DE10319518A1

DE10319518A1 - Verfahren und Vorrichtung zum abfühlen von Reifendruck

Info

Publication number: DE10319518A1
Application number: DE10319518A
Authority: DE
Inventors: Carl A Munch; Timothy Dezorzi
Original assignee: TRW Automotive US LLC
Current assignee: ZF Active Safety and Electronics US LLC
Priority date: 2002-04-30
Filing date: 2003-04-30
Publication date: 2003-11-20
Also published as: US20030201879A1; US6914523B2

Abstract

Eine Vorrichtung zum Abfühlen von Druck in Fahrzeugreifen, die Folgendes aufweist: DOLLAR A eine Anfragevorrichtung, die bei Betätigung ein Anfragesignal liefert; DOLLAR A eine Reifendrucküberwachungsvorrichtung zum Abfühlen von Druck in einem ersten Reifen des Fahrzeugs ansprechend auf das Anfragesignal und zum Liefern eines IST-Reifendrucksignals; DOLLAR A einen ersten Radgeschwindigkeitssensor, der einem ersten Reifen zugeordnet ist, zum Liefern eines Referenz-Radgeschwindigkeitssignals bei Bewegung des Fahrzeugs; DOLLAR A einen zweiten Radgeschwindigkeitssensor, der einem zweiten Reifen des Fahrzeugs zugeordnet ist und bei Bewegung des Fahrzeugs ein Radgeschwindigkeitssignal liefert; und DOLLAR A eine Steuervorrichtung, verbunden mit der Anfragevorrichtung zum Betätigen der Anfragevorrichtung, Überwachen des IST-Reifendrucksignals und Korrelieren des Referenz-Radgeschwindigkeitssignals mit dem Radgeschwindigkeitssignal vom zweiten Radgeschwindigkeitssensor, um einen Reifendruckwert des zweiten Reifens zu bestimmen.

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung ist auf Reifendruckabfühlen gerichtet und ist insbesondere gerichtet auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Abfühlen von Reifendruck in einem Fahrzeug mit Radgeschwindigkeitssensoren, wie sie beispielsweise in einem Antiblockier-Bremssystem zu finden sind.

Hintergrund der Erfindung,

Reifendrucküberwachungssysteme sind in der Technik bekannt. Solche bekannten Systeme umfassen eine Vielzahl von Sensoranordnungen, wobei jede Sensoranordnung an einem zugeordneten Fahrzeugrad angebracht ist, und zwar innerhalb des zugeordneten Reifens und betrieben durch eine Batterie mit langer Lebensdauer. Die Sensoranordnung umfasst einen Drucksensor und einen Temperatursensor, der den Reifendruck bzw. die -temperatur überwacht. Wenn der Reifendruck unterhalb eines Schwellenwertes ist, sendet bzw. überträgt eine Senderschaltung der Sensoranordnung ein HF- Signal an einen fahrzeugbasierten Empfänger, das einen Niedrigdruckzustand anzeigt. Der fahrzeugbasierte Empfänger aktiviert bzw. betätigt beim Empfang einer Niedrigdruckanzeige von einer Sensoranordnung einen Indikator bzw. eine Anzeige innerhalb der Fahrgastzelle bzw. des Fahrgastabteils, um den Fahrer zu warnen. Reifendruck- und -temperatursensoren senden außerdem periodisch Druck- und Temperaturinformationen.
In einem Sensorsystem, das vier Sensoranordnungen für ein Fahrzeug umfasst, wird jeder Sensor einen zugeordneten Identifikationscode haben, um sich von den anderen Sensoranordnungen des Fahrzeugs zu unterscheiden. Als Teil der Übertragung eines Niedrigreifendrucksignals, sendet jede Sensoranordnung beim Detektieren eines Niedrigdruckzustands ihren ldentifikationscode gemeinsam mit einer Anzeige des Niedrigdruckzustands.
Angenommen, der fahrzeugbasierte Empfänger ist vorprogrammiert, einen bestimmten Identifikationscode einer bestimmten Reifenposition zuzuordnen, so kann der Empfänger einen Niedrigdruckindikator oder eine -anzeige innerhalb des Fahrzeugabteils steuern, um die Reifenposition mit dem Niedrigdruckzustand anzuzeigen.
Antiblockier-Bremssysteme haben oft Radgeschwindigkeitssensoren, die elektrisch mit einer fahrzeugbasierten Steuerung bzw. Steuervorrichtung durch eine festverdrahtete Verbindung verbunden sind. Solche Systeme können einen Radgeschwindigkeitssensor umfassen, der nahe einer gezahnten Platte angebracht ist, wobei die gezahnte Platte mit einem zugeordneten Fahrzeugrad verbunden ist, um sich zu drehen, wenn sich das Rad dreht. Die Steuervorrichtung überwacht Fahrzeugraddrehung durch Überwachen elektrischer Pulse von jedem Radgeschwindigkeitssensor. Das Antiblockier- Bremssystem liefert eine Gleit- bzw. Rutschsteuerung der Räder durch die Steuerung eines hydraulischen bzw. Hydraulikmodulators durch die Steuervorrichtung während eines Bremszustands, um eine Radverriegelung bzw. -blockierung zu verhindern.

Zusammenfassung der Erfindung

Gemäss der vorliegenden Erfindung sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen von Druck in Fahrzeugreifen vorgesehen. Eine Reifendrucküberwachungsvorrichtung fühlt Druck in einem der Reifen ab, und zwar ansprechend auf ein Anfragesignal. Radgeschwindigkeitssensoren fühlen Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugreifen ab. Der dem Reifen mit der Reifendrucküberwachungsvorrichtung zugeordnete Radgeschwindigkeitssensor liefert ein Referenz-Radgeschwindigkeitssignal. Das Referenz- Radgeschwindigkeitssignal wird mit anderen Radgeschwindigkeitssignalen korreliert zum Bestimmen von Reifendruck in den anderen Reifen.
Gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zum Abfühlen von Druck in Fahrzeugreifen vorgesehen, die Folgendes aufweist: Mittel zum Liefern bzw. Vorsehen eines Anfragesignals, Mittel zum Abfühlen von Druck in einem der Reifen ansprechend auf das Anfragesignal, Mittel zum Abfühlen von Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugreifen und Liefern von Radgeschwindigkeitssignalen, wobei ein Radgeschwindigkeitssignal des einen Reifens, in dem Druck abgefühlt wird, ein Referenz-Radgeschwindigkeitssignal ist, und Mittel zum Korrelieren des Referenz-Radgeschwindigkeitssignals mit anderen der Radgeschwindigkeitssignale zum Bestimmen von Reifendruck in zugeordneten Reifen.
Gemäß einem weiteren beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zum Abfühlen von Druck in Fahrzeugreifen vorgesehen. Eine Anfragevorrichtung liefert bei Betätigung ein Anfragesignal. Eine Reifendrucküberwachungsvorrichtung fühlt Druck in einem ersten Reifen des Fahrzeugs ab, und zwar ansprechend auf das Anfragesignal, und liefert ein Signal für den IST-Reifendruck. Ein erster Radgeschwindigkeitssensor, der dem ersten Reifen zugeordnet ist, liefert ein Referenz-Radgeschwindigkeitssignal bei einer Bewegung des Fahrzeugs. Die Vorrichtung weist des Weiteren einen zweiten Radgeschwindigkeitssensor auf, der einem zweiten Reifen des Fahrzeugs zugeordnet ist und ein Radgeschwindigkeitssignal bei einer Bewegung des Fahrzeugs liefert. Eine Steuervorrichtung ist mit der Anfragevorrichtung verbunden zum Betätigen der Anfragevorrichtung, Überwachen des Signals für den IST-Reifendruck und Korrelieren des Referenz-Radgeschwindigkeitssignals mit dem Radgeschwindigkeitssignal vom zweiten Radgeschwindigkeitssensor zum Bestimmen eines Reifendruckwertes des zweiten Reifens.
Gemäß noch einem weiteren beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist eine Vorrichtung zum Abfühlen von Druck in Fahrzeugreifen Folgendes auf: Mittel zum Abfühlen von Druck in einem der Reifen, Mittel zum Detektieren, in welchem der Reifen der Drucksensor gelegen ist, Mittel zum Abfühlen von Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugreifen und Liefern von Radgeschwindigkeitssignalen, wobei ein Radgeschwindigkeitssignal des einen Reifens, in dem die Mittel zum Abfühlen von Druck detektiert werden, ein Referenz-Radgeschwindigkeitssignal ist, und Mittel zum Korrelieren des Referenz-Radgeschwindigkeitssignals mit anderen der Radgeschwindigkeitssignale zum Bestimmen von Reifendruck in zugeordneten Reifen.
Gemäß einem weiteren beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren vorgesehen zum Abfühlen von Druck in Fahrzeugreifen, das die folgenden Schritte aufweist: Anfragen einer Druckmessung mit einem Fernsignal, Abfühlen des Drucks in einem der Reifen ansprechend auf die Anfrage, Abfühlen von Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugreifen und Liefern von Radgeschwindigkeitssignalen, wobei ein Radgeschwindigkeitssignal für den einen Reifen, in dem Druck abgefühlt wird, ein Referenz-Radgeschwindigkeitssignal ist, und Korrelieren des Referenz- Radgeschwindigkeitssignals mit anderen der Radgeschwindigkeitssignale zum Bestimmen von Reifendruck in zugeordneten Reifen.
Gemäß noch einem weiteren beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren vorgesehen zum Abfühlen von Druck in Fahrzeugreifen, das die folgenden Schritte aufweist: Anfragen einer Druckmessung mit einem Fernsignal, Abfühlen von Druck in einem ersten Reifen des Fahrzeugs ansprechend auf die Anfrage und Liefern eines Signals für den IST-Reifendruck, Liefern eines Referenz-Radgeschwindigkeitssignals für einen ersten Reifen des Fahrzeugs bei einer Bewegung des Fahrzeugs, Liefern eines Radgeschwindigkeitssignals für einen zweiten Reifen des Fahrzeugs bei einer Bewegung des Fahrzeugs, Überwachen des Signals für den IST-Reifendruck, und Korrelieren des Referenz- Radgeschwindigkeitssignals mit dem Radgeschwindigkeitssignal vom zweiten Reifen und Bestimmen eines Reifendruckwertes des zweiten Reifens ansprechend auf die Korrelation.
Gemäß noch einem weiteren beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist ein Verfahren zum Abfühlen von Druck in Fahrzeugreifen die folgenden Schritte auf: Abfühlen von Druck in einem der Reifen, Detektieren, in welchem Reifen der Drucksensor gelegen ist, Abfühlen von Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugreifen und Liefern von Radgeschwindigkeitssignalen, wobei ein Radgeschwindigkeitssignal des einen Reifens, in dem die Mittel zum Abfühlen von Druck detektiert werden, ein Referenz-Radgeschwindigkeitssignal ist, und Korrelieren des Referenz- Radgeschwindigkeitssignals mit anderen der Radgeschwindigkeitssignale zum Bestimmen von Reifendruck in zugeordneten Reifen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorangegangenen und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für Fachleute des Gebietes, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, beim Lesen der folgenden Beschreibung offensichtlich werden, unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen, in denen zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Reifendrucküberwachungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines in Fig. 1 gezeigten Radgeschwindigkeitssensors;
Fig. 3 ein Schaltungsschema einer Reifendrucküberwachungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4A und 4B Flussdiagramme, die einen Steuerprozess gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen;
Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Reifendrucküberwachungssystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Reifendrucküberwachungssystem gemäß noch einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels

Bezug nehmend auf Fig. 1 umfasst ein Fahrzeug 20 vier Rad- /Reifenanordnungen 22, 24, 26, 28, die an Fahrzeugachsen 30, 32, 34 bzw. 36 auf eine in der Technik bekannte Weise angebracht sind. Jede der Rad- /Reifenanordnungen 22-28 hat zugeordnete Radgeschwindigkeitssensoranordnungen 40, 42, 44 bzw. 46. Nur eine Radgeschwindigkeitssensoranordnung 40 ist hier in Einzelheit beschrieben, wobei verstanden sei, dass die anderen Radgeschwindigkeitsanordnungen 42, 44 und 46 ähnlich konstruiert sind.
Die Radgeschwindigkeitsanordnung 40 umfasst eine Zahnscheibe 50 mit einer Vielzahl von Zähnen 52 (Fig. 2). Die Scheibe 50 ist angebracht, um sich mit der Rad-/Reifenanordnung 22 zu drehen bzw. zu rotieren. Ein Radgeschwindigkeitssensor 54, wie beispielsweise ein Sensor mit variabler Reluktanz bzw. variablem magnetischen Widerstand, ist fest am Fahrzeug 20 angebracht, und zwar radial benachbart zu der Scheibe 50, und ist elektrisch mit einer Antiblockier-Bremssystem (anti-lock brake system) ("ABS")- Steuervorrichtung 60 verbunden. Wenn sich die Scheibe am Sensor 54 vorbei dreht, werden elektrische Pulse an die Steuervorrichtung 60 geliefert. Da es eine feste Anzahl von Zähnen 52 an der Scheibe 50 gibt, wird eine feste Anzahl von Pulsen pro Umdrehung an die Steuervorrichtung 60 geliefert werden. Diese Pulse können als eine Anzahl von Zählungen bzw. Zählimpulsen pro Umdrehung interpretiert werden. Eine Anzahl von Zählungen pro Sekunde wird daher anzeigend für die Geschwindigkeit der Rad-/Reifenanordnung 22 sein.
Die Steuervorrichtung 60 ist elektrisch mit Radgeschwindigkeitssensor 54, 64, 66 und 68 verbunden. Die ABS-Steuervorrichtung ist elektrisch mit anderen Komponenten (nicht gezeigt) eines Antiblockier-Bremssystems verbunden, wie in der Technik bekannt ist, und steuert während des Bremsens einen Hydraulikmodulator (nicht gezeigt) ansprechend auf andere Eingaben, einschließlich der von den Radgeschwindigkeitssensoren 54, 64, 66 und 68 empfangenen Signale, um Radrutschen zu steuern und eine Bremsblockierung während eines Bremszustands zu verhindern. Eine solche Steuerung eines Antiblockier-Bremssystems ist in der Technik wohl bekannt und ist hier nicht erklärt. Die vorliegende Erfindung ist auf jedes Antiblockier-Bremssystem oder jedes andere Fahrzeugsystem mit Radgeschwindigkeitssensoren anwendbar.
Die vorliegende Erfindung könnte ausgeführt werden, durch einfachen Einbau von Radgeschwindigkeitssensoren in ein Fahrzeug an Stelle eines anderen Fahrzeugsystems.
Der Rollradius eines Reifens ist eine Funktion des Drucks im Fahrzeugreifen. Idealerweise würden vier Reifen mit identischer Größe auf dem gleichen Druck die gleiche Anzahl von Radgeschwindigkeitssensorzählungen pro gegebener Distanz während einer Fahrzeugbewegung liefern. Daher könnte die ABS- Steuervorrichtung 60 die Anzahl von Zählungen pro Zeiteinheit von den vier Radgeschwindigkeitssensoren überwachen und einen Relativdruck zwischen den vier Reifen bestimmen, mit der Kenntnis, wie Druck den Radius oder Durchmesser eines Reifens beeinflusst. Wäre einer der Reifen relativ zu den anderen drei Reifen weniger aufgeblasen, hätte er einen kleineren Durchmesser und würde mehr Zählungen in der gleichen Zeit oder der vom Fahrzeug 20 zurückgelegten Distanz erzeugen.
Eine solche Anordnung des Überwachens von Druck basierend auf Zählungen über eine Distanz oder Zählungen pro Sekunde zwischen den Reifen ist nur anzeigend für Relativdruck zwischen den Reifen und keine Anzeige für absoluten Druck in irgendeinem der Reifen. Wenn ein Reifendrucküberwachungssystem nur auf Radgeschwindigkeitssensorzählungen über eine Distanz oder Zählungen pro Sekunde basiert wäre, wäre es nicht möglich zu bestimmen, ob alle vier Reifen gleich unter- bzw. weniger oder überaufgeblasen wären.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine der Rad-/Reifenanordnungen (z. B. 24) eine interne Reifendrucküberwachungsvorrichtung (tire pressure monitor) ("TPM") 70. Gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist die TPM 70 (Fig. 3) eine in sich abgeschlossene Einheit innerhalb eines Gehäuses 72, mit Gurten (nicht gezeigt) am Rad befestigt oder als Teil der Ventilschaftanordnung 74. Die TPM 70 wird durch eine Batterie mit langer Lebensdauer 80 betrieben. Eine Niedrigfrequenz (low frequency) ("LF")-Empfangsschaltung 82 ist mit einer Reifenzustandsüberwachungsschaltung 84 verbunden, die Reifenzustände wie beispielsweise Druck, Temperatur, etc. ansprechend darauf überwacht, dass die Empfangsschaltung 82 ein LF-Anfragesignal empfängt. Die Reifenzustandsüberwachungsschaltung 84 ist mit einer Hochfrequenz ("HF")- Antriebsschaltung 86 verbunden zum Senden überwachter oder gemessener Reifeninformation über ein HF-Signal von einer Antenne 88.
Die Reifenzustandsüberwachungsschaltung wird verwendet, um einen IST- Reifendruck im Reifen der Rad-/Reifenanordnung 24 zu messen und die Information (gemessene Werte) an einen TPM-Empfänger 90 über eine Empfängerantenne 92 zu senden. Der TPM-Empfänger 90 kann ein zugewiesener TPM-Empfänger oder ein Empfänger eines Fernkomfortsystems (remote convenience system) sein, wie beispielsweise ein schlüsselloser Fernzugangs(remote-keyless-entry)("RKE")-Empfänger eines Fahrzeugs, der geeignet ist, um TPM-Signale zu empfangen. Die Verwendung des RKE- Empfängers würde den Bedarf und die Kosten eines separaten Empfängers verringern. Die RKE-Signale von einem RKE-Sender und die TPM-Signale können durch den Empfänger 90 unterschieden werden und haben vorzugsweise unterschiedliche Protokolle.
Der TPM-Empfänger 90 ist mit der ABS-Steuervorrichtung 60 verbunden und versieht die Steuervorrichtung 60 mit Information betreffend die gemessenen IST-Reifenzustände, wie sie von der TPM 70 gemessen werden. Durch die Kenntnis der gemessenen IST-Zustände, z. B. Druck, kann die TPM- Steuervorrichtung 60 den IST-Reifendruck mit dem Radgeschwindigkeitssignal vom Sensor 64 korrelieren. Die Radgeschwindigkeitszählung oder -zählungen pro Zeiteinheit wird bzw. werden mit dem IST-Reifendruck korreliert. Der Radgeschwindigkeitssensor 42 funktioniert dann als ein Referenz- Radgeschwindigkeitssignal, anhand dessen die anderen Radgeschwindigkeitssignale verglichen werden. Angenommen, die Reifen haben alle die gleiche Größe, können die Zählungen oder Zählungen pro Zeiteinheit von den anderen Radgeschwindigkeitssensoren, die mit dem Referenz-Radgeschwindigkeitssignal (Zählungen oder Zählungen pro Zeiteinheit) korreliert sind, den Druck in diesen zugeordneten Reifen akkurat bzw. genau anzeigen.
Der TPM-Sensor 70 kann periodisch die Reifendruckinformation und ein Referenz-Radgeschwindigkeitssignal senden, das erstellt wird, wenn die TPM- Steuervorrichtung "weiß", an welcher Rad-/Reifenanordnung der TPM-Sensor 70 gelegen ist. Es ist möglich, eine der Fahrzeugreifenpositionen als die Position zu definieren, die die TPM haben muss. Gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die TPM-Steuervorrichtung die TPM 70-Position jedes Mal finden, wenn das Fahrzeug gestartet wird und beginnt, sich zu bewegen. Um das Finden der TPM zu erreichen, ist die TPM- Steuervorrichtung mit einer Vielzahl von LF-Sendeantennen verbunden, von denen eine jeder Rad-/Reifenanordnung zugeordnet ist. Genau gesagt ist die TPM-Steuervorrichtung mit LF-Sendeantennen 100, 102, 104 und 106 verbunden, die in großer Nähe zu den Rad-/Reifenanordnungen 22, 24, 26 bzw. 28 angebracht sind.
Um die Position des TPM-Sensors 70 zu bestimmen, erregt die TPM- Steuervorrichtung sequentiell jede der LF-Antennen, um ein LF-Anfragesignal mit niedriger Leistung zu senden, das ein lokales Feld um ihren zugeordneten Radbogen erzeugt. Wenn die TPM 70 in dem Reifen benachbart zu einer erregten LF-Antenne gelegen ist, antwortet die LF-Empfangsschaltung 82 durch das Senden eines Signals an die Reifenzustandsüberwachungsschaltung 84. Dies erzwingt eine Reifenzustandsmessung und das Senden eines HF- Reifenzustandsinformationssignals. Nach jeder Anfrage einer LF-Antenne überwacht die Steuervorrichtung 60 auf den Empfang eines HF- Informationssignals hin. Wenn kein HF-Signal empfangen wird, "weiß" die Steuervorrichtung, dass die TPM 70 nicht an dieser Rad- /Reifenanordnungsposition gelegen ist. Wenn die Steuervorrichtung ein HF-, Rückinformationssignal empfängt, dann "weiß" sie die Position der TPM 70. Nachdem die TPM-Position bekannt ist, kann die Steuervorrichtung 60 den zugeordneten Radgeschwindigkeitssensor als den Referenz- Radgeschwindigkeitssensor identifizieren und ihn für die Druckbestimmung in den anderen Reifen verwenden, und zwar durch Korrelieren mit ihren zugeordneten Radgeschwindigkeitssensorsignalen.
Die ABS-Steuervorrichtung 60 ist mit einer Anzeigeeinrichtung 120 verbunden, die verwendet wird, um anzuzeigen, wenn ein Reifendruck oder anderer Zustand, der durch eine Veränderung im Reifendurchmesser nachweisbar ist, außerhalb eines vorbestimmten Grenzwertes ist. Die Anzeige 120 kann den bestimmten Reifendruck in den vier Reifen anzeigen, wobei die bestimmten Drücke basierend auf der IST-Druckmessung bestimmt werden, die durch die TPM 70 gemessen wird.
Die TPM könnte nur periodisch angefragt werden, basierend auf Zeit oder Zuständen. Wenn Druckwerte der anderen Reifen einmal bestimmt sind, könnte ein Rollentausch auftreten, indem die Radgeschwindigkeitssensoren verwendet werden können, um den Druck in dem Reifen in der Anordnung 24 zu überwachen, der die TPM hat, durch Überwachen des Radgeschwindigkeitssensors 64 und Vergleichen seines Signals mit den anderen Radgeschwindigkeitssensorsignalen. Wenn zum Beispiel die TPM- Steuervorrichtung eine Veränderung in dem Radgeschwindigkeitssensorsignal vom Sensor 64 sieht bzw. bemerkt während die anderen Radgeschwindigkeitssignale konstant sind, kann der Druck in dem Reifen der Anordnung 24 basierend auf den anderen Radgeschwindigkeitssensorsignalen als Referenz bestimmt werden. Die Steuervorrichtung fragt an diesem Punkt die TPM erneut an, um die Druckbestimmung zu bestätigen.
Bezug nehmend auf die Fig. 4A und 4B ist ein Steuerprozess 300 gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt. Der Steuerprozess beginnt in Schritt 302, wo Anfangsspeicher geleert werden, Flagzustände gesetzt werden, Anfangswerte gesetzt werden, usw.. In Schritt 304 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Fahrzeugzündung angeschaltet ist. Wenn die Bestimmung negativ ist, wartet der Prozess im Endeffekt, bis ein Zündung-an-Ereignis auftritt. Der Prozess könnte nicht einmal starten bis Zündung-an auftritt. Wenn Zündung-an auftritt, ist die Bestimmung in Schritt 304 bestätigend. Von einer bestätigenden Bestimmung in Schritt 304 fährt der Prozess zu Schritt 306 fort, wo bestimmt wird, ob die Radgeschwindigkeit (wheel speed) "WS", wie sie von einem der Sensoren 54, 64, 66 oder 68 abgefühlt wird, einen Schwellenwert THWS überschritten hat. Die Steueranordnung 300 ist angeordnet, um die Position der TPM 70 jedes Mal zu bestimmen, wenn das Fahrzeug gestartet wird und sich das Fahrzeug über einem vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert bewegt.
Wenn die Bestimmung in Schritt 306 negativ ist, geht der Prozess in einer Schleife zurück und fährt fort, auf einen Zustand hin zu überwachen, wenn die Radgeschwindigkeit einen Minimalschwellenwert überschreitet. Von einer bestätigenden Bestimmung in Schritt 306 wird in Schritt 308 eine Bestimmung durchgeführt, ob dies der erste Durchgang durch den Prozess ist. Das erste Mal durch den Prozess wird zu einer bestätigenden Bestimmung in Schritt 308 führen. Der Prozess fährt dann zu Schritt 310 fort, wo die TPM- Steuervorrichtung 60 eine sequentielle Aktivierung der LF-Sender an jeder Radposition beginnt. Zum Beispiel kann die Steuerung in der folgenden Sequenz fortfahren: Beifahrer vorne, Beifahrer hinten, Fahrer vorne und dann Fahrer hinten. Die Sequenz kann jede gewünschte sein.
Nachdem eine LF-Sendung in Schritt 310 auftritt, wird in Schritt 312 eine Bestimmung durchgeführt, ob ein HF-Rücksignal von einer TPM 70 empfangen wurde. Wenn die TPM 70 nicht an dem Reifen gelegen ist, der seinen LF- Sender aktiviert hat, wird kein Rücksignal empfangen werden, d. h. die Bestimmung in Schritt 312 wird negativ sein. Der Prozess fährt dann zu Schritt 314 fort, in dem eine Bestimmung durchgeführt wird, ob eine Variable X gleich 4 ist. In Schritt 302 wird der Wert von X anfangs auf 0 gesetzt. Dies ist ein Zählschritt, um sicherzustellen, dass alle vier Fahrzeugecken auf die Anwesenheit der TPM 70 hin getestet wurden. Beim ersten Mal durch die Schleife wird die Bestimmung in Schritt 314 negativ sein. Der Prozess fährt dann zu Schritt 316 fort, wo der Wert von X aktualisiert wird, um gleich X+1 zu sein. Der Prozess geht dann in einer Schleife zurück zu Schritt 310, wo die nächste Reifenposition durch Aktivieren ihres zugeordneten LF-Senders oder Anfragesignals getestet wird. Die Schritte 310-316 stellen sicher, dass alle vier Ecken getestet werden.
Angenommen, dass, nachdem alle vier Ecken getestet sind, die TPM nicht gefunden wird. Nach dem vierten Test wird die Bestimmung in Schritt 314 bestätigend sein. Der Prozess würde dann zu Schritt 320 fortfahren, in dem eine Bestimmung durchgeführt wird, ob eine Variable Z = 5 ist. Der Wert von Z wird anfangs auf 0 in Schritt 302 gesetzt. Beim ersten Mal durch Schritt 320 wird die Bestimmung negativ sein. Der Prozess fährt dann zu Schritt 322 fort, wo der Wert von Z auf Z+1 aktualisiert wird, und dann zu Schritt 324, wo der Wert von X wieder gleich 0 gesetzt wird. Der Prozess geht dann in einer Schleife zurück zu Schritt 310, wo alle vier Ecken wieder auf die Anwesenheit von TPM 70 hin angefragt werden. Die Schritte 320, 322 und 324 stellen sicher, dass das System in allen vier Ecken eine bestimmte Anzahl von Malen nach der TPM suchen wird. In dem beschriebenen Beispiel wird das System maximal 5 Mal an jeder Ecke nach der TPM suchen. Die Anzahl in Schritt 320 kann jede ausgewählte sein, wobei 5 Mal nur als Beispiel gegeben ist.
Wenn die Schritte 308-324 5 Mal ausgeführt werden und keine TPM gefunden wird, wird die Bestimmung in Schritt 320 bestätigend sein, und der Prozess wird zu Schritt 330 fortfahren, wo ein TPM-Fehlerflag gesetzt wird, was bedeutet, dass es einen Fehler gibt insofern als die TPM nicht gefunden werden kann. Der Fahrzeugbenutzer bzw. -betreiber wird über die Anzeige 120 über den Fehlerzustand informiert werden. Default- bzw. Standardwerte, um Reifendruck basierend auf den Radgeschwindigkeitssensorsignalen alleine zu bestimmen, werden in Schritt 332 gesetzt. Der Prozess geht dann in einer Schleife zurück zu Schritt 306.
Angenommen, die TPM 70 wird ansprechend auf das LF-Anfragesignal an einer der Fahrzeugecken gefunden, dann wird die Bestimmung in Schritt 312 bestätigend sein, und der Prozess fährt zu Schritt 340 fort. Da die Steuervorrichtung 60 "weiß", welche LF-Anfragevorrichtung sie aktiviert hat als eine Antwort empfangen wurde, "weiß" sie, welche Ecke, d. h. welchen Reifen die TPM hat. Der Leistungspegel der LF-Anfragesignale ist derart, dass nur eine TPM an ihrer zugeordneten Reifenposition ihr Signal auffangen und darauf ansprechen könnte. Die Position der gefundenen TPM wird dann im Speicher in der Steuervorrichtung 60 in Schritt 340 gespeichert.
Die Druckmessung wird durch die TPM ansprechend auf das LF-Anfragesignal gesendet, und dieser Wert, der eine absolute Druckmessung darstellt, wird gelesen und in Schritt 342 gespeichert. Der Prozess fährt zu Schritt 344 fort, wo eine Bestimmung durchgeführt wird, ob die TPM-Absolutreifendruckmessung innerhalb vorbestimmter Grenzwerte ist. Wenn die Bestimmung negativ ist, wird in Schritt 346 ein Reifendruckfehlerflag gesetzt, und der Fahrzeugbenutzer wird über die Anzeige 120 gewarnt. Der Prozess würde dann in einer Schleife zurück zu Schritt 306 gehen. Wenn der Druck innerhalb der-Grenzwerte- Bestimmungsschritt 344 bestätigend ist, fährt der Prozess zu Schritt 348 fort.
Die Anzahl von Zählimpulsen des Radgeschwindigkeitssensors, der der Rad- /Reifenanordnung zugeordnet ist, für eine komplette Umdrehung wird dann in Schritt 348 mit der absoluten Reifendruckmessung mit ihr korreliert. Zum Beispiel angenommen, eine Radgeschwindigkeitsscheibe hat 180 Zähne darauf, und der überwachte Reifendruck durch die TPM ist 30 psi, das bedeutet, dass ihr zugeordneter Radgeschwindigkeitssensor 180 Pulse liefern wird (d. h. Zählimpulse pro Umdrehung) für einen Reifen mit 30 psi. Wenn sich das Fahrzeug bewegt, ist die Anzahl von Pulsen pro Sekunde (d. h. Zählimpulse pro Zeiteinheit) von diesem Reifen ebenso repräsentativ für einen Reifen bei 30 psi. Die Korrelation basierend entweder auf Zählimpulsen je Distanz oder Pulsen pro Sekunde wird als das Referenz-Radgeschwindigkeitssignal verwendet, um den Druck in den anderen Reifen zu bestimmen.
Diese Werte werden nur beispielhaft angegeben. Fachleute werden bemerken, dass eine Umdrehung eines Reifens nicht ausreichend Daten liefern wird, um eine Veränderung im Reifendruck aufzulösen bzw. zu bestimmen. Zum Beispiel kann eine Veränderung von 5 psi nur eine Veränderung von 0,1 Zählimpulsen in einer kompletten Umdrehung ausmachen. Die Anzahl von erforderlichen Umdrehungen oder die Anzahl der erforderlichen Überwachungszeit, um eine Druckveränderung zu detektieren, hängt von der gewünschten Auflösung ab.
In Schritt 350 werden die anderen Radgeschwindigkeitssensoren relativ zum Referenz-Radgeschwindigkeitssignal überwacht. Wenn das Referenz- Radgeschwindigkeitssignal 180 Zählimpulse oder Pulse liefert und ein weiterer der Radgeschwindigkeitssensoren ebenfalls 180 Zählimpulse liefert, kann angenommen werden, dass der Druck in dem zugeordneten Reifen 30 psi beträgt. Dies trifft ebenfalls zu, wenn die gleiche Anzahl von Pulsen pro Sekunde von beiden Radgeschwindigkeitssensoren empfangen wird. Wenn eine überwachte Radgeschwindigkeit 175 Zählimpulse für jede 180 Zählimpulse liefert, die vom Referenz-Radgeschwindigkeitssignal geliefert werden, ist der Reifendruck in diesem überwachten Reifen größer als 30 psi. Wenn eine überwachte Reifengeschwindigkeit 185 Zählimpulse für jede 180 Zählimpulse liefert, die von dem Referenz-Radgeschwindigkeitssignal geliefert werden, ist der Reifendruck in diesem überwachten Reifen geringer als 30 psi. Diese Zahlen werden wiederum nur als Beispiele angegeben, um zu helfen, die Erfindung zu verstehen, und reflektieren keine IST-Werte, die erwartet werden können. Die IST-Korrelationswerte der überwachten Reifen relativ zum Referenz-Radgeschwindigkeitssignal hängen von der Reifengröße und Reifenart im nicht-angebrachten Zustand ab. Es sei bemerkt, dass relativ zum Referenz-Radgeschwindigkeitssignal der relative Zählimpuls oder Zählimpulse pro Sekunde von anderen Radgeschwindigkeitssensoren anzeigend für den Druck in diesen Reifen ist. Der Zählimpuls oder die Zählimpulse pro Sekunde eines Radgeschwindigkeitssensors relativ zum Referenz- Radgeschwindigkeitssensor ist anzeigend für Druck. Der Prozess geht dann in einer Schleife zurück zu Schritt 306 nachdem die TPM gefunden, ihr absoluter Reifendruck bestimmt und andere Reifendrücke bestimmt sind (angenommen es gab keinen TPM-Fehler). Es sei bemerkt, dass die Korrelation auf relativen Zählimpulsen basiert sein kann oder auf relativen Zählimpulsen pro Sekunde basiert sein kann. Der Ausdruck "Radgeschwindigkeitssignal" soll beide Arten von Korrelation abdecken.
Aus den Druckbestimmungen in Schritt 350 wird in Schritt 352 eine Bestimmung durchgeführt, ob die bestimmten Drücke in Schritt 350 innerhalb vorbestimmter Grenzwerte sind. Wenn die Bestimmung negativ ist, wird in Schritt 354 ein Druckfehlerflag gesetzt, und der Fahrzeugbenutzer wird über die Anzeige 120 gewarnt. Diese Warnung kann die Reifenposition und den bestimmten Druckwert umfassen. Die Warnung könnte eine einfache Signallampe oder ein Summer sein, die ein Reifendruckproblem anzeigen. Von Schritt 354 oder einer bestätigenden Bestimmung in Schritt 352 geht der Prozess in einer Schleife zurück zu Schritt 306.
Beim zweiten Mal durch den oben beschriebenen Prozessschritt wird die Bestimmung in Schritt 308 negativ sein. Von dieser negativen Bestimmung fährt der Prozess zu Schritt 360 fort, wo eine Bestimmung durchgeführt wird, ob neue Reifendruckbestimmungen durchgeführt werden sollten.
Druckbestimmungen können auf jedem mehrerer Faktoren basiert sein. Zum Beispiel kann es wünschenswert sein, Reifendrücke basierend auf einem Zeitintervall, einem Distanzintervall, Temperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigungsraten, Bremsintervallen, etc. zu bestimmen.
Wenn die Bestimmung in Schritt 360 negativ ist, fährt der Prozess zu Schritt 362 fort, wo der Prozess wartet, dass das nächste Bestimmungsereignis auftritt. Von einer bestätigenden Bestimmung in Schritt 360 fährt der Prozess zu Schritt 370 fort, wo der Prozess alle Radgeschwindigkeitssensoren überwacht und in Schritt 372 Druckbestimmungen durchgeführt werden, und zwar basierend auf dem Wert der absoluten Druckmessung und dem Referenz- Radgeschwindigkeitssignal. In Schritt 380 werden Systemdiagnosen durchgeführt, die, zum Beispiel, eine Bestimmung umfassen, dass von allen Radgeschwindigkeitssensoren Signale empfangen werden, keine diskontinuierlichen Verbindungen existieren, usw. Wenn ein Fehler in den Systemdiagnosen gefunden wird, würde ein Systemfehlerflag gesetzt und der Fahrzeugbenutzer über die Anzeige 120 informiert werden. In Schritt 384 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die in Schritt 372 bestimmten Druckwerte innerhalb vorbestimmter Grenzwerte sind. Wenn die Bestimmung negativ ist, werden in Schritt 386 Druckfehlerflags gesetzt, und der Fahrzeugbenutzer wird in Schritt 388 über die Anzeige 120 gewarnt. Von Schritt 388 oder einer bestätigenden Bestimmung in Schritt 384 fährt der Prozess zu Schritt 390 fort.
In Schritt 390 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob der Wert der TPM- Absolutdruckmessung rekalibriert oder aktualisiert werden sollte. Diese Bestimmung kann wiederum auf jedem mehrerer Faktoren basierend durchgeführt werden, wie beispielsweise einem Zeitintervall, einem Distanzintervall, Temperatur, Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigungsraten, Bremsintervallen, usw.. Wenn die Bestimmung bestätigend ist, werden die Werte von X und Z in Schritt 392 auf 0 gesetzt, und der Prozess geht in einer Schleife zurück zu Schritt 310. Da die Steuervorrichtung die TPM-Position wie sie in Schritt 340 gespeichert wurde "weiß", kann alternativ die Anfragevorrichtung für den zugeordneten Reifen mit der TPM 70 einfach aktiviert und der Druckwert überwacht und aktualisiert werden. Jeder aktualisierte Wert würde dann in weiteren Druckbestimmungen verwendet werden Wenn die Bestimmung in Schritt 390 negativ ist, geht der Prozess in einer Schleife zurück zu Schritt 306.
Beim Bestimmen des Reifendrucks unter Verwendung von, Radgeschwindigkeitssensoren werden Fachleute bemerken, dass Filtern nötig ist, so dass falsche Drucklesungen nicht auftreten werden während dem Drehen des Fahrzeugs, Rutschen der Räder wie auf Eis, usw.
Bezug nehmend auf Fig. 5 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, in dem die Radgeschwindigkeitsanordnungen 40', 42', 44' und 46' eine Draht- bzw. Kabelverbindung zwischen der LF-Antenne und dem Radgeschwindigkeitssensor der ABS-Steuervorrichtung 60' teilen. Die Signale werden über eine MUX 402 innerhalb der Steuervorrichtung 60' gemultiplext, so dass das LF-Anfragesignal und das empfangene Radgeschwindigkeitssignal separat verarbeitet werden können.
Gemäß einem in Fig. 6 gezeigten weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung werden VR-Radgeschwindigkeitssensoren der Anordnungen 40", 42", 44" und 46" ebenfalls als die LF-Sendeantenne verwendet, wodurch der Bedarf für eine separate LF-Antenne eliminiert wird. In einer solchen Anordnung würden die LF- und WS-Signale durch die ABS-Steuervorrichtung 60' gemultiplext.
Gemäß noch einem ebenfalls in Fig. 6 gezeigten weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung werden TPM-Sensoren 70, 70' verwendet, einer auf jeder Seite des Fahrzeugs. Die TPM auf einer Seite des Fahrzeugs wird verwendet, um ein Referenz-Radgeschwindigkeitssignal nur für diese zugeordnete Seite des Fahrzeugs zu erstellen. Dies würde den Bedarf für Druckbestimmungsfiltern zum Beispiel während dem Drehen des Fahrzeugs eliminieren. Mit TPMs 70, 70' auf zugeordneten Seiten des Fahrzeugs könnten Druckbestimmungen immer noch durchgeführt werden, wenn eine der TPMs aufhört zu funktionieren, und zwar unter Verwendung der übrigen TPM in einem Prozess wie oben beschrieben.
Fachleute sollten bemerken, dass eine Reifendrucküberwachungsvorrichtung und ein -verfahren bzw. eine -methode gemäß der vorliegenden Erfindung eine kosteneffektive und schnelle Bestimmung von Reifenzuständen vorsieht, einschließlich Überdruck, Unterdruck, ungeeignete Reifengröße, hohe Belastungszustände, Temperatureffekte, Reifenalterung, und Druckverlust in mehreren Reifen detektieren kann.
Aus der obigen Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen entnehmen. Zum Beispiel wurden die Radgeschwindigkeitssensoren als ein VR-Sensor beschrieben. Es könnten Halleffekt-Sensoren verwendet werden. Solche Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen von den angefügten Ansprüchen abgedeckt sein.

Claims

1. Eine Vorrichtung zum Abfühlen von Druck in Fahrzeugreifen, die Folgendes aufweist:
eine Anfragevorrichtung, die bei Betätigung ein Anfragesignal liefert;
eine Reifendrucküberwachungsvorrichtung zum Abfühlen von Druck in einem ersten Reifen des Fahrzeugs ansprechend auf das Anfragesignal und zum Liefern eines IST-Reifendrucksignals;
einen ersten Radgeschwindigkeitssensor, der einem ersten Reifen zugeordnet ist, zum Liefern eines Referenz-Radgeschwindigkeitssignals bei Bewegung des Fahrzeugs;
einen zweiten Radgeschwindigkeitssensor, der einem zweiten Reifen des Fahrzeugs zugeordnet ist und bei Bewegung des Fahrzeugs ein Radgeschwindigkeitssignal liefert; und
eine Steuervorrichtung verbunden mit der Anfragevorrichtung zum Betätigen der Anfragevorrichtung, Überwachen des IST- Reifendrucksignals und Korrelieren des Referenz- Radgeschwindigkeitssignals mit dem Radgeschwindigkeitssignal vom zweiten Radgeschwindigkeitssensor, um einen Reifendruckwert des zweiten Reifens zu bestimmen.

2. Die Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Reifendrucküberwachungsvorrichtung innerhalb des ersten Reifens angebracht ist.

3. Die Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Reifendrucküberwachungsvorrichtung einen HF-Sender umfasst zum Senden bzw. Übertragen des IST-Reifendrucksignals als ein HF-Signal.

4. Die Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Anfragevorrichtung benachbart zum ersten Reifen angebracht ist, wobei die Reifendrucküberwachungsvorrichtung Mittel umfasst zum Ansprechen auf das Anfragesignal, um eine Reifendruckmessung durchzuführen und das IST-Reifendruck-HF-Signal ansprechend darauf zu senden.

5. Die Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei das Anfragesignal ein LF-Signal ist.

6. Die Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuervorrichtung einen Empfänger zum Empfangen des HF-Reifendrucksignals umfasst.

7. Die Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei der Empfänger Mittel umfasst zum Empfangen einer Fernkomfortfunktionsanfrage (remote convenience function request), und wobei die Steuervorrichtung Mittel umfasst zum Ansprechen auf die Fernkomfortfunktionsanfrage.

8. Die Vorrichtung nach Anspruch 1, die des Weiteren Anzeigemittel umfasst, und wobei die Steuervorrichtung des Weiteren Mittel umfasst zum Vergleichen des bestimmten Reifendruckwertes des zweiten Reifens mit vorbestimmten Grenzwerten, wobei die Steuervorrichtung die Anzeigemittel aktiviert zum Benachrichtigen eines Fahrzeugbenutzers bzw. -betreibers, wenn der bestimmte Reifendruckwert des zweiten Reifens außerhalb der Grenzwerte ist.

9. Die Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Reifen und der zweite Reifen auf der gleichen Seite des Fahrzeugs gelegen sind.

10. Die Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Radgeschwindigkeitssensor und der zweite Radgeschwindigkeitssensor Sensoren mit variabler Reluktanz bzw. variablem magnetischen Widerstand umfassen.

11. Die Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Reifendrucküberwachungsvorrichtung innerhalb des ersten Reifens angebracht ist und einen HF-Sender umfasst zum Senden des IST- Reifendrucksignals als ein HF-Signal, und wobei die Anfragevorrichtung benachbart zu dem ersten Reifen angebracht ist zum Liefern eines LF- Anfragesignals an die Reifendrucküberwachungsvorrichtung, wobei die Reifendrucküberwachungsvorrichtung Mittel umfasst zum Ansprechen auf das LF-Anfragesignal, um eine Reifendruckmessung durchzuführen und das IST-Reifendruck-HF-Signal ansprechend darauf zu senden.

12. Die Vorrichtung nach Anspruch 11, wobei der erste Radgeschwindigkeitssensor einen Sensor mit variabler Reluktanz, umfasst, und wobei der Sensor mit variabler Reluktanz sowohl als Sendeantenne für das LF-Anfragesignal als auch als Empfangsantenne für das HF-Reifendrucksignal funktioniert.

13. Die Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Steuervorrichtung Multiplexmittel umfasst zum Multiplexen des LF-Anfragesignals und des HF-Reifendrucksignals, um die Signale separat zu verarbeiten.

14. Die Vorrichtung nach Anspruch 1, die des Weiteren einen dritten Radgeschwindigkeitssensor umfasst, der einem dritten Reifen des Fahrzeugs zugeordnet ist und bei Bewegung des Fahrzeugs ein Radgeschwindigkeitssignal liefert, und einen vierten Radgeschwindigkeitssensor, der einem vierten Reifen des Fahrzeugs zugeordnet ist und bei Bewegung des Fahrzeugs ein Radgeschwindigkeitssignal liefert, wobei die Steuervorrichtung das Referenz-Radgeschwindigkeitssignal mit den Radgeschwindigkeitssignalen von den dritten und vierten Radgeschwindigkeitssensoren korreliert zum Bestimmen von Reifendruckwerten der dritten bzw. vierten Reifen.

15. Die Vorrichtung nach Anspruch 14, die des Weiteren Anzeigemittel umfasst, und wobei die Steuervorrichtung des Weiteren Mittel umfasst zum Vergleichen des bestimmten Reifendruckwertes der zweiten, dritten und vierten Reifen mit vorbestimmten Grenzwerten, wobei die Steuervorrichtung die Anzeigemittel aktiviert zum Benachrichtigen eines Fahrzeugbenutzers, wenn einer der bestimmten Reifendruckwerte außerhalb der Grenzwerte ist.

16. Die Vorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Anzeigemittel Mittel umfassen zum separaten Anzeigen von Information über die vier Reifen des Fahrzeugs, und wobei die Steuervorrichtung Mittel umfasst zum Steuern der Anzeige, um zu identifizieren, welche Reifen außerhalb der Grenzwerte sind.

17. Die Vorrichtung nach Anspruch 14, wobei die Reifendrucküberwachungsvorrichtung innerhalb des ersten Reifens angebracht ist und einen HF-Sender umfasst zum Senden des IST- Reifendrucksignals als ein HF-Signal, und wobei die Anfragevorrichtung benachbart zu den ersten, zweiten, dritten und vierten Reifen des Fahrzeugs angebracht ist, um LF-Anfragesignale zu liefern, wobei die Reifendrucküberwachungsvorrichtung Mittel umfasst zum Ansprechen auf das LF-Anfragesignal, um eine Reifendruckmessung durchzuführen und das IST-Reifendruck-HF-Signal ansprechend darauf zu senden, wobei die Steuervorrichtung Mittel umfasst zum sequentiellen Aktivieren der Anfragevorrichtung, um separat LF-Anfragesignale an die vier Reifen zu liefern, und zum Überwachen, von welchem der Reifen das HF- Reifendrucksignal empfangen wird.

18. Die Vorrichtung nach Anspruch 17, wobei die separate Aktivierung der Anfragevorrichtung für die vier Reifen jedes Mal auftritt, wenn das Fahrzeug gestartet wird.

19. Die Vorrichtung nach Anspruch 17, wobei die ersten, zweiten, dritten und vierten Radgeschwindigkeitssensoren Sensoren mit variabler Reluktanz sind, die jeder sowohl als Sendeantenne für ihr zugeordnetes LF- Anfragesignal als auch als eine Empfangsantenne für das HF- Reifendrucksignal funktionieren, wobei die Steuervorrichtung Multiplexmittel umfasst zum Multiplexen der LF-Anfragesignale und des HF-Reifendrucksignals, um die Signale separat zu verarbeiten.

20. Die Vorrichtung nach Anspruch 14, die des Weiteren Antiblockier- Bremsmittel umfasst zum Überwachen der den ersten, zweiten, dritten und vierten Reifen zugeordneten Radgeschwindigkeitssensoren und zum Steuern eines Bremssystems ansprechend darauf.

21. Die Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtung des Weiteren Anzeigemittel umfasst zum Anzeigen von Reifendruckinformation, und wobei die Steuervorrichtung Fehlerdetektiermittel umfasst zum Bestimmen, ob ein Fehlerzustand in der Reifendrucküberwachungsvorrichtung und den ersten oder zweiten Radgeschwindigkeitssensoren existiert und zum Aktivieren der Anzeigemittel, um einen Fahrzeugbenutzer zu benachrichtigen, wenn ein Fehlerzustand detektiert wird.

22. Die Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung Mittel umfasst zum Erstellen eines Default- bzw. Standard- Druckkorrelationswertes für das Referenz-Radgeschwindigkeitssignal, wenn ein Fehlerzustand mit der Reifendrucküberwachungsvorrichtung detektiert wird.

23. Die Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die ersten und zweiten Radgeschwindigkeitssensoren jeder eine vorbestimmte Anzahl von Pulssignalen für jede Drehung ihres zugeordneten Reifens vorsehen.

24. Die Vorrichtung nach Anspruch 23, wobei die Steuervorrichtung das Referenz-Radgeschwindigkeitssignal mit dem Radgeschwindigkeitssignal von dem zweiten Radgeschwindigkeitssensor korreliert, und zwar basierend auf dem Zählimpuls bzw. der Zählung der Pulssignale von beiden Radgeschwindigkeitssensoren.

25. Die Vorrichtung nach Anspruch 23, wobei die Steuervorrichtung das Referenz-Radgeschwindigkeitssignal mit dem Radgeschwindigkeitssignal von dem zweiten Radgeschwindigkeitssensor korreliert, und zwar basierend auf den Zählimpulsen bzw. den Zählungen pro Zeiteinheit der Pulssignale von beiden Radgeschwindigkeitssensoren.

26. Eine Vorrichtung zum Abfühlen von Druck in Fahrzeugreifen, die Folgendes aufweist:
Mittel zum Liefern eines Anfragesignals;
Mittel zum Abfühlen von Druck in einem der Reifen ansprechend auf das Anfragesignal;
Mittel zum Abfühlen von Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder und zum Liefern von Radgeschwindigkeitssignalen, wobei ein Radgeschwindigkeitssignal des einen Reifens, in dem Druck abgefühlt wird, ein Referenz-Radgeschwindigkeitssignal ist; und
Mittel zum Korrelieren des Referenz-Radgeschwindigkeitssignals mit anderen der Radgeschwindigkeitssignale zum Bestimmen von Reifendruck in zugeordneten Reifen.

27. Die Vorrichtung nach Anspruch 26, wobei die Mittel zum Abfühlen von Druck innerhalb des einen Reifens angebracht sind und einen HF- Sender umfassen zum Senden des abgefühlten Reifendrucks als ein HF- Signal.

28. Die Vorrichtung nach Anspruch 27, wobei die Mittel zum Liefern des Anfragesignals benachbart zu dem einen Reifen angebracht sind, um das Anfragesignal an die Mittel zum Abfühlen von Druck zu liefern, wobei die Mittel zum Abfühlen von Druck Mittel zum Ansprechen auf das Anfragesignal umfassen, um eine Reifendruckmessung durchzuführen und das abgefühlte HF-Reifendrucksignal ansprechend darauf zu senden.

29. Die Vorrichtung nach Anspruch 28, wobei die Mittel zum Korrelieren einen Empfänger zum Empfangen des HF-Reifendrucksignals umfassen.

30. Die Vorrichtung nach Anspruch 29, wobei der Empfänger Mittel zum, Empfangen einer Fernkomfortfunktionsanfrage umfasst, und wobei die Vorrichtung des Weiteren Mittel zum Ansprechen auf die Fernkomfortfunktionsanfrage umfasst.

31. Die Vorrichtung nach Anspruch 26, die des Weiteren Anzeigemittel umfasst, und wobei die Mittel zum Korrelieren des Weiteren Mittel umfassen zum Vergleichen des bestimmten Reifendruckwertes für jeden der anderen Reifen mit vorbestimmten Grenzwerten und zum Aktivieren der Anzeigemittel, um einen Fahrzeugbenutzer zu benachrichtigen, wenn der bestimmte Reifendruck außerhalb der Grenzwerte ist.

32. Die Vorrichtung nach Anspruch 26, wobei die Mittel zum Abfühlen von Druck innerhalb des einen Reifens angebracht sind und einen HF- Sender umfassen zum Senden eines IST-Reifendrucksignals als ein HF- Signal, wobei die Mittel zum Liefern eines Anfragesignals benachbart zu dem einen Reifen angebracht sind und ein LF-Anfragesignal an die Mittel zum Abfühlen von Druck liefern, wobei die Mittel zum Abfühlen von Druck Mittel umfassen zum Ansprechen auf das LF-Anfragesignal, um eine Reifendruckmessung durchzuführen und das IST-HF- Reifendrucksignal ansprechend darauf zu senden.

33. Die Vorrichtung nach Anspruch 26, die des Weiteren Antiblockier- Bremsmittel umfasst zum Überwachen der Mittel zum Abfühlen von Radgeschwindigkeiten und zum Steuern eines Bremssystems ansprechend darauf.

34. Die Vorrichtung nach Anspruch 26, die des Weiteren Anzeigemittel umfasst zum Anzeigen von Reifendruckinformation und Fehlerdetektiermittel zum Bestimmen, ob ein Fehlerzustand existiert, wobei die Fehlerdetektiermittel die Anzeigemittel aktivieren, um einen Fahrzeugbenutzer zu benachrichtigen, wenn ein Fehlerzustand detektiert wird.

35. Die Vorrichtung nach Anspruch 26, wobei die Radgeschwindigkeitssignale jedes eine vorbestimmte Anzahl von Pulssignalen für jede Drehung ihres zugeordneten Reifens liefern.

36. Die Vorrichtung nach Anspruch 35, wobei die Mittel zum Korrelieren basierend auf dem Zählimpuls der Pulssignale von den Radgeschwindigkeitssignalen korrelieren.

37. Die Vorrichtung nach Anspruch 35, wobei die Mittel zum Korrelieren basierend auf den Zählimpulsen pro Zeiteinheit der Pulssignale der Radgeschwindigkeitssignale korrelieren.

38. Eine Vorrichtung zum Abfühlen von Druck in Fahrzeugreifen, die Folgendes aufweist:
Radgeschwindigkeitssensoren zum Liefern zugeordneter Radgeschwindigkeitssensorsignale einschließlich einer Vielzahl von Pulsen für jede Umdrehung eines zugeordneten Reifens;
eine Anfragevorrichtung zum Liefern eines Anfragesignals;
eine Reifendrucküberwachungsvorrichtung, um, ansprechend auf ein Anfragesignal, Druck in dem Reifen abzufühlen und ein für den abgefühlten Druck anzeigendes Drucksignal zu liefern;
erste Korreliermittel zum Korrelieren des abgefühlten Drucks mit einem zugeordneten Radgeschwindigkeitssensorsignal, um ein Referenz- Radgeschwindigkeitssignal herzustellen; und
zweite Korreliermittel zum Korrelieren des Referenz- Radgeschwindigkeitssignals mit Signalen von anderen der Radgeschwindigkeitssensoren zum Bestimmen eines Druckwertes zugeordneter Reifen.

39. Eine Vorrichtung zum Abfühlen von Druck in Reifen an einem Fahrzeug mit mindestens zwei Radgeschwindigkeitssensoren, wobei jeder Radgeschwindigkeitssensor ein zugeordnetes Radgeschwindigkeitssignal liefert, das anzeigend für die Radgeschwindigkeit seines zugeordneten Reifens ist, wobei die Vorrichtung Folgendes aufweist:
eine Anfragevorrichtung zum Liefern eines Anfragesignals;
eine Reifendrucküberwachungsvorrichtung, die in einem Reifen angebracht ist, mit einem zugeordneten der mindestens zwei Radgeschwindigkeitssensoren, um, ansprechend auf das Anfragesignal, Reifendruck zu messen und ein für den gemessenen Druck anzeigendes Signal zu liefern; und
eine Steuervorrichtung zum Betätigen der Anfragevorrichtung, um das Anfragesignal zu liefern, zum Überwachen der Radgeschwindigkeitssignale von den mindestens zwei Radgeschwindigkeitssensoren, zum Erstellen eines Referenz- Radgeschwindigkeitssignals für den Radgeschwindigkeitssensor des Reifens mit der Reifendrucküberwachungsvorrichtung, und zwar basierend auf dem gemessenen Druck, und zum Bestimmen von Druck in anderen Reifen mit einem zugeordneten Radgeschwindigkeitssensor durch Korrelierung mit dem Referenz-Radgeschwindigkeitssignal.

40. Die Vorrichtung nach Anspruch 39, wobei die mindestens zwei Radgeschwindigkeitssensoren jeder eine vorbestimmte Anzahl von Pulssignalen für jede Drehung ihres zugeordneten Reifens liefern.

41. Die Vorrichtung nach Anspruch 40, wobei die Steuervorrichtung basierend auf dem Zählimpuls der Pulssignale von den mindestens zwei Radgeschwindigkeitssensoren korreliert.

42. Die Vorrichtung nach Anspruch 40, wobei die Steuervorrichtung basierend auf den Zählimpulsen pro Zeiteinheit der Pulssignale von den mindesten zwei Radgeschwindigkeitssensoren korreliert.

43. Eine Vorrichtung zum Abfühlen von Druck in Fahrzeugreifen, die Folgendes aufweist:
Radgeschwindigkeitssensoren, wobei mindestens zwei Fahrzeugreifen einen zugeordneten Radgeschwindigkeitssensor haben, wobei jeder Radgeschwindigkeitssensor ein Signal mit einer elektrischen Charakteristik liefert, die anzeigend für Druck innerhalb ihres zugeordneten Reifens ist, wenn sich das Fahrzeug bewegt;
eine Anfragevorrichtung, um, bei Betätigung, ein Anfragesignal zu liefern;
eine Reifendrucküberwachungsvorrichtung, die in einem Reifen des Fahrzeugs gelegen ist, mit einem zugeordneten Radgeschwindigkeitssensor, wobei die Reifendrucküberwachungsvorrichtung ansprechend auf das Anfragesignal Reifendruck abfühlt und ein für den IST-Druck anzeigendes Signal liefert;
eine Steuervorrichtung zum Betätigen der Anfragevorrichtung, zum Überwachen des für den IST-Reifendruck anzeigenden Signals, und zum Korrelieren des Radgeschwindigkeitssensorsignals, das dem Reifen mit der Reifendrucküberwachungsvorrichtung zugeordnet ist, mit den Radgeschwindigkeitssignalen von den anderen Reifen mit zugeordneten Radgeschwindigkeitssensoren, um Druck in solchen anderen Reifen zu bestimmen.

44. Die Vorrichtung nach Anspruch 43, wobei die Radgeschwindigkeitssensoren jeder eine vorbestimmte Anzahl von Pulssignalen für jede Drehung ihres zugeordneten Reifens liefern.

45. Die Vorrichtung nach Anspruch 44, wobei die Steuervorrichtung basierend auf dem Zählimpuls der Pulssignale von den mindestens zwei Radgeschwindigkeitssensoren korreliert.

46. Die Vorrichtung nach Anspruch 44, wobei die Steuervorrichtung basierend auf den Zählimpulsen pro Zeiteinheit der Pulssignale von den mindesten zwei Radgeschwindigkeitssensoren korreliert.

47. Eine Vorrichtung zum Abfühlen von Druck in Fahrzeugreifen, die Folgendes aufweist:
Mittel zum Abfühlen von Druck in einem der Reifen;
Mittel zum Detektieren, in welchem Reifen der Drucksensor gelegen ist;
Mittel zum Abfühlen von Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugreifen und zum Liefern von Radgeschwindigkeitssignalen, wobei ein Radgeschwindigkeitssignal des einen Reifens, in dem die Mittel zum Abfühlen von Druck detektiert werden, ein Referenz- Radgeschwindigkeitssignal ist; und
Mittel zum Korrelieren des Referenz-Radgeschwindigkeitssignals mit anderen der Radgeschwindigkeitssignale zum Bestimmen von Reifendruck in zugeordneten Reifen.

48. Ein Verfahren zum Abfühlen von Druck in Fahrzeugreifen, das die folgenden Schritte aufweist:
Anfragen einer Druckmessung mit einem Fernsignal;
Abfühlen von Druck in einem ersten Reifen eines Fahrzeugs ansprechend auf die Anfrage und Liefern eines IST-Reifendrucksignals;
Liefern eines Referenz-Radgeschwindigkeitssignals für den ersten Reifen des Fahrzeugs bei Bewegung des Fahrzeugs;
Liefern eines Radgeschwindigkeitssignals für einen zweiten Reifen des Fahrzeugs bei Bewegung des Fahrzeugs;
Überwachen des IST-Reifendrucksignals; und
Korrelieren des Referenz-Radgeschwindigkeitssignals mit dem Radgeschwindigkeitssignal von dem zweiten Reifen und Bestimmen eines Reifendruckwertes des zweiten Reifens ansprechend auf die Korrelierung.

49. Das Verfahren nach Anspruch 48, das des Weiteren den Schritt des Sendens des IST-Reifendrucksignals als ein HF-Signal aufweist.

50. Das Verfahren nach Anspruch 48, wobei der Schritt des Lieferns eines Referenz-Radgeschwindigkeitssignals für den ersten Reifen des Fahrzeugs das Liefern einer Vielzahl von Pulssignalen für jede Drehung des ersten Reifens umfasst, und wobei der Schritt des Lieferns des Radgeschwindigkeitssignals für den zweiten Reifen des Fahrzeugs bei Bewegung des Fahrzeugs das Liefern einer Vielzahl von Pulssignalen für jede Drehung des zweiten Reifens umfasst.

51. Die Vorrichtung nach Anspruch 50, wobei der Schritt des Korrelierens auf dem Zählimpuls der Pulssignale von dem Referenz- Radgeschwindigkeitssignal und dem Radgeschwindigkeitssignal für den zweiten Reifen basiert.

52. Die Vorrichtung nach Anspruch 50, wobei der Schritt des Korrelierens auf den Zählimpulsen pro Zeiteinheit der Pulssignale von dem Referenz- Radgeschwindigkeitssignal und dem Radgeschwindigkeitssignal für den zweiten Reifen basiert.

53. Das Verfahren nach Anspruch 50, das des Weiteren den Schritt des Benachrichtigens eines Fahrzeugbenutzers umfasst, wenn der bestimmte Reifendruckwert außerhalb vorbestimmter Grenzwerte ist.

54. Das Verfahren nach Anspruch 50, wobei der Schritt des Anfragens das Senden eines LF-Signals umfasst.

55. Ein Verfahren zum Abfühlen von Druck in Fahrzeugreifen, das die folgenden Schritte aufweist:
Anfragen einer Druckmessung mit einem Fernsignal;
Abfühlen von Druck in einem ersten Reifen eines Fahrzeugs ansprechend auf die Anfrage;
Abfühlen von Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugreifen und Liefern von Radgeschwindigkeitssignalen, wobei ein Radgeschwindigkeitssignal für den einen Reifen, in dem Druck abgefühlt wird, ein Referenz- Radgeschwindigkeitssignal ist; und
Korrelieren des Referenz-Radgeschwindigkeitssignals mit anderen der Radgeschwindigkeitssignale zum Bestimmen von Reifendruck in zugeordneten Reifen.

56. Ein Verfahren zum Abfühlen von Druck in Fahrzeugreifen, das die folgenden Schritte aufweist:
Liefern zugeordneter Radgeschwindigkeitssensorsignale einschließlich einer Vielzahl von Pulsen für jede Drehung eines zugeordneten Reifens;
Anfragen einer Druckmessung;
Abfühlen von Druck in einem ersten Reifen eines Fahrzeugs ansprechend auf die Anfrage und Liefern eines für den abgefühlten Druck anzeigenden Drucksignals;
Korrelieren des abgefühlten Drucks mit einem zugeordneten Radgeschwindigkeitssensorsignal, um ein Referenz- Radgeschwindigkeitssignal zu erstellen; und
Korrelieren des Referenz-Radgeschwindigkeitssignals mit Signalen von anderen der Radgeschwindigkeitssensoren zum Bestimmen eines Druckwertes von zugeordneten Reifen.

57. Ein Verfahren zum Abfühlen von Druck in Reifen an einem Fahrzeug mit mindestens zwei Radgeschwindigkeitssensoren, wobei jeder Radgeschwindigkeitssensor ein zugeordnetes Radgeschwindigkeitssignal liefert, das anzeigend für Radgeschwindigkeit seines zugeordneten Reifens ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
Anfragen einer Reifendruckmessung;
Abfühlen von Reifendruck in einem Reifen mit einem zugeordneten der mindestens zwei Radgeschwindigkeitssensoren ansprechend auf die Anfrage und Liefern eines für den gemessenen Druck anzeigenden Signals;
Überwachen der Radgeschwindigkeitssignale von den mindestens zwei Radgeschwindigkeitssensoren;
Erstellen eines Referenz-Radgeschwindigkeitssignals für den Radgeschwindigkeitssensor des Reifens mit der Reifendrucküberwachungsvorrichtung basierend auf dem gemessenen Druck; und
Bestimmen von Druck in anderen Reifen mit einem zugeordneten Radgeschwindigkeitssensor durch Korrelieren mit dem Referenz- Radgeschwindigkeitssignal.

58. Ein Verfahren zum Abfühlen von Druck in Fahrzeugreifen, das die folgenden Schritte aufweist:
Abfühlen von Druck in einem der Reifen;
Detektieren, in welchem Reifen der Drucksensor gelegen ist;
Abfühlen von Radgeschwindigkeiten der Fahrzeugreifen und Liefern von Radgeschwindigkeitssignalen, wobei ein Radgeschwindigkeitssignal des einen Reifens, in dem die Mittel zum Abfühlen von Druck detektiert werden, ein Referenz-Radgeschwindigkeitssignal ist; und
Korrelieren des Referenz-Radgeschwindigkeitssignals mit anderen der Radgeschwindigkeitssignale zum Bestimmen von Reifendruck in zugeordneten Reifen.