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Die
Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe-Steuer- bzw. Regelsystem,
und insbesondere ein Steuersystem für ein Automatikgetriebe vom
Typ mit synchronem Eingriff für
ein Automobilfahrzeug, derart, dass eine tatsächliche Drosselklappenöffnung eines
Verbrennungsmotors gleich zu einer Soll-Drosselklappenöffnung innerhalb
einer kurzen Zeitperiode während
einem Geschwindigkeitsverstellbetrieb festgelegt werden kann.
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Eine
Steuereinrichtung im Zusammenhang mit einem Kupplungs- und Drosselklappenbetrieb
ist in dem
japanischen, offengelegten
Patent Nr. 60-35633 als ein Beispiel für den Stand der Technik in
diesem Gebiet offenbart. Bei der gemäß diesem Stand der Technik
offenbarten Steuereinrichtung sind eine Kupplungsfreigabegeschwindigkeit
und eine Drosselklappen-Schließgeschwindigkeit
gesteuert, um einen Stoß oder
eine Motorexplosion zu vermeiden, während die Kupplung am Anfang
eines Geschwindigkeitsverstellbetriebs freigegeben wird. Detaillierter
beschrieben, enthält
die Steuereinrichtung ein Kupplungsstellglied zum Steuern eines
Freigabe/Verbindungsbetriebs der Kupplung, eine Drosselklappensteuervorrichtung
zum Steuern eines Öffnungs/Schließbetriebs
der Drosselklappe und eine Steuereinheit. Die Steuereinheit speichert
eine kupplungsbezogene Abbildung mit einer Regelvorgabe einer Kupplungsfreigabegeschwindigkeit
im Hinblick auf eine detektierte Position einer Beschleunigungsvorrichtung,
eine Drosselklappenabbildung unter Vorgabe einer Regel einer Drosselklappenschließgeschwindigkeit
im Hinblick auf eine detektierte Position der Beschleunigungsvorrichtung,
und sie steuert die Drosselklappenschließgeschwindigkeit sowie eine
Kupplungsfreigabegeschwindigkeit unter Bezug auf die obigen Abbildungen
mittels dem Kupplungsstellglied und der Drosselklappensteuervorrichtung bei
einem Geschwindigkeitsverstellbetrieb.
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Wie
oben erläutert,
erfolgt bei einem Automatikgetriebe für ein Fahrzeug gemäß dem Stand der
Technik üblicherweise
ein Steuern der Drosselklappenöffnung
auf der Grundlage der Position einer Beschleunigungsvorrichtung
als Parameter im Zeitpunkt des Starts des Geschwindigkeitsverstellbetriebs.
Bei diesem Betrieb ist die Drosselklappenbewegungsgeschwindigkeit
fixiert, sobald der Geschwindigkeitsverstellbetrieb gestartet hat.
Demnach kann dann, wenn eine Beschleunigungsvorrichtung manipuliert
wird, während
das Automatikgetriebe seine Funktion nach seinem Start ausübt, eine
extra Zeit erforderlich sein, um die Drosselklappenöffnung dann
einzustellen, wenn die Beschleunigungsvorrichtung weiter eingedrückt wird,
oder es könnte
ein Stoß aufgrund
eines momentanen Geschwindigkeitsübergangs dann auftreten, wenn
die Beschleunigungsvorrichtung freigegeben wird, und beide derartige
Phänomene
können
zu einem ungewünschten Gefühl bei einem
Fahrzeugführer
führen.
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DE 34 43 038 C2 offenbart
ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern des Betriebs einer Drosselklappe
in einer Brennkraftmaschine und bezieht sich insbesondere auf das
automatische Steuern der Betriebsgeschwindigkeit einer solchen Drosselklappe
in Übereinstimmung
mit vorbestimmten Steuertabellen bzw. Kennfeldern in Kraftfahrzeugen, die
mit üblichen, über Stellglieder
betätigten
Trockenkupplungen und Getrieben ausgerüstet sind.
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DE 199 04 021 A1 bezieht
sich auf ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung, die eine automatisierte
Betätigung
eines Getriebes bereitstellt. Ein automatisches Schaltgetriebe mit
reduziertem Teileumfang wird dadurch erreicht, dass ein erster Antrieb über ein
erstes Getriebe ein Element des Getriebes zum Wählen der Getriebeübersetzung
betätigt
und der zweite Antrieb über
ein zweites Getriebe ein Element des Getriebes zum Schalten der
Getriebeübersetzung
betätigt.
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Im
Hinblick auf die obigen Ausführungen
besteht das technische Problem der vorliegenden Erfindung in der
Bereitstellung eines Steuersystems für ein Automatikgetriebe vom
Typ mit synchronem Eingriff für
ein Fahrzeug mit Selbstantrieb derart, dass sich ein Stoß oder ein
falsches ungewünschtes
Gefühl
bei dem Fahrzeugführer
dadurch vermeiden lässt,
dass eine eingestellte Zeit einer Drosselklappenöffnung näherungsweise selbst dann konstant gehalten
wird, wenn eine Beschleunigungsvorrichtung durch den Fahrer während einem
Geschwindigkeitsverstellbetrieb manipuliert wird.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Steuersystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 gelöst. Eine
vorteilhafte Ausführungsform
findet sich im abhängigen
Anspruch.
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Ein
Steuersystem mit Automatikgetriebe vom Typ mit synchronem Eingriff
für ein
Fahrzeug mit Selbstantrieb enthält
beispielsweise:
ein Getriebe, das mit einem Verbrennungsmotor über eine
elektromagnetische Kupplung gekoppelt ist und mit mehreren Sammelgetrieben
bzw. Getriebegruppen, das heißt
mit mehreren Zahnradsätzen,
mit wechselseitig unterschiedlichem Untersetzungsverhältnis ausgestattet
ist,
ein Verstell/Auswahlstellglied zum Koppeln eines aus den
mehreren Sammelgetrieben bzw. Zahnradsätzen ausgewählten Sammelgetriebes bzw.
Zahnradsatzes, eine durch ein Drosselklappenstellglied betätigte Drosselklappe
zum Steuern einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors
durch Angleichen einer Einlassluftströmung zu dem Verbrennungsmotor,
ein Drosselklappenstellglied zum Steuern der Drosselklappe auf der
Grundlage einer Betätigung
einer Beschleunigungsvorrichtung durch Eintreten und eines für den Geschwindigkeitsverstellbetrieb
gespeicherten Programms, und
eine Steuervorrichtung zum Zuführen eine
Signals zu dem Verstell/Auswahlstellglied zum Steuern eines Geschwindigkeitsverstellbetriebs
durch Ändern
der mehreren Sammelgetriebe und zum Berechnen einer Soll-Drosselklappenöffnung und
einer Drosselklappenbewegungsgeschwindigkeit anhand einer Differenz
einer tatsächlichen
und der Soll-Drosselklappenöffnung,
derart, dass
die Steuervorrichtung die tatsächliche Drosselklappenöffnung in Übereinstimmung
mit der Drosselklappenbewegungsgeschwindigkeit für eine Überführung zu der Soll-Drosselklappenöffnung steuert,
und zwar durch Steuern des Drosselklappenstellglieds nach dem Abschluss
eines Übersetzungsänderungsbetriebs.
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Weiterhin
bestimmt bei dem Steuersystem für
ein Automatikgetriebe vom Typ mit synchronem Eingriff für das Fahrzeug
mit Selbstantrieb die Steuervorrichtung die Drosselklappenbewegungsgeschwindigkeit
periodisch auf der Grundlage einer Steuerabbildung, die in der Steuervorrichtung
gespeichert ist.
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Demnach
ist es möglich,
das Steuersystem für
ein Automatikgetriebe vom Typ mit synchronem Eingriff so bereitzustellen,
dass eine Zeit, die für
die Drosselklappe erforderlich ist, um sich zu der Soll-Drosselklappenöffnung zu
bewegen, näherungsweise
konstant sein kann, unabhängig
von der momentanen tatsächlichen
Drosselklappenöffnung. Weiterhin
kann der bei Abschluss des Übersetzungsänderungsbetriebs
auftretende Stoß vermieden
werden, und das ungewünschtes
Gefühl
bei dem Fahrzeugführer
aufgrund der verlängerten
Zeit zum Einstellen der Drosselklappenöffnung wird mit dem Steuersystem
vermieden.
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Weiterhin
wird mit größer werdender
Differenz zwischen der tatsächlichen
und der Soll-Drosselklappenöffnung
die Betätigungsgeschwindigkeit für die Drosselklappe
größer, und
dann wird die tatsächliche
Drosselklappenbewegungsgeschwindigkeit allmählich abgesenkt, während sich
die Drosselklappenöffnung
der angestrebten Drosselklappenöffnung
nähert.
Demnach lässt
sich die Drosselklappenbewegungsgeschwindigkeit stabil ohne Überschwingwirkung
steuern bzw. regeln.
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Bevorzugte
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezug auf die
Zeichnung beschrieben; es zeigen:
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1 eine
Konfiguration eines Steuersystems für ein Automatikgetriebe vom
Typ mit synchronem Eingriff gemäß einer
Ausführungsform
1 der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
Konfiguration zum Erläutern
eines Getriebemechanismus für
die Ausführungsform 1
gemäß der vorliegenden
Erfindung;
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3 einen
charakteristischen Graphen zum Erläutern einer Funktion des Steuersystems
für ein
Automatikgetriebe vom Typ mit synchronem Eingriff gemäß der Ausführungsform
1 der vorliegenden Erfindung;
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4 einen
charakteristischen Graphen zum Erläutern einer Funktion des Steuersystem
für ein
Automatikgetriebe vom Typ mit synchronem Eingriff gemäß der Ausführungsform
1 der vorliegenden Erfindung;
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5 ein
Flussdiagramm zum Erläutern
einer Funktion des Steuersystems für ein Automatikgetriebe vom
Typ mit synchronem Eingriff gemäß der Ausführungsform
1 der vorliegenden Erfindung; und
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6 ein
Beispiel für
einen charakteristischen Graphen für den Drosselklappenbetrieb
des Steuersystems für ein
Automatikgetriebe vom Typ mit synchronem Eingriff gemäß der Ausführungsform 1
der vorliegenden Erfindung.
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Die 1 bis 6 dient
zum Erläutern
einer Konfiguration und eines Betriebs eines Steuersystems für ein Automatikgetriebe
vom Typ mit synchronem Eingriff gemäß der Ausführungsform 1 der vorliegenden
Erfindung. Insbesondere zeigt die 1 eine Konfiguration
eines Steuersystems für
ein Automatikgetriebe vom Typ mit synchronem Eingriff, die 2 zeigt
eine Konfiguration zum Erläutern
eines Übertragungs- bzw. Getriebemechanismus,
die 3 und die 4 zeigen
charakteristische Graphen zum Erläutern einer Funktion, die 5 zeigt ein
Flussdiagramm zum Erläutern
einer Funktion, und die 6 zeigt ein Beispiel eines charakteristischen
Graphen für
den Drosselklappenbetrieb.
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Wie
in 1 gezeigt, befindet sich ein Verbrennungsmotor 1 an
Bord eines Fahrzeugs mit Selbstantrieb, eine elektromagnetische
Kupplung 2, die mit einer Kurbelwelle 1a des Verbrennungsmotors 1 eingerichtet
ist, dient zum Koppeln des Verbrennungsmotors 1 mit dem
Automatikgetriebe vom Typ mit synchronem Eingriff 3, eine
Steuereinheit 4 dient als Steuervorrichtung für ein Steuern
des Automatikgetriebes vom Typ mit synchronem Eingriff 3, ein
Verstell/Auswahlstellglied 5, das von der Steuereinheit 4 gesteuert
wird, dient zum Steuern einer Getriebekopplung des Automatikgetriebes
vom Typ mit synchronem Eingriff 3, ein Verstellauswahl-Positionssensor 6 dient
zum Detektieren einer betätigten
Position des Verstell/Auswahlstellglieds 5, ein Drosselklappenpositionssensor 7,
der in einem Einlass 8 des Verbrennungsmotors 1 angeordnet
ist, dient zum Detektieren einer Öffnung einer Drosselklappe 9,
und ein Beschleunigungsvorrichtungs-Positionssensor 10 dient
zum Detektieren eines Eindrückumfangs
einer Beschleunigungsvorrichtung bzw. eines Gaspedals, das in der Zeichnung
nicht gezeigt ist, ferner dient ein Drosselklappenstellglied 11 zum
Bewegen der Öffnung
der Drosselklappe 9 über
die Steuereinheit 4 in Übereinstimmung
mit einer Ausgangsgröße von dem
Beschleunigungsvorrichtungs-Positionssensor 10 bei
einem normalen Lauf oder gemäß einem
gespeicherten Programm während
einem Geschwindigkeitsverstellbetrieb, und ein Verstellhebel 12 dient
zum Anweisen einer Verstellbetriebsposition durch einen Fahrzeugführer an
die Steuereinheit 4.
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Das
Automatikgetriebe vom Typ mit synchronem Eingriff 3 enthält eine
mit der elektromagnetischen Kupplung 2 gekoppelte Eingangswelle 13, eine
mit der Eingangswelle 13 über ein primäres Sammelgetriebe
bzw. primärer
Zahnradsatz (Engl: gear set) 14 gekoppelte Gegenwelle 15,
eine Ausgangswelle 16 zum Antreiben des Fahrzeugs mit Selbstantrieb,
und die Sammelgetriebe wie beispielsweise das Sammelgetriebe 17 für die erste
Geschwindigkeit, das Sammelgetriebe 18 für die zweite Geschwindigkeit,
das Sammelgetriebe für
die dritte Geschwindigkeit, das Sammelgetriebe 20 für die fünfte Geschwindigkeit
und das Rückwärts-Sammelgetriebe 21 sind
jeweils als Getriebepaar zwischen der Gegenwelle 15 und
der Ausgangswelle 16 eingerichtet, und ein Kopplungsmechanismus 22a, 22b und 22c ist
gemäß einer
Drehrichtung fixiert, und ist ebenso entlang einer Axialrichtung
der Ausgangswelle 16 beweglich. Eine Getriebeeinheit an
einer Seite der Gegenwelle 15 der Sammelgetriebe 17, 18, 19, 20 und 21 ist
an der Gegenwelle 15 fixiert, und die andere Getriebeeinheit
derselben Sammelgetriebe an einer Seite der Ausgangswelle 16 ist
frei von der Drehung der Ausgangswelle 16 installiert,
und getrennt mit der Ausgangswelle 16 gekoppelt, und zwar durch
eine Verbindung mit dem Kopplungsmechanismus 22a, 22b oder 22c.
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Ein
Eingangswellen-Drehgeschwindigkeitssensor 23 dient zum
Detektieren einer Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle 13, und
ein Ausgangswellen-Drehgeschwindigkeitssensor 24 dient zum
Detektieren einer Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 16.
Ein Rückwärtsgetriebeschalter 25 dient
zum Detektieren des Abschlusses einer Kopplung zwischen dem Kopplungsmechanismus 22c und dem
Rückwärts-Sammelgetriebe 21,
ein Motordrehgeschwindigkeitssensor 26 dient zum Detektieren
einer Drehgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors 1, und
ein Bremsschalter 27 dient zum Detektieren einer Bremswirkung
durch den Fahrer. Weiterhin erzeugt die durch die Steuereinheit 4 gesteuerte
elektromagnetische Kupplung 2 ein Übertragungsdrehmoment proportional
zu ihrem Erregerstrom, und sie überträgt und unterbricht
Energie/Leistung zwischen der Kurbelwelle 1a des Verbrennungsmotors 1 und der
Eingangswelle 13 des Automatikgetriebes vom Typ mit synchronem
Eingriff 3.
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Die
Konfiguration zum Erläutern
eines skizzierten Betriebs des Automatikgetriebes vom Typ mit synchronem
Eingriff 3 mittels dem Verstell/Auswahlstellglied 5 ist
in 2 gezeigt.
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Das
Verstell/Auswahlstellglied 5 enthält ein Verstell-Stellglied 51 und
ein Auswahlstellglied 54. Das Verstell-Stellglied 51 enthält einen
Verstellmotor 52 und eine Reduktionsgetriebe 53,
und es bewirkt ein Verstellen des Kopplungsmechanismus 22a, 22b oder 22c zu
drei Positionen, wie beispielsweise der Position für die erste,
die dritte oder die fünfte
Geschwindigkeit, durch Detektieren einer Verstellposition anhand
einer Ausgangsgröße eines
Verstellpositionssensors 61. Das Auswahlstellglied 54 enthält einen
Auswahlmotor 55 und ein Reduktionsgetriebe 56,
und es bewirkt die Auswahl des Kopplungsmechanismus 22a, 22b oder 22c durch
Detektieren einer Auswahlposition anhand einer Ausgangsgröße des Auswahlpositionssensors 62.
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Die
Sammelgetriebe 17, 18, 19 und 20 haben
jeweils ein unterschiedliches Übersetzungsverhältnis, für eine Vorwärtsbewegung,
und es ist eine Konfiguration in einem Gehäuse mit einer fünfstufigen
Vorwärtsbewegung
und mit einer einstufigen Rückwärtsbewegung
als ein Beispiel für
die Ausführungsform
1 gezeigt. Jeder Kopplungsmechanismus 22a, 22b und 22c fixiert
eines der Sammelgetriebe 17, 18, 19, 20 und 21 mit
der Ausgangswelle 16. Insbesondere ist der Kopplungsmechanismus 22a zwischen
dem primären
Sammelgetriebe 14 und dem Sammelgetriebe 19 für die dritte
Geschwindigkeit eingerichtet, der Kopplungsmechanismus 22b ist zwischen
dem Sammelgetriebe 17 für
die erste Geschwindigkeit und dem Sammelgetriebe 18 für die zweite
Geschwindigkeit eingerichtet, und der Kopplungsmechanismus 22c ist
zwischen dem Sammelgetriebe 20 für die fünfte Geschwindigkeit und dem Sammelgetriebe 21 für die Rückwärtsgeschwindigkeit
eingerichtet. Bei dieser Konfiguration erfolgt die Auswahl jedes
Kopplungsmechanismus 22a, 22b und 22c durch
das Auswahlstellglied 54, und er wird zu jeder von seinen
Seiten entlang der Axialrichtung der Ausgangswelle 16 bewegt,
wodurch eine Auswahl jedes Sammelgetriebes aus dem Sammelgetriebe
für die
erste bis fünfte
Geschwindigkeit, dem Rückwärtssammelgetriebe
oder einer Neutralposition erfolgt. Zusätzlich wird bei der Konfiguration
nach 1 gemäß der Ausführungsform
1 der Auswahl der vierten Geschwindigkeit durch Koppeln des primären Sammelgetriebes 14 mit
der Ausgangswelle über
den Kopplungsmechanismus 22a realisiert.
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Die 3 zeigt
eine Beziehung zwischen der Verstellposition und einer Ausgangsspannung
des Verstellpositionssensors 61, und die 4 zeigt
eine Beziehung zwischen der Auswahlposition und einer Ausgangsspannung
des Auswahlpositionssensors 62. Der Verstellpositionssensor 61 gibt
eine Spannung VYA dann aus, wenn sich der Kopplungsmechanismus 22a, 22b oder 22c auf
einer Seite der Position für
die erste Geschwindigkeit S1, der Position für die dritte Geschwindigkeit
S3 oder der Position für die
fünfte
Geschwindigkeit S5 befindet, und die Spannung VYA wird eine Sollpositionsspannung während eines
Verstellsteuerbetriebs durch die Steuereinheit 4. Ähnlich erfolgt
die Ausgabe einer Spannung VYB oder VYC, die als Sollpositionsspannung verwendet
wird, wenn sich der Kopplungsmechanismus 22a, 22b und 22c bei
der Neutralposition NP befindet oder wenn derselbe Mechanismus an
einer Seite der Position der zweiten Geschwindigkeit S2, der Position
der vierten Geschwindigkeit S4 oder der Position der Rückwärtsgeschwindigkeit
RS befindet. Ferner erzeugt der Auswahlpositionssensor 62 eine Spannung
VXC, die als Sollpositionsspannung verwendet wird, wenn der Kopplungsmechanismus 22c ausgewählt wird,
zum Schalten zwischen der Position der fünften Geschwindigkeit und der
Rückwärtsgeschwindigkeit. Ähnlich wird
eine Spannung VXB oder eine Spannung VXA ausgegeben und als Sollpositionsspannung
verwendet, wenn der Kopplungsmechanismus 22a für ein Schalten
zwischen der Position der dritten und der vierten Geschwindigkeit ausgewählt wird
oder wenn der Kopplungsmechanismus 22b für ein Schalten
zwischen der Position der ersten und der zweiten Geschwindigkeit
ausgewählt wird.
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Geschwindigkeitsverstellbetrieb
wird durch die Steuereinheit 4 so ausgeführt, dass
ein Positionssignal des Verstellhebels 12, ein Signal des
Beschleunigungsvorrichtungs-Positionssensors 10,
die Drehgeschwindigkeitssignale von dem Eingangswellen-Drehgeschwindigkeitssensor 3,
dem Ausgangswellen-Drehgeschwindigkeitssensor 24 und dem
Motor-Drehgeschwindigkeitssensor 26 bei
der Steuereinheit 4 eingegeben werden. Zudem bestimmt gemäß diesen
Signalen die Steuereinheit 4 eine sich für die Laufbedingungen
eignende Übersetzungsstufe auf
der Grundlage eines gespeicherten Verstellmusters, und sie steuert
das Verstellauswahlstellglied 5 während einer Detektion einer Verstell-
und einer Auswahlposition durch den Auswahlpositionssensor 6.
Beispielsweise dann, wenn eine Geschwindigkeitsposition von der
Position der zweiten Geschwindigkeit zu der Position der dritten
Geschwindigkeit geändert
wird, gibt das Verstell/Auswahlstellglied 5 das Sammelgetriebe
der zweiten Geschwindigkeit 18 gegenüber dem Kopplungsmechanismus 22b frei, das
Auswahlstellglied 54 wählt
den Kopplungsmechanismus 22a gemäß der Soll-Übersetzungsstufe, und
dann verstellt das Verstell-Stellglied 51 den Kopplungsmechanismus 22a für eine Kopplung
mit dem Sammelgetriebe der dritten Geschwindigkeit 19, und
der Übersetzungs-
bzw. Schaltbetrieb ist abgeschlossen.
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Bei
diesem Betrieb wird ein in der Zeichnung nicht gezeigter Synchronisiermechanismus
betrieben, und der Kopplungsmechanismus 22a des Sammelgetriebes
der dritten Geschwindigkeit wird als Soll-Übersetzungsstufe in einen Zustand
einer synchronisierten Drehung gebracht. Eine synchronisierte Drehbedingung
wird durch den Eingangswellen-Drehgeschwindigkeitssensor 23 und
dem Ausgangswelle-Drehgeschwindigkeitssensor 24 detektiert.
Zudem wird dann, wenn die synchronisierte Drehung erzielt ist, der
Kopplungsmechanismus 22a schließlich so bewegt, dass eine
Kopplung mit dem Sammelgetriebe der dritten Geschwindigkeit 19 vorliegt.
Der gerade erwähnte
Verstellbetrieb wird in einem Zustand ausgeführt, bei dem die Steuereinheit 4 eine Öffnung der
Drosselklappe 9 zu einer vorgegebenen Position verringert,
und ebenso einen Erregerstrom der elektromagnetischen Kupplung 2 abtrennt, was
ein Abtrennen des Automatikgetriebe vom Typ mit synchronem Eingriff 3 von
einer Antriebsenergie des Verbrennungsmotors 1 bewirkt.
Nach dem Abschluss des Verstellbetriebs oder nachdem der Kopplungsmechanismus 22a das
Koppeln mit dem Sammelgetriebe der dritten Geschwindigkeit 19 abgeschlossen
hat, wird eine Kopplungskraft der elektromagnetischen Kupplung 2 allmählich erhöht, durch
Steuern der Drehgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors 1 auf
der Grundlage des Erregerstroms der elektromagnetischen Kupplung 2 und
der Öffnung
der Drosselklappe 11.
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Es
erfolgt ein Steuerbetrieb der Steuereinheit 4, nachdem der Kopplungsmechanismus 22a, 22b oder 22c die
Verbindung mit einem Sammelgetriebe der Sollgeschwindigkeit ausgeführt hat,
gemäß einem
Prozess, der in einem in 5 gezeigten Flussdiagramm dargestellt
ist. Bei diesem Flussdiagramm dient der Schritt 501 zum
Beurteilen eines Abschlusses der Übertragungs- bzw. Übersetzungs-Geschwindigkeitssteuerung
in einer Steuerroutine, und eine Teilroutine einschließlich der
Schritte nach dem Schritt 501 dient zum Verarbeiten, nachdem
der obige Abschluss festgestellt wird. In dem Schritt 502 wird
beurteilt, ob der Abschluss der Übertragungsgeschwindigkeitssteuerung,
d.h. ein Übersetzungsänderungsbetrieb,
erzielt ist oder nicht. Es erfolgt eine Beurteilung der Tatsache,
ob der Übersetzungsänderungsbetrieb
abgeschlossen ist oder nicht, auf der Grundlage der Synchronisierdrehbedingung
oder der Position des Verstell/Auswahlstellglieds 5, detektiert durch
den Verstell/Auswahlpositionssensor 6, derart, dass die
Beurteilung durch Lesen der Spannung der Verstellposition und des
Ausgangspositionssignals erfolgt, wie in der 3 und der 4 gezeigt.
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Bei
dem Schritt 502 schreitet dann, wenn ein Übersetzungsänderungsbetrieb
als abgeschlossen bewertet wird, ein Prozess zu dem Schritt 503 fort, und
es wird beurteilt, ob ein Zeitgeber bei 0 vorliegt oder nicht. Liegt
der Zeitgeber nicht bei 0 vor, so erfolgt in dem Schritt 504 ein
Vergleich einer durch den Drosselklappenpositionssensor 7 detektierten
tatsächlichen
Drosselklappenöffnung
und einer durch die Steuereinheit 4 berechneten Soll-Drosselklappenöffnung.
Ist das Vergleichsergebnis nicht 0, so geht der Prozess zu dem Schritt 505 über, derart, dass
eine Drosselklappenbewegungsgeschwindigkeit anhand einer vorab gespeicherten
Abbildung der Drosselklappenbewegungsgeschwindigkeit im Hinblick
auf eine Differenz zwischen der tatsächlichen und der Soll-Drosselklappenöffnung bestimmt
wird. Zudem wird das Drosselklappenbewegungsgeschwindigkeitssignal
an das Drosselklappenstellglied 11 von der Steuereinheit 4 abgegeben,
für ein
Steuern der Drosselklappe 9 so, dass sie die Sollöffnung mit
der vorgegebenen Bewegungsgeschwindigkeit einnimmt. In dem Schritt 506 wird
der Zeitgeber zu einem Anfangswert a gesetzt, und eine Routine geht
zu dem Schritt 507 über,
für ein
Rückführen zu
dem Anfangsschritt. Wird in dem Schritt 502 nicht der Abschluss
des Übersetzungsänderungsbetriebs
festgestellt, so geht ein Prozess zu dem Schritt 508 über, und
der Zeitgeber wird zu dem Anfangswert a gesetzt, um für einen
Abschluss des Übersetzungsänderungsbetriebs
vorbereitet zu sein. Ist in dem Schritt 504 die tatsächliche
Drosselklappenöffnung
gleich der Solldrosselklappenöffnung,
so wird der Zeitgeber um den Wert 1 dekrementiert, und es erfolgt
ein Sprung zu dem Schritt 507, wenn er den Wert 0 annimmt.
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Eine
charakteristische Kurve bzw. eine Kennlinie im Zusammenhang mit
der Drosselklappenbewegungsgeschwindigkeit gemäß der Differenz zwischen der
Soll- und der tatsächlichen
Drosselklappenöffnung
ist beispielsweise als Abbildung in der Steuereinheit 4 gespeichert,
wie in 6 gezeigt, und je größer die Differenz der Drosselklappenöffnung,
desto größer wird
die Drosselklappenbewegungsgeschwindigkeit zum Einstellen in einen
Bereich, in dem die Differenz zwischen der tatsächlichen und der Soll-Drosselklappenöffnung größer als der
vorgegebene Wert ist. Weiterhin ist dann, wenn der Zeitgeber zu
dem Anfangswert a im Schritt 506 gesetzt ist und ein Prozess
zu dem Schritt 507 zurückkehrt,
ein Drosselklappenbewegungsbetrieb gemäß dem Schritt 505 solange
zu wiederholen, bis der Zeitgeber in dem Schritt 509 den
Wert 0 annimmt, nachdem für
die tatsächliche
und die Soll-Drosselklappenöffnung festgestellt
wird, dass sie zueinander gleich sind. Insbesondere wird bei diesem
Prozess zum Einstellen der Drosselklappenbewegungsgeschwindigkeit
mit größer werdender
Differenz der tatsächlichen
und der Soll-Drosselklappenöffnung die Drosselklappenbewegungsgeschwindigkeit
zum Einstellen größer, und
die Bewegungsgeschwindigkeit wird auf dem vorgegebenen kleineren
konstanten Wert gehalten, wenn sich die tatsächliche Drosselklappenöffnung der
Soll-Drosselklappenöffnung nähert.
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Wie
hier zuvor erwähnt,
wird mit größer werdender
Differenz zwischen der tatsächlichen
und der angestrebten Drosselklappenöffnung die Drosselklappenbewegungsgeschwindigkeit
zum Einstellen größer, und
die Bewegungsgeschwindigkeit wird kleiner, wenn sich die tatsächliche
Drosselklappenöffnung
der Soll-Drosselklappenöffnung nähert. Demnach
wird selbst in Fällen,
bei denen die Beschleunigungsvorrichtung nach unten getreten wird
oder von dem Fahrzeugführer
freigegeben wird, während
der Geschwindigkeitsänderungsbetrieb
erfolgt, die tatsächliche
Drosselklappenöffnung
so verändert
bzw. bewegt, dass sie die Soll-Drosselklappenöffnung näherungsweise in derselben Zeit
erreicht, unabhängig von
der tatsächlichen
Drosselklappenöffnung,
und die Erregung der elektromagnetischen Kupplung 2 wird
unmittelbar nach dem Zeitpunkt gestartet, zu dem die tatsächliche
Drosselklappenöffnung
gleich der Soll-Drosselklappenöffnung
wird.
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Hierdurch
lässt sich
die Erzeugung eines Stoßes
bei einer momentanen Kopplung durch Erregen der elektromagnetischen
Kupplung 2 in einer Bedingung vermeiden, bei der die Differenz
der tatsächlichen
und der Soll-Drosselklappenöffnung
gering ist, unmittelbar nachdem der Übersetzungsänderungsbetrieb abgeschlossen
ist. Zum selben Zeitpunkt ist ein fehlerhaftes Gefühl des Fahrers
aufgrund einer verlängerten
Zeit zum Einstellen der Drosselklappenöffnung dann vermeidbar, wenn
die Differenz zwischen der tatsächlichen
und der Soll-Drosselklappenöffnung
groß ist.