DE10302504A1

DE10302504A1 - Verfahren zum Ermitteln der Reichweite eines Elektrofahrzeuges

Info

Publication number: DE10302504A1
Application number: DE10302504A
Authority: DE
Inventors: Harald Dipl.-Ing. Deiss; Johannes Dr. Kaltenbach; Winfried Dr. Fakler
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2003-01-23
Filing date: 2003-01-23
Publication date: 2004-09-02

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln der Reichweite eines Elektrofahrzeuges, bei dem fahrzeug-, fahrstrecken- und/oder umweltbezogene Informationen über das Fahrzeug und eine geplante oder eine aktuell zu befahrende Fahrstrecke von einem Fahrzeugcomputer mittels geeigneter Informationserfassungsgeräte erfasst und verarbeitet werden. Dazu werden diese Informationen vor Beginn und/oder beim Befahren einer Fahrstrecke miteinander verknüpft und hinsichtlich einer vorgegebenen oder sich variabel ändernden Fahrzeugbetriebsweise bewertet. Anschließend wird aus diesen Informationen und/oder dem Bewertungsergebnis die verbleibende Reichweite des Elektrofahrzeuges errechnet und in einer Anzeigevorrichtung zur Anzeige gebracht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln der Reichweite eines Elektrofahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeuge mit einem elektrischen Antriebssystem sowie mit einem dazugehörigen Energiespeicher, der sich während der Fahrt auch durch den generatorischen Betrieb des oder der elektrischen Antriebsmotoren aufladen lässt. Das Energiemanagement, also die Steuerung und Regelung des Antriebs- und Energierückgewinnungssystems bekannter Fahrzeuge hat dabei u.a. die Aufgabe, den Gesamtenergieverbrauch zu minimieren und damit die Reichweite zu maximieren.
Die Ermittlung der Reichweite eines Elektrofahrzeugs hängt von vielen fahrzeug- und fahrstreckenbezogenen Größen ab, die durch geeignete Fahrzeugsensoren oder Fahrzeuginformationssysteme erfassbar sind. Mit Hilfe dieser Größen kann ein Fahrzeugcomputer die Reichweite des Fahrzeugs abschätzen und eine Auskunft über die voraussichtliche Fahrtdauer geben. Da die meisten der hier relevanten fahrstreckenbezogenen Größen schwer erfassbare und zum Teil unscharfe Variablen sind, blieben die bekannten Reichweitenermittlungssysteme für Elektrofahrzeuge bisher vergleichsweise unvollkommen.
Vor diesem Hintergrund ist aus der DE 197 47 265 A1 ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Elektroantrieb sowie ein Verfahren zum Betreiben eines sol chen Hybridfahrzeuges bekannt geworden, bei dem vor Fahrtantritt in einen Fahrzeugcomputer das Fahrziel eingegeben wird und dieser die aktuellen Zustandsparameter des Fahrzeugs, wie z.B. Kraftstoffvorrat, Ladungszustand der Batterie sowie die Fahrzeugzuladung ermittelt. Aus diesen Daten wird dann anschließend die voraussichtliche Fahrzeit unter Berücksichtigung der Strecktopographie und einer gleichmäßigen Auslastung des Elektromotors und der Brennkraftmaschine bestimmt. Darüber hinaus ist bei diesem Fahrzeugcomputer vorgesehen, dass ein Vergleich der vom Fahrer vorgegebenen Fahrzeit mit der voraussichtlichen Fahrzeit durchgeführt wird, und dass die Auslastung des Elektromotors und des Verbrennungsmotors vor Antritt der Fahrt dahingehend geplant wird, dass das Fahrziel in der gewünschten Fahrtzeit erreicht wird.
Außerdem ist aus der DE 100 05 581 A1 ein Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeuges bekannt, bei dem auch für ein nicht bekanntes Fahrziel und eine nicht bekannte Route die durch das regenerative elektrische Antriebssystem zu speichernde Energiemenge geplant und dadurch der effiziente Einsatz des Brennstoffs für den Verbrennungsmotor sowie der Fahrkomfort sichergestellt werden soll. Dazu ist gemäß dieser Druckschrift vorgesehen, dass die Planung durch eine Prognose der Verteilung der zu zukünftigen Zeitpunkten erreichbaren Fahrstreckenhöhenpositionen erfolgt. Der Steuerungscomputer dieses Fahrzeuges nutzt dazu neben fahrzeugbezogenen Sensorsignalen auch Fahrstreckeninformationen aus einer abgespeicherten digitalen Straßenkarte, Positionsdaten von einem Navigations-Satellitensystem sowie von einem Verkehrsfunksender empfangene Verkehrsinformationen.
Unter Berücksichtigung dieses Standes der Technik ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines Elektrofahrzeuges vorzuschlagen, mit dem sich die Reichweite eines solchen Fahrzeuges vor Fahrzeugantritt und/oder während des Fahrbetriebs ermitteln und zur Anzeige bringen lässt.
Die Lösung dieser Aufgaben ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
Demnach ist bei dem Verfahren zur Ermittlung der Reichweite eines Elektrofahrzeuges vorgesehen, dass fahrzeug-, fahrstrecken- und/oder umweltbezogene Informationen über das Fahrzeug und eine geplante oder eine aktuell befahrene Fahrstrecke von einem Fahrzeugcomputer mittels geeigneter Informationserfassungsgeräte erfasst und ausgewertet werden. Diese Informationen werden vor Beginn und/oder beim Befahren der Fahrstrecke im Fahrzeugcomputer miteinander verknüpft und hinsichtlich einer vorgegebenen oder sich variabel ändernden Fahrzeugbetriebsweise bewertet. Aus diesen Informationen und/oder dem Bewertungsergebnis wird dann schließlich die verbleibende Reichweite bei einer vorgegebenen Energiereserve des Elektrofahrzeuges errechnet und in einer Anzeigevorrichtung darstellt.
Durch dieses Verfahren ist es dem Fahrzeugführer möglich, seine Streckenplanung und/oder seine Fahrbetriebsweise so zu verändern, dass sich entweder eine höhere Fahrzeugreichweite ergibt oder bei einer Erhöhung des Fahrkomforts zumindest eine nahe liegende Ladestation für den Energiespeicher erreichen lässt. So kann der Fahrer die Betriebsweise des Elektrofahrzeuges dadurch verändern, in dem er seinen Fahrstil wechselt (ökonomisch oder sportlich) oder die Anzahl der aktivierten Geräte reduziert, die den Fahrkomfort vergrößern. Änderungen des Fahrstils kann der Fahrzeugcomputer beispielsweise mittels eines Fahrpedalsensors anhand der Fahrpedalbetätigungsgeschwindigkeit bzw. des Fahrpedalbetätigungsgradienten ermitteln, während der Schaltzustand der den Fahrkomfort erhöhenden Geräte diesem ebenfalls mitgeteilt wird.
Zur Berechnung der verbleibenden Reichweite eines Elektrofahrzeuges werden vorzugsweise Informationen von aktiv sendenden Verkehrszeichen, von aktiv sendenden Straßenzustands- oder Umweltzustandsgeräten, von Verkehrsampeln, die ihre Grün-, Gelb- und/oder Rotphasenlänge und/oder die Restzeit bis zum Wechsel von Rot auf Grün aktiv senden und von Navigationssatelliten genutzt.
Zu den nutzbaren Informationen können auch solche gehören, die über den baulichen Zustand der Wegstrecke, über Art und Größe von aktuellen Baustellen, über die Verkehrsdichte und/oder über Verkehrsunfälle Auskunft geben. Darüber hinaus können auch Informationen von digitalen Straßenkarten, vorzugsweise hinsichtlich des Straßentyps, Tempolimits, Kreuzungen, Steigungen, Straßenbreiten und des weiteren barometrischen Höhenangaben, genutzt werden. Außerdem sind auch Informationen von Getriebe- und Antriebsmotorsensoren sowie von Abstands- und Sitzbelegungssensoren für eine möglichst genaue Berechnung der Restreichweite eines Elektrofahrzeuges mit Vorteil nutzbar.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann zudem vorgesehen sein, dass aus den Informationen über die Breite und Steigung einer zu befahrenden Straße sowie aus den Informationen über eine vorausliegende Stau- oder Verkehrshindernissituation eine mittlere Fahrgeschwindigkeit für diesen Streckenabschnitt errechnet wird, mit deren Hilfe die Reichweite des Fahrzeugs vorausschauend aktualisierbar ist.
Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn mit Hilfe der von dem Fahrzeugcomputer ermittelten Informationen für ein Fahrzeughydraulik- oder Fahrzeugpneumatiksystem ein Grundversorgungsbedarf und ein Restversorgungsbedarf hinsichtlich des benötigten Steuerdrucks für eine vorgegebene Fahrstrecke ermittelt und/oder eine Fahrroutenempfehlung für einen minimalen Druckmittelbedarf vorgeschlagen und die verbleibende Reichweite des Fahrzeugs bei Akzeptieren des Vorschlags zur Anzeige gebracht wird.
In einer anderen Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens werden von dem Fahrzeugcomputer Empfehlungen für den Ort und/oder den Zeitpunkt für Zwischenstopps zum Aufladen der Batterie des Elektrofahrzeuges ermittelt und angezeigt, wenn die berechnete Restreichweite nicht ausreicht, um ein gewünschtes und von dem Fahrer dem Fahrzeugcomputer mitgeteiltes Fahrziel zu erreichen.
Schließlich wird es als besonders vorteilhaft angesehen, wenn die zwischen einem Ausgangspunkt und einem Fahrtziel als energetisch günstigste Fahrstrecke und Betriebsweise abgespeichert und bei einem erneuten Befahren der gleichen oder einer ähnlichen Fahrstrecke als reichweitenoptimale Fahrstrecke und Betriebsweise von dem Fahrzeugcom puter vorzugsweise unter Anzeige der Restreichweite des Elektrofahrzeuges genutzt wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von einigen Ausführungsbeispielen weiter erläutert.
Zur Feststellung der Restreichweite eines Elektrofahrzeuges können die Wegstreckendaten einer vorausliegenden Wegstrecke wie schon erwähnt von einem in das Fahrzeug eingebautem Navigationsgerät mit integrierter digitaler Straßenkarte stammen, in das der Fahrer vor Fahrtantritt das Ziel eingegeben hat. Die Streckendaten können aber auch von einem mobilen Navigationsgerät stammen, wobei letzteres dann mit dem Fahrzeugcomputer beispielsweise über ein Verbindungskabel in Verbindung steht oder drahtlos verbunden ist. Darüber hinaus können die Streckendaten auch von einem Kartenserver eines ortsfesten Computers stammen, der seine Streckendaten über Funk an den Fahrzeugcomputer des Elektrofahrzeugs überträgt.
Zudem ist auch ohne Routenfestlegung eine Vorausschau bei der Reichweitenermittlung möglich. So wird z.B. bei Berg- oder Passstrassen, zu denen es nur wenige Alternativstrecken gibt, verfahrensgemäß mit hoher Wahrscheinlichkeit angenommen, dass eben genau diese Hauptstrecke befahren werden wird.
Der Fahrzeugcomputer kann darüber hinaus in einem Selbstlernverfahren eigenständig die für ein reichweitenoptimales Fahren sowie für die Reichweitenberechnung notwendigen Informationen erlernen, indem es während einer von dem Fahrzeugführer aktivierten Lernphase diejenigen Strecken-, Fahrbetriebes- und Komfortinformationen sammelt und abspeichert, die diese Fahrstrecke und diese Betriebsweise des Fahrzeuges kennzeichnen. Derart relevante und periodisch abgefragte Daten können Ortsangaben, Signale von Steigungssensoren, von Längs- und von Querbeschleunigungssensoren (Kurvigkeit der Strecke) sowie beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit sein. Die Streckendaten können auch von anderen Fahrzeugen stammen, die diese Wegstrecke ebenfalls gerade befahren und aktiv Streckeninformationen für alle anderen Verkehrsteilnehmer senden.
In die Berechung der Restreichweite eines Elektrofahrzeuges geht nach dem erfindungsgemäßen Verfahren vorzugsweise auch das barometrische Höhenprofil einer Fahrstrecke ein, da diese Information eine Bestimmung des Energierückgewinnungspotentials beim Befahren von Gefällestrecken ermöglicht, während der der vorzugsweise elektrische Energiespeicher durch einen generatorischen Betrieb der Antriebsmaschinen mit elektrischer Energie aufladen werden kann. Da der generatorische Betrieb der Antriebsmaschinen nicht nur bei Bergabfahrten nutzbar ist, werden in die Ermittlung der verbleibenden Reichweite des Elektrofahrzeuges auch die Informationen über die Anzahl der vorausliegenden Ampeln, Baustellen oder Staumeldungen mit einbezogen.
Durch die erfindungsgemäß sehr genaue Ermittlung der verbleibenden Reichweite eines Elektrofahrzeuges kann der Fahrer weitgehend darauf vertrauen, dass er sein Ziel mit einer gewissen Energiereserve erreicht, selbst wenn er gewisse Fahrzeugkomfortfunktionen wie z.B. eine Klimaanlage nutzen möchte. Sollten die vom Fahrer gewünschten Komfortfunktionen den Vorrat an elektrischer Energie zu sehr angreifen, so erhält er verfahrensgemäß eine diesbezügliche Information von dem Fahrzeugcomputer, so dass er seine Kom fortwünsche auf das zur Erreichung des Wegzieles notwendige Maß reduzieren kann. Daneben kann er aber auch darüber informiert werden, dass er sein Wegziel mit den vorgewählten Komforteinstellungen dann erreicht, wenn er beispielsweise eine reduzierte Maximalleistung des Antriebssystems auswählt.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft die Planung von Zwischenstopps, sofern ein in den Fahrzeugcomputer eingegebenes Wegziel mit den vorhandenen Energiereserven nicht erreichbar ist. Die Anzahl und Auswahl dieser Zwischenstopps orientiert sich dabei verfahrensgemäß an den Leistungs- und Komfortwünschen des Fahrers.
Darüber hinaus ist es durch die Verknüpfung der streckenabhängigen Reichweitenberechnung mit der Routenplanung möglich, dass der Steuerungscomputer eine energieoptimale Route sucht. Beispielsweise kann es für ein Elektrofahrzeug aus energetischer Sicht günstiger sein, über einen Berg zu fahren als eine den Berg umfahrende Strecke zu wählen.
Da mit einem Fahrzeug häufig von einem Startpunkt zu einem besonderen Ziel gefahren wird (z. B. der Weg vom Wohnort zum Arbeitsplatz), ist es von besonderem Vorteil, dass gemäß einer weiteren Ausbildung des Steuerungsverfahrens von dem Fahrzeugcomputer eine einmal als energetisch optimale Route zwischen einem Start- und einem Zielort erkannte und abgespeicherte Route immer dann wieder als Fahrroute gewählt oder vorgeschlagen wird, wenn dem Fahrzeugcomputer diese Start- und Zielorte bekannt sind oder die Wahrscheinlichkeit steigt, dass einer der dem Fahrzeugcomputer aus vorherigen Fahrstrecken bekannten Zielorte der tatsächliche Zielort des Fahrers ist.
Das Erkennen von dem Start- und dem Zielort kann aber auch durch eine explizite Mitteilung an den Fahrzeugcomputer durch den Fahrzeugführer erfolgen, es ist aber auch möglich, dass Orterkennungssender derartige Ortsangaben an eine Empfangseinrichtung in dem Fahrzeug senden, die mit dem Fahrzeugcomputer signaltechnisch verbunden ist.
Außerdem kann von dem Fahrzeugcomputer aus einem internen Uhrzeitzähler die aktuelle Uhrzeit sowie der Wochentag bzw. das aktuelle Datum entnommen werden, so dass anhand dieser zusätzlichen Informationen eine weitere Einengung des gewünschten und nicht in den Fahrzeugcomputer eingegebenen Fahrziels sowie der reichweitenoptimalen Fahrstrecke möglich ist. Diese Zieleingrenzung kann z.B. durch das Erkennen eines Sonn- oder Feiertages erfolgen, an dem die Wahrscheinlichkeit sehr gering ist, dass die befahrene Fahrstrecke zum Arbeitsplatz führen soll.
So kann auch ohne Vorgabe eines konkreten Fahrziels allein durch die Nutzung der zur Verfügung stehenden Informationen das wahre Fahrziel mit hoher Wahrscheinlichkeit bestimmt und die Reichweite des Elektrofahrzeuges bei einem vorgegebenen Energievorrat ermittelt, ständig aktualisiert und angezeigt werden.
Unabhängig von dem automatischen Erfassen der genannten Informationen, kann ein Teil dieser Informationen dem Fahrzeugcomputer aber auch in einem Dialogverfahren (Frage/Antwort) von dem Fahrer beispielsweise über eine Spracheingabe mitgeteilt werden. Dazu verfügt der Fahrzeugcomputer über ein Spracherkennungsmodul, in dem ein Spracherkennungsprogramm abgearbeitet wird.
Die von dem Fahrzeugcomputer als reichweitenoptimal erkannte Fahrroute wird dem Fahrer als Streckenempfehlung automatisch angezeigt und bei einer ausreichenden Energiereserve als Fahrstrecke vorgeschlagen. Darüber hinaus vergleicht das Steuerungsgerät ständig die aktuelle Position des Fahrzeuges mit der vorgeschlagenen Fahrroute, wobei bei einer Abweichung von der reichweitenoptimalen Fahrroute nach einer Alternativroute gesucht und diese als neue Route ggf. für ein neues oder das bisherige Fahrziel unter Angabe der Restreichweite vorgeschlagen bzw. angezeigt wird.
Eine weitere vorausschauende Planung des Fahrzeugcomputers kann auch eine reichweitenoptimierte Kombination einer energieoptimalen und einer komfortoptimierten Betriebsweise betreffen. So kann der Fahrzeugcomputer eine Fahrkomfortfunktion beispielsweise dann abschalten oder eine solche Abschaltung anregen, wenn eine für eine Wegstrecke aktuell errechnete Restreichweite des Elektrofahrzeuges zur Zielerreichung nicht ausreicht oder das elektrische Bordnetz diese starke Belastung nicht verträgt. So kann beispielsweise eine Klimaanlage oder eine Zusatzheizung kurzfristig bei Steigungsstrecken abgeschaltet und bei Gefällestrecken oder bei anderen antriebslosen Fahrzeugbewegungen wieder eingeschaltet werden.
Sofern das Elektrofahrzeug für hydraulische oder pneumatische Vorrichtungen in einem Hydraulikdruckspeicher einen ständig vorhandenen Mindestdruck benötig, so kann in einer anderen Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass der Fahrzeugcomputer für eine vorbestimmte oder vorgeschlagene Fahrtroute den Steuerdruckbedarf errechnet und eine Druckmittelpumpe nur solange und/oder so häufig aktiviert, dass bei Erreichen des Fahrziels kein unnötig hoher Restdruck in den Druckmittelspeicher verbleibt. Auch durch diese Maßnahme lässt den Gesamtenergieverbrauch des Fahrzeuges reduzieren und in der Reichweitenbestimmung berücksichtigen.

Claims

Verfahren zur Ermittlung der Reichweite eines Elektrofahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass fahrzeug-, fahrstrecken-, umgebungsbezogene und/oder umweltbezogene Informationen über das Fahrzeug und eine geplante oder eine aktuell befahrene Fahrstrecke von einem Fahrzeugcomputer mittels geeigneter Informationserfassungsgeräte erfasst werden, dass diese Informationen vor Beginn und/oder beim Befahren einer Fahrstrecke miteinander verknüpft und hinsichtlich einer vorgegebenen oder sich variabel ändernden Fahrzeugbetriebsweise bewertet werden und dass aus diesen Informationen und/oder dem Bewertungsergebnis die verbleibende Reichweite des Elektrofahrzeuges errechnet und in einer Anzeigevorrichtung zur Anzeige gebracht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbetriebsweise aus dem Fahrstil (ökonomisch oder sportlich) des Fahrers und den aktivierten Geräten zur Erhöhung des Fahrkomforts bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen von Verkehrsinformationssystemen zur Reichweitenberechnung genutzt werden.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen von aktiv sendenden Verkehrszeichen und/oder von aktiv sendenden Straßenzustands- oder Umweltzustandsgeräten genutzt werden.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen von Verkehrsampeln genutzt werden, die ihre Grün-, Gelb- und/oder Rotphasenlänge und/oder die Restzeit bis zum Wechsel von Rot auf Grün aktiv senden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen von Navigationssatelliten genutzt werden.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen über den baulichen Zustand der Wegstrecke, über aktuelle Baustellen, über die Verkehrsdichte, über Verkehrsunfälle und/oder über die Wetterbedingungen verarbeitet werden.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen von digitalen Straßenkarten, vorzugsweise hinsichtlich Straßentyp, Tempolimit, Kreuzungen, Steigungen, Straßenbreiten und barometrischen Höhenangaben genutzt werden.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Informationen von Motor- und Getriebesensoren sowie von Abstands- und Sitzbelegungssensoren genutzt werden.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Informationen über die Breite und Steigung einer zu befahrenden Straße sowie aus den Informationen über eine vorausliegende Stau- oder Verkehrshindernissituation eine mittlere Fahrgeschwindigkeit für diesen Streckenabschnitt errechnet wird, mit deren Hilfe die Reichweite des Fahrzeugs vorausschauend aktualisierbar ist.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe der gewonnenen Informationen Empfehlungen für den Ort und/oder den Zeitpunkt für Zwischenstopps zum Aufladen des Energiespeichers des Elektrofahrzeuges ermittelt, anzeigt und bei der Reichweiterberechnung berücksichtigt werden.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit Hilfe der ermittelten Informationen für ein Hydraulik- oder Pneumatiksystem im Fahrzeug ein Grundversorgungsbedarf und ein Restversorgungsbedarf mit einem Steuerdruck für eine vorgegebene Fahrstrecke errechnet wird, eine Fahrroutenempfehlung für einen minimalen Druckmittelbedarf vorgeschlagen und die verbleibende Reichweite des Fahrzeugs zur Anzeige gebracht wird.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen einem Ausgangspunkt und einem Fahrtziel als energetisch günstigste Fahrstrecke und Betriebsweise abgespeichert sowie bei einem erneuten Befahren der gleichen oder einer ähnlichen Fahrstrecke als reichweitenoptimale Fahrstrecke und Betriebsweise von dem Steuerungscomputer zur Nutzung vorgeschlagen sowie bei der Reichweitenberechnung berücksichtigt wird.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugcomputer eines oder mehrere den Fahrkomfort vergrößernden Geräte autonom abschaltet oder eine solche Abschaltung anregt, wenn eine für eine Wegstrecke aktuell errechnete Restreichweite des Elektrofahrzeuges zur Zielerreichung nicht ausreicht oder das elektrische Bordnetz diese starke Belastung nicht verträgt.
Verfahren nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugcomputer ständig die aktuelle Position des Fahrzeuges mit der vorgeschlagenen Fahrroute vergleicht, wobei bei einer Abweichung von der reichweitenoptimalen Fahrroute nach einer Alternativroute gesucht und diese als neue Route ggf. für ein neues oder das bisherige Fahrziel unter Angabe der Restreichweite vorgeschlagen wird.