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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Getriebeaktor und ein Verfahren
zum Durchführen einer Referenzierung der Getriebegeometrie bei einem
automatisierten Getriebe.
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Automatisierte Getriebesysteme, wie z. B. automatisierte Schaftgetriebe (ASG),
unterbrechungsfreie Schaltgetriebe (USG) oder dergleichen, sind aus der
Fahrzeugtechnik bekannt. Derartige Getriebe-Systeme weisen zumindest eine
Getriebeaktorik auf. Ferner ist ein Verfahren zum Durchführen einer
Referenzierung der Getriebegeometrie bei derartigen Getriebe-Systemen
bekannt. Derzeit wird die bei einer Referenzierung ermittelte Geometrie lediglich
mit einem feststehenden, hinterlegten Wertebereich verglichen. Dieser Bereich
kann unter theoretischer Betrachtung von mechanischen Toleranzen des
Getriebeaktors und des Getriebes selbst ermittelt werden und stellt daher keine
spezifisch auf den jeweiligen Anwendungsfall bezogene Größe dar. Dabei kann
es vorkommen, dass die eingelernte Getriebegeometrie nicht mit der
tatsächlichen Geometrie übereinstimmt.
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Es hat sich gezeigt, dass es dann möglich ist, dass keine Schaltungen mehr
möglich sind, weil die neue gelernte Getriebegeometrie nicht mit der tatsächlichen
Geometrie übereinstimmt. Dies kann z. B. auf Grund einer mechanischen
Schwergängigkeit bzw. Rastierung auftreten, bei der ein falscher Wert
übernommen wird, da er im theoretischen Toleranzbereich liegt, der in der ASG-
Software als Referenzbereich hinterlegt ist.
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Bei der Referenzierung kann die Getriebegeometrie, insbesondere die
Getriebegassengeometrie durch eine mechanische Blockade oder eine
Schwergängigkeit falsch ermittelt werden. Wenn sich die ermittelten Werte
innerhalb des hinterlegten, theoretischen Toleranzbereiches befinden, kann der
falsche Wert akzeptiert und abgelegt werden. Dies hat zur Folge, dass die im
Speicher hinterlegten Werte nicht mehr mit den tatsächlichen Werten der
Neutralgasse übereinstimmen und somit die Gangposition nicht mehr gefunden
werden kann. Die sollte vermieden werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Getriebe und ein Verfahren zum
Durchführen einer Referenzierung der Getriebegeometrie vorzuschlagen, sodass
ein verbesserter Betrieb insbesondere der Getriebeaktorik realisiert wird.
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Die Aufgabe wird verfahrensmäßig durch ein Verfahren zum Durchführen einer
Referenzierung der Getriebegeometrie bei einem automatisierten Getriebe gelöst,
bei dem zumindest ein eingelernter Wert der Getriebegeometrie mit zumindest
einem tatsächlichen Wert der Getriebegeometrie verglichen wird, wobei ein
unplausibler Wert durch einen vorbestimmten Wert ersetzt wird. Mit dem
erfindungsgemäßen Verfahren kann eine spezifische jeweils getriebebezogene
Referenzierung durchgeführt werden, um einen aktuell ermittelten Wert der
Getriebegeometrie zu vergleichen, um sich nicht wie bisher auf einen
theoretischen Wert aus der allgemeinen Toleranzbetrachtung zu verlassen.
Ferner ist es bei dem vorgeschlagenen Verfahren vorteilhaft, dass potenzielle
Fehler durch einen mechanischen Verschleiß bzw. durch eine mechanische
Deformation langfristig adaptiert werden können. Darüber hinaus kann
sichergestellt werden, dass die Ganglagen jederzeit gefunden werden, d. h. ein
Verlust der Orientierung der Getriebeaktorik wird somit in vorteilhafter Weise
vermieden.
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Im Rahmen einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass als
Wert der Getriebegassengeometrie zumindest die tatsächliche Länge der
Neutralgasse bestimmt und mit dem eingelemten Wert verglichen wird und dass,
wenn der eingelemte Wert als unplausibel erkannt wird, ein vorbestimmter
Ersatzwert verwendet wird. Auf diese Weise kann z. B. bei einer falsch
eingelemten Länge der Neutralgasse der bisherige, getriebespezifische Wert für
die Länge der Neutralgasse als Ersatzwertes beibehalten wird. Die Verwendung
eines Ersatzwertes kann vorgesehen werden, wenn ein ermittelter Wert für die
Länge der Neutralgasse als unplausibel erkannt wird.
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Besonders vorteilhaft ist es gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung,
wenn als Ersatzwert ein zuvor tatsächlich im Getriebe ermittelter Wert verwendet
wird. Auf diese Weise kann ein bei einer Referenzierung ermittelter Wert mit
einem zuvor tatsächlich im Getriebe ermittelten Wert verglichen werden.
Beispielsweise kann als Ersatzwert die bei einer Erstinbetriebnahme oder
dergleichen ermittelte Gassenlänge verwendet werden, wobei allerdings davon
ausgegangen wird, dass die Erstinbetriebnahme im Hinblick auf das Lernen der
Getriebegeometrie fehlerfrei durchgeführt worden ist. Dieser Wert kann
insbesondere bei der ASG-Steuerung eingesetzt werden.
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Ferner ist es möglich, dass als tatsächlich im Getriebe ermittelter Wert bzw. als
Ersatzwert die Länge einer Gasse, insbesondere der Neutralgasse, verwendet
wird, welche z. B. bei der letzten Referenzierung hinterlegt worden ist.
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Darüber hinaus ist es denkbar, dass als Ersatzwert ein Adaptivwert verwendet
wird. Dies bedeutet, dass als tatsächlich im Getriebe ermittelter Wert ein z. B. aus
n zuvor ermittelten Gassenlängen errechneter Wert zum Einsatz kommt.
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Auf diese Weise wird mit dem erfindungsgemäßen Verfahren eine Validierung der
Neutralgassenlänge vorzugsweise durch Adaptivwerte beim Abgleich der
Getriebegeometrie, insbesondere bei einem automatisierten Schaltgetriebe,
durchgeführt. Es ist auch möglich, dass die vorgenannten Möglichkeiten für die
Ermittlung des Wertes geeignet miteinander kombiniert werden. Es ist auch
denkbar, dass andere Werte als Ersatzwerte verwendet werden.
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Wenn der aktuell ermittelte Wert und der Vergleichswert zu stark voneinander
abweichen, wird der ermittelte Wert in vorteilhafter Weise nicht akzeptiert. Als
Folge daraus kann beispielsweise der alte Wert im Speicher gehalten werden, bis
wieder ein plausibler Wert ermittelt wird.
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Ferner kann die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe vorrichtungsmäßig
durch einen Getriebeaktor, insbesondere für ein automatisiertes Schaltgetriebe,
bei dem eine Referenzierung der Getriebegeometrie vorgesehen ist,
insbesondere zum Durchführen des vorgeschlagenen Verfahrens, gelöst werden,
bei dem zumindest eine Steuereinheit vorgesehen ist, welche zumindest einen
eingelemten Wert der Getriebegeometrie mit zumindest einem tatsächlichen Wert
der Getriebegeometrie vergleicht, wobei die Steuereinheit einen unplausiblen
Wert durch einen vorbestimmten Wert ersetzt.
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Ferner bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren, eine Vorrichtung und deren
Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zur Ansteuerung
eines automatisierten Schaltgetriebes.
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Gemäß Fig. 1a weist ein Fahrzeug 1 eine Antriebseinheit 2, wie einen Motor
oder eine Brennkraftmaschine, auf. Weiterhin sind im Antriebsstrang des
Fahrzeuges 1 ein Drehmomentübertragungssystem 3 und ein Getriebe 4
angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel ist das
Drehmomentübertragungssystem 3 im Kraftfluss zwischen Motor und Getriebe
angeordnet, wobei ein Antriebsmoment des Motors über das
Drehmomentübertragungssystem 3 an das Getriebe 4 und von dem Getriebe 4
abtriebsseitig an eine Abtriebswelle 5 und an eine nachgeordnete Achse 6 sowie
an die Räder 6a übertragen wird.
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Das Drehmomentübertragungssystem 3 ist als Kupplung, wie z. B. als
Reibungskupplung, Lamellenkupplung, Magnetpulverkupplung oder
Wandlerüberbrückungskupplung, ausgestaltet, wobei die Kupplung eine
selbsteinstellende oder eine verschleißausgleichende Kupplung sein kann. Das
Getriebe 4 ist ein unterbrechungsfreies Schaltgetriebe (USG). Entsprechend dem
erfindungsgemäßen Gedanken kann das Getriebe auch ein automatisiertes
Schaltgetriebe (ASG) sein, welches mittels zumindest eines Aktors automatisiert
geschaltet werden kann. Als automatisiertes Schaltgetriebe ist im weiteren ein
automatisiertes Getriebe zu verstehen, welches mit einer Zugkraftunterbrechung
geschaltet wird und bei dem der Schaltvorgang der Getriebeübersetzung mittels
zumindest eines Aktors angesteuert durchgeführt wird.
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Weiterhin kann als USG auch ein Automatgetriebe Verwendung finden, wobei ein
Automatgetriebe ein Getriebe im wesentlichen ohne Zugkraftunterbrechung bei
den Schaltvorgängen ist und das in der Regel durch Planetengetriebestufen
aufgebaut ist.
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Weiterhin kann ein stufenlos einstellbares Getriebe, wie beispielsweise
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe eingesetzt werden. Das Automatgetriebe
kann auch mit einem abtriebsseitig angeordneten
Drehmomentübertragungssystem 3, wie eine Kupplung oder eine
Reibungskupplung, ausgestaltet sein. Das Drehmomentübertragungssystem 3
kann weiterhin als Anfahrkupplung und/oder Wendesatzkupplung zur
Drehrichtungsumkehr und/oder Sicherheitskupplung mit einem gezielt
ansteuerbaren übertragbaren Drehmoment ausgestaltet sein. Das
Drehmomentübertragungssystem 3 kann eine Trockenreibungskupplung oder
eine nass laufende Reibungskupplung sein, die beispielsweise in einem Fluid
läuft. Ebenso kann es ein Drehmomentwandler sein.
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Das Drehmomentübertragungssystem 3 weist eine Antriebsseite 7 und eine
Abtriebsseite 8 auf, wobei ein Drehmoment von der Antriebsseite 7 auf die
Abtriebsseite 8 übertragen wird, indem z. B. die Kupplungsscheibe 3a mittels der
Druckplatte 3b, der Tellerfeder 3c und dem Ausrücklager 3e sowie dem
Schwungrad 3d kraftbeaufschlagt wird. Zu dieser Beaufschlagung wird der
Ausrückhebel 20 mittels einer Betätigungseinrichtung, z. B. einem Aktor, betätigt.
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Die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 erfolgt mittels einer
Steuereinheit 13, wie z. B. einem Steuergerät, welches die Steuerelektronik 13a
und den Aktor 13b umfassen kann. In einer anderen vorteilhaften Ausführung
können der Aktor 13b und die Steuerelektronik 13a auch in zwei unterschiedlichen
Baueinheiten, wie z. B. Gehäusen, angeordnet sein.
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Die Steuereinheit 13 kann die Steuer und Leistungselektronik zur Ansteuerung
des Antriebsmotors 12 des Aktors 13b enthalten. Dadurch kann beispielsweise
vorteilhaft erreicht werden, dass das System als einzigen Bauraum den Bauraum
für den Aktor 13b mit Elektronik benötigt. Der Aktor 13b besteht aus dem
Antriebsmotor 12, wie z. B. einem Elektromotor, wobei der Elektromotor 12 über
ein Getriebe, wie z. B. ein Schneckengetriebe, ein Stirnradgetriebe, ein
Kurbelgetriebe oder ein Gewindespindelgetriebe, auf einen Geberzylinder 11
wirkt. Diese Wirkung auf den Geberzylinder 11 kann direkt oder über ein
Gestänge erfolgen.
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Die Bewegung des Ausgangsteiles des Aktors 13b, wie z. B. des
Geberzylinderkolbens 11a, wird mit einem Kupplungswegsensor 14 detektiert,
welcher die Position oder Stellung oder die Geschwindigkeit oder die
Beschleunigung einer Größe detektiert, welche proportional zur Position bzw.
Einrückposition respektive der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der
Kupplung ist. Der Geberzylinder 11 ist über eine Druckmittelleitung 9, wie z. B.
eine Hydraulikleitung, mit dem Nehmerzylinder 10 verbunden. Das
Ausgangselement 10a des Nehmerzylinders ist mit dem Ausrückmittel 20, z. B.
einem Ausrückhebel, wirkverbunden, so dass eine Bewegung des Ausgangsteiles
10a des Nehmerzylinders 10 bewirkt, dass das Ausrückmittel 20 ebenfalls bewegt
oder verkippt wird, um das von der Kupplung 3 übertragbare Drehmoment
anzusteuern.
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Der Aktor 13b zur Ansteuerung des übertragbaren Drehmoments des
Drehmomentübertragungssystems 3 kann druckmittelbetätigbar sein, d. h., er kann
einen Druckmittelgeber- und Nehmerzylinder aufweisen. Das Druckmittel kann
beispielsweise ein Hydraulikfluid oder ein Pneumatikmedium sein. Die Betätigung
des Druckmittelgeberzylinders kann elektromotorisch erfolgen, wobei der als
Antriebselement 12 vorgesehene Elektromotor elektronisch angesteuert werden
kann. Das Antriebselement 12 des Aktors 13b kann neben einem
elektromotorischen Antriebselement auch ein anderes, beispielsweise
dwckmittelbetätigtes Antriebselement sein. Weiterhin können Magnetaktoren
verwendet werden, um eine Position eines Elementes einzustellen.
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Bei einer Reibungskupplung erfolgt die Ansteuerung des übertragbaren
Drehmomentes dadurch, dass die Anpressung der Reibbeläge der
Kupplungsscheibe zwischen dem Schwungrad 3d und der Druckplatte 3b gezielt
erfolgt. Über die Stellung des Ausrückmittels 20, wie z. B. einer Ausrückgabel oder
eines Zentralausrückers, kann die Kraftbeaufschlagung der Druckplatte 3b
respektive der Reibbeläge gezielt angesteuert werden, wobei die Druckplatte 3b
dabei zwischen zwei Endpositionen bewegt und beliebig eingestellt und fixiert
werden kann. Die eine Endposition entspricht einer völlig eingerückten
Kupplungsposition und die andere Endposition einer völlig ausgerückten
Kupplungsposition. Zur Ansteuerung eines übertragbaren Drehmomentes,
welches beispielsweise geringer ist als das momentan anliegende Motormoment,
kann beispielsweise eine Position der Druckplatte 3b angesteuert werden, die in
einem Zwischenbereich zwischen den beiden Endpositionen liegt. Die Kupplung
kann mittels der gezielten Ansteuerung des Ausrückmittels 20 in dieser Position
fixiert werden. Es können aber auch übertragbare Kupplungsmomente
angesteuert werden, die definiert über den momentan anstehenden
Motormomenten liegen. In einem solchen Fall können die aktuell anstehenden
Motormomente übertragen werden, wobei die Drehmoment-Ungleichförmigkeiten
im Antriebsstrang in Form von beispielsweise Drehmomentspitzen gedämpft
und/oder isoliert werden.
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Zur Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems 3 werden weiterhin
Sensoren verwendet, die zumindest zeitweise die relevanten Größen des
gesamten Systems überwachen und die zur Steuerung notwendigen
Zustandsgrößen, Signale und Messwerte liefern, die von der Steuereinheit
verarbeitet werden, wobei eine Signalverbindung zu anderen Elektronikeinheiten,
wie beispielsweise zu einer Motorelektronik oder einer Elektronik eines
Antiblockiersystems (ABS) oder einer Antischlupfregelung (ASR) vorgesehen sein
kann und bestehen kann. Die Sensoren detektieren beispielsweise Drehzahlen,
wie Raddrehzahlen, Motordrehzahlen, die Position des Lasthebels, die
Drosselklappenstellung, die Gangposition des Getriebes, eine Schaltabsicht und
weitere fahrzeugspezifische Kenngrößen.
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Die Fig. 1a zeigt, dass ein Drosselklappensensor 15, ein Motordrehzahlsensor 16
sowie ein Tachosensor 17 Verwendung finden können und Messwerte bzw.
Informationen an das Steuergerät 13 weiterleiten. Die Elektronikeinheit, wie z. B.
eine Computereinheit, der Steuerelektronik 13a verarbeitet die
Systemeingangsgrößen und gibt Steuersignale an den Aktor 13b weiter.
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Das Getriebe ist als z. B. Stufenwechselgetriebe ausgestaltet, wobei die
Übersetzungsstufen mittels eines Schalthebels 18 gewechselt werden oder das
Getriebe mittels dieses Schalthebels 18 betätigt oder bedient wird. Weiterhin ist
an dem Schalthebel 18 des Handschaltgetriebes zumindest ein Sensor 19b
angeordnet, welcher die Schaltabsicht und/oder die Gangposition detektiert und
an das Steuergerät 13 weiterleitet. Der Sensor 19a ist am Getriebe angelenkt und
detektiert die aktuelle Gangposition und/oder eine Schaltabsicht. Die
Schaltabsichtserkennung unter Verwendung von zumindest einem der beiden
Sensoren 19a, 19b kann dadurch erfolgen, dass der Sensor ein Kraftsensor ist,
welcher die auf den Schalthebel 18 wirkende Kraft detektiert. Weiterhin kann der
Sensor aber auch als Weg- oder Positionssensor ausgestaltet sein, wobei die
Steuereinheit aus der zeitlichen Veränderung des Positionssignals eine
Schaltabsicht erkennt.
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Das Steuergerät 13 steht mit allen Sensoren zumindest zeitweise in
Signalverbindung und bewertet die Sensorsignale und Systemeingangsgrößen in
der Art und Weise, dass in Abhängigkeit von dem aktuellen Betriebspunkt die
Steuereinheit Steuer- oder Regelungsbefehle an den zumindest einen Aktor 13b
ausgibt. Der Antriebsmotor 12 des Aktors 13b, z. B. ein Elektromotor, erhält von
der Steuereinheit, welche die Kupplungsbetätigung ansteuert, eine Stellgröße in
Abhängigkeit von Messwerten und/oder Systemeingangsgrößen und/oder
Signalen der angeschlossenen Sensorik. Hierzu ist in dem Steuergerät 13 ein
Steuerprogramm als Hard- und/oder als Software implementiert, das die
eingehenden Signale bewertet und anhand von Vergleichen und/oder Funktionen
und/oder Kennfeldem die Ausgangsgrößen berechnet oder bestimmt.
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Das Steuergerät 13 hat in vorteilhafter Weise eine
Drehmomentbestimmungseinheit, eine Gangpositionsbestimmungseinheit, eine
Schlupfbestimmungseinheit und/oder eine Betriebszustandsbestimmungseinheit
implementiert oder es steht mit zumindest einer dieser Einheiten in
Signalverbindung. Diese Einheiten können durch Steuerprogramme als Hardware
und/oder als Software implementiert sein, so dass mittels der eingehenden
Sensorsignale das Drehmoment der Antriebseinheit 2 des Fahrzeuges 1, die
Gangposition des Getriebes 4 sowie der Schlupf, welcher im Bereich des
Drehmomentübertragungssystems 3 herrscht und der aktuelle Betriebszustand
des Fahrzeuges 1 bestimmt werden können. Die
Gangpositionsbestimmungseinheit ermittelt anhand der Signale der Sensoren 19a
und 19b den aktuell eingelegten Gang. Dabei sind die Sensoren 19a, 19b am
Schalthebel und/oder an getriebeinternen Stellmitteln, wie beispielsweise einer
zentralen Schaltwelle oder Schaltstange, angelenkt und diese detektieren,
beispielsweise die Lage und/oder die Geschwindigkeit dieser Bauteile. Weiterhin
kann ein Lasthebelsensor 31 am Lasthebel 30, wie z. B. an einem Gaspedal,
angeordnet sein, welcher die Lasthebelposition detektiert. Ein weiterer Sensor 32
kann als Leerlaufschalter fungieren, d. h. bei betätigtem Lasthebel 30 bzw.
Gaspedal ist dieser Leerlaufschalter 32 eingeschaltet und bei nicht betätigtem
Lasthebel 30 ist er ausgeschaltet, so dass durch diese digitale Information erkannt
werden kann, ob der Lasthebel 30 betätigt wird. Der Lasthebelsensor 31 detektiert
den Grad der Betätigung des Lasthebels 30.
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Die Fig. 1a zeigt neben dem Lasthebel 30 und den damit in Verbindung
stehenden Sensoren ein Bremsenbetätigungselement 40 zur Betätigung der
Betriebsbremse oder der Feststellbremse, wie z. B. ein Bremspedal, einen
Handbremshebel oder ein hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement der
Feststellbremse. Zumindest ein Sensor 41 ist an dem Betätigungselement 40
angeordnet und überwacht dessen Betätigung. Der Sensor 41 ist beispielsweise
als digitaler Sensor, wie z. B. als Schalter, ausgestaltet, wobei dieser detektiert,
dass das Bremsenbetätigungselement 40 betätigt oder nicht betätigt ist. Mit dem
Sensor 41 kann eine Signaleinrichtung, wie z. B. eine Bremsleuchte, in
Signalverbindung stehen, welche signalisiert, dass die Bremse betätigt ist. Dies
kann sowohl für die Betriebsbremse als auch für die Feststellbremse erfolgen. Der
Sensor 41 kann jedoch auch als analoger Sensor ausgestaltet sein, wobei ein
solcher Sensor, wie beispielsweise ein Potentiometer, den Grad der Betätigung
des Bremsenbetätigungselementes 41 ermittelt. Auch dieser Sensor kann mit
einer Signaleinrichtung in Signalverbindung stehen.
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Nachfolgend wird eine mögliche Ausgestaltung der hier vorgestellten Erfindung
beschrieben, bei der vorgesehen wird, dass vorbestimmte Gänge bei einem
Getriebe als nicht auswählbar markiert bzw. gekennzeichnet werden. Diese
Strategie kann vorzugsweise bei manuellen, teilautomatischen oder sequenziellen
Getrieben vorgesehen werden. Es ist auch möglich, dass diese Strategie bei
jedem anderen Getriebe verwendet wird, welches eine automatische
Gangauswahl aufweist.
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Es hat sich gezeigt, dass es von Vorteil ist, wenn ein als ungünstig markierter
bzw. gekennzeichneter Gang nicht verwendet wird und ein anderer günstigerer
Gang gewählt wird, um einen Getriebeschaden zu vermeiden sowie die Zeit zur
Auswahl der nächsten Gangübersetzung zu minimieren.
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Es ist möglich, dass vorbestimmte Gänge markiert werden, welche schwierig oder
unmöglich zu schalten sind. Dies kann vorzugsweise für eine festgelegte
Zeitspanne, für einen gegenwärtigen Fahrzustand und/oder bis zur
Instandsetzung durch eine Werkstatt vorgesehen sein. Um Perioden zu
vermeiden, in denen keine Momentenübertragung stattfindet, können
beispielsweise andere geeignete Übersetzungen ausgewählt werden, ohne dass
versucht wird die problematische Übersetzung zu wählen.
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Um einen weiteren möglichen Schaden bei dem Getriebe zu vermeiden, kann
vorzugsweise abgewartet werden, bis der Fehler behoben worden ist.
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Wenn ein Gang, aus welchem Grund auch immer, nicht angewählt werden kann,
z. B. durch fehlerhafte Positionseinstellungen oder durch einen Getriebeschaden,
können mehrere Versuche unternommen werden, um die Gangübersetzung zu
wählen. Vorzugsweise nach einer Vielzahl von fehlerhaften Versuchen kann
vorgesehen sein, dass dann die nächst bessere Gangübersetzung ausgewählt
wird.
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Bei jedem Versuch der Auswahl einer problematischen Übersetzung kann
entsprechende Zeit verloren gehen und ferner besteht die Gefahr der
Beschädigung des Getriebes. Um die Zeit einzusparen, in der keine
Momentenübertragung erfolgt und ferner mögliche Beschädigung bei jeder
Übersetzungsanwahl zu vermeiden, kann bei der erfindungsgemäßen Strategie
vorgesehen sein, dass die Gangübersetzung entsprechend markiert bzw.
gekennzeichnet wird, welche nach einer vorbestimmten Anzahl von
Fehlversuchen als nicht anwählbar erkannt wird.
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Auf diese Weise kann vermieden werden, dass die problematische
Gangübersetzung nochmals angewählt wird. Bevorzugt wird statt dessen unter
Berücksichtigung der Fahrzeug- und Fahrerinformationen versucht, eine
nächstbeste Gangübersetzung anzuwählen.
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Vorzugsweise kann bei dem Getriebe jede problematische Gangübersetzung in
einem Fehlerspeicher aufgenommen werden, um somit bei einer Inspektion die
Suche nach der fehlerhaften Komponente anzuzeigen und zu vereinfachen. Der
Fehlerspeicher kann beispielsweise nach einer vorbestimmten Anzahl von
Fahrzuständen ohne das Wiederauftreten des Fehlers gelöscht werden,
insbesondere wenn die fehlerhafte Gangübersetzung bei einem nächsten
Fahrzustand wieder schaltbar ist.
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Der fehlerhafte bzw. problematische Gang kann vorzugsweise für eine
vorbestimmte Zeitdauer markiert werden, um insbesondere den mechanischen
Komponenten es zu ermöglichen sich zu regenerieren, beispielsweise durch
Abkühlung. Ferner ist es möglich, dass der Gang für den Rest des gegenwärtigen
Fahrzustandes markiert wird. Somit steht für die mechanischen Komponenten zur
Wiederherstellung eine längere Zeit zur Verfügung und ferner sind auch externe
Eingriffe möglich, wie z. B. das Nachfüllen des Getriebeöls oder dergleichen. Es ist
auch denkbar, dass der problematische Gang solange markiert wird, bis das
Fahrzeug wieder zur Inspektion in eine Werkstatt gebracht wird. Auf diese Weise
kann der Fahrer dazu gebracht werden, das Fahrzeug möglichst schnell zu einer
Werkstatt zu bringen, bevor weiterer Schaden an dem Getriebe entstehen kann.
Möglich sind auch andere Bedingungen für die Zeit des Sperrens der
problematischen Gangübersetzung.
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Nachfolgend wird eine weitere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
beschrieben, bei der eine vorbestimmte Gangauswahlstrategie vorgeschlagen
wird.
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Beispielsweise kann bei einer Gangauswahl-Software insbesondere für ein
automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) ein Wechsel des Wählhebels z. B. von der
Position N in die Position D oder R oder dgl. nur bei betätigter Fußbremse zum
Einlegen eines Ganges zugelassen werden. Beispielsweise können als
Ausnahmen bevorzugt folgende Bedingungen vorgesehen werden:
ein Wechsel von der Position R über N zu D bzw. von der Position D über N zu R
kann innerhalb einer applizierbaren Zeitspanne erfolgen. Die Applikation kann
derart erfolgen, dass z. B. kein Bremseingriff erforderlich ist. Es ist auch möglich,
dass die Applikation für den Rückwärts- und Vorwärtsgang (R - und D - Stellung).
getrennt erfolgen kann.
der Wechsel von der Position N zu D kann vorzugsweise oberhalb einer
applizierbaren Grenzgeschwindigkeit erfolgen. Es kann vorgesehen sein, dass
darüber hinaus noch andere Bedingungen erfüllt werden müssen.
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Die oben genannten Bedingungen können z. B. durch zumindest eine weitere
Bedingung erweitert werden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass ein
Wechsel des Wählhebels von der Position N zu D oder von der Position N zu R
akzeptiert werden kann, wenn innerhalb einer applizierbaren Zeit auf eine der
folgenden Möglichkeiten der Fahrerwunsch nach Einlegen eines Ganges bestätigt
wird.
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Beispielsweise können folgende Möglichkeiten vorgesehen sein:
Die Fußbremse wird innerhalb einer applizierbaren Zeit betätigt.
Das Gaspedal wird innerhalb einer applizierbaren Zeit betätigt. Beispielsweise
kann der Pedalwert > x % sein.
Der Fahrer bewegt innerhalb einer applizierbaren Zeitspanne den Wählhebel von
der Position D/M Stellung in die Tipp + bzw. Tipp - Stellung.
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Es ist auch möglich, dass noch andere Bedingungen bzw. Möglichkeiten den
Fahrerwunsch mit einzubeziehen, bei der erfindungsgemäßen
Gangauswahlstrategie berücksichtigt werden. Insbesondere können auch
vorbestimmte Signalkombinationen als Fahrerwunsch in die erfindungsgemäße
Gangauswahlstrategie integriert werden.
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Beispielsweise können zumindest folgende Größen geeignet appliziert werden:
die Zeitspanne, in der die Fahrererkennung akzeptiert wird,
der Pedalwert, bei dem der Fahrer erkannt wird
bei jedem einzelnen Aktivieren jeder der genannten Fahrererkennungsmerkmale,
insbesondere durch Trennung zwischen dem Vorwärts- und dem Rückwärtsgang,
vorzugsweise nicht bei der Tipp + bzw. Tipp - Stellung.
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Nachfolgend wird eine weitere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
beschrieben, bei der eine Synchronstrategie für einen Aktor insbesondere eines
automatisierten Schaltgetriebes (ASG) vorgeschlagen wird.
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Bei einer möglichen Synchronstrategie wird vorgesehen, dass die kinetische
Energie des Elektromotors des Schaltaktors beim Synchronkraftaufbau in
potenzielle Energie der gespannten Feder umgewandelt wird, wobei die
Schaltelastizität und Grundsteifigkeit der mechanischen Teile zwischen dem E-
Motor und der Schiebemuffe betrachtet werden. Somit entspricht jede Soll-
Synchronkraft einer bestimmten potenziellen Energie. Die gleiche kinetische
Energie sollte der E-Motor beim Anfahren der Synchronposition haben. Um diese
bestimmte kinetische Energie vor dem Anfahren der Synchronposition
einzuspeichern, kann die Anfahrgeschwindigkeit entsprechend eingestellt werden.
Die Ansteuerung der vorgenannten Synchronstrategie kann z. B. in folgende
Phasen unterteilt werden:
Anfahrgeschwindigkeit einstellen; Modus: Geschwindigkeitsregelung
Synchronposition anfahren; Modus: Geschwindigkeitsregelung mit
Kraftbegrenzung.
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Das Ziel dieser Phase ist die Reibkompensation, dabei kann die Kraftbegrenzung
derart definiert werden, dass die Anfahrgeschwindigkeit nur gegen eine Kraft
gehalten werden kann, die nicht größer als die Reibung ist.
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Wenn die Aktorgeschwindigkeit beim Kraftaufbau unter die
Anschlaggeschwindigkeit sinkt, kann eine weitere Phase mit konstanter Spannung
beginnen,' welche der Synchronkraft Fsoll bei der Geschwindigkeit mit dem Wert 0
entspricht.
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Die Basis dieser Strategie ist die Geschwindigkeitsbeobachtung; wenn die
Geschwindigkeit, die bei der Ansteuerung vorgesehen ist, während des
Kraftaufbaues absinkt, kann die Spannung gemäß der Reibkompensation
verringert werden. Der Übergang zur letzten Phase wird auch auf Grund der
gemessenen Geschwindigkeiten durchgeführt. Dabei hat sich gezeigt, dass je
genauer die Geschwindigkeit gemessen wird, desto höher ist die
Steuerungsqualität der Synchronstrategie. Ferner hat sich gezeigt, dass je
schneller der Aktor beim Kraftaufbau abgebremst wird, desto größer ist die
Abweichung der gemessenen Geschwindigkeit von dem physikalischen Wert.
Diese Abweichung bestimmt eine Zusatzenergie, welche ins System einfließt, weil
die Spannung auf Grund der gemessenen Geschwindigkeit immer höher ist, als
die Spannung bei idealer Reibkompensation. Folglich kann daraus geschlossen
werden, dass je stärker der Aktor beim Kraftaufbau abgebremst wird, desto
größer die unterbrechungsbedingte Streuung der Synchronkraft ist. Die Ursache
dafür kann die erhebliche unterbrechungsbedingte Streuung der Zusatzenergie
beim Abbremsen bei der Synchronschwelle sein.
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Bei vorbestimmten Motoren, insbesondere bei sehr leichten E-Motoren, liegt eine
z. B. 5 mal kleinere Trägheit im Vergleich zu anderen schwereren Motoren vor.
Somit ist bei gleicher Gesamtübersetzung eine 5 mal kleinere äquivalente Masse
vorgesehen. Um die gleiche kinetische Energie vor dem Anfahren der
Synchronposition zu haben, kann die Geschwindigkeit vorzugsweise √5 mal
größer sein. Wenn beispielsweise eine Masse gegen eine Feder ausgelenkt wird,
ist die Zeit bis zum Aufbau der maximalen Federkraft gleich einer viertel Periode
der Eigenschwingungen. Die Periode ist durch die Masse und Steifigkeit durch
folgende Gleichung
2√m/c/π
definiert. Deswegen ist die Dauer des Kraftaufbaus insbesondere bei kleinen
Motoren √5 mal kürzer. Demzufolge hat ein kleinerer Motor eine 5 mal größere
Beschleunigung als übliche schwerere Motoren. Demnach ist die zu erwartende
Kraftstreuung bei kleineren, leichteren Motoren größer als bei den sonst üblichen
schwereren Motoren.
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Demnach wird nach einer Synchronstrategie gesucht, die vom Fehler der
Geschwindigkeitsbeobachtung unabhängig ist. Für die erfindungsgemäße
Synchronstrategie wird ein einfaches Modell des Aktors betrachtet, um mögliche
Synchronstrategien zu simulieren. Dieses Modell ist in Fig. 2a dargestellt.
Nachdem Erreichen der Synchronposition können für das Modell folgende
Gleichungen angegeben werden:
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Damit ergibt sich für den leichteren Motor die Motorträgheit von 0,52e-5 kgm2.
Dies entspricht 1/5 der Trägheit von sonst üblichen schwereren Motoren. Bei der
Gesamtübersetzung von 2500 rad/m beträgt die äquivalente Aktormasse 32,5 kg.
Durch KReib = 0,4 wird die kraftabhängige Reibung des Schneckengetriebes
berücksichtigt. Für die kraftunabhängige Reibung FReib wird 120 N vorgegeben.
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In Fig. 3 ist eine Simulation für eine Sollsynchronkraft Fsync von 800 N bei einer
Schaltung 1-2 dargestellt. Die zu synchronisierende Drehzahldifferenz wird mit
2,5 Fsync Umdrehungen pro Minute vorgegeben, wobei die zu synchronisierende
Drehzahldifferenz auch bei anderen Simulationen verwendet wird, um die
Schaltzeiten für verschiedene Elastizitätskennlinien vergleichen zu können.
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In Fig. 3 sind zwei Diagramme dargestellt, wobei in dem oberen Diagramm die
Verläufe des Aktorweges, der Aktorgeschwindigkeit und der Synchronkraft über
die Zeit dargestellt sind. In dem unteren Diagramm ist die Spannung über die Zeit
dargestellt. Die Zeitachse ist bei beiden Diagrammen in die Phasen "zur
Synchronposition fahren", "Synchronkraft einstellen" und "auf das Entsperren
warten" sowie in die Phasen "zur Endlage fahren" und "Bremsen" aufgeteilt.
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Aus Fig. 3 ist ersichtlich, dass die Spannung Usync (= 7,35 V) derart angepasst
ist, dass beim Anfahren der Synchronposition mit der stationären Geschwindigkeit
von v0, welche dieser Spannung entspricht, die Synchronkraft genau getroffen
wird. Bei der in Fig. 3 abgebildeten Simulation ist v0 etwa gleich 135 mm/s. Bei
stationärer Geschwindigkeit gilt
F E-Motor = F Reib
und folglich
v0 = (U Sync - F ReibRa/kΦ/iges)/kΦ/iges
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Die Position, bei der der Sprung von 12 V zu USync vorgesehen ist, ist derart
angepasst, dass beim S. P.-Fehler von -0,5 mm, also wenn die
Synchronposition um 0,5 mm näher zur Neutralstellung liegt, die
Synchronkraftüberhöhung von 10% der Synchronkraft zulässig ist. Demnach liegt
die Kraft bei der dargestellten Simulation etwas höher als die Zielkraft. Bei der
vorliegenden Simulation wird die Bewegung nach dem Entsperren vereinfacht
simuliert, so dass die Schaltzeit für verschiedene Elastizitäten vergleichbar ist.
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In Fig. 4 wird ebenfalls eine Simulation dargestellt, jedoch für einen schwereren
Motor. Auch in Fig. 4 sind zwei Diagramme wie in Fig. 3 dargestellt. Bei dieser
Simulation ist die Spannung USync = 5,84 V und dies entspricht einer stationären
Geschwindigkeit v0 = 104 mm/s. Es ist aus Fig. 4 ersichtlich, dass diese
einfache Synchronstrategie für den schwereren Motor nicht so gut anwendbar ist,
wie bei dem leichteren Motor gemäß Fig. 3. Dies deshalb, weil der Übergang zur
Spannung USyne viel früher erfolgen muss, welches zu einem früheren
Abbremsen führt.
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Daraus ergibt sich, dass je leichter der Motor ist, desto weiter kann mit voller
Spannung weiter gefahren werden. Die Spannung USync strebt dabei den Wert
UStat an, welcher die Spannung angibt, die bei statischer Sollsynchronkraft
vorliegt. Bei dem dargestellten Modell lässt sich UStat wie folgt berechnen:
UStat = (FSync (1 + KReib) + FReib)Ra/kΦ/iges
Für die Kraft von 800 N ist UStat etwa gleich 7,59 V. Um welchen Wert USync
tiefer als UStat liegt, hängt überwiegend von der äquivalenten Masse des
verwendeten E-Motors ab. Dabei ist der Einfluss der Schaltelastizität relativ
gering.
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Die optimale Synchronstrategie für einen Motor mit einer Trägheit gleich 0 ist der
Spannungssprung von 12 V zur Spannung UStat bei Erreichen der
Sollsynchronkraft. Daraus folgt, dass für die kleine äquivalente Masse des
leichteren Motors die erfindungsgemäß vorgestellte Strategie sehr nahe bei dem
theoretisch erreichbaren Optimum liegt.
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Im folgenden wird die unterbrechungsbedingte Streuung der Synchronkraft und
das Ende der Synchronzeit betrachtet. Innerhalb einer z. B. 5ms-Unterbrechung
kann sich der Schaltaktor mit einer maximalen Geschwindigkeit Vmax = 230 mm/s
um einen Weg von 1,15 mm bewegen. Der Übergang zu der Spannung USync
kann daher innerhalb eines 1,15 mm langen Bereiches vorgesehen sein. Die
Streuungsgrenzen der Schaltkraft und der Zeit bis zum Ende des
Synchronisierens wird mit einer Simulation für die steifste Strecke ohne
Synchronisierungsstrategie und zwar für die Grundsteifigkeit von etwa 1000 N/mm
bestimmt. Der von Neutral weiteste Übergangspunkt wird derart gewählt, dass die
Kraftübertragung etwa 15 bis 20 N beträgt, wodurch der näheste Übergangspunkt
sich um 1,15 mm näher zu Neutral befindet. Das Ergebnis dieser Simulation ist in
den Fig. 5 und 6 dargestellt.
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In Fig. 5 ist die unterbrechungsbedingte Streuung der Synchronkraft bei der
einfachen erfindungsgemäßen Strategie dargestellt, wobei die Ist-Kraft über die
Soll-Kraft dargestellt ist. In Fig. 6 ist die unterbrechungsbedingte Streuung
bezüglich der Zeit bis zum Synchronende bei der erfindungsgemäßen Strategie
dargestellt, wobei die Zeit bis zum Synchronende über die Soll-Kraft dargestellt
ist.
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Es hat sich gezeigt, dass die Zeit bis zum Ende des Synchronisierens bezüglich
kleiner Synchronkräfte einer bedeutende Streuung aufweist. Für einen früheren
Übergang zur Spannung USync ist die Zeiterhöhung erkennbar.
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Eine Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann eine Verfeinerung der
vorgeschlagenen Strategie vorsehen, die gegen diese vorgenannte Zeiterhöhung
wirkt. In Fig. 7 ist die Aktorbewegung bis zum Stehen an der Synchronposition
für die Synchronkraft von etwa 400 N im Phasenraum dargestellt. Die Position, bei
der der Spannungssprung erfolgt, ist in Fig. 7 mit S gekennzeichnet und derart
angepasst, dass die Kraftübertragung bei einem S. P.-Fehler von -0,5 mm etwa
10% von der Synchronkraft beträgt.
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Demnach wird bei der verfeinerten Synchronstrategie vorgeschlagen, dass bei der
in Fig. 7 mit x_Beginn_Zwischenspannung gekennzeichneten Position innerhalb
einer weiteren Unterbrechungszeit eine bestimmte Spannung vorgegeben wird.
Dies deshalb, da bis zur nächsten Unterbrechung, also in 5 ms, die Phasenkurve
erreicht werden soll und danach die Spannung USync geeignet eingestellt wird.
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Dadurch kann in vorteilhafter Weise die unterbrechungsbedingte Streuung der
Synchronkraft gleich 0 sein und die Zeitstreuung wesentlich verringert werden.
Wenn der Aktor sich in dem in Fig. 7 mit A gekennzeichneten Punkt befindet,
kann die Zwischenspannung höher als die Spannung USync sein, wobei für den
Punkt B die Zwischenspannung kleiner als die Spannung USync sein kann.
Beispielsweise kann die Zwischenspannung mit der Tangente berechnet werden,
welche an der Phasenkurve oder an der Linie v = v0 vorgesehen ist.
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Wenn die Spannung der Spannung USync entspricht, strebt die Geschwindigkeit
gegen v0. Daraus ergibt sich die Bewegungsgleichung des Aktors wie folgt:
m ≙ = k(vO - ≙) wo K = (kΦiges)2/Ra
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Im Punkt S gemäß Fig. 7 gilt
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Folglich ist die Ableitung im Punkt S gleich:
-
Wenn die Gleichung der Tangente g0 + g1x = v ist, dann folgt
-
Die Vorgabe einer konstanten Spannung ist in der folgenden Gleichung einer
konstanten Kraft F äquivalent:
m ≙ = F - k ≙ oder ≙ = ƒ - α ≙ wo ƒ = F/m und α = k/m
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Jetzt sollte ein geeignetes f gefunden werden, sodass der Phasenpunkt (z. B.
Punkt A) in t = 5 ms an der Tangente (oder an der Linie v = v0) liegt.
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Die Lösung dieser Gleichung für die Anfangsbedingungen x(0) = 0; ≙(0) = νmax ist
-
In 5 ms sind der Weg und die Geschwindigkeit:
-
Der Phasenpunkt x = xA + x(0.005); ≙ = ≙(0,005) soll auf die Tangente kommen,
welches die folgende Gleichung ergibt:
g0 + g1(xA + a + bf) = c + df
-
Aus dieser linearen Gleichung kann man die gesuchte f finden.
-
Wenn dann ≙ = c + df tiefer als v0 ist, sollte der endgültige Wert aus der
Gleichung v0 = = c + df definiert werden. Bei dem letzten Fall kommt der
Phasenpunkt auf die Linie v = v0.
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Die Zwischenspannung wird dann folgendermaßen berechnet:
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Diese Berechnung kann man einfach implementieren, weil es sich dabei um eine
einfache lineare Funktion von v0 (oder USync) und xA mit Koeffizienten handelt.
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Die Zwischenspannung wird in Fig. 8 über den Weg dargestellt. In Fig. 8 sind
mehrere Zwischenspannungsverläufe mit unterschiedlichen Sollsynchronkräften
(200 N, 400 N, 800 N und 1200 N) dargestellt, wobei ein Aktor ohne Elastizität
(nur Grundsteifigkeit von 1000 N/mm) vorgesehen ist. Der Weg ist von der
Endlage in die Richtung Synchronposition gezählt. Der Weg bis zur
Synchronposition von etwa 12 mm wird betrachtet.
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Wenn z. B. bei der Sollkraft von 200 N der Weg zum ersten Mal größer als 9,7 mm
geworden ist (z. B. 10,2 mm), wird innerhalb der nächsten 5 ms die
Zwischenspannung von 6 V angelegt und danach wird USync = 2,2 V eingestellt.
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In Fig. 9 ist die Zeitstreuung mit einem Vergleich der einfachen Strategie und der
Strategie mit Zwischenspannung dargestellt. Insbesondere wird die Streuung der
Zeit bis zum Ende des Synchronisierens für die verfeinerte Strategie mit
Zwischenspannung angegeben.
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Die Kraftstreuung bei der Strategie mit Zwischenspannung ist ca. 2-fach kleiner
als bei Verwendung der einfachen Strategie, welches nicht dargestellt ist.
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Im folgenden wird die Simulation zur Wahl der Schaltelastizität für den Aktor mit
einem leichten Motor betrachtet. Mit einer weiteren Simulation werden die
Schaltzeiten bei der Synchronkraft von 200, 400, 800, 1200 N für die
verschiedenen Elastizitäten abgeschätzt. Die Randbedingungen für diese
Simulation sind bevorzugt folgende:
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Der Weg von der Endlage des alten Ganges bis zur Synchronposition des
Zielganges entspricht 13 mm.
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Der Weg von der Endlage des alten Ganges bis zur Endlage des Zielganges
entspricht 20 mm.
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Die zu synchronisierende Drehzahldifferenz entspricht 2,5 Fziel [rpm.]
Die Vorspannkraft beim Herausnehmen des alten Ganges entspricht Fziel/4.
Diese Kraft wird mitberücksichtigt, weil die Distanz bis zur Synchronposition
wegen des Vorspannwegs kleiner wird.
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Die Spannung USync wird derart angepasst, dass beim Anfahren der
Synchronposition mit stationärer Geschwindigkeit, welcher dieser Spannung
entspricht, die Zielsynchronkraft genau getroffen wird.
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Der Übergang von der Spannung von 12 V zur USync erfolgt auf einem derartigen
Abstand vor der Synchronposition, bei dem die Abweichung der Synchronposition
von 0,5 mm in Richtung Neutral zu der Kraftüberhöhung von 10% der Zielkraft
führt.
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Nach dem Ende des Synchronisierens wird die Spannung USync weitere 5 ms
gehalten, um die Zeit für die Entsperrerkennung zu lassen.
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Dann wird die Spannung 12 V derart lange gehalten, dass der Aktor weiter
spannungsfrei auf der Endlage zum Stehen kommt.
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Der Zielgang wird bei der Position von 18 mm erkannt.
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Die Zeit zum Erreichen des Wegs von 18 mm wird als Abschätzung der Schaltzeit
betrachtet.
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Die Auswirkung der Interruptenfolge wird nicht berücksichtigt.
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Ein Beispiel einer derartigen Simulation ist in Fig. 3 dargestellt.
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Es wurden die verschiedenen Elastizitäten ausgehend von der Basiselastizität
(Ansprechschwelle = 100 N; Weg = 1,1 mm; Anschlagkraft 300 N) betrachtet,
deren Kennlinien durch die Änderung von einem Parameter entstehen und sind in
Fig. 10 darstellt.
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In Fig. 10 ist die Kennlinie der Basiselastizität (dicke Linie) und deren Variationen
(1-6) bei der Grundsteifigkeit von 1000 N/mm dargestellt.
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Die Linien 1 und 2 entstehen durch die variierte Steifigkeit, die Linien 3 und 4
durch die variierte Ansprechschwelle und die Linien 5 und 6 durch den variierten
Weg. Die simulierte Synchronkraft unterscheidet sich nur geringfügig und wird hier
nicht gezeigt. Die berechneten Schaltzeiten sind in den Fig. 11 bis 14
dargestellt.
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In Fig. 11 ist die Schaltzeit für verschiedene Synchronstrategien dargestellt,
wobei mit einer Rautenlinie die Basissynchronstrategie, mit einer = Vierecklinie eine
Synchronstrategie mit einer Steifigkeit c = 100 N/1,1 mm und mit einer
Dreiecklinie eine Synchronstrategie mit einer Steifigkeit c = 300 N/1,1 mm
angedeutet sind.
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In Fig. 12 sind die Schaltzeiten für verschiedene Synchronstrategien über die
Sollkraft dargestellt, wobei die Rautenlinie die Basissynchronstrategie, die
Vierecklinie eine Synchronstrategie mit F = 0 und dies Dreiecklinie eine
Synchronstrategie mit der Kraft F = 200 zeigt.
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In Fig. 13 sind ebenfalls die Schaltzeiten für verschiedene Synchronstrategien
über die Sollkraft gezeigt, wobei die Rautenlinie wieder die
Basissynchronstrategie, die Rechtecklinie eine Synchronstrategie mit Weg = 0,5
mm und die Dreiecklinie eine Synchronstrategie mit Weg = 1,7 mm angibt.
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In Fig. 14 sind die Schaltzeiten für verschiedene Synchronstrategien über die
Sollkraft dargestellt, wobei die Rautenlinie wieder die Basissynchronstrategie, die
Rechtecklinie eine für schwere Motoren geeignete Synchronstrategie und die
Dreiecklinie eine Synchronstrategie mit 1000 n/mm angibt.
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Die Zeit- und Kraftabweichung auf Grund der Streuung der Grundsteifigkeit wird
nachfolgend betrachtet. Die Fig. 15 zeigt die resultierenden Kennlinien, wenn die
Grundsteifigkeit bei der Basissynchronstrategie (100 bis 300 N über 1,1 mm) 500,
100 und etwa 1500 N/mm beträgt, wobei die Rautenlinie die Synchronstrategie
mit einer Grundsteifigkeit von 1000 N/mm, die Rechtecklinie die
Synchronstrategie mit der Grundsteifigkeit von 500 N/mm und die Dreiecklinie die
Synchronstrategie mit der Grundsteifigkeit von 1500 N/mm angibt.
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In Fig. 16 sind die Schaltzeiten für diese in Fig. 15 dargestellten
Grundsteifigkeiten angedeutet, wobei die Schaltzeit über die Sollkraft dargestellt
ist. In Fig. 16 werden die Verläufe ebenso wie in Fig. 15 bezeichnet.
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Dabei werden die Spannung USync und der Abstand der Umschaltung von 12 V
auf die Spannung USync für die Grundsteifigkeit von etwa 1000 N/mm abgepasst.
Deshalb weicht die Synchronkraft bei den anderen Steifigkeiten wesentlich von
der Zielkraft ab, welches in Fig. 17 angedeutet ist. Dort ist die Istkraft-
Abweichung auf Grund der Streuung der Grundsteifigkeit angedeutet. In Fig. 17
ist die Ist-Kraft über die Sollkraft dargestellt, wobei die Rautenlinie die
Grundsteifigkeit von 1000 N/mm, die Rechtecklinie die Grundsteifigkeit von 500
N/mm und die Dreiecklinie die Grundsteifigkeit von 1500 N/mm angibt.
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In den weiteren Fig. 18 und 19 sind die Zeit- und Kraftabweichungen auf
Grund der Streuung der Grundsteifigkeit für den Aktor ohne Schaltelastizität
dargestellt. Auch bei diesen Figuren sind die gleichen Bezeichnungen gewählt
worden.
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In Fig. 18 sind die Schaltzeiten ohne Synchronstrategie bei verschiedenen
Grundsteifigkeiten, nämlich 1000 N/mm, 500 N/mm und 1500 N/mm dargestellt.
In Fig. 19 ist die Ist-Kraft-Abweichung auf Grund der Streuung der
Grundsteifigkeit dargestellt. Wie zu erkennen ist, ist der Einfluss der
Grundsteifigkeit relativ gering. Daraus lässt sich schließen, dass der Zeitgewinn
durch die Anpassung der Elastizitätskennlinie für den Aktor mit einem leichte
Motor im Vergleich zu der Variante ohne Schaltelastizität, wie in Fig. 14 mit der
Dreiecklinie gekennzeichnet, relativ klein ist. Für die hohen Synchronkräfte kann
sich die Schaltelastizität zeitbezüglich wenig verändern, wobei für die kleine Kraft
von 200 N die etwas längere Zeit nicht von Bedeutung ist.
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Damit besteht die Möglichkeit, die vereinfachte Synchronstrategie insbesondere
für leichte Motoren anzuwenden, wobei der Schaltzeitgewinn durch die
Anwendung einer Schaltelastizität für leichte Motoren, wie in Fig. 14 gezeigt,
abgeschätzt wird. Bei hohen Sollsynchronkräften hat die Kennlinie der
Schaltelastizität kaum einen Einfluss auf die Schaltzeit, wobei bei kleinen Kräften
die Vorspannung einen erheblichen Einfluss hat. Unterhalb der Vorspannung
kann sich die Schaltzeit verlängern.
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Insgesamt wird eine erfindungsgemäße Basissynchronstrategie vorgeschlagen,
welche statt der bekannten drei Phasen nur eine Phase mit einer angepassten
Spannung USync aufweist, welche etwas unter der Spannung liegt, die der
stationären Sollsynchronkraft entspricht. Die Spannung kann ab einer geeigneten
Position vor oder nach der Synchronposition, insbesondere für große Kräfte,
angelegt werden.
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Ferner kann diese verbesserte Synchronstrategie auch geeignet modifiziert
werden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass bei der Synchronstrategie
zuerst innerhalb einer vorbestimmten Interruptzeit eine speziell berechnete
Spannung und dann erst die Spannung USync angelegt wird. Das Ziel dieser
berechneten Spannung ist es, welche auch als Zwischenspannung bezeichnet
worden ist, vor dem letzten Zeitabschnitt, also währenddessen die Spannung
USync angelegt wird, immer auf die gleiche Phasenkurve zu gelangen. Es sind
auch andere Modifikationen oder beliebige Kombinationen der genannten
Strategien möglich.
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Die erfindungsgemäßen Synchronstrategien können vorzugsweise für
automatisierte Schaltgetriebe (ASG) mit leichtem E-Motoren eingesetzt werden.
Selbstverständlich können diese Synchronstrategien auch bei anderen Getrieben
mit anderen Aktormotoren verwendet werden.
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Nachfolgend wird eine weitere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
beschrieben, bei der eine unmittelbare Beeinflussung z. B. von Kennfeldem,
insbesondere bei manuell angeforderten Schaltungen eines automatisch
schaltenden Getriebes, vorgesehen ist.
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Es hat sich gezeigt, dass bei unterschiedlichen Fahrsituationen auch bei
vergleichbaren Randbedingungen von dem Fahrer härtere oder auch
komfortablere Schaltungen gewünscht werden. Dies kommt vor allem bei
manuellen Schaltungen und bei bestimmten Fahrsituationen, wie z. B. einem
Kickdown, zum Tragen, da in diesen Fällen der Fahrerwunsch durch eine aktive
Handlung des Fahrers ausgedrückt wird.
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Demnach kann eine Beeinflussung von Kennfeldern bei manuell angeforderten
Schaltungen eines automatisch schaltenden Getriebes vorzugsweise über die
Sensorik eines Betätigungselements vorgesehen werden. Vorzugsweise kann die
Bewegung beim aktiven Einleiten einer Schaltung genutzt werden, um z. B. die
Dynamik der Schaltung direkt zu beeinflussen.
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Beispielsweise bei Wählhebeln, Tasten oder Schaltwippen, sogenannten Paddels,
kann z. B. das Kennfeld direkt durch die Geschwindigkeit der Wählhebelbewegung
oder durch den Impuls bzw. die Kraft beim Auftreffen auf die Endlage bestimmt
werden. Beispielsweise bei einem Kickdown kann die Geschwindigkeit des
Gaspedals nicht nur zur Erkennung der Situation an sich genutzt werden, sondern
es besteht auch die Möglichkeit die Dynamik der Schaltung direkt zu beeinflussen.
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Es sind auch noch andere Möglichkeiten denkbar, durch die das Kennfeld oder
dgl. beeinflusst wird, um die Dynamik oder dgl. der Schaltung zu beeinflussen.
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Das vorgestellte erfindungsgemäße Verfahren kann bei jedem automatischen
Getriebe, insbesondere bei einem automatisierten Schaltgetriebe (ASG)
eingesetzt werden. Es ist auch denkbar, dass das Verfahren bei anderen
Getrieben verwendet wird.
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Nachfolgend wird eine weitere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
beschrieben, bei der eine Absicherung des Drehzahleingriffs durch eine geeignete
Begrenzung, insbesondere durch die Begrenzung des Motormomentes
vorgeschlagen wird.
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Es hat sich gezeigt, dass bei Gangwechseln die Drehzahldifferenzen zwischen
der Kurbelwelle des Motors und der Eingangswelle des Getriebes ausgeglichen
werden müssen. Beispielsweise kann das Getriebesteuergerät eine
entsprechende Drehzahlanhebung/-anpassung theoretisch durch eine Momenten-
und/oder Drehzahlvorgabe von dem Motorsteuergerät anfordern. Vorzugsweise
können eine Momentenschnittstelle und/oder eine Drehzahlschnittstelle dafür
eingesetzt werden.
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Vorteilhaft bei der Momentenschnittstelle ist die hohe Sicherheit gegenüber
ungewollten Fahrzeugbeschleunigungen, da die Momentenanforderungen
gegenüber dem Fahrerwunschmoment abgeglichen werden und/oder zeitliche
Begrenzungen der Eingriffsdauer wirksam werden. Bei der Momentenschnittstelle
ist jedoch zu berücksichtigen, dass die Drehzahlsteuerung von dem
Getriebesteuergerät indirekt über die Momentenvorgabe durchgeführt wird.
Dadurch können Totzeiten bei der Signalübertragung auftreten. Ferner sind
Ungenauigkeiten im Motormodell des Getriebesteuergerätes möglich, welche sich
auf das Reglungsergebnis auswirken können.
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Bei der Verwendung einer Drehzahlschnittstelle ist es besonders vorteilhaft, dass
regelnde Eingriffe bei dem Motor (Momentenvorgaben) direkt von dem
Motorsteuergerät durchgeführt werden, welches genauere Modelle für das
Motorverhalten aufweist. Somit wird eine höhere Regelgüte erreicht. Bei der
Verwendung von einer Drehzahlschnittstelle ist jedoch zu beachten, dass das
vom Motor an der Kurbelwelle zur Verfügung gestellte Motormoment,
insbesondere bei großen Drehzahlsprüngen, Regelfehler sprungförmig auftreten
können und somit über das Fahrerwunschmoment hinauswachsen können.
Dadurch ist es möglich, dass ungewollte Fahrzeugbeschleunigungen auftreten
können, wenn die Kupplung geschlossen ist oder geschlossen wird und ein Gang
eingelegt ist.
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Zur Vermeidung von sicherheitskritischen Situationen kann vorgesehen sein, dass
von der Motorsteuerung die Drehzahlschnittstelle nur akzeptiert wird, wenn neben
dem Neutralzustand auch noch eine geöffnete Kupplung von dem
Getriebesteuergerät erkannt wird und entsprechend an die Motorsteuerung
weitergeleitet wird. Der Drehzahleingriff kann damit auf die Neutralphase des
Gangwechsels beschränkt werden. Somit wird nicht in allen Fällen die
Zieldrehzahl erreicht.
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Demnach kann im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung
vorgesehen sein, dass der Einsatzbereich, insbesondere der
Drehzahlschnittstelle, vorteilhafterweise erweitert wird, so dass ein noch höherer
Schaltkomfort ermöglicht wird. Die Erweiterung des Einsatzbereiches des
Drehzahleingriffes kann z. B. durch ergänzende Bedingungen zur
Drehzahleingriffsabsicherung ermöglicht werden.
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Vorzugsweise kann für die Fälle, dass entweder nur noch die Kupplung als
geöffnet erkannt oder der Neutralzustand erkannt wird, der Motordrehzahleingriff
weiter zugelassen werden, wobei der Motor z. B. intern hinsichtlich seines zur
Drehzahlanhebung angeforderten Moments begrenzt wird. Es ist möglich, dass
das zur Drehzahlanhebung angeforderte Moment auf das aktuelle
Fahrerwunschmoment und/oder im Schubzustand auf ein Motormoment mit dem
Wert = 0 begrenzt wird. Es ist auch denkbar, dass andere Begrenzungen bei dem
Motor vorgesehen werden.
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Durch diese Maßnahmen kann in vorteilhafter Weise verhindert werden, dass das
Fahrzeug durch bestimmte Einzelfehler, wie z. B. fehlerhafte Systeminformationen
vom Getriebesteuergerät oder durch ein fehlerhaftes Motorsteuergerät im Bereich
der Drehzahlregelung, ungewollt stärker beschleunigt wird, als es von dem Fahrer
gewünscht wird.
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Die erfindungsgemäßen Maßnahmen zur Absicherung des Drehzahleingriffs
können vorzugsweise bei sämtlichen Fahrzeugen mit einem CAN (Control Area
Network), insbesondere bei einem automatisierten Schaltgetriebe (ASG),
verwendet werden.
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Nachfolgend wird eine weitere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
beschrieben, bei der ein Verfahren zur Verstellung cles sogenannten Komfort-
Index mittels vorhandener Bedienelemente bei einem automatischen Getriebe
vorgeschlagen wird.
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Insbesondere bei einem automatisierten Schaltgetriebe-System (ASG-System)
sollten bei der Abstimmung des Schaltkomforts unterschiedliche Interessen
berücksichtigt werden. Sofern keine Verstell-/Wahlmöglichkeiten des
Schaltkomforts möglich sind, wird die letztendliche Abstimmung einen
Kompromiss verschiedener Interessen darstellen. Beispielsweise kann bei
Fahrzeugen mit einer stärkeren Motorisierung der Wunsch nach einer einerseits
sportlichen und anderseits komfortablen Fahrweise gewünscht werden.
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Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass zum einen der Schaltkomfort in
Abhängigkeit einer oder mehrerer Komfort bestimmender Größen verändert
werden kann und die Variation dieser Komfortgrößen kann beispielsweise mittels
bestimmter Bedienelemente erfolgen.
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Demnach wird erfindungsgemäß ein Verfahren beschrieben, wie z. B. mit einem
verwendeten Wählhebel der Komfort-Index individuell von dem Fahrer ausgewählt
werden kann. Auf Grund gleicher Wählhebel Ausgestaltungen kann dieses
Vorgehen auch auf andere Getriebe übertragen werden.
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Nachfolgend wird ein Verfahren beschrieben, mit dem ein Komfort-Index (Sport-
Index) mit den beispielsweise bei einem automatisierten Schaltgetriebe (ASG)
vorhandenen Bedien- (Wählhebel) und Anzeigeelementen (Display) ausgewählt
werden kann. In Abhängigkeit von diesem Komfort-Index kann dann der
Schaltkomfort und/oder die Lage der Schaltpunkte beeinflusst werden, sodass
jeder Fahrer seinen individuellen Komfort in vorteilhafter Weise wählen kann.
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Bei dem beschriebenen Verfahren wird beispielhaft ein in Fig. 20 dargestelltes
Layout eines Wählhebels zu Grunde gelegt. Es ist jedoch möglich, dieses
sinngemäß auch auf andere Layouts anderer Wählhebel zu übertragen. Bei dem
in Fig. 20 dargestellten Layout des Wählhebels ist jedoch von Vorteil, dass die
Tipp-Funktion direkt aus der normalen Fahrposition in Automatik Stellung
angewählt werden kann.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann zur Wahl des individuellen Komfort-Index
vorzugsweise in folgende Teilschritte gegliedert werden:
Aktivieren des Verstellmodus
Verstellen des Komfort-Index bei aktivem Verstellmodus
Verlassen des Verstellmodus (gegebenenfalls mit Speicherung des Wertes)
Initialisieren des Verstellmodus
Displayanzeige
Gangvorgabe (Automat-/Manueller-Modus)
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Es ist möglich, dass bei dem erfindungsgemäßen Verfahren einer der genannten
Modi weggelassen wird oder auch mit andere mögliche Modi beliebig miteinander
kombiniert werden.
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Bei dem Aktivieren des Verstellmodus kann vorgesehen sein, dass dieser aktiviert
wird, indem der Wählhebel in der Position A/M für bestimmte Mindestzeitspannen
gehalten wird. Beispielsweise kann diese Zeitschwelle im Bereich von 0,4 bis 2 s
liegen. Es sind jedoch auch andere Werte für die Zeitschwelle denkbar.
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Bei dem Verstellen des Komfort-Index bei aktivem Verstellmodus kann
vorgesehen sein, dass dies nach der Aktivierung des Verstellmodus über die Tipp
+ bzw. Tipp - Stellung des Wählhebels erfolgen kann. Über eine kurze Tipp-
Betätigung kann der Komfort-Index um jeweils den Wert 1 inkrementiert bzw.
dekrementiert werden. Bei einem längeren Halten des Wählhebels, z. B. von 0,4 bis
2,0 s, kann der Komfort-Index bei Betätigung Tipp + auf einen maximal zulässigen
Wert und bei Betätigung Tipp - auf einen minimal zulässigen Wert eingestellt
werden, um den Verstellvorgang zu beschleunigen. Es sind auch andere
Verstellmöglichkeiten bei dem erfindungsgemäßen Verfahren denkbar.
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Bei dem Verlassen des Verstellmodus, gegebenenfalls mit Speicherung des
Wertes, kann vorgesehen sein, dass dies erfolgt, wenn der Wählhebel in die
Stellung A/M bzw. N oder R bewegt wird, wobei die Stellung A/M den
Automat/Manuell Modus, N den Neutralzustand und R den Rückwärtsgang
bezeichnet. Außerdem kann der Verstellmodus automatisch beendet werden,
wenn innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne, z. B. von 10 bis etwa 20 s nach
der Aktivierung des Verstellmodus keine weitere Wählhebelbetätigung erfolgt. Es
sind auch andere Zeitspannen bei dem erfindungsgemäßen Verfahren denkbar.
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Der während der aktiven Verstellmodus-Phase gewählte Wert des Komfort-Index
kann jedoch nur dann übernommen werden, wenn der Verstellmodus über die
Wählhebelstellung A/M beendet wird. Normalerweise bleibt dieser Wert während
der weiteren Fahrt solange aktiviert, bis dieser entweder erneut geändert wird
oder die Fahrt durch "Zündung aus" beendet wird.
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Ein Verlassen des Verstellmodus über die Wählhebelstellung N bzw. R sowie die
automatische Beendigung nach einer bestimmten Zeitspanne kann als "Abbruch"
gewertet werden. Dies bedeutet, dass der während der aktiven Verstellmodus-
Phase gewählte Wert des Komfort-Index verworfen wird. Es besteht jedoch die
Möglichkeit, den Wert dauerhaft in einem EEPROM oder dgl. zu speichern, um
bei der nächsten Fahrt sofort mit der aktuell gewählten Stufe zu starten. Hierbei
sollte der Verstellmodus über die Wählhebelposition A/M verlassen werden
und/oder dabei die Wählhebelposition A/M für eine bestimmte Zeit, wie z. B. etwa
0,4 bis 2,0 s, gehalten werden.
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Die langfristige Speicherung des Verstellmodus kann dann vorzugsweise über ein
Quittierungssignal, z. B. ein kurzer Piepston oder dgl., bestätigt werden. Diese
Bedienabfolge zur Speicherung eines Wertes kann beispielsweise auch bei
Radiogeräten zur Senderspeicherung eingesetzt werden.
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Vorzugsweise können somit zum Beenden des Verstellmodus zumindest folgende
Möglichkeiten bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sein:
Wählhebel wird in die Stellung A/M gebracht (tA/M < Tsafe), dann Retum, d. h.
Übemahme des Wertes
Wählhebel in die Stellung A/M (tA/M ≥ Tsafe), dann "Safe", d. h. Speicherung im
EEPROM
Wählhebel in die Stellung R bzw. N, dann "ESC" d. h. Abbruch der Verstellphase
Wählhebel unbetätigt für t > T0, dann "ESC", d. h. Abbruch der Verstellphase
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Dabei ist tA/M die Zeit in der sich der Wählhebel in der Stellung A/M befindet,
Tsafe ist eine vorbestimmte Zeitspanne und TO ist die Zeit, in der keine
Wählhebelbetätigung erfolgt. Es ist möglich, dass die vorgenannten
Beendigungsmöglichkeiten auch auf andere Weise bei dem erfindungsgemäßen
Verfahren interpretiert werden können.
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Bei dem Initialisieren des Verstellmodus kann vorgesehen sein, dass beim
Hochlaufen des Steuergerätes, soweit keine weiteren Möglichkeiten vorhanden
sind, um den Fahrer zu identifizieren, der Komfort-Index entweder immer mit einer
neutralen Vorbelegung oder mit dem des letzten Fahrvorgangs im EEPROM-
Speicher gespeicherten Wert initialisiert wird. Sind weitere Möglichkeiten
vorhanden, die eine Fahreridentifikation zulassen, wie z. B. personalisierte
Schlüssel, Sitzverstellungen oder dgl., kann die Initialisierung auch fahrerbezogen
erfolgen. Es sind auch noch andere Initialisierungsmöglichkeiten bei dem
erfindungsgemäßen Verfahren denkbar.
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Die Display Anzeige in einem Fahrzeug ist unter Umständen in ihrem
Anzeigeumfang beschränkt. Beispielsweise kann nur ein Zeichen, wie z. B. 1, 2, 3,
4, 5, 6, A, N bzw. R, mit zwei Zusatzsymbolen, wie z. B. Winter, Zahnkranz oder
dgl. angezeigt werden. Zusätzlich kann noch ein Blinkmodus in der Anzeige
aktiviert werden. Wenn der Verstellmodus aktiviert wird, kann in der Anzeige der
aktuelle Komfort-Index z. B. in Form einer Ziffernanzeige 1-6 oder dgl. dargestellt
werden. Außerdem kann zur Kennzeichnung der Verstellmodus-Anzeige der
Getriebe-Zahnkranz und/oder der Blinkmodus aktiviert werden.
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Bei anderen Anzeigemöglichkeiten, wie z. B. einem 2-stelligen Display, kann die
Anzeige des Komfort-Index gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens darauf
geeignet abgestimmt werden. Z. B. kann dann ein erstes Zeichen angezeigt
werden, welches eindeutig die Sport-/Komfort-Index-Verstellung kennzeichnet,
wie z. B. S oder C. Während die zweite Stelle der Anzeige den tatsächlichen Wert
anzeigt. Es sind auch andere Anzeigemöglichkeiten für den Komfort-Index bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren möglich, um diese Anzeigemöglichkeiten an
ein im Fahrzeug vorhandenes Display anzupassen.
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Bei der Gangvorgabe, insbesondere bei dem Automatik/Manuell-Modus, kann der
Verstellmodus sowohl aus dem Manuellen-Modus als auch aus dem Automatik-
Modus heraus aktiviert werden. Um während der Verstellphase, insbesondere bei
aktivem Manuell-Modus, keine Einschränkungen bei der Gangvorgabe
vorzusehen, kann beispielsweise automatisch während des aktiven Verstellmodus
in den Automatik-Modus verzweigt werden. Vorzugsweise nach Beendigung des
Verstellmodus kann dann wahlweise der Automatik-Modus beibehalten werden
oder wieder der ursprüngliche Modus aktiviert werden. Auch hier sind geeignete
Modifikationen bei dem erfindungsgemäßen Verfahren denkbar, um dieses weiter
zu verbessern.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann bevorzugt für ASG, USG, PSG, ESG-
Systeme verwendet werden, bei denen bei der Abstimmung des Schaltkomforts
ein Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit eingegangen wird und die
eingangs beschriebenen Voraussetzungen hinsichtlich des Bedienelements, z. B.
Wählhebel und Layout, gegeben sind. Es ist auch möglich, eine entsprechende
Modifikation des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen, um dieses an
abweichende Bedienelemente anderer Getriebe geeignet anzupassen.
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Nachfolgend wird eine weitere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
beschrieben, bei der vorzugsweise eine Umschaltung des Fahrmodus über
Gangwahlschalter, z. B. an der Lenkung, vorgeschlagen wird.
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Für den Gangwechsel hat der Fahrer die Möglichkeit, neben dem Wählhebel auch
geeignete Bedieneinrichtungen an der Lenkung zu verwenden. Beispielsweise
können entsprechende Tasten am Lenkrad oder auch ein Lenkstockschalter oder
dgl. vorgesehen sein. Bei deren Betätigung wird ein Gangwechsel eingeleitet.
Wenn der Fahrer im Automatik-Betrieb sein Fahrzeug fortbewegt, wird durch die
Betätigung der Fahrmodus in den Manuellen-Modus umgeschaltet. Um danach
wieder in den Automatik-Modus zu gelangen, kann der Fahrer z. B. den Wählhebel
betätigen. Jedoch muss er dazu dann zumindest eine Hand vom Lenkrad
nehmen.
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Wenn das in dem Fahrzeug vorgesehene System für die Tasten Tipp + und Tipp
- jeweils eine eigene Bedieneinrichtung besitzt, kann in vorteilhafter Weise durch
das Wechseln von dem Manuellen- in den Automatik-Fahrmodus und auch
umgekehrt durch das gleichzeitige Betätigen beider Bedienelemente für Tipp +
und Tipp - am Lenkrad erfolgen. Es ist möglich, dass die Umschaltung erst beim
Loslassen, z. B. der abfallenden Flanke der Schalter, vorgesehen wird. Auf diese
Weise kann der Fahrer eine Umschaltung des Fahrmodus ermöglichen, ohne
dass der Fahrer die Hände von dem Lenkrad nehmen muss. Dies ist
insbesondere hinsichtlich der Fahrsicherheit besonders vorteilhaft.
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Es ist auch denkbar, das andere Umschaltungen mit den an der Lenkung
vorgesehenen Bedieneinrichtungen ermöglicht wird. Beispielsweise kann auch
durch gleichzeitige Betätigung der Tipp + und der Tipp - Tasten ein
Neutralzustand oder dgl. hergestellt werden.
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Die erfindungsgemäße Umschaltung des Fahrmodus kann bei sämtlichen
Automatik-Getrieben mit Bedientasten an der Lenkung eingesetzt werden,
insbesondere bei einem automatisierten Schaltgetriebe (ASG).
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Nachfolgend wird eine weitere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
beschrieben, welche eine Validierung der Neutralgassenlänge vorzugsweise
durch Adaptivwerte beim Abgleich der Getriebegeometrie insbesondere bei einem
automatisierten Schaltgetriebe vorsieht.
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Es hat sich gezeigt, dass bei der Erprobung insbesondere der ASG-
Getriebeaktorik bei Prüfgetrieben vorgekommen ist, dass nach einer
Neutralreferenzfahrt keine Schaltungen mehr möglich sind, weil die neue gelernte
Getriebegeometrie nicht mit der tatsächlichen Geometrie übereinstimmt. Die
Auswertung der Messdaten ergibt, dass bei der Referenzierung die Länge der
Neutralgasse auf Grund einer mechanischen Schwergängigkeit (Rastierung) als
zu kurz erfasst wird, welches auch in Fig. 21 dargestellt ist. In Fig. 21 ist eine
Messung eines ASG-Aktors bei einem Prüfgetriebe dargestellt. Dieser falsche
Wert wird übernommen, da er im theoretischen Toleranzbereich liegt, der in der
ASG-Software als Referenzbereich hinterlegt ist.
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Daraus ergibt sich die Aufgabe, dass bei falsch gelernter Länge der Neutralgasse
der bisherige, getriebespezifische Wert für die Länge der Neutralgasse als
Ersatzwert beibehalten wird. Ferner kann ein ermittelter Wert für die Länge der
Neutralgasse als plausibel bzw. unplausibel erkannt werden.
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Aus Fig. 21 ist insbesondere ersichtlich, dass nach dem Tasten nach dem
Schalten von dem Gang 1 in den Neutralzustand ein falscher Wert nicht akzeptiert
wird und eine Neutralreferenzfahrt angestoßen wird. Der ermittelte falsche Wert
nach der Neutralreferenzfahrt wird dann jedoch übernommen. Dies sollte
verhindert werden.
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Ein H-Schaltbild eines 5-Gang-Getriebes ist in Fig. 22 dargestellt. Dabei wird die
detektierte Länge der Neutralgasse mit L_Neutral* und die tatsächliche Länge der
Neutralgasse L_Neutral angegeben. Derzeit wird die bei einer Referenzierung
ermittelte Länge der Neutralgasse lediglich mit einem feststehenden, hinterlegten
Wertebereich verglichen. Dieser Bereich kann unter theoretischer Betrachtung
aller möglichen mechanischen Toleranzendes Getriebeaktors und des Getriebes
selbst ermittelt werden und stellt daher keine spezifisch auf den jeweiligen
Anwendungsfall bezogene Größe dar.
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Bei der Referenzierung kann die Neutralgassenlänge z. B. durch eine
mechanische Blockade oder Schwergängigkeit, wie in Fig. 22 gezeigt, falsch
ermittelt werden. Wenn sich die ermittelte Länge der Neutralgasse innerhalb des
hinterlegten, theoretischen Toleranzbereiches befindet, kann der falsche Wert
akzeptiert und abgelegt werden. Dies hat zur Folge, dass die im Speicher
hinterlegte Gassenlänge nicht mehr mit der tatsächlichen Länge der Neutralgasse
übereinstimmt und somit die Gangposition nicht mehr gefunden werden kann.
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Demzufolge kann erfindungsgemäß vorgesehen werden, dass ein bei einer
Referenzierung ermittelter Wert mit einem zuvor tatsächlich im Getriebe
ermittelten Wert verglichen wird. Dies kann zusätzlich zu der zuvor genannten
Maßnahme vorgesehen sein, bei der der bei einer Referenzierung ermittelter Wert
mit einem theoretischen feststehenden Toleranzbereich validiert wird.
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Der tatsächlich im Getriebe ermittelte Wert kann z. B. die bei der
Erstinbetriebnahme ermittelte Gassenlänge sein, wobei allerdings davon
ausgegangen wird, dass die Erstinbetriebnahme im Hinblick auf das Lernen der
Getriebegeometrie fehlerfrei durchgeführt worden ist. Dieser Wert kann
insbesondere bei der ASG-Seriensoftware eingesetzt werden.
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Ferner ist es möglich, dass als tatsächlich im Getriebe ermittelter Wert die
Gassenlänge verwendet wird, die bei der letzten Referenzierung hinterlegt worden
ist.
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Darüber hinaus ist es denkbar, dass als tatsächlich im Getriebe ermittelter Wert
ein aus n zuvor ermittelten Gassenlängen errechneter Wert, also ein Adaptivwert,
verwendet wird. Es ist auch möglich, dass die vorgenannten Möglichkeiten für die
Ermittlung des Wertes geeignet miteinander kombiniert werden. Es ist auch
denkbar, dass andere Werte verwendet werden.
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Wenn der aktuell ermittelte Wert und der Vergleichswert zu stark voneinander
abweichen, kann der ermittelte Wert nicht akzeptiert werden. Als Folge daraus
kann beispielsweise der alte Wert im Speicher gehalten werden, bis wieder ein
plausibler Wert ermittelt worden ist.
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Bei dieser Vorgehensweise wird eine spezifisch jeweils getriebebezogene
Möglichkeit vorgeschlagen, um einen aktuell ermittelten Wert zu vergleichen, um
sich nicht wie bisher auf einen theoretischen Wert aus der allgemeinen
Toleranzbetrachtung zu verlassen. Ferner ist es bei der vorgeschlagenen Lösung
vorteilhaft, das potenzielle Fehler durch mechanischen Verschleiß bzw.
mechanische Deformation langfristig adaptiert werden können. Ferner wird
sichergestellt, dass die Ganglagen jederzeit gefunden werden, d. h. ein Verlust der
Orientierung der Getriebeaktorik wird somit in vorteilhafter Weise vermieden.
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Ein mögliches Ablaufdiagramm der vorgeschlagenen Lösung ist in Fig. 23
gezeigt, wobei dort eine Validierung der Neutralgassenlänge durch geeignete
Adaptivwerte angedeutet wird. Diese Lösung ist insbesondere bei sämtlichen
Getriebevarianten, wie z. B. ASG, USG oder dgl., bevorzugt anwendbar.
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Nachfolgend wird eine wertere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
beschrieben, bei der ein geeignetes Überwachungskonzept gegen ungeeignete
Zielgänge vorgeschlagen wird.
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Es hat sich als vorteilhaft gezeigt, dass für das Steuergeräts insbesondere eines
automatisierten Schaltgetriebes (ASG) eine geeignete Überwachung vorgesehen
wird. Die Überwachung kann darin bestehen, dass sicherheitskritische Situationen
auf Grund von Fehlern des im Getriebesteuergeräts enthaltenen Prozessors
vermieden werden.
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Besonders sicherheitskritische Situationen können sich z. B. ergeben, falls auf
Grund von Prozessorfehlem ungeeignete Zielgänge ermittelt werden. Unter
derartigen Bedingungen kann unter Umständen ein Fahrzeug entgegen der
Wunschrichtung des Fahrers anfahren. Ferner kann es vorkommen, dass das
Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit auf Grund eines zu kleinen Ganges eine
heftige Verzögerung erfährt, durch die das Fahrzeug ins Schleudern kommen
kann.
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Auf Grund dieser vorgenannten Gefahren wird vorgeschlagen, insbesondere in
die Prozessorüberwachung eine geeignete Überwachungseinrichtung
vorzugsweise für die Zielgangbestimmung insbesondere bei ASG-Systemen zu
integrieren.
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Demnach kann vorgesehen sein, dass in die Prozessorüberwachung eine
geeignete Kontrolleinrichtung implementiert wird, die zunächst die Richtung des
Zielganges und bevorzugt anschließend, beispielsweise im Fall einer
Vorwärtsfahrt, die Größe des Zielganges überprüft. Dabei kann untersucht
werden, ob eine zur vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit passende Gangstufe
angefordert worden ist. Es sind auch andere Maßnahmen möglich, die in die
Kontrolleinrichtung einfließen können.
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In Fig. 24 ist ein Flussdiagramm einer möglichen Überwachungsstruktur einer
Kontrolleinrichtung beispielhaft dargestellt. Dabei handelt es sich jedoch nur um
eine Grobstruktur einer Zielgangüberwachung.
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Durch die Überprüfung der Zielgangrichtung kann ausgeschlossen werden, dass
während der hinreichend schnellen Fahrt ein Gang Entgegen der aktuellen
Fahrtrichtung eingelegt wird. Ferner kann verhindert werden, dass im Stillstand
ein Gang entgegen der vom Fahrer gewünschten Richtung eingelegt wird.
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Die beiden genannten Situationen bedingen grundsätzlich unterschiedliche
Abhängigkeiten. Im Fall "während der Fahrt" hängt die erlaubte Gangrichtung von
der Fahrgeschwindigkeit und der aktuellen Fahrtrichtung, gegebenenfalls aus dem
eingelegten Gang ableitbar, nicht jedoch von der vom Fahrer eingestellten
Position des Getriebebedienelements, z. B. dem Wählhebel, ab.
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Während des Stillstandes soll gerade ein Anfahren entgegen der vom Fahrer
gewünschten Richtung verhindert werden. Demnach ist diese Situation gerade
umgekehrt. In diesem Fall ist neben der Fahrgeschwindigkeit zur Erkennung der
Anfahrsituation das Getriebebedienelement ausschlaggebend.
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In Fig. 25 ist ein Flussdiagramm dargestellt, welches eine Überwachungsstruktur
der Zielgangrichtung andeutet. Dabei wird eine Überprüfung der Zielgangrichtung
realisiert. Die Reihenfolge der dargestellten Verzweigungen kann beliebig variiert
werden. Wenn der angeforderte Zielgang der zulässigen Gangrichtung
widerspricht, kann die erfindungsgemäße Überwachungseinrichtung eine
geeignete Fehlerreaktion auslösen, um insbesondere ein Einlegen des
unzulässigen Ganges zu vermeiden. Diese Fehlerreaktion kann beispielsweise
sofort oder nach hinreichend langem Vorliegen des Fehlers in einem Abschalten
der Leistungselektronik der Getriebeaktorik und/oder im Abschalten und
Neustarten des Getriebesteuergerätes liegen. Es sind auch andere Reaktionen
nach der Erkennung des Fehlers, also der Erkennung einer falschen
Gangrichtung, bei dem erfindungsgemäße Verfahren möglich.
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Die Überwachungseinrichtung kann einen zweiten Überwachungsteil aufweisen,
der das Einlegen eines zu kleinen Ganges verhindert, wodurch in vorteilhafter
Weise ein Schleudern des Fahrzeuges oder ein Überdrehen des Fahrzeugmotors
vermieden werden kann. Eine mögliche Struktur dieses Überwachungsteils der
Überwachungseinrichtung ist beispielhaft in Fig. 26 dargestellt. Dort wird ein
Flussdiagramm gezeigt, welches einen Überwachungsteil zur Absicherung gegen
einen zu kleinen Gang darstellt.
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Zunächst können für die einzelnen Gangstufen zulässige
Maximalgeschwindigkeiten festgelegt werden. Dies kann erforderlich sein, da sich
die zulässigen Geschwindigkeiten unterscheiden, je nach dem ob der Motor läuft
oder steht. In dem Fall des stehenden Motors kann ein Anschleppen des
Fahrzeuges zum Starten des Motors vorkommen, bei dem aus
Sicherheitsgründen bereits bei niedrigeren Geschwindigkeiten ein höherer Gang
gewählt werden sollte.
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Ein weiterer Schritt in diesem Überwachungsteil der Überwachungseinrichtung
kann vorsehen, dass mit Hilfe der aktuellen Fahrgeschwindigkeit und der
gangindividuellen Maximalgeschwindigkeit der minimal erforderliche Zielgang
bestimmt wird. Dies kann beispielsweise mittels einer sogenannten ff-Kaskade
realisiert werden. Es sind auch andere programmtechnische Möglichkeiten
denkbar, die diesen vorgeschlagenen Schritt ermöglichen.
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Schließlich kann überprüft werden, ob der angeforderte Zielgang kleiner als der
kleinste erlaubte Gang ist. Falls ja, kann die gleiche oder eine ähnliche
Fehlerreaktion wie oben ausgelöst werden.
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Eine mögliche Abwandlung des hier beschriebenen Überwachungskonzeptes
kann darin bestehen, dass die Fehlerreaktion bevorzugt nur dann erfolgt, wenn
der gewünschte Zielgang zu klein ist und sich gleichzeitig vom derzeit eingelegten
Gang unterscheidet. Durch diese Erweiterung der zulässigen Zielgangbereiche
kann in vorteilhafter Weise verhindert werden, dass ein Fahrzeug mit einem ASG-
Getriebe mit nachlassenden Bremsen bei einer Bergabfahrt aus dem aktuellen
Gang gezwungen wird und dadurch auch noch die Bremswirkung des Motors
verloren geht. Es sind auch noch andere Abwandlungen bei dem
Überwachungskonzept möglich, um die Überwachung insbesondere gegen
ungeeignete Zielgänge weiter zu verbessern.
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Dieses Verfahren zur Überwachung kann bevorzugt bei einem Fahrzeug mit
ASG-Steuersoftware verwendet werden. Es ist auch möglich, dass das
Überwachungsverfahren nicht nur bei allen ASG-Steuergeräten, sondern auch
gegebenenfalls durch entsprechende Anpassung bei anderen Getriebesystemen
verwendet wird.
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Nachfolgend wird eine weitere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
beschrieben, bei der eine Vorgehensweise vorgeschlagen wird, um geeignet zu
reagieren, wenn manuell ausgelöste Schaltungen mit automatisch ausgelösten
Schaltungen zusammentreffen.
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Es hat sich gezeigt, dass wenn zeitgleich mit einer automatischen Hochschaltung
eine durch einen Tipp-Schalter ausgelöste Hochschaltung das Getriebe um zwei
Gänge hoch geschaltet wird. Das gleiche kann vorkommen, wenn eine
Rückschaltung vorliegt bzw. wenn entsprechend kombinierte Schaltvorgänge
vorliegen.
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Demnach kann erfindungsgemäß vorgeschlagen werden, dass, wenn in einer
vorbestimmten Phase nach der Anforderung eines automatischen Gangwechsels
beispielsweise im Automatik-Modus, im Bergauf bzw. Bergab-Programmen sowie
in Winterprogrammen und auch manuell über die Tipp-Funktion eine Schaltung
angefordert wird, der automatisch initiierte Zielgangwechsel verworfen und der
manuelle Schaltwunsch auf der Basis des ursprünglichen Ganges übernommen
wird, sofern dies bezüglich der Drehzahlbedingungen möglich ist. Dies bedeutet,
dass bei einer automatischen Hochschaltung in Verbindung mit einem zeitgleich
ausgelöstem Tipp + eine Hochhochschaltung um einen Gang ermöglicht wird.
Wenn jedoch eine automatische Hochschaltung mit einem Tipp -, d. h. mit einer
manuellen Rückschaltung, zusammentrifft, kann z. B. eine Rückschaltung um
einen Gang erfolgen. Dabei ist die Reaktion sinngemäß auch auf automatisch
ausgelöste Rückschaltungen und zeitgleich ausgelöste manuelle
Schaltanforderungen zu übertragen. Durch den Tipp + bzw. Tipp - Befehl kann
außerdem in das manuelle Programm verzweigt werden.
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Es ist auch möglich, dass nicht der automatische Schaltbefehl ignoriert wird,
sondern der manuelle Schaltbefehl, z. B. durch die Tipp-Schalter, ignoriert werden
kann.
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Die Situation, in der manuelle und automatische Schaltungen zusammentreffen
und das Verwerfen der manuellen oder automatischen Anforderung gewünscht
wird, kann vorzugsweise durch ein entsprechendes Zeitkriterium bzw. einer
Zeitspanne identifiziert werden. Im folgenden wird das Zeitkriterium bzw. die
Zeitspanne nach einer automatischen Gangwechselanforderung näher erläutert.
Bei dieser Zeitspanne kann es sich um eine zustandsabhängige Zeitspanne oder
auch um ein durch die Gangwechselanforderung detriggerte feste Zeitspanne
handeln.
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Bei einer zustandsabhängigen Zeitspanne ist diejenige Zeit zu verstehen, in der
der Zielgang (RGA_DEST) und der Ist-Gang (RGA_CUR) nicht übereinstimmen.
Mit der Schaltanforderung ändert sich der Zielgang, jedoch der Ist-Gang bleibt
solange auf dem alten Wert, bis der Gangwechsel im Getriebe abgeschlossen ist.
Wenn in dieser Phase eine manuelle Schaltung angefordert wird, kann dabei der
manuelle Schaltwunsch auf den Ist-Gang bezogen werden.
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Bei einer möglichen Weiterbildung der Erfindung kann bei der
zustandsabhängigen Zeitspanne auch noch der Einkuppelvorgang mit abgedeckt
werden. Insofern soll auch noch eine bestimmte Zeit nach Abschluss des
Gangwechsels (Triggerung über die Bedingung, dass der Zielgang dem Ist-Gang
entspricht) eine manuelle Schaltanforderung auf den alten Ist-Gang bezogen
werden.
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Bei einer festen Zeitspanne nach der Gangwechselanforderung kann vorgesehen
sein, dass mit dem Beginn der automatischen Gangwechselanforderung der
Trigger für eine feste Zeitspanne ausgelöst wird, in der eine manuelle
Schaltanforderung auf den alten Ist-Gang zu beziehen ist.
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Es hat sich gezeigt, dass die erweiterte zustandsabhängige Zeitspanne eine
bevorzugte Lösung darstellt. Jedoch ist es auch denkbar, dass eine Kombination
der vorgenannten Zeitspannen bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
vorgesehen wird.
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Insbesondere ist es von Vorteil, dass bei dieser Vorgehensweise keine
Erweiterung der bestehenden Schnittstellen erforderlich ist. Es kann erforderlich
sein, dass die Sperrzeit bzw. die vorgesehene Zeitspanne, in der der
automatische Schaltbefehl ignoriert wird, appliziert ausgeführt wird.
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Nachfolgend wird eine weitere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung
beschrieben, bei der eine verbesserte Motorsteuerung insbesondere bei ASG-
Systemen vorgeschlagen wird. Es hat sich gezeigt, das eine ASG-Schnittstelle zur
Motorsteuerung mit einer sogenannten Schaltungsankündigung und einer
Zugankündigung vorteilhaft ist. Demnach wird eine Spezifikation des
Momenteneingriffs insbesondere für ASG-Systeme unter Komfort- und
Leistungsaspekten vorgeschlagen, da vorhandene Schnittstellen der
Motorsteuerung bei der Einhaltung zeitlicher Vorgaben unter Umständen
Probleme bereiten können. Insbesondere bei Schubrückschaltungen befindet sich
der Motor beim Ausrollen in der sogenannten Schubabschaltung, d. h. es wird kein
weiterer Kraftstoff in den Motor eingespritzt. Wenn in diesem Zustand die
Kupplung zum Gangwechsel geöffnet wird, fällt die Motordrehzahl während des
Gangwechsels stark ab, da bis zur Wiederaufnahme der Verbrennung eine
vorbestimmte Zeit vergeht. Das Wiedereinkuppeln ist dabei durch den
Drehzahlabfall zwangsläufig mit einer unangenehmen Bremswirkung verbunden.
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Erfindungsgemäß kann zum Vermeiden dieses Effekts vorgesehen werden,
dass die Motorsteuerung bei einem gewünschten Gangwechsel, also zeitgleich
mit dem Beginn des Auskuppelvorganges, eine Information, beispielsweise eine
Schaltungsankündigung, sendet. Dies führt zum Verlassen der
Schubabschaltung. Durch die motorsteuerungsseitige frühere Aufnahme der
Verbrennung wird dem Motordrehzahlabfall während dem Gangwechsel
entgegengewirkt. Auf diese Weise kann die unerwünschte Bremswirkung
reduziert bzw. vermieden werden.
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Insbesondere nach Zugschaltungen wird bei einem automatisierten
Schaltgetriebe in der Regel ein Wiederaufbau des Motormomentes gefordert.
Dazu kann die Motorsteuerung sowohl die Drosselklappe öffnen, welches über
150 ms dauert. Ferner kann auch ein Verlegen des Zündwinkels vorgesehen
werden, welches weniger als 50 ms dauert. Die Geschwindigkeit des
Wiederaufbaus wird durch die Drosselklappe begrenzt.
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Erfindungsgemäß kann zum Vermeiden des negativen Effekts vorgesehen sein,
dass die Motorsteuerung bereits vor Beginn des Wiederaufbaues, z. B. kurz vor
dem Einlegen des neuen Ganges, eine Information, beispielsweise eine Zug-
Ankündigung, sendet. Dies führt zum Öffnen der Drosselklappe mit gleichzeitiger
Zündwinkelverlegung, sodass das Motormoment noch nicht steigt. Bei
tatsächlichen Vorlegen der Wiederaufbauanforderung kann z. B. durch die
schnelle Zündwinkelverlegung eine raschere Reaktion des Motormomentes
erreicht werden. Damit wird in vorteilhafter Weise der Momenteneingriff optimiert.
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Diese vorgenannten Maßnahmen können insbesondere auch zur Ankündigung
einer Lastaufschaltung im Leerlauf bei einem elektronischen
Kupplungsmanagement verwendet werden. Insbesondere ist der Einsatz des
erfindungsgemäßen Verfahrens bei automatisierten Schaltgetrieben vorzugsweise
bei Parallelschaltanordnungen möglich.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den
Unteransprüchen und den nachfolgend beschriebenen Zeichnungen.
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Es zeigen:
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Fig. 1 ein mögliches Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen
Verfahrens, und
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Fig. 2 eine schematische Ansicht eines H-Schaltbildes mit einer
mechanischen Blockade.
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In Fig. 1 ist ein mögliches Ablaufdiagramm des vorgeschlagenen Verfahrens
zum Durchführen einer Referenzierung der Getriebegassengeometrie bei einem
automatisierten Getriebe dargestellt. Das erfindungsgemäße Verfahren führt eine
Validierung der Neutralgassenlänge mit geeigneten Adaptivwerten durch.
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Bei einer Neutralreferenzfahrt eines Getriebeaktors wird zunächst die tatsächliche
Länge L neutral der Neutralgasse ermittelt, wobei danach geprüft wird, ob die
ermittelte Länge L neutral innerhalb eines erwarteten Toleranzbereichs L_tol
(L_nom - L_tol < L_neutral < L_nom + L_tol) liegt. Wenn die ermittelte Länge
L_neutral nicht innerhalb des erwarteten Toleranzbereichs L_tol liegt, wird das
Verfahren wiederholt. Ferner wird geprüft, ob die ermittelte Länge L_neutral der
Neutralgasse auch innerhalb eines Adaptivwertebereichs (L_adap - delta <
L_neutral < L_adap + deta) liegt. Sollten beide genannten Bedingungen erfüllt
sein, wird die ermittelte Länge L_neutral bei der Referenzierung verwendet.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann insbesondere bei sämtlichen
Getriebevarianten, wie z. B. ASG, USG oder dgl., zum Einsatz kommen.
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Fig. 2 zeigt ein H-Schaltbild eines 5-Gang-Getriebes, bei dem eine fehlerhafte
Länge der Neutralgasse aufgrund einer mechanischen Blockade detektiert wird.
Dabei wird die detektierte Länge der Neutralgasse mit L_Neutral* und die
tatsächliche Länge der Neutralgasse mit L_Neutral angegeben. Bei der
Referenzierung kann die Neutralgassenlänge z. B. durch eine mechanische
Blockade oder eine Schwergängigkeit, wie in Fig. 2 gezeigt, falsch ermittelt
werden und somit die Gangposition nicht mehr gefunden werden.
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Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind
Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die
Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder
Zeichnungen offenbarte Merkmalskombinationen zu beanspruchen.
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In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere
Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des
jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung
eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen
der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
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Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik
am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die
Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder
Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige
Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden
Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
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Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu
verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche
Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten,
Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch
Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der
allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen
beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen
oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der
Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbares Merkmale zu einem neuen
Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen
führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.