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Die
Erfindung betrifft eine Fahrwerkslenkung für eine landwirtschaftliche
Maschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aufgrund
der ständig
fortschreitenden Entwicklung zu immer größeren mobilen landwirtschaftlichen
Maschinen mit größeren Arbeitsbreiten
und weiteren in diesen integrierten Arbeitsprozessen als Folprozesse,
stellen sich neue Anforderungen hinsichtlich der Lösung von
besgeonderer Problemsituation, was die Manövrierfähigkeit hinsichtlich der Lenkung
von Fahrwerken derartiger Maschinen auf engbegrenzten Flächen anbetrifft.
Dabei stellt sich insbesondere bei zunehmender Länge der Maschinen in Verbindung
mit Folgeprozessen das Problem, das die Anforderungen an Lenkeigenschaften
im normalen Arbeitsprozess von denen der Straßentransportfahrt abweichen.
Dieses kann auch gelten im Bereich von Vorgewenden am Ende von Feldern,
wie dieses am Beispiel eines Großkreiselschwaders in Verbindung
mit einem Schwadverleger näher
verdeutlicht wird.
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Es
sind Heuwerbungsmaschinen als Kreiselschwader bekannt, dessen Fahrwerk
als Teil dessen Fahrgestells gelenkte Lauf- und Stützräder aufweisen.
Eine gattungsgemäße Heuwerbungsmaschine dieser
Art ist in der
EP 0 316 896 dargestellt
und beschrieben.
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Dabei
ist das Fahrwerk Teil eines Fahrgestells, an dem zwei Rechkreisel
an schwenkbeweglichen Auslegern hochklappbar angelenkt sind. Um eine
gute Manövrierfähigkeit
und geringe Kurvenradien hinsichtlich des Nachlaufverhaltens zu
erzielen, sind die Lauf- und Stützräder des
Fahrgestells um Hochachsen verschwenk- und lenkbar derart gestaltet,
dass jedes Laufrad mittels seines Laufradträgers am Fahrgestell um eine
vom Achszapfen des Laufradträgers
definierte Hochachse schwenkbar abgestützt ist und beide Laufräder gemeinsam
mittels einer Lenkvorrichtung ausschließlich in Abhängigkeit von
Ausrichtungsänderungen
zwischen Zugdeichsel und Zugfahrzeug lenkbar sind.
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Das
Betätigungsglied
der Lenkvorrichtung ist eine Zug- und Schubstange, die gelenkig
mit der Anschlussvorrichtung des Kreiselschwaders zur Ankopplung
an die Unterlenker des Zugfahrzeugs derart verbunden ist, dass während des
Verschwenkens des Anbauteils relativ zur Zugdeichsel als Teil des Fahrgestells,
dabei Relativbewegungen zwischen Fahrgestell und Zug- und Schubstange
entstehen, die über
weitere Stellmittel, wie Winkelhebel und Spurstangen auf die Hebel
der Achszapfen des Laufradträgers übertragen
werden, wodurch die Laufräder
entsprechend der vom Zugfahrzeug eingeschlagenen Richtungsänderung
ebenfalls verschwenkt werden. Dadurch stellen sich die Laufräder auf
einen kleinen Kurvenradius ein, welches zu einem besseren Manövrierverhalten
beiträgt.
Es handelt sich hierbei somit um ein Koppelgetriebe mit konstanter Übersetzung.
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Dadurch
bedingt stellt sich der momentane Kurvenradius der Lauf- und Stützräder des
Fahrgestells gattungsgemäßer in Kurvenfahrten
in Abhängigkeit vom
Einschlagwinkels zwischen Anschlussvorrichtung und Zugdeichsel des
Fahrgestells zwangsgekoppelt ein und ist dadurch in der momentanen
Lenksituation zwangsläufig
vordefiniert.
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Es
sind weiterhin Kreiselschwader mit endseitig angebrachten Verlagerungsvorrichtungen
zum seitlichen Verlagern eines Schwads quer zur Fahrtrichtung bekannt.
In der
EP 0 865 235 ist
ein Kreiselschwader dieser Gattung dargestellt und beschrieben.
Dabei wird das zusammengerechte Futter von einer Aufsammelvorrichtung,
allgemein auch unter der Bezeichnung Pick-up bekannt, an ein Querförderband übergeben
und dadurch in seitlicher Richtung gefördert und in einem Schwad außerhalb
der Mitte des Kreiselschwaders abgelegt.
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Insbesondere
bei Großschwadern
stellt sich dabei in Kurvenfahrten dann das Problem, dass die Pick-up
dann auch tatsächlich
mittig in der Spur des zuvor abgelegten Mittelschwads bleibt, damit
der gesamte Schwad auch in der Kurvenfahrt aufgenommen wird. Dabei
hat sich gezeigt, dass die Forderung nach engen Kurvenradien, die
durch die Fahrwerkslenkung gemäß der zuvor
angesprochenen
EP 0 316 896 realisiert
werden kann, dieser Forderung entgegenwirkt, da die Pick-up in diesem
Sinne gewissermaßen
seitlich ausbricht.
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Anderseits
ist aber die enge Manövrierfähigkeit
einerseits am Vorgewende und andererseits auf Straßen und
Wegen während
der Teilnahme am öffentlichen
Verkehr absolut notwendig.
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Hier
setzt nun die Aufgabe der Erfindung an, die sich zum Ziel setzt,
diese konträren
Forderungen dennoch optimal in Einklang zu bringen.
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Gegenstand
der Erfindung ist es, eine landwirtschaftliche Arbeitsmaschine mit
verbesserten Lenkeigenschaften bereitzustellen, deren Manövrierfähigkeit
die zuvor beschriebenen Nachteile nicht aufweist und deren Nachlauf-
und Spurverhalten in Kurvenfahrten den verschieden Betriebszuständen so
angepasst werden kann, dass die zuvor angesprochenen konträren Forderungen
ausgeglichen werden können.
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Gelöst wird
die Aufgabe der Erfindung mit den kennzeichnenden Merkmalen der
unabhängigen Ansprüche. Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen, der
Beschreibung und den Figurendarstellungen zu entnehmen.
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Am
Beispiel einer landwirtschaftlichen Arbeitsmaschine, ausgeführt als
Großkreiselschwader, wird
die Erfindung nachfolgend näher
erläutert
und dargestellt. Ein erfinderische Fahrwerkslenkung weist verschiedene
Vorteile auf. Aufgrund eines Stellgliedes, welches in der Lage ist,
das Übersetzungsverhältnis innerhalb
des Koppelgetriebes der Lenkerkopplung zur Lenkung der Stütz- und
Laufräder
des Fahrwerks zu verändern,
kann der momentane Kurvenradius in Kurvenfahrten je nach Betriebszustand von
diesem abhängig
verändert
werden.
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Solange
beispielsweise die Aufsammeleinrichtung als Beispiel eines Folgeprozesses
eines Kreiselschwaders aufsammelt, d.h. sich diese am Boden befindet,
ist das innere Übersetzungsverhältnis des
Koppelgetriebes so bemessen, dass der Kreiselschwader als Beispiel
einer Arbeitsmaschine einen dem Betriebszustand angepassten großen Kurvenradius
ausführt.
Dieser Betriebszustand, „abgesenktes
Pick-up" ist demnach
so bemessen, dass die Pick-up das zuvor vom Kreiselschwader zusammengerechte
Schwad etwa mittig trifft und aufnimmt.
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Wird
hingegen die Pick-up vom Boden abgehoben, so wird durch die Betätigung eines
Stellglieds eine Veränderung
des inneren Übersetzungsverhältnisses
des Koppelgetriebes herbeigeführt,
so dass dadurch in diesem veränderten
Betriebszustand „angehobene
Pick-up" ein kleiner
Kurvenradien ausgeführt
werden kann.
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Umgekehrt
führt ein
Absenken der Pick-up dazu, dass automatisch das Lenksystem ein inneres Übersetzungsverhältnis einnimmt,
welches auf großen
Kurvenradius umschaltet.
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Diese
beiden Betriebszustände
geben somit dem Lenksystem unterschiedliche Prioritäten vor. Der
Betriebszustand „Pick-up
unten" priorisiert
demnach auf mittige und damit vollständige verlustfreie Aufnahme
des Schwads, welcher von der Verlagerungsvorrichtung seitlich des
Kreiselschwaders abgelegt wird.
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Der
Betriebszustand „Pick-up
oben" hingegen priorisiert
demnach die optimale Manövrierfähigkeit
in beengten Räumen
auf kleinen Flächen
vornehmlich im Vorgewende.
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Die
Beschreibung großer
oder keiner Kurvenradius ist dabei nicht an einen bestimmten festvorgegeben
Betrag gebunden, sonder sie beschreibt die Wirkung der Lenksteuerung
im Sinne eines großen
oder kleinen Lenkeinschlags der gelenkten Stützräder des Fahrwerks.
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Dabei
bleibt der Vorteil der guten Manövrierfähigkeit
auch für
die Transportfahrt im öffentlichen Verkehr
erhalten.
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Der
Umstellvorgang von großem
auf kleinen Kurvenradius und umgekehrt kann dabei automatisch in
Verbindung mit dem Betätigungsvorgang „anheben" bzw. „absenken" der Pick-up" erfolgen. Dabei kann
die Betätigungseinrichtung
für den
Vertellvorgang „großer Kurvenradius" bzw. „kleiner
Kurvenradius" innerhalb
des Koppelgetriebes Lenkgestänge
direkt oder indirekt in den Energiekreislauf zur Betätigung der
Stellvorgange „Pick-up
anheben" bzw. Pick-up
absenken" eingebunden
sein. Erfindungsgemäß lässt sich
das Stellglied, ausgeführt
als doppeltwirkender Druckmittelzylinder, in besonders einfacher
Form direkt in den Hydraulikkreislauf zur Ausführung der Stellvorgange „Pick-up
anheben" bzw. Pick-up
absenken" einbinden,
welches eine kostensparende und besonders preiswerte Lösung des
Problems liefert.
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In
dem folgenden Ausführungsbeispiel
wird dieses näher
verdeutlicht.
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Es
zeigen:
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1 einen erfindungsgemäßen Kreiselschwader
in einer Draufsicht im Betriebszustand Geradeausfahrt während der
Arbeit
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2 einen Teil des Fahrgestells
in der Draufsicht gemäss 1 in der Geradeausfahrt
in vergrößerter Darstellung
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2a einen Ausschnitt der
Steklleinheit zur Veränderung
des inneren Übersetzungsverhältnisses
des Koppelgetriebes des Lenkgestänges
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3 analog 2 eine Darstellung in einer Linkskurvenfahrt
mit großem
Lenkeinschlag für
kleine Kurvenradien
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4 analog 2 eine Darstellung in Geradeausfahrt
jedoch mit verändertem Übersetzungsverhältnis des
Koppelgetriebes des Lenkgestänges
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5 analog 2 eine Darstellung in einer Linkskurvenfahrt
mit kleinem Lenkeinschlag für
große
Kurvenradien
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In 1 ist ein erfindungsgemäßer Kreiselschwader 1 in
einer Draufsicht im Betriebszustand Geradeausfahrt während der
Arbeit dargestellt. Es handelt sich dabei um einen Kreiselschwader 1 mit vier
Schwadkreisel 2, 2',
der mittels einer Kupplungseinrichtung 5 in den Unterlenkern
eines Traktors 6 als Zugfahrzeug aufgesattelt ist. Die
vier Kreisel 2, 2' sind
dabei in an sich bekannter weise mittels um in Fahrtrichtung F weisender
Klappachsen an dem Maschinengestell 3 angelenkt. Das Maschinengestell 3 ist
traktorseitig ebenfalls in bekannter weise in einer Gelenkverbindung
um die Hochachse 15 mit der Kupplungseinrichtung 3 verbunden,
so dass der Kreiselschwader 1 als gezogene Maschine dem
Traktor in Kurvenfahrten ohne zu scharren folgen kann. Am rückwärtigen Ende
des Maschinengestells 3 befindet sich eine Pickup – Aufsammeleinrichtung 11,
mit einer Querfördereinrichtung 7,
bestehend aus den drei Förderbändern 8, 9 und 10.
Die Förderbänder 8, 9, 10 sind
in Reihe hintereinander angeordnet und sie können mittels nicht näher dargestellter
Stellantriebe so zueinander verklappt werden, dass sie das vorgeschrieben
Straßentransportprofil
nicht überschreiten.
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Die
Pick-up-Aufsammeleinrichtung 11 und die Querfördereinrichtung 7 bilden
gemeinsam die Verlagerungsvorrichtung 39 zum seitlichen Schwadversatz 13 des
mittigen Schwads 12.
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Am
hinteren Teil des Fahrgestells 3, welches im wesentlichen
als deichselbildender Längsholm ausgebildet
ist, befindet sich das Fahrwerk 40, an dem sich das Fahrgestell 3 und
auch die Verlagerungsvorrichtung 39 gegenüber dem
Boden auf den Rädern 4 abstützt.
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2 zeigt die freigelegte
Steuerung mit Fahrgestell 40 des Kreiselschwaders 1 in
isolierter und vergrößerter Darstellung
gemäss 1. Das Fahrgestell ist dabei
durch Phantomlinien vereinfacht dargestellt. Der Übersichtlichkeit
halber sind daher Details, wie Kreisel 2, 2', deren Anlenkungen
an das Fahrgestell 3, sowie die Verlagerungsvorrichtung 39 nicht
mit dargestellt. Dabei ist das Fahrgestell 3 verkürzt, d.h.
gebrochen dargestellt. 2a zeigt
einen Ausschnitt aus der 2 und
dabei insbesondere die Stelleinheit 38 in vergrößerter Darstellung.
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Das
Fahrwerk 40 besteht aus den Rädern 4 und dem Querrahmen 14,
wobei die Räder 4 um Hochachsen 16, 16' an Achszapfen 41, 41' angeschlagen
und in Hochlagern 34, 34', die geringfügig aufeinander zu geneigt
sind, schwenkbeweglich gelagert sind. Die Hochlager 34, 34' sind mit dem
Querrahmen 14 und dem Fahrgestell 3 in bekannter
weise verbunden. Mit den Achszapfen 41, 41' drehfest verbunden
sind die Lenkhebel 17, 17', an denen sich die Spurstangen 18, 18' in den Gelenkpunkten 30, 30' anschließen. Die
Spurstangen 18, 18' sind
jeweils in den Gelenkpunkten 29, 29' an einem Lenkstock 42 angeschlagen,
wobei der Lenkstock 42 um eine Hochachse 35 schwenkbeweglich
mit dem Fahrgestell 3 verbunden an diesem abgestützt ist.
Der Lenkstock 42 ist mit zwei Hebeln als Lenkerkoppel mit
den Gelenkpunkten 29,29' ausgebildet. Der Lenkstock 42 ist
dabei aber auch Teil einer Stelleinheit 38.
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Die
Stelleinheit 38 besteht des weiteren aus einer Umlenkplatte 19,
die gleichzeitig als Umlenkhebel ausgebildet ist, und die mit dem
Lenkstock verbunden ist. Dabei sind Lenkstock 42 und Umlenkplatte 19 untereinander
drehfest miteinander verbunden und bilden somit funktional eine
Einheit, deren gemeinsame Schwenkachse die Hochachse 35 des Hochlagers
ist.
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Auf
der Umlenkplatte 19 befindet sich weiterhin ein Übersetzungshebel 43,
der im Gelenkpunkt 26 mit der Umlenkplatte 19 schwenkbeweglich
verbunden ist und mit diesem ebenfalls baulich eine Einheit bildet.
Abgestützt
und in seiner jeweiligen Lage fixiert ist der Übersetzungshebel 43 durch
einen Stellantrieb 33, der Druckmittelzylinder ausgebildet
ist, und der sich in den Gelenkpunkten 27 und 28 abstützt.
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Dabei
ist der Gelenkpunkt 27 Teil der Gelenkverbindung zwischen
Stellantrieb 33 und Steuerhebel 48, und der Gelenkpunkt 28 Teil
der Gelenkverbindung zwischen Stellantrieb 33 und der Umlenkplatte 19.
Dieses bedeutet, dass der Steuerhebel 48 Relativbewegungen
in Form von Schwenkbewegungen gegenüber der Umlenkplatte 19 um
den Gelenkpunkt 26 ausführen
kann. Diese Relativbewegung kann herbeigeführt werden durch die Betätigung des Stellantriebs 33,
der den Steuerhebel 48 dabei auch in seinen beiden Endlagen
fixiert und einspannt. Gesteuert und betätigt wird dieses durch das
Wegeventil 45, welches Teil eines Hydrauliksystems mit
dem Systemdruck (P = Druckleitung, T = Tankleitung) ist.
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Das
andere freie Ende des Steuerhebels 48 beinhaltet den Gelenkpunkt 25,
an dem die Zug- und Druckstangenglied 21 angelenkt ist.
Das Zug- und Druckstangenglied 21 ist Teil der gesamten
Zug- und Druckstange 20, die insgesamt aus den drei Zug-
und Druckstangengliedern 21, 22, 23 besteht.
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Die
Druckstangenglieder 21, 22, 23 sind untereinander
in den Gelenkpunkten 31 und 32 miteinander verbunden.
Das mittlere Zug- und Druckstangenglied 22 ist dabei in
Längsführungen
49 am Fahrgestell 3 längsbeweglich
verschiebbar abgestützt. Die
Zug- und Druckstangenglieder 21 und 23 hingegen
sind in ihrer Bewegungsform im Rahmen des Eingebundenseins frei,
d.h. sie können
Verschiebungen und Drehungen ausführen.
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Die
Zug- und Druckstange 20 stellt insgesamt die Verbindung
zwischen den Gelenkpunkten 25 und 24, und damit
die Verbindung zwischen der Stelleinheit 38 und dem Steuerhebel 48,
der drehfest mit der Kupplungseinrichtung 5 verbunden ist,
dar. Dabei wird der Gelenkpunkt 31 in einer Langlochführung 46 geführt und
am Fahrgestell 3 abgestützt.
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Die
Gelenkverbindung im Gelenkpunkt 25 ist dabei so gestaltet,
dass ein Stehbolzen 52, der fest mit dem Zug- und Druckstangenglied 21 verbunden ist,
von unten aufsteigend das Langloch 44 durchquert und dann
in seiner Fortsetzung den Übersetzungshebel 43 ebenfalls
in einem Langloch 47 durchquert. Das Langloch 44 folgt
in seiner Längserstreckung
dem Radius R um den Gelenkpunkt 31. Somit kann der Gelenkpunkt 25 auf
dem Radius R bewegt werden, wenn der Stellantrieb 33 betätigt wird.
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2a zeigt die erfindungswesentlichen
Details in vergrößerter Darstellung.
Die Stelleinheit 38 verleiht der Fahrwerkssteuerung die
Möglichkeit
eines aggressiven oder eines gemäßigten geringeren Lenkeinschlags
der Räder 4.
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Diese
ermöglicht
die Veränderung
des Übersetzungsverhältnisses
der Stelleinheit 38, welche die Umlenkplatte 19 mit
dem Steuerhebel 48, dem Stellantrieb 33 und dem Lenkstock 42 beinhaltet.
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Die 2 zeigt die Stelleinheit 38 in
der eingestellten Situation mit großem Übersetzungsverhältnis und
die 2c, 4 und S zeigen
die Stelleinheit 38 in der eingestellten Situation mit
kleinem Übersetzungsverhältnis. Das Übersetzungsverhältnis ist
in dem dargestellten Beispiel definiert durch den jeweiligen Quotienten
aus den Beträgen der
Hebelarme 54, 55 bzw. 54', 55. Dabei ist der Hebelarm 55 durch
den Betrag des Hebelarms des Lenkstocks 42 definiert.
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Die
Hebelarme sind dabei definiert durch den Radiusvektor im Koordinatenursprung
des Gelenkpunktes der Hochachse 35 des Lenkstocks 42 in
Bezug auf die Gelenkpunkte 25 bzw. 29, 29'.
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Indem
durch den Stellantrieb 33 der Betrag des Hebelarmes 54, 54 veränderbar
ist, kann das Lenkverhalten, d.h. der Einschlagwinkel 50, 50' der Räder 4 von
aggressiv auf nicht aggressiv bzw. umgekehrt verändert werden. Faktisch bedeutet
dieses, dass durch die unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisse der
Stelleinheit 38 das Lenkverhalten aggressiv bzw. nicht
aggressiv durch zwei unterschiedliche Kennlinien dargestellt werden
kann. Diese Unterschiedlichkeit definiert sich durch die Einschlagwinkeldifferenz 51 der
Räder 4 in
gleichen Lenksituationen.
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Dabei
definiert die Grundstellung in der Geradeausfahrt gemäß 2 bzw. 4 keinerlei Winkeleinschläge 50, 50' an den Rädern 4,
welches bedeutet, dass die Beträge
der Winkeleinschläge 50, 50' in der Grundstellung
identisch zu Null verschwinden. Die 3 und 5 hingegen zeigen gleiche Lenksituationen
mit unterschiedlich eingestelltem Übersetzungsverhältnis der
Stelleinheit 38.
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Die
Fahrtrichtungsänderungen
des Traktors 1 verursachen also in an sich bekannter weise
eine Schwenkbewegung der Anschlusseinrichtung 5 um die
Hochachse 15, an der auch der Steuerhebel 48 teilnimmt.
Davon ausgehend wird somit diese Steuerbewegung durch die Verschiebungen
der Zug- und Schubstange 20 in Verbindung mit den nachfolgenden
Koppelgliedern des Koppelgetriebes auf die Achszapfen 41, 41' in Form von
Drehbewegungen übertragen.
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Ein
weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht nun darin, dass
die Verstellung von aggressivem auf nicht aggressivem Lenkverhalten
und umgekehrt dadurch vollautomatisch in den laufenden Arbeitprozess
durch eine Folgesteuerung eingreift, indem dieses an dem Prozess
des Anhebens oder Absenkens der Pick-up gekoppelt ist, welches mit
der Betätigung
der Stellantriebe 36 und 37 zum Anheben und Absenken
der Pick-up einhergeht. Dazu wir das Wegeventil 45 aus
seiner Mittelstellung als Sperrstellung in die jeweilig Schaltstellung
a oder b überführt. Diese
Betätigung
erfolgt im laufenden Arbeitsprozess vom Fahrersitz des Traktors
aus, beispielsweise am Vorgewende. Die Stellantriebe 36 und 37 sind
beispielsweise als einfachwirkende Druckmittelzylinder ausgebildet
wohingegen der Stellantrieb 33 zur Betätigung des Steuerhebels 38 zur
Veränderung
des Übersetzungsverhältnisses
doppelwirkend ausgebildet ist. Schaltungstechnisch ist somit die
beabsichtigte Änderung
des Übersetzungsverhältnisses
automatisch an dem Anheben und Absenken der Pick-up gekoppelt. Dabei
gilt, dass das aggressive Lenkverhalten, d.h. Wendemanöver auf
engstem Raum, im angehobenen Zustand der Pick-up scharf geschaltet ist
und umgekehrt gilt, dass das nicht aggressive Lenkverhalten im abgesenkten
Zustand der Pick-up scharf geschaltet ist.
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Wenn
der Ursprung des Hebelradius R identisch ist mit dem Gelenkpunkt 31 und
das Langloch 44 auf dem Hebelradius R liegt, so kann auch
jede andere Stellung des Zug- und Druckstangengliedes 21 innerhalb
der Verstellgrenzen genutzt werden für das Lenkverhalten, in dem
dann das Lenkverhalten innerhalb dieser Grenzen zwischen aggressiv
und nichtaggressiv kontinuierlich genutzt werden kann.
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Analog
lässt sich
ein vergleichbares Lenkverhalten nach der Erfindung auch durch eine
andere Beschaltungstechnik, beispielsweise durch den Einsatz von Mikroprozessor
gestützten
Steuerungen, herbeiführen.
Alternativ kann die Folgesteuerung, oder auch die Umschaltung von
aggressivem auf nicht aggressivem Lenkverhalten, auch manuell ausgelöst werden.
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Damit
ist das gewünschte
aggressive Lenkverhalten im angehobenen Zustand der Pick-up gleichermaßen auch
im öffentlichen
Verkehr auf Straßen und
Wegen herbeigeführt.
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Dieses
Beispiel kann auch übertragen
werden auf andere Maschinengattungen der Landtechnik, wenn es darum
geht, unterschiedliches Lenkverhalten einerseits im laufenden Arbeitsprozess
und andererseits im Straßenverkehr
bzw. im Vorgewende, oder in anderen beengten Räumen zu erzeugen.
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- 1
- Landwirtschaftliche
Arbeitsmaschine (Kreiselschwader)
- 2,
2''
- Schwadkreisel
- 3
- Fahrgestell
- 4
- Räder
- 5
- Kupplungseinrichtung
- 6
- Zugfahrzeug
- 7
- Querfördereinrichtung
- 8
- Förderband
- 9
- Förderband
- 10
- Förderband
- 11
- Pick
up-Aufnahmeeinrichtung
- 12
- Schwad
- 13
- Schwadversatz
- 14
- Querrahmen
- 15
- Hochachse
- 16,
16'
- Hochachse
- 17,
17'
- Lenkhebel
- 18,
18'
- Spurstange
- 19
- Umlenkplatte
- 20
- Zug-
und Druckstange
- 21
- Zug-
und Druckstangenglied
- 22
- Zug-
und Druckstangenglied
- 23
- Zug-
und Druckstangenglied
- 24
- Gelenkpunkt
- 25
- Gelenkpunkt
- 26
- Gelenkpunkt
- 27
- Gelenkpunkt
- 28
- Gelenkpunkt
- 29,
29'
- Gelenkpunkt
- 30,
30'
- Gelenkpunkt
- 31
- Gelenkpunkt
- 32
- Gelenkpunkt
- 33
- Stellantrieb
- 34
- Hochlager
- 35
- Hochachse
- 36
- Stellantrieb
- 37
- Stellantrieb
- 38
- Stelleinheit
- 39
- Verlagerungsvorrichtung
- 40
- Fahrwerk
- 41,
41'
- Achszapfen
- 42
- Lenkstock
- 43
-
- 44
- Langloch
- 45
- Wegeventil
- 46
- Langlochführung
- 47
- Langloch
- 48
- Steuerhebel
- 49
- Längslager
- 50,
50'
- Einschlagwinkel
- 51
- Einschlagwinkeldifferenz
- 52
- Stehbolzen
- 53
- deichselbildender
Längsholm
- 54,
54'
- Hebelarm
- 55
- Hebelarm
- F
- Fahrtrichtung
- R
- Hebelradius