DE10303010A1 - Verfahren und Einrichtung zur automatischen Anpassung der Geschwindigkeit - Google Patents

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Rolf Dr. Schmidt
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Einrichtung zur automatischen Anpassung der Geschwindigkeit bei einem Kraftfahrzeug, gemäß Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 19. Um hierbei zu erreichen, dass eine elektronische Erfassung der Verkehrszeichen, oder die Verkehrssituation verbessert wird und dadurch eine effizientere Anpassung an automatische Gechwindigkeitsregelungen gegeben ist, ist erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die automatische Geschwindigkeitsanpassung auf der Basis einer automatischen Verkehrszeichenerkennung vorgenommen wird, derart, dass die Verkehrszeichenerkennung logisch mit einer automatischen Erkennung des streckenbezogenen Gültigkeitsbereiches gekoppelt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Einrichtung zur automatischen Anpassung der Geschwindigkeit bei einem Kraftfahrzeug, gemäß Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 19.
  • Zur automatischen Anpassung oder Beeinflussung der Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen sind Verfahren und Einrichtungen bekannt, die an eine automatische Erkennung von Verkehrszeichen gekoppelt sind. Diese werden zumeist über Kamerasysteme, die im Fahrzeug angeordnet sind automatisch erfasst und über bordeigene Mustervergleichsverfahren ausgewertet.
  • Ein Verfahren sowie eine Einrichtung dieser Art ist aus der DE 199 52 153 A1 bekannt. Dort wird eine automatische Verkehrszeichenerkennung kameragestützt vorgeschlagen. Die erkannten Geschwindigkeitsbegrenzungen können dabei auch Berücksichtigung in der Betätigung der Distanzregelung zum vorausfahrenden Fahrzeug finden.
  • Die Beschilderung zu erkennen ist eine Frage der Aufwändigkeit, mit der die besagten Mustervergleichsvertahren betrieben werden.
  • Neben der optischen Erfassung der Beschilderung mit nachfolgender elektronischer Bildmusterbewertung ist auch eine transpondergestützte Erkennung bekannt aus der DE 39 11 916 A1 .
  • Dennoch ist das System nicht ganz konsequent und bedarf in allen Fällen noch des Eingriffes des Fahrers. Ein Fahrereingriff ist dann ohne weiteres möglich, und so ist die eigentlich abgezielte Fahrerassistenz doch auf Eingriffe angewiesen, vor allem, wenn durch die Streckenführung, nicht jedoch durch entsprechende Auflösungsbeschilderung der Gültigkeitsbereich einer Beschränkung unklar ist.
  • Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Einrichtung der gattungsgemäßen Art dahingehend zu verbessern, dass eine elektronische Erfassung der Verkehrszeichen, oder der Verkehrssituation verbessert, und dadurch eine effizientere Anpassung an automatische Geschwindigkeitsregelungen gegeben ist.
  • Die gestellte Aufgabe wird bei einem Verfahren der gattungsgemäßen Art erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 18 angegeben.
  • Im Hinblick auf eine Einrichtung der gattungsgemäßen Art ist die gestellte Aufgabe erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 19 gelöst.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den abhängigen Ansprüchen 20 bis 33 angegeben.
  • Weiterhin können die Merkmale der Erfindung sowohl in verfahrensgemäßer wie auch in einrichtungsgemäßer Hinsicht durch ein Softwareprogrammprodukt gelöst werden gemäß Anspruch 34.
  • Kern des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, dass die automatische Geschwindigkeitsanpassung auf der Basis einer automatischen Verkehrszeichenerkennung vorgenommen wird, derart, dass die Verkehrszeichenerkennung logisch mit einer automatischen Erkennung des streckenbezogenen Gültigkeitsbereiches gekoppelt ist.
  • Dadurch ist nun regelungstechnisch erstmalig und ohne notwendigen Fahrereingriff der Gültigkeitsbereich eines Verkehrszeichens, sprich einer Beschränkung klar mit einbezogen. Dies führt somit auch zu einer effizienten Verkehrsführung.
  • Fährt ein Fahrzeug mit dem erfindungsgemäßen System in einen geschwindigkeitsbeschränkten Bereich ein so wird die Geschwindigkeitsbeschränkung automatisch erkannt und als Regelziel angesteuert. Eine solche Geschwindigkeitsbeschränkung hat immer auch einen Gültigkeitsbereich. Dieser ist nicht immer durch ein Auflösungszeichen gekennzeichnet, sondern kann auch durch eine Streckenführung, beispielsweise durch Vorbeifahrt an einer Einmündung oder einer Kreuzung wieder aufgehoben sein. Das System soll dies automatisch erkennen und berücksichtigen.
  • In weiterer Ausgestaltung ist vorgesehen, dass auch die Steuerung der Fahrerassistenzsysteme damit gekoppelt wird. Daraus ergibt sich eine wirkungsvolle Einbindung nicht nur in automatisch erkannte Geschwindigkeitsbeschränkungen, sondern auch in der Erkennung, wann diese zu ende sind, ist ein sehr sinnvoller Input für die Regelung der Fahrerassistenzsysteme gegeben.
  • Weiterhin ist vorteilhaft ausgestaltet, dass die automatische Bremsbetätigung oder -unterstützung und/oder die automatische Gaspedalbetätigung und/oder die automatische Distanzregelung damit gekoppelt werden. Somit ist die Eingriffnahme allumfassend und somit extrem komfortabel auf der einen Seite und extrem sicher auf der anderen Seite.
  • Zusätzlich kann das System aber auch durch manuellen Eingriff überlagert werden.
  • Weiterhin ist vorteilhaft ausgestaltet, dass das System mit einer Tempomatsteuerung derart gekoppelt wird, dass als Basis eine Setzgeschwindigkeit definiert wird, die entweder manuell angesteuert, oder automatisch anhand der Verkehrszeichen oder der Verkehrssituation festgelegt wird, wobei eine frei wählbare temporäre Offsetgeschwindigkeit hinzugegeben werden kann.
  • Die wählbare Offsetgeschwindigkeit ist dabei in vorteilhafter Weise als prozentualer Wert der Setzgeschwindigkeit gewählt.
  • Vorteilhaft ist dabei in bestimmten Situationen, dass die automatische Steuerung auch abschaltbar ist.
  • In vorteilhafter Weise ergibt sich aus einer weiteren Ausgestaltung, dass die automatische Distanz- und/oder Geschwindigkeitsregelung auf diese Weise dynamisch an das automatisch erkannte Verkehrsgeschehen anpassbar ist.
  • Zur Schaffung einer kognitiv logischen Funktion ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung angegeben, dass bei automatischem Erkennen des Verlassens eines beschränkten Streckenabschnittes eine automatische Beschleunigung auf die ursprüngliche Setzgeschwindigkeit erfolgt. Die Setzgeschwindigkeit ist dabei die zulässige Höchstgeschwindigkeit, auf die ein einstellbarer ggf. prozentualer Offset durch den Fahrer selbst aufgeschlagen werden kann.
  • Zur Unterstützung der Fahreraufmersamkeit ist in vorteilhafter Ausgestaltung angegeben, dass die automatisch erkannten Verkehrszeichen im Fahrzeug optisch und/oder akustisch angezeigt werden.
  • Ebenso von Vorteil ist die Option, dass der eingestellte Offset im Fahrzeug optisch und/oder akustisch angezeigt wird.
  • Zur vorteilhaften visuellen Unterstützung des Fahrers ist weiterhin ausgestaltet, dass die Tachometerskala in ihrer Skalierung variabel ist, derart, dass diese dynamisch an die aktuell eingestellte Geschwindigkeit angepasst wird.
  • Dies kann auch noch so erfolgen, dass die Tachometerskala durch eine Hinterleuchtung oder durch einen variablen Leuchtkranz dynamisch an die aktuell eingestellte Geschwindigkeit angepasst wird.
  • An eine Reihe von Vorteilen ist eine Ausgestaltung geknüpft, bei welcher die Verkehrszeichenerkennung sowie die Erkennung des Gültigkeitsbereiches zwecks datentechnischer Interkommunikation mit einer Navigationsdatenbank gekoppelt wird. So können Streckendaten adaptiv in die Navigationsdatenbank eingepflegt werden, so dass diese stetig aktualisiert wird. Dabei werden nicht geographische Daten aktualisiert, sondern streckengebundene Daten, die ggf. auch in kürzeren Zeitperioden aktualisierbar sind, als ansonsten üblich. Wichtig ist hierbei, dass zum einen das momentane Fahrzeug diese Daten auswerten kann, aber ggf. die übermittelten Daten auch als dynamische Daten anderen Fahrzeugen zur Verfügung stehen.
  • Die Verkehrszeichenerkennung als solche kann unter Zuhilfenahme verschiedener Techniken erfolgen. So kann diese transpondergestützt oder kameragestützt durchgeführt werden.
  • Im Hinblick auf eine Einrichtung besteht der Kern der Erfindung darin, dass dass die automatische Geschwindigkeitsanpassung auf der Basis einer automatischen Verkehrszeichenerkennung regelbar ist, derart, dass die Verkehrszeichenerkennung logisch mit einer automatischen Erkennung des streckenbezogenen Gültigkeitsbereiches koppelbar ist. Damit sind alle vorteilhaften Mittel angegeben, um das vorteilhafte Verfahren durchführen zu können.
  • Hierbei ist vorteilhaft ausgestaltet, dass auch die Steuerung der Fahrerassistenzsysteme, und/oder die automatische Bremsbetätigung oder -unterstützung und/oder die automatische Gaspedalbetätigung und/oder die automatische Distanzregelung damit koppelbar sind. Damit ist die automatische Eingriffnahmeoption allumfassend.
  • Das System kann aber durch manuellen Eingriff auch überlagert werden.
  • Besonders vorteilhaft können vorhandene Geschwindigkeitsregelungen, sogenannte Tempomatsteuerungen verwendet werden, so, dass das System mit einer Tempomatsteuerung derart koppelbar ist, dass als Basis eine Setzgeschwindigkeit definierbar ist, die entweder manuell angesteuert, oder automatisch anhand der Verkehrszeichen oder der Verkehrssituation festgelegt wird, und eine frei wählbare temporäre Offsetgeschwindigkeit hinzufügbar ist.
  • Entsprechende Schalt- oder Betätigungsmittel zur Ein- und Ausschaltung des Systemes, bzw. bestimmter Optionen des Systemes, sowie die Ansteuerung entsprechender Anzeigemittel runden das System funktionell ab.
  • Um eine geeignete Anzeige der unterschiedlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen und/oder der Setzgeschwindigkeit und/oder des Offsets überschaulich zu realisieren ist angegeben, dass die Tachometerskala in ihrer Skalierung variabel ist, derart, dass diese dynamisch an die aktuell eingestellte Geschwindigkeit anpassbar ist.
  • Alternativ dazu kann ein guter Übersichtseffekt auch erreicht werden, wenn die Tachometerskala durch eine Hinterleuchtung oder durch einen variablen Leuchtkranz dynamisch an die aktuell eingestellte Geschwindigkeit anpassbar ist.
  • Mit dem Softwareprogrammprodukt sind die angegebenen Funktionen ggf. auch nachträglich in ein bestehendes Geschwindigkeitsregelsystem importierbar. Es besteht auch die Möglichkeit, die erfindungswesentlichen Merkmale als Software auszubilden, die dann in Verbindung mit der beschriebenen Einrichtung alle erfindungsgemäßen Funktionen bewirkt.
  • Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und nachfolgend näher beschrieben.
  • Es zeigt:
  • 1 Übersichtliche Darstellung der logischen Verfahrenszusammenhänge
  • 2 Anzeigedisplay im Kraftfahrzeug
  • 3 Verkehrszeichenerkennung mit passiven oder aktiven Transpondern sowie videobasierte Verkehrszeichenerkennung.
  • 1 zeigt in einer übersichtlichen Darstellung die logischen Zusammenhänge des Betriebsverfahrens. Die Verkehrszeichenerkennung ist erfindungsgemäß eingebunden in das umfassende Fahrerassistenzsystem. Daraus ergeben sich folgende funktionalen Zusammenhänge.
    • – Die aktuell erkannten und somit für einen gewissen Streckenabschnitt gültigen Geschwindigkeitsbegrenzungen können in die fahrzeugautonomen Längsregelsysteme dynamisch einprogrammiert werden. Zu den Längsregelsystemen gehören Geschwindigkeitsregelverfahren, sowie auch Abstandsregelverfahren zu vorausfahrenden Fahrzeugen.
    • – Die so variabel programmierten Geschwindigkeiten, die als Setzgeschwindigkeiten bezeichnet werden, können um einen frei wählbaren Wert über oder unterschritten werden, die sogenannten frei wählbaren Offsets. Die Offsets können dabei nominell oder prozentual gewählt werden.
    • – Der Offset, sogar ggf. der automatisch zulässige Offset kann aber auch an das Verkehrsgeschehen, an Fahrbahnparametern oder an Straßenzuständen angelehnt sein.
  • Im Hinblick auf bestimmte fahrzeugbezogene technische Gegebenheiten können zwei Typen unterschieden werden.
  • a) Fahrzeuge mit Geschwindigkeitsregelanlage GRA
  • Bei Einfahrt in einen in der Geschwindigkeit begrenzten Bereich wird die Setzgeschwindigkeit der Geschwindigkeitsregelanlage GRA automatisch auf die gültige Geschwindigkeitsbegrenzung eingestellt. Hierzu erfolgt vorausgehend eine Erfassung des Verkehrszeichens auf optischem Wege mit nachfolgender elektronischer Auswertung, oder durch Transpondersignalerfassung.
  • Wenn der Fahrer mit einer höheren Geschwindigkeit fährt und er den Fuß vom Gaspedal nimmt, verzögert die Regelanlage das Fahrzeug automatisch auf den eingestellten Wert. Die Verzögerung kann wahlweise nur durch das Motorschleppmoment oder auch durch einen aktiven automatischen Bremseingriff erfolgen.
  • Die alte Setzgeschwindigkeit vor der Geschwindigkeitsbegrenzung wird gespeichert, so dass nach dem Aufhebungszeichen oder einer anderen Erhöhung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit die alte Setzgeschwindigkeit wieder gültig wird. Der Fahrer muss die Beschleunigung auf die alte Setzgeschwindigkeit z.B. mit der Resume-Taste oder einem kurzen Tritt auf das Gaspedal bestätigen, da das System keine Kenntnis über die Verkehrssituation hat.
  • Bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten als der Zugelassenen bleibt das System passiv.
  • b) Fahrzeuge mit adaptiver Distanzregelung (ADR/ACC) und GRA.
  • Die in a) aufgeführten Funktionen werden dahingehend zu einer komfortablen und vollautomatischen Längsregelung erweitert, dass
    • – das ADR System die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit dynamisch den Verkehrsverhältnissen orientiert anpasst,
    • – die programmierte Geschwindigkeit nur den oberen Wert für das ADR-System darstellt,
    • – nach Verlassen des beschränkten Bereiches automatisch ohne Quittierung des Fahrers bis auf die alte Setzgeschwindigkeit beschleunigt werden kann, da die adaptive Distanzregelung Kenntnis über ggf. vorausfahrende Fahrzeuge hat.
  • Aufgrund der in das System automatisch eingespeisten Setzgeschwindigkeit wird durch die ebenfalls automatische Erfassung von Abstandswerten nunmehr das System so komfortabel, dass aus einem beispielsweise durch Baustellen oder anderweitige Geschwindigkeitsreduktionen beschränkten Bereich die Geschwindigkeit so optimal angepasst wird, dass so verkehrstechnisch optimal aus dem beschränkten Bereich herausgefahren wird. Hierbei tritt der Vorteil durch Kombination automatischer Distanzregelung, Tempomatsteuerung und automatischer Geschwindigkeitsbegrenzungserkennung voll zutage.
  • Funktional ergibt sich dieser Zusammenhang nunmehr aus der gemeinsamen Auswertung der Verkehrszeichenerkennung als solche, und der automatischen Erfassung der Dauer, oder der Gültigkeitsstrecken einer Begrenzung. Durch das Kamerabild wird das Verkehrszeichen mit der dargestellten Höchstgeschwindigkeit oder einer aus dem Zeichen herleitbaren Höchstgeschwindigkeit, wie beispielsweise einem Ortseingangsschild erfasst und per Mustervergleichsverfahren automatisch gedeutet. Gleichzeitig kann über das Videobild auch aus Bildmustern, wie Straßenkreuzungen, auflösende/aufhebende Verkehrszeichen, konkurrierende Verkehrszeichen etc. eine automatische logische Bewertung über das Ende einer beschränkten Strecke über Mustervergleich Auskunft geben. Dies wird hier realisiert.
  • Die Kamera 1, die an geeigneter Stelle am Kfz angeordnet ist, nimmt ein Bild der Umgebung auf, d.h. im wesentlichen in Fahrtrichtung. Die Bilder werden an eine Bildauswertung 3 gesandt. Von dort aus werden dann entsprechend logisch zwei Erkennungsziele gleichzeitig verfolgt. Zum einen soll nach einem Muster I das Verkehrszeichen direkt oder indirekt, d.h. mit der beispielsweise geschwindigkeitsrelevanten Information ausgewertet werden. Die vorgegebene Geschwindigkeit wird also logisch erkannt. Parallel erfolgt eine Auswertung der Bilddaten durch die Bewertung nach einem Muster II. Dieses Muster II wertet die Bilddaten logisch nach der Information der Länge der Strecke einer Beschränkung aus. Beide Informationen, d.h. die automatisch erkannte Beschränkung sowie die Dauer derselben liegen dann im Ergebnis elektronisch vor und werden in einer Gesamtauswertung 6 gemeinsam bewertet. Dementsprechend werden dann von dort aus per Steuersignale das elektrische Gaspedal 7 und/oder die elektrische Bremse 8 angesteuert. Hinzu kann noch die visuelle oder akustische Informationsausgabe 9 an den Fahrer angesteuert werden. Zur akustischen Information wird die Audioanlage und zur visuellen Information eine Anzeige angesteuert.
  • 2 zeigt die Verwendung eines Anzeigedisplays 9 welches über die Informationsausgabe des Systems angesteuert wird. Die oben bereits beschriebene Setzgeschwindigkeit, d.h. die erfasste Höchstgeschwindigkeit kann nun in verschiedener Weise angesteuert werden. In diesem Ausgestaltungsbeispiel wird die momentan gültige zulässige Höchstgeschwindigkeit, oder die streckenbezogene Beschränkung auf dem Display 9 angezeigt. Zusätzlich oder ggf., anstatt kann auch die Beschränkung im Kraftfahrzeug akustisch wiedergegeben werden.
  • Allen Ausgestaltungsvarianten ist zunächst eines gemein.
    • – Die Anzeige erfolgt für die gesamte Dauer, d.h. während der gesamten Fahrstrecke im Gültigkeitsbereich der Beschränkung.
    • – Die Anzeige kann auch abhängig von der Fahrgeschwindigkeit nur bei Überschreitung der gültigen Höchstgeschwindigkeit, oder nur bei Überschreitung eines einstellbaren Offsetbetrages derselben erfolgen, quasi als Erinnerung.
    • – Dabei kann der aktuelle Bußgeldkatalog als Datei hinterlegt sein, derart, dass bei Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der aktuelle Bußgeldwert, mit dem zu rechnen ist, angezeigt wird.
  • Weitere Möglichkeiten sind dabei noch,
    • – dass die Tachometerskala 11 sich dynamisch ändert, d.h. dass sie sich oberhalb der geltenden Geschwindigkeitsbegrenzung in ihrer Beschriftungsfarbe ändert,
    • – dass die Tachometerskala 11 dynamisch geändert wird nämlich, dass auf die geltende Höchstgeschwindigkeit, ggf. mit der Einblendung eines Überschreitungsbereiches, also einer Toleranz nach oben,
    • – dass die Tachometerskala von einem Leuchtkranz umfasst wird, der Bereiche in verschiedenen Farben markiert, z.B. grüne Farbe von 0 bis zur erlaubten Geschwindigkeit, orange von erlaubter Geschwindigkeit bis zur maximal tolerierten Geschwindigkeit und rot von der maximal tolerierten Geschwindigkeit bis zur maximal angezeigten Geschwindigkeit.
  • Darüber hinaus kann auch eine akustische Ausgabe entweder stattdessen oder gemeinsam mit der visuellen Wiedergabe erfolgen.
  • Die akustische Ausgabe kann dabei aktiviert werden, bei Einfahrt in einen oder Ausfahrt aus einem beschränkten Bereich.
  • Zusätzlich oder stattdessen kann auch eine akustische Ausgabe bewirkt werden, bei Überschreitung der geltenden Beschränkungen.
  • Die Übertragung der Information vom Verkehrszeichen zum System im Fahrzeug kann dabei auf die nachfolgend beschriebene Weisen erfolgen.
  • 3 zeigt ein Beispiel, bei dem die Informationen von Sensoren zur Erfassung der Verkehrsumgebung, d.h. durch Bildverarbeitung zur Objekt- und Fahrspurerkennung, laserbasierte Sensoren sowie Radarsysteme, genutzt werden können. Damit können die jeweiligen Verkehrsumgebungen auch nach der Gruppierung in innerstädtisch, ausserstädtisch oder Autobahn klassifiziert werden. Hiermit können generell geltende Geschwindigkeitsbegrenzungen fahrzeugautonom erkannt werden und in o.a. Anzeigen und Fahrerassistenzsysteme eingespeist werden.
  • 3 zeigt daher im oberen Bildteil dass die Verkehrszeichenerkennung beipielsweise mit aktiven oder passiven Transpondern automatisch erkannt werden können. Das in dem Verkehrszeichen platzierte Kennzeichnungs- oder Sendemittel 20 kommuniziert bei Vorbeifahrt eines entsprechend mit Empfangsmitteln 30 ausgerüsteten Fahrzeuges mit dem System in demselben, und das Verkehrszeichen wird gelesen. Die eingelesenen Daten werden dann in der oben beschriebenen Weise weiterverarbeitet.
  • Weitere technische Steigerungen sind möglich durch die Einbindung des vorhandenen satellitengestützten Navigationssystemes.
  • Ausgehend von einem Satelliten 40 werden relevante Verkehrszeichen in einer Navigationsdatenbank 50 abgelegt. Eine Aktualisierung der Datenbank, oder eine dynamische Anpassung an Wechselverkehrszeichen erfordert einen zusätzlichen Datenempfänger oder einen weiteren Datenkanal im Satellitennavigationssystem. Die Datenbank 50 sowie ein zugehöriger Aktualisierungsdienst für infrastrukturelle Veränderungen müssen zentral durch Verkehrsinfrastrukturbetreiber oder ähnliche aufgebaut werden.
  • Eine weitere Möglichkeit besteht in der videobildbasierten Verkehrszeichenerkennung. Das von einer fahrzeugseitig installierten Videokamera aufgenommene Bild wird in relevanten Bereichen mit geeigneten Bildverarbeitungsmethoden analysiert. Es werden Kandidaten möglicher Verkehrszeichen anhand spezifischer Merkmale extrahiert. Die Klassifikation des jeweiligen Verkehrszeichens erfolgt mit Hilfe einer fahrzeugseitig integrierten Datenbank bekannter Zeichen.
  • Hierzu wird mit Hilfe der Videokamera 1 ein Bild des Verkehrszeichens aufgenommen und in der in 1 beschriebenen Weise durch Bildauswertung 3, Mustervergleich 4, 5 und Gesamtauswertung 6 ausgewertet.
  • Das ebenfalls angegebene Softwareprogrammprodukt nutzt die im Fahrzeug ggf. bereits vorhandenen Elemente. So kann das Fahrzeug bereits zu anderen Zwecken eine bordeigene Kamera enthalten. Ebenso eine Bildauswertung. Im Fahrzeug sind darüber hinaus oftmals bereits sogenannte Multifunktionsbedieneinrichtungen enthalten, die über eine umfassende Elektronik zur Bildauswertung und zur Steuerung verschiedener Aggregate im Fahrzeug vorgerüstet sind.
  • So können auf diese Weise mit Hilfe dieser vorgerüsteten Mittel die erfindungsbezogenen einrichtungsgemäßen Funktionen durch Import von Software implementiert werden, so dass die einrichtungsgemäßen Mittel nach den Funktionen des Verfahrens arbeiten.

Claims (34)

  1. Verfahren zur automatischen Geschwindigkeitsanpassung bei Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Geschwindigkeitsanpassung auf der Basis einer automatischen Verkehrszeichenerkennung vorgenommen wird, derart, dass die Verkehrszeichenerkennung logisch mit einer automatischen Erkennung des streckenbezogenen Gültigkeitsbereiches gekoppelt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auch die Steuerung der Fahrerassistenzsysteme damit gekoppelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Bremsbetätigung oder -unterstützung damit gekoppelt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Gaspedalbetätigung damit gekoppelt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Distanzregelung damit gekoppelt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das System durch manuellen Eingriff überlagerbar ist.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das System mit einer Tempomatsteuerung derart gekoppelt wird, dass als Basis eine Setzgeschwindigkeit definiert wird, die entweder manuell angesteuert, oder automatisch anhand der Verkehrszeichen oder der Verkehrssituation festgelegt wird, und eine frei wählbare temporäre Offsetgeschwindigkeit hinzugegeben wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Offsetgeschwindigkeit als prozentualer Wert der Setzgeschwindigkeit gewählt wird.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Steuerung abschaltbar ist.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Distanz- und/oder Geschwindigkeitsregelung auf diese Weise dynamisch an das automatisch erkannte Verkehrsgeschehen anpassbar ist.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei automatischen Erkennen des Verlassens eines beschränkten Streckenabschnittes eine automatische Beschleunigung auf die ursprüngliche Setzgeschwindigkeit erfolgt
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die automatisch erkannten Verkehrszeichen im Fahrzeug optisch und/oder akustisch angezeigt werden.
  13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der eingestellte Offset im Fahrzeug optisch und/oder akustisch angezeigt wird.
  14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die die Tachometerskala in ihrer Skalierung variabel ist, derart, dass diese dynamisch an die aktuell eingestellte Geschwindigkeit angepasst wird.
  15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die die Tachometerskala durch eine Hinterleuchtung oder durch einen variablen Leuchtkranz dynamisch an die aktuell eingestellte Geschwindigkeit angepasst wird.
  16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrszeichenerkennung sowie die Erkennung des Gültigkeitsbereiches zwecks datentechnischer Interkommunikation mit einer Navigationsdatenbank gekoppelt wird.
  17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrszeichenerkennung transpondergestützt durchgeführt wird.
  18. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrszeichenerkennung kameragestützt durchgeführt wird.
  19. Einrichtung zur automatischen Geschwindigkeitsanpassung bei Kraftfahrzeugen, in welchen ein Geschwindigkeitsregelsystem und eine automatische Verkehrszeichenerkennung implementiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Geschwindigkeitsanpassung auf der Basis einer automatischen Verkehrszeichenerkennung regelbar ist, derart, dass die Verkehrszeichenerkennung logisch mit einer automatischen Erkennung des streckenbezogenen Gültigkeitsbereiches koppelbar ist.
  20. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass auch die Steuerung der Fahrerassistenzsysteme, und/oder die automatische Bremsbetätigung (8) oder -unterstützung und/oder die automatische Gaspedalbetätigung (7) und/oder die automatische Distanzregelung damit koppelbar ist.
  21. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 19 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das System durch manuellen Eingriff überlagerbar ist.
  22. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das System mit einer Tempomatsteuerung derart koppelbar ist, dass als Basis eine Setzgeschwindigkeit definierbar ist, die entweder manuell angesteuert, oder automatisch anhand der Verkehrszeichen oder der Verkehrssituation festgelegt wird, und eine frei wählbare temporäre Offsetgeschwindigkeit hinzufügbar ist.
  23. Einrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Offsetgeschwindigkeit als prozentualer Wert der Setzgeschwindigkeit wählbar ist.
  24. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 19 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Steuerung abschaltbar ist.
  25. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 19 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Distanz- und/oder Geschwindigkeitsregelung auf diese Weise dynamisch an das automatisch erkannte Verkehrsgeschehen anpassbar ist.
  26. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 19 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass bei automatischen Erkennen des Verlassens eines beschränkten Streckenabschnittes eine automatische Beschleunigung auf die ursprüngliche Setzgeschwindigkeit erfolgt.
  27. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 19 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass die automatisch erkannten Verkehrszeichen im Fahrzeug optisch und/oder akustisch anzeigbar sind.
  28. Einrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass der eingestellte Offset im Fahrzeug optisch und/oder akustisch anzeigbar ist.
  29. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 19 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die die Tachometerskala (11) in ihrer Skalierung variabel ist, derart, dass diese dynamisch an die aktuell eingestellte Geschwindigkeit anpassbar ist.
  30. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 19 bis 29, dadurch gekennzeichnet, dass die die Tachometerskala (11) durch eine Hinterleuchtung oder durch einen variablen Leuchtkranz dynamisch an die aktuell eingestellte Geschwindigkeit anpassbar ist.
  31. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 19 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrszeichenerkennung sowie die Erkennung des Gültigkeitsbereiches zwecks datentechnischer Interkommunikation mit einer Navigationsdatenbank (50) koppelbar ist.
  32. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 19 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrszeichenerkennung transpondergestützt gesteuert wird.
  33. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 19 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkehrszeichenerkennung kameragestützt gesteuert wird.
  34. Softwareprogrammprodukt mit den Funktionen einer Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 19 bis 33, durch die ein Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 18 umgesetzt wird, wobei das Softwarprogrammprodukt mit bordeigenen Mitteln datentechnisch im Fahrzeug gekoppelt wird, derart dass die Funktionen auch nachträglich in ein bestehendes Geschwindigkeitsregelsystem importierbar ist.
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