Anschlagstellung entsprechenden Position 8c nach 8d übergeht, bewegt sich gleichzeitig die Kontaktfläche von einer mit 33c bezeichneten Position zur Position 33d. Der mit 57c bzw. 57d bezeichnete Angriffspunkt des Aktuators verlagert sich an der Geraden 56 abwärts, woran zu erkennen ist, dass der Aktuator in Richtung seiner Ruhestellung zurückgedrängt wird. Da sich der Angriffspunkt 57 gleichzeitig an der Kontaktfläche 33 nach hinten verschiebt und somit der Hebelarm in Bezug zum Momentanpol länger wird, nimmt das zum Zurückdrängen des Aktuators 5 erforderliche Drehmoment zu. Beim Schwenken über die Position 8d hinaus wandert der Angriffspunkt an der Kontaktfläche 33 noch weiter nach hinten. Um einer weiteren Erhöhung des Drehmoments entgegen zu wirken, ist die Kontaktfläche 33 in ihrem hinteren Bereich konvex gekrümmt. Wenn die Positionen 8e bzw. 33e des Profils 8 bzw. der Kontaktfläche 33 erreicht sind, führt die Krümmung der Kontaktfläche dazu, dass bei einer weiteren Drehung der Aktuator 5 nur noch wenig zurück gedrängt wird. Es kann daher an dieser Stelle eine sehr starke Kraft auf den Aktuator ausgeübt werden, die ihn sicher in seine Ruheposition zurück treibt und dort verrasten lässt.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- hinterer Rand
- 4
- vorderer Rand
- 5
- Aktuator
- 6
- Karosserieteil
- 7
- Scharnierbaugruppe
- 8
- Winkelprofil
- 9
- Schenkel
- 10
- Schenkel
- 11
- Hebelarm
- 12
- Hebelarm
- 13
- Lasche
- 14
- Befestigungsöse
- 15
- Zugseil
- 16
- Befestigungsöse
- 17
- Zugseil
- 18
- Winkel
- 19
- Winkelprofil
- 20
- Grundplatte
- 21
- Schenkel
- 22
- Schenkel
- 23
- Hebelarm
- 24
- Achse
- 25
- Hebelarm
- 26
- (Verbindung)
- 27
- Abschnitt
- 28
- Federgehäuse
- 29
- Puffer
- 30
- Kopfstück
- 31
- Stift
- 32
- Rolle
- 33
- Kontaktfläche
- 34
- Spitze
- 35
- Gelenk
- 36
- Niederhalter
- 37
- Abschnitt
- 38
- Abschnitt
- 40
- Schubstange
- 41
- Fortsatz
- 42
- Schraube
- 43
- Pfeil
- 44
- Befestigungsöse
- 45
- Befestigungsöse
- 50
- Haken
- 51
- Kreisbogen
- 52
- Bügel
- 53
- Haken
- 54
- Auflageflanke
- 55
- Kreisbogen
- 56
- Gerade
- 57
- Angriffspunkt
- 58
- Momentanpol
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10323118 A1 [0004]
- DE 102007060865 A1 [0005]
