DE10301066A1

DE10301066A1 - Sammel-Kraftstoffeinspritzsystem

Info

Publication number: DE10301066A1
Application number: DE2003101066
Authority: DE
Inventors: Takashi Kikutani; Toshimi Matsumura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-01-15
Filing date: 2003-01-14
Publication date: 2003-09-04
Anticipated expiration: 2023-01-15
Also published as: DE10301066B4; GB0300576D0; GB2386643B; GB2386643A; JP2003206790A; JP3960051B2

Abstract

Ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem verhindert ein Ansteigen einer Temperatur einer Solenoidspule eines Saugsteuerventils über einer vorbestimmten Temperatur des Saugsteuerventils, bevor eine Kraftmaschine gestartet wird, wodurch eine Lebensdauer von inneren Bauteilen des Saugsteuerventils verlängert wird. Auch wenn die Startvorrichtung für eine lange Zeitperiode in einem IG-EIN-Zustand bleibt, wird die Erregung der Solenoidspule in dem Saugsteuerventil der Förderpumpe ausgesetzt, wodurch es mögliche ist, das Ansteigen der Temperatur der Solenoidspule des Saugsteuerventils über eine vorbestimmte Temperatur hinaus zu verhindern. Dies ermöglicht es, die Zuverlässigkeit zu verbessern und die Lebensdauer der inneren Bauteile des Saugsteuerventils zu verlängern.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Sammel- Kraftstoffeinspritzsystem, das mit einer Hochdruckförderpumpe versehen ist, die den in eine Druckkammer eingeführten Kraftstoff über ein Pumpensteuerventil mit Druck beaufschlagt. Beispiele von Pumpensteuerventilen sind Ventile zum Steuern der Kraftstoffmenge, die unter Druck gefördert wird, oder Ventile zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzdruckes. Kraftstoff wird dann zu einem Sammelbehälter geführt. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Verbesserung der Zuverlässigkeit von inneren Bauteilen eines Elektropumpensteuerventils wie zum Beispiel ein Elektromagnetventil oder ein elektromotorisches Ventil.
Im allgemeinen sind übliche Common-Rail- Kraftstoffeinspritzsysteme zum Gebrauch bei Kraftstoffeinspritzsystemen bei Dieselkraftmaschinen so aufgebaut, dass sie Hochdruckkraftstoff unter Druck in einem Sammelbehälter (eine Common-Rail) sammeln. Gemeinsam für alle Kraftmaschinenzylinder führt der Sammelbehälter Kraftstoff, der unter hohem Druck eingespritzt wird, zu jedem Zylinder in vorbestimmten Zeitintervallen durch ein Kraftstoffeinspritzventil, das mit der Common-Rail in Verbindung ist. Die Common-Rail muss fortlaufend einen Common-Rail-Druck ansammeln, der einem Kraftstoffeinspritzdruck entspricht. Zu diesem Zweck fördert eine variable Auslasshochdruckförderpumpe Kraftstoff, der mit hohem Druck beaufschlagt ist. Der Druck und die Menge des Kraftstoffes, der unter Druck gefördert wird, werden gesteuert, so dass eine Regelung des Kraftstoffdruckes in der Common-Rail vorgesehen wird (oder der Kraftstoffeinspritzdruck). Eine derartige Hochdruckförderpumpe hat eine Druckkammer, um Kraftstoff durch einen sich hin- und herbewegenden Tauchkolben mit Druck zu beaufschlagen, und ein Pumpensteuerventil (ein Saugsteuerventil), das eine Bestimmung der Kraftstoffmenge erlaubt, die in die Druckkammer einzuführen ist, und zwar gemäß dem Öffnungsgrad (dem Grad einer Ventilöffnung) eines Kraftstoffkanals zu der Druckkammer.
Das mit dem Pumpensteuerventil ausgestattete Common-Rail- Kraftstoffeinspritzsystem gemäß der vorstehenden Beschreibung wird auf einen Ventilöffnungsgrad festgelegt, um das Startvermögen der Kraftmaschine zu verbessern. Und zwar ermöglicht der Ventilöffnungsgrad, dass eine Solenoidspule des Saugsteuerventils gleichzeitig mit einem Einfügen eines Zündschlüssels in den Schließzylinder in der Fahrgastzelle erregt wird, das von der AUS-Position in die IG-Position geschaltet wird, das heißt gleichzeitig mit dem Einschalten (IG- EIN) eines Zündschalters. Dann ermöglicht der Ventilöffnungsgrad beim Erregen der Startvorrichtung zum Starten der Kraftmaschine die Bereitstellung der Kraftstoffmenge und des Kraftstoffeinspritzdruckes, die zum sofortigen Starten der Kraftmaschine erforderlich sind.
Bei dem vorstehend beschriebenen Verfahren zum Steuern des Öffnungsgrades des Saugsteuerventils beim Starten der Kraftmaschine wird angenommen, dass die Startvorrichtung in dem IG-EIN-Zustand in einer langen Zeitperiode vor dem Startvorgang erregt bleibt. In diesem Fall kann die Temperatur der Solenoidspule in dem Saugsteuerventil über eine bestimmte Temperatur hinaus ansteigen (eine Saugsteuerventil- Zuverlässigkeitsgrenze), die die Zuverlässigkeit von inneren Bauteilen des Saugsteuerventils gewährleistet. Dies ruft ein Problem einer bedeutenden Verkürzung der Lebensdauer der inneren Bauteile des Saugsteuerventils hervor. Zum Beispiel können Gummibauteile wie zum Beispiel Dichtmaterialien oder Kunststoffbauteile wie zum Beispiel Isolierbeschichtungen der Solenoidspule eine verkürzte Lebensdauer zeigen.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Sammel- Kraftstoffeinspritzsystem vorzusehen, welches es ermöglicht, das Ansteigen der Temperatur des Pumpensteuerventils über eine bestimmte Temperatur hinaus vor dem Start der Kraftmaschine zu verhindern, wodurch die Lebensdauer der inneren Bauteile des Saugsteuerventils verlängert wird.

Gemäss einem ersten Aspekt der Erfindung unterbindet die Kraftstoffeinspritzsteuereinheit das Erregen des Pumpensteuerventils, bis ein vorbestimmter Zustand erfüllt ist, wenn sich die Drehzahl der Kraftmaschine auf oder über einen vorbestimmten Wert erhöht, wie zum Beispiel eine bestimmte Kurbeldrehzahl. Dies ermöglicht, dass die Temperatur des Pumpensteuerventils nicht über eine bestimmte Grenze ansteigt, bevor die Kraftmaschine gestartet wird. Es ist somit möglich, die Zuverlässigkeit der inneren Bauteile des Pumpensteuerventils zu verbessern und die Lebensdauer der inneren Bauteile des Pumpensteuerventils zu verlängern.

Gemäss einem zweiten Aspekt der Erfindung startet die Erregung des vorstehend erwähnten Pumpensteuerventils, wenn ein Zündschlüssel in einen Schließzylinder eingeführt wird, wenn der Zündschlüssel von einer AUS-Position zu einer IG-Position oder einer ACC-Position in dem Schließzylinder geschaltet wird, oder wenn eine an dem Fahrzeug vorgesehene Türverriegelung von der Außenseite des Fahrzeugs entriegelt wird. Dies ermöglicht es einem Fahrer oder einer Person, den Zündschlüssel zu der ST- Position zu drehen, um das Erregen der Startervorrichtung unmittelbar nach dem Einsteigen in das Fahrzeug zu starten, wodurch ein schneller Start der Kraftmaschine ermöglicht wird.

Gemäss einem dritten Aspekt der Erfindung entspricht der vorbestimmte Zustand einer vorbestimmten Zeitperiode. Die vorbestimmte Zeitperiode ist im wesentlichen gleich einer Zeitperiode während der das Erregen des Pumpensteuerventils beginnt, bis die Temperatur des Pumpensteuerventils eine bestimmte Temperatur erreicht, bevor die Kraftmaschine gestartet wird, oder einer Zeitperiode, während eine Erregung einer Glühkerze zum Erleichtern eines Startvorganges der Kraftmaschine startet, die dann vollständig erregt wird. Dies ermöglicht das Unterscheiden des Zustands einer Erregung des Pumpensteuerventils von dem Zustand einer Nicht-Erregung des Pumpensteuerventils.

Gemäss einem vierten Aspekt der Erfindung beinhalten die Fälle, bei denen die Drehzahl der Kraftmaschine sich nicht auf den vorbestimmten Wert oder darüber hinaus erhöht, jenen Fall, bei dem die Startvorrichtung nicht erregt wird, jenen Fall, bei dem die Drehzahl der Kraftmaschine sich nicht auf eine Kurbeldrehzahl oder darüber hinaus erhöht, oder jenen Fall, bei dem die Kraftmaschine nicht gestartet wird. Dies ermöglicht das Definieren des Zustands zum Unterbinden der Erregung des Pumpensteuerventils, um damit das Ansteigen der Temperatur des Pumpensteuerventils über die vorbestimmte Temperatur hinaus zu verhindern.

Gemäss einem fünften Aspekt der Erfindung ist das vorstehend erwähnte Pumpensteuerventil ein Saugsteuerventil zum Einstellen der Kraftstoffmenge, die in eine Druckkammer der Hochdruckförderpumpe einzuführen ist. Das Saugsteuerventil ist ein Elektromagnetventil der Normal-Offen-Bauart, das hinsichtlich des Ventilöffnungsgrades vollständig geöffnet ist, wenn es entregt ist. Um das Startvermögen der Kraftmaschine zu verbessern, ermöglicht dieses das Festlegen des Ventils auf einen derartigen Öffnungsgrad, dass das Saugsteuerventil gleichzeitig mit dem Einfügen eines Zündschlüssels erregt wird, und die Kraftstoffmenge und der Kraftstoffeinspritzdruck, die für einen sofortigen Start der Kraftmaschine erforderlich sind, werden beim Erregen der Startvorrichtung vorgesehen. Dementsprechend ist es für einen Fahrer oder eine Person möglich, den Zündschlüssel zu der ST-Position zu drehen, um das Erregen der Startvorrichtung unmittelbar nach dem Eintreten in das Fahrzeug zu starten, wodurch die Kraftmaschine gekurbelt wird, so dass sie schnell gestartet wird.

Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es sollte klar sein, dass die detaillierte Beschreibung und die spezifischen Beispiele lediglich dem Zwecke der Darstellung dienen, während sie das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung beschreiben, und sie sollen den Umfang der Erfindung nicht beschränken.

Die vorliegende Erfindung wird aus der detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen vollständig klar, wobei:
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht des Aufbaus eines Kraftstoffeinspritzsystems der Common-Rail-Bauart gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 zeigt eine Flusskarte eines Verfahrens zum Steuern des Kraftstoffeinspritzsystems der Common-Rail-Bauart gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 zeigt eine Flusskarte eines Verfahrens zum Steuern des Kraftstoffeinspritzsystems der Common-Rail-Bauart gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 zeigt eine Zeitkarte des Betriebs des Kraftstoffeinspritzsystems der Common-Rail-Bauart gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Die folgende Beschreibung des (der) bevorzugten Ausführungsbeispiel(e) ist lediglich beispielhafter Natur und soll in keiner Weise die Erfindung, deren Anwendung oder Verwendung beschränken.
Die vorliegende Erfindung wird nun gemäß einem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, von denen die Fig. 1 den Gesamtaufbau eines Kraftstoffeinspritzsystems der Common-Rail-Bauart darstellt.
Ein Kraftstoffeinspritzsystem der Common-Rail-Bauart gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat eine Common-Rail 2, die als ein Sammelbehälter dient. Der Sammelbehälter sammelt Hochdruckkraftstoff unter einem Druck entsprechend einem Kraftstoffeinspritzdruck, bei dem der mit Druck beaufschlagte Kraftstoff durch eine Einspritzung in einen jeweiligen Zylinder einer Brennkraftmaschine (nachfolgend als die Kraftmaschine bezeichnet) 1 wie zum Beispiel eine Dieselkraftmaschine mit einer Vielzahl Zylinder zugeführt wird. Das Kraftstoffeinspritzsystem hat des weiteren eine Vielzahl Einspritzvorrichtungen 3 (vier Einspritzvorrichtungen bei diesem Ausführungsbeispiel), wobei eine Einspritzvorrichtung 3 an einem jeweiligen Zylinder der Kraftmaschine 1 angeordnet ist, eine Förderpumpe 4, um den in eine Druckkammer eingeführten Kraftstoff über ein Saugsteuerventil 6 (später beschrieben) mit Druck zu beaufschlagen, um den Kraftstoff unter Druck zu der Common-Rail 2 zu fördern, und eine elektronische Steuereinheit (entsprechend einer Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, die nachfolgend als die ECU bezeichnet wird) 10, um die Vielzahl Einspritzvorrichtungen 3 und die Förderpumpe 4 elektronisch zu steuern.
Es ist notwendig, einen Common-Rail-Druck entsprechend dem Kraftstoffeinspritzdruck in der Common-Rail 2 fortlaufend zu sammeln, die auf diese Art und Weise mit dem Auslass der Förderpumpe 4 zum Auslassen von Hochdruckkraftstoff darin über einen Kraftstoffdurchlass (einen Hochdruckkraftstoffkanal) 11 verbunden ist. Der Kraftstoff, der hinter den Einspritzvorrichtungen 3 und der Förderpumpe 4 austritt, kann zu einem Kraftstoffbehälter 5 über einen Austrittskraftstoffdurchlass (Kraftstoffrückführungskanäle) 12, 13 und 14 zurückkehren. Ein Entlastungsdurchlass (ein Kraftstoffrückführungskanal) 15, der die Common-Rail 2 mit dem Kraftstoffbehälter 5 verbindet, ist mit einer Druckbegrenzungsvorrichtung 16 versehen. Die Druckbegrenzungsvorrichtung 16 ist ein Druckentlastungsventil, das dann öffnet, wenn der Kraftstoffdruck in der Common-Rail 2 einen festgelegten oberen Grenzdruck überschreitet, um so den Kraftstoffdruck auf die festgelegte obere Grenze zu begrenzen.
Die Einspritzvorrichtung 3 an dem jeweiligen Zylinder, die mit einem stromabwärtigen Ende von jedem aus der Vielzahlkrümmer 17 verbunden ist, der von der Common-Rail 2 abzweigt, ist ein Elektromagnet-Kraftstoffeinspritzventil, das eine Kraftstoffeinspritzdüse zum Einspritzen des Hochdruckkraftstoffes aufweist, der Unterdruck in der Common- Rail 2 gesammelt ist, in den jeweiligen Zylinder der Kraftstoffmaschine 1. Die Einspritzvorrichtungen 3 dienen auch als Elektromagnet-Aktuatoren oder -ventile zum Bewirken einer Staudrucksteuerung hinsichtlich einer Düsennadel, die in der Kraftstoffeinspritzdüse untergebracht ist. Das Elektromagnetventil wird aktiviert oder deaktiviert (EIN oder AUS), um die Einspritzung von Kraftstoff aus der Einspritzvorrichtung 3 an dem jeweiligen Zylinder in die verschiedenen Zylinder der Kraftmaschine 1 elektronisch zu steuern. Und zwar wird der Hochdruckkraftstoff, der unter Druck in der Common-Rail 2 gesammelt ist, durch einen Einspritzvorgang in den Zylinder der Kraftmaschine 1 zugeführt, während das Elektromagnetventil der Einspritzvorrichtungen 3 offen ist.
Die Förderpumpe 4 hat eine bekannte eingebaute Förderpumpe (eine Niederdruckförderpumpe, nicht gezeigt), die den Kraftstoff in dem Kraftstoffbehälter 5 durch eine Pumpenantriebswelle 22 pumpt, die mittels einer Drehung einer Kurbelwelle 21 der Kraftmaschine 1 gedreht wird. Bei dem Aufbau gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist eine Leistungsübertragungsvorrichtung 25 wie zum Beispiel ein Riemen vorgesehen, der um eine Kurbelriemenscheibe 23 gewickelt ist, welche an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 21 angebracht ist, und der um eine Pumpenriemenscheibe 24 gewickelt ist, die an einem Endabschnitt der Pumpenantriebswelle 22 angebracht ist. Dementsprechend dreht sich die Pumpenantriebswelle 22 der Förderpumpe 4 synchron mit der Kurbelwelle 21 der Kraftmaschine 1.
Die Förderpumpe 4 hat eine Pumpenkammer, in die der Kraftstoff eingeführt wird, den die Förderpumpe über einen Kraftstoffdurchlass 19 fördert, einen Tauchkolben (nicht gezeigt), der durch die Pumpenantriebswelle 22 betätigt wird, und eine Druckkammer (eine Tauchkolbenkammer) zum Ermöglichen der Hin- und Herbewegung des Tauchkolbens, um den Kraftstoff mit Druck zu beaufschlagen. Die Förderpumpe 4 wirkt als eine Hochdruck-Kraftstoffförderpumpe, um den aus der Pumpenkammer in die Druckkammer über das Saugsteuerventil 6 eingeführten Kraftstoff mit Druck zu beaufschlagen. Der Hochdruckkraftstoff wird unter Druck von dem Auslass zu der Common-Rail 2 gefördert. Das Saugsteuerventil (SCV) 6 zum Steuern des Öffnungsgrads des Kraftstoffkanals ist in dem Kraftstoffkanal der Pumpenkammer der Förderpumpe 4 vorgesehen.
Das Saugsteuerventil 6 entsprechend dem Pumpensteuerventil gemäß der vorliegenden Erfindung wird durch ein Pumpenantriebssignal von der ECU 10 über eine Pumpenantriebsschaltung (nicht gezeigt) elektronisch gesteuert. Dies ermöglicht es einem Pumpendrucksteuerventil (ein Elektromagnetventil zum Einstellen der Saugmenge) die Saugmenge des aus der Pumpenkammer von der Förderpumpe 4 in die Druckkammer eingeführten Kraftstoffes einzustellen, um den Common-Rail-Druck entsprechend dem Kraftstoffeinspritzdruck (Kraftstoffdruck) zu ändern, bei dem der Kraftstoff durch den Einspritzvorgang von der jeweiligen Einspritzvorrichtung 3 zu der Kraftmaschine 1 zugeführt wird.
Das Saugsteuerventil 6 gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat ein Ventil (einen Ventilkörper) zum Ändern des Öffnungsgrades des Kraftstoffkanals von der Pumpenkammer zu der Förderpumpe 4 zu der Druckkammer, und eine Solenoidspule (eine Elektromagnetspule) zum Einstellen des Ventilöffnungsgrades als Reaktion auf das Pumpenantriebssignal (ein Saugsteuerventilbefehlswert). Das Saugsteuerventil 6 ist außerdem ein Normal-Offen-Elektromagnetventil (ein Pumpensteuerventil), das hinsichtlich des Ventilöffnungsgrades vollständig offen ist, wenn die Solenoidspule entregt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel beginnt die Erregung der Solenoidspule des Saugsteuerventils 6 gleichzeitig mit dem Einfügen des Zündschlüssels in den Schließzylinder in der Fahrgastzelle, der von der AUS-Position zu der IG-Position geschaltet wird, das heißt wenn der Zündschalter eingeschaltet wird (IG-EIN), um das Startvermögen der Kraftmaschine 1 zu verbessern. Dies bewirkt das Festlegen des Öffnungsgrades des Ventils, wodurch das Bereitstellen der Kraftstoffmenge und des Kraftstoffeinspritzdrucks ermöglicht wird, die zum sofortigen Starten der Kraftmaschine 1 beim Erregen der Startvorrichtung erforderlich sind, um die Kraftmaschine 1 zu starten.
Die ECU 10 ist mit einem Mikrocomputer versehen, der eine CPU zum Durchführen einer Steuerung und Berechnungsprozessen aufweist, Speichereinheiten wie zum Beispiel ROM und RAM, eine Eingabeschaltung, eine Abgabeschaltung, eine Stromzuführungsschaltung, eine Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung (EDU) und eine Pumpenantriebsschaltung. Sensorsignale von verschiedenen Sensoren werden so eingerichtet, dass sie von analog zu digital mittels eines A/D-Wandlers umgewandelt werden, damit sie in den Mikrocomputer eingegeben werden.
Die ECU 10 ist mit einer Einspritzzeitgebungs- und Einspritzvolumenbestimmungseinrichtung zum Bestimmen der optimalen Einspritzzeitgebung (die Startzeitgebung für eine Haupteinspritzung θt) und des Soll-Einspritzvolumens (die Zeitperiode einer Einspritzung Q) gemäß den Fahrzuständen der Kraftmaschine 1 versehen. Die ECU 10 ist des weiteren mit einer Einspritzpulsbreitenbestimmungseinrichtung zum Berechnen der Dauer eines Einspritzpulses (eine Einspritzpulsbreite) gemäß den Fahrzuständen der Kraftmaschine 1 oder dem Kraftstoffeinspritzdruck (das heißt der Common-Rail-Druck) und des Soll-Einspritzvolumens (Q) und einer Einspritzvorrichtungsantriebseinrichtung zum Aufbringen eines gepulsten Einspritzvorrichtungsantriebsstromes (ein Einspritzpuls) zu dem Elektromagnetventil der Einspritzvorrichtung 3 an dem jeweiligen Zylinder über die Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung (EDU) versehen.
Und zwar ist die ECU 10 so aufgebaut, dass sie das Soll- Einspritzvolumen (Q) gemäß den Informationen der Fahrtzustände der Kraftmaschine berechnet wie zum Beispiel die Kraftmaschinendrehzahl (nachfolgend als die Kraftmaschinendrehzahl oder NE bezeichnet), die durch einen Drehzahlsensor 31 erfasst wird, und der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad (ACCP), der durch einen Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgradsensor 32 erfasst wird. Die ECU 10 führt dann einen Einspritzvorrichtungsantriebsstrom (einen Einspritzpuls) dem Elektromagnetventil der Einspritzvorrichtung 3 an jedem Zylinder gemäß der Einspritzpulsbreite zu, die gemäß den Fahrtzuständen der Kraftmaschine 1 oder dem Kraftstoffeinspritzdruck (das heißt dem Common-Rail-Druck) und dem Soll-Einspritzvolumen (Q) berechnet wurde. Dieser Aufbau ermöglicht die Fahrt der Kraftmaschine 1.
Die ECU 10 dient außerdem als eine Saugsteuereinrichtung (oder eine SCV-Steuereinrichtung) zum Berechnen des optimalen Kraftstoffeinspritzdruckes (das heißt der Soll-Common-Rail- Druck) entsprechend den Fahrzuständen der Kraftmaschine 1, um das Saugsteuerventil 6 der Förderpumpe 4 über die Pumpenantriebsschaltung anzutreiben. Und zwar ist die ECU 10 so aufgebaut, dass sie den Soll-Common-Rail-Druck (Pct) angesichts der Kraftmaschinenfahrtzustände berechnet, wie zum Beispiel die Kraftmaschinendrehzahl (NE), die durch den Drehzahlsensor 31 erfasst wird, und den Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad (ACCP), der durch den Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgradsensor 32 erfasst wird, und außerdem angesichts der Korrektur, die hinsichtlich der Temperatur des Kühlwassers für die Kraftmaschine (THW) durchgeführt wird, welche durch einen Kühlwassertemperatursensor 33 erfasst wird, oder hinsichtlich der Kraftstofftemperatur (THF), die durch einen Kraftstofftemperatursensor 34 erfasst wird. Um den Soll-Common-Rail-Druck zu erzielen, liefert die ECU 10 das Pumpenantriebssignal (ein Saugsteuerventilbefehlswert) zu der Solenoidspule des Saugsteuerventils 6.
Vorzugsweise ist ein Common-Rail-Drucksensor (Kraftstoffeinspritz-Drucksensoreinrichtung und Kraftstoffdrucksensoreinrichtung) 35 zum Erfassen des Common- Rail-Drucks entsprechend dem Kraftstoffeinspritzdruck an der Common-Rail 2 angebracht. Es ist somit wünschenswert, eine Regelung unter Verwendung des Pumpenantriebssignals (den Saugsteuerventilbefehlswert) des Saugsteuerventils 6 der Förderpumpe 4 so vorzusehen, dass der durch den Common-Rail- Drucksensor 35 erfasste Common-Rail-Druck (Pcr) im wesentlichen dem Soll-Common-Rail-Druck (Pct) entspricht, der gemäß den Fahrzuständen der Kraftmaschine 1 bestimmt ist. Zusätzlich ist es vorzuziehen, eine Pulsbreitensteuerung des Saugsteuerventilbefehlswerts (ein Antriebsstromwert) für das Saugsteuerventil 6 vorzusehen. Es ist möglich, eine digitale Steuerung mit hoher Genauigkeit unter Verwendung der Pulsbreitensteuerung vorzusehen, bei der die Rate EIN/AUS (die Rate einer die Erregungsdauer oder eines Pulsverhältnisses) des Pumpenantriebssignals pro Zeiteinheit gemäß dem Soll-Common- Rail-Druck (oder einem Soll-Pumpenförderdruck) einzustellen, um so den Ventilöffnungsgrad des Saugsteuerventils 6 zu ändern.
Bei diesem Ausführungsbeispiel werden der Drehzahlsensor 31, der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgradsensor 32, der Kühlwassertemperatursensor 33 oder der Kraftstofftemperatursensor 34 als die Fahrtzustandssensoreinrichtung zum Erfassen der Fahrtzustände der Kraftmaschine 1 verwendet, um das Soll-Einspritzvolumen (Q), die Einspritzzeitgebung (8t) und den Soll-Common-Rail-Druck (Pct) zu berechnen. Jedoch können das Soll-Einspritzvolumen (Q), die Einspritzzeitgebung (θt) und der Soll-Common-Rail-Druck (Pct) angesichts von Sensorsignalen (Kraftmaschinenfahrtinformationen) anderer Sensorbauarten korrigiert werden (wie zum Beispiel ein Einlasslufttemperatursensor, ein Einlassluftdrucksensor, ein Zylinderunterscheidungssensor oder ein Einspritzzeitgebungssensor), die als die Fahrtzustandssensoreinrichtung verwendet wird.

Steuerverfahren gemäß dem Ausführungsbeispiel

Nun wird ein Verfahren zum Steuern des Kraftstoffeinspritzsystems der Common-Rail-Bauart gemäß diesem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 kurz beschrieben. Von diesen Figuren zeigen die Fig. 2 und 3 Flusskarten des Verfahrens zum Steuern des Kraftstoffeinspritzsystems der Common-Rail-Bauart.
Zunächst wird bestimmt, ob der Zündschalter eingeschaltet wurde (IG-ETN) (Schritt S1). Falls JA bestimmt wird, dann werden Kraftmaschinenparameter (die Fahrtzustände der Kraftmaschine 1) eingelesen, wie zum Beispiel die Kraftmaschinendrehzahl (NE), der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad (ACCP), die Kühlwassertemperatur der Kraftmaschine (THW), die Kraftstofftemperatur (THF) und der Common-Rail-Druck (Pcr).
Dann wird bestimmt, ob eine Fahrtmarke (fNE) zum Bestimmen dessen gesetzt wurde, ob die Kraftmaschine gestartet wurde (Schritt S3). Falls JA bestimmt wird, dann schreitet der Prozess direkt zu einem Schritt S5 weiter. Falls andererseits NEIN bei dem Schritt S3 bestimmt wird oder falls die Kraftmaschine 1 noch nicht gestartet wurde, dann wird bestimmt, ob eine Startvorrichtungserregungsmarke (fSTA) zum Bestimmen dessen gesetzt wurde (EIN), ob die Startvorrichtung erregt wurde (Schritt S4). Falls NEIN bestimmt wird, dann schreitet der Prozess direkt zu einem Schritt S15 weiter.
Falls andererseits bei dem Schritt S4 JA bestimmt wird, das heißt falls die Startvorrichtung erregt wurde, dann wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl (NE) kleiner ist als die Kurbeldrehzahl (A) (Schritt S5). Falls JA bestimmt wird, dann schreitet der Prozess direkt zu dem Schritt S15 weiter. Falls andererseits bei dem Schritt S5 NEIN bestimmt wird, das heißt falls die Kraftmaschinendrehzahl (NE) über die Kurbeldrehzahl (A) erhöht wurde, dann wird ein Zähler zum Zählen der Zeit nach IG-EIN gelöscht (Schritt S6). Die Fahrtmarke (fNE) der Kraftmaschine 1 wird dann gesetzt (Schritt S7).
Dann wird bestimmt, ob die Kraftmaschine 1 gestartet wurde. Insbesondere wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl (NE) über der Kraftmaschinenleerlaufdrehzahl (B) erhöht wurde (Schritt S8). Falls NEIN bestimmt wird, das heißt falls die Kraftmaschine 1 noch nicht gestartet wurde, dann wird bestimmt, dass die Kraftmaschine 1 gekurbelt wird, und das SCV- Steuerventil (ΣD_scv: Saugsteuerventilbefehlswert) wird dann einen zweiten Standardwert (D2) während der Erregung der Startvorrichtung (während des Kurbelvorgangs) festgelegt (Schritt S9).
Dann werden das Soll-Einspritzvolumen (Q) und die Einspritzvorrichtungseinspritzpulsbreite (Tq), welche als INJ- Steuerwerte dienen, auf der Grundlage der Kraftmaschinenparameter berechnet. Die Einspritzzeitgebung (θt) wird außerdem gemäß den Kraftmaschinenparametern berechnet. Insbesondere wird das Soll-Einspritzvolumen (Q) aus der vorstehend erwähnten Kraftmaschinendrehzahl (NE) und dem vorstehend erwähnten Vorrichtungsbeschleunigungsöffnungsgrad (ACCP) bestimmt. Zusätzlich wird die Einspritzvorrichtungseinspritzpulsbreite (Tq) aus dem vorstehend erwähnten Soll-Einspritzvolumen (Q) und dem vorstehend erwähnten Common-Rail-Druck (Pcr) bestimmt. Darüber hinaus wird die Einspritzzeitgebung (θt) aus der vorstehend erwähnten Kraftmaschinendrehzahl (NE) und dem vorstehend erwähnten Soll- Einspritzvolumen (Q) bestimmt (Schritt S10).
Die INJ-Steuerwerte, die Einspritzzeitgebung und der SCV- Steuerwert werden hinsichtlich der Abgabestufe der ECU 10 festgelegt. Insbesondere werden die Einspritzvorrichtungseinspritzpulsbreite (Tq) und die Einspritzzeitgebung (θt) hinsichtlich der Abgabestufe der ECU 10 festgelegt. Zusätzlich wird der SCV-Steuerwert (Saugsteuerventilbefehlswert: ΣD_scv) hinsichtlich der Abgabestufe der ECU 10 festgelegt (Schritt S11). Nachfolgend schreitet der Prozess zu dem Schritt S1 weiter, von dem die vorstehend erwähnte Steuerung wiederholt wird.
Falls bei dem Schritt S8 andererseits JA bestimmt wird, das heißt falls die Kraftmaschine 1 bereits gestartet wurde, dann wird der Soll-Common-Rail-Druck (Pct) gemäß den Kraftmaschinenparametern berechnet. Insbesondere wird der Soll- Common-Rail-Druck (Pct) aus der vorstehend erwähnten Kraftmaschinendrehzahl (NE) und dem vorstehend erwähnten Soll- Einspritzvolumen (Q) bestimmt (Schritt S12). Dann wird ein SCV- Korrekturwert (D1) gemäß der Druckdifferenz (Pcr - Pct) zwischen dem vorstehend erwähnten Common-Rail-Druck (Pcr) und dem vorstehend erwähnten Soll-Common-Rail-Druck (Pct) berechnet (Schritt S13). Dann wird der SCV-Korrekturwert (Di) dem vorherigen SCV-Steuerwert (ΣD_scv) hinzu addiert, um den gegenwärtigen SCV-Steuerwert zu berechnen (Saugsteuerventilbefehlswert: ΣD_scv) (Schritt S14). Danach schreitet der Prozess zu einem Schritt S10 weiter.
Falls bei dem Schritt S4 andererseits NEIN bestimmt wird, oder falls bei dem Schritt S5 JA bestimmt wird, dann wird die Fahrtmarke (fNE) der Kraftmaschine 1 gelöscht (Schritt S15). Dann wird die verstrichene Zeit nach IG-EIN so berechnet, dass gilt CIGon = CIGon + 1 (Schritt S16). Dann wird bestimmt, ob die vorbestimmte Zeit (T0) nach dem Einschalten (EIN) des Zündschalters verstrichen ist (CIGon > T0) (Schritt S17). Es wird angenommen, dass NEIN bestimmt wird, das heißt dass die vorbestimmte Zeit (T0) nach dem Einschalten (EIN) des Zündschalters nicht verstrichen ist. In diesem Fall bestimmt der Prozess, dass die vorbestimmte Zeit (T0) nach dem Start einer Erregung des Saugsteuerventils 6 der Förderpumpe 4 nicht verstrichen ist, bevor die Kraftmaschine 1 gestartet wird, und dann wird der SCV-Steuerwert (ΣD_scv: Saugsteuerventilbefehlswert) auf einen ersten Standardwert (D1) festgelegt, bevor die Erregung der Startvorrichtung beginnt (Schritt S18). Danach wird die Einspritzvorrichtungseinspritzpulsbreite (Tq), die als ein INJ-Steuerwert dient, gelöscht (Schritt S19). Der Prozess schreitet dann zu einem Schritt S11 weiter.
Andererseits wird angenommen, dass bei dem Schritt S17 JA bestimmt wird, das heißt dass die vorbestimmte Zeit (T0) nach dem Einschalten (EIN) des Zündschalters verstrichen ist. In diesem Fall bestimmt der Prozess, dass die vorbestimmte Zeit (T0) nach dem Beginn der Erregung des Saugsteuerventils 6 der Förderpumpe 4 verstrichen ist, bevor die Kraftmaschine 1 gestartet wird, und dann wird der SCV-Steuerwert zurückgesetzt (ΣD_scv: Saugsteuerventilbefehlswert) (Schritt S20). Danach schreitet der Prozess zu einem Schritt S19 weiter.
Falls andererseits bei dem Schritt Sl EIN bestimmt wird, dann wird die Fahrtmarke (fNE) der Kraftmaschine 1 gelöscht (Schritt S21). Dann wird der Zähler (CIGon) zum Zählen der Zeit nach IG- EIN gelöscht (Schritt S22). Danach schreitet der Prozess zu einem Schritt S20 weiter.

Merkmale des Ausführungsbeispiels

Nun wird der Betrieb des Kraftstoffeinspritzsystems des Common- Rail-Systems gemäß diesem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 4 kurz beschrieben. Die Fig. 4 zeigt eine Zeitkarte des Betriebs des Common-Rail- Kraftstoffeinspritzsystems.
Es wird angenommen, dass ein Fahrer an einer Fahrzeugkonsole den Zündschlüssel in den Schließzylinder der Fahrgastzelle einführt, um den Zündschlüssel von der AUS- zu der IG-Position in dem Schließzylinder zu drehen. Dies bewirkt das Einschalten des Zündschalters (IG-EIN), und die ECU 10 startet die in den Fig. 2 bis 3 gezeigte Routine. Hierbei wird gleichzeitig mit dem IG-EIN die Solenoidspule in dem Saugsteuerventil 6 der Förderpumpe 4 bei dem ersten Standardwert (D1) erregt, wodurch das Ventil auf jenen Öffnungsgrad festgelegt wird, der die Kraftstoffmenge und den Kraftstoffeinspritzdruck ermöglicht, welche zum sofortigen Starten der Kraftmaschine 1 beim Erregen der Startvorrichtung erforderlich sind.
Wenn der Fahrer den Zündschlüssel von der IG-Position zu der ST- Position in dem Schließzylinder dreht, dann startet die Erregung der Startvorrichtung (STA-EIN), wodurch der Kurbelvorgang der Kraftmaschine 1 beginnt. Gleichzeitig mit dem STA-EIN beginnt die Erregung der Solenoidspule in dem Saugsteuerventil 6 der Förderpumpe 4 bei dem zweiten Standardwert (D2), der grösser ist als der erste Standardwert (D1) wodurch ein Öffnungsgrad vorgesehen wird, der um die Differenz zwischen den Ventilstandardwerten grösser ist. Da die Förderpumpe 4 be i der Kurbeldrehzahl angetrieben wird, wird der Kraftstoff unter Druck in die Common-Rail 2 zugeführt, wodurch der Druck in der Common- Rail grösser wird als der Atmosphärendruck. In diesem Zeitraum wird der Kraftstoff von den Einspritzvorrichtungen 3 an die jeweiligen Zylinder in die verschiedenen Zylinder der Kraftmaschine 1 eingespritzt, wodurch die Kraftmaschine 1 gestartet wird und bei einer Kraftmaschinendrehzahl arbeitet, die grösser oder gleich der Kraftmaschinenleerlaufdrehzahl ist.
Jedoch wird angenommen, dass die Startvorrichtung für eine lange Zeitperiode in dem IG-EIN-Zustand der Erregung verbleibt und dass der in die Solenoidspule in dem Saugsteuerventil 6 der Förderpumpe 4 eingespeiste Antriebsstromstärke bei dem ersten Standardwert (D1) aufrechterhalten wird, um den vorbestimmten Öffnungsgrad des Ventils zu halten, der durch eine gestrichelte Linie mit abwechselnd langen und kurzen Linien gemäß der Zeitkarte der Fig. 4 gezeigt ist. In diesem Fall kann die Temperatur der Solenoidspule in dem Saugsteuerventil 6 der Förderpumpe 4 über eine vorbestimmte Temperatur hinaus ansteigen (eine Saugsteuerventilzuverlässigkeitsgrenze), um die Zuverlässigkeit von inneren Bauteilen der Förderpumpe 4 zu gewährleisten, wie dies durch eine gestrichelte Linie mit abwechselnd langen und kurzen Linien in der Zeitkarte der Fig. 4 gezeigt ist. Dies verursacht einen Nachteil einer bedeutend kürzeren Lebensdauer von inneren Bauteilen des Saugsteuerventils 6 (wie zum Beispiel Gummibauteile wie Dichtmaterialien oder Kunststoffbauteile wie Isolierbeschichtungen der Solenoidspule).
Diesbezüglich ist dieses Ausführungsbeispiel so aufgebaut, dass die Erregung der Solenoidspule in dem Saugsteuerventil 6 der Förderpumpe 4 zu jenem Zeitpunkt nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode (bei dem IG-EIN-Zustand) unterbunden (ausgesetzt) wird, auch wenn die Startvorrichtung für eine lange Zeitperiode in dem IG-EIN-Zustand der Erregung verbleibt. Danach beginnt die Erregung der Solenoidspule des Saugsteuerventils 6 der Förderpumpe 4 bei dem zweiten Standardwert (D2) der grösser ist als der erste Standardwert (D1), und zwar gleichzeitig wenn der Fahrer den Zündschlüssel von der IG-Position zu der ST- Position in dem Schließzylinder dreht oder wenn ST-EIN vorherrscht, wodurch die Verschlechterung des Startvermögens der Kraftmaschine 1 ausgeglichen wird.

Wirkungen bei dem Ausführungsbeispiel

Wie dies vorstehend beschrieben ist, ist das Kraftstoffeinspritzsystem der Common-Rail-Bauart gemäß diesem Ausführungsbeispiel so aufgebaut, dass die Erregung der Solenoidspule in dem Saugsteuerventil 6 der Förderpumpe 4 zu jenem Zeitpunkt nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode seit dem IG-EIN-Zustand unterbunden (ausgesetzt) wird, auch wenn die Startvorrichtung für eine lange Zeitperiode IG-EIN-Zustand verbleibt. Anders gesagt wird die Erregung der Solenoidspule in dem Saugsteuerventil 6 unterbrochen, wenn die Solenoidspule dem Saugsteuerventil 6 für eine vorbestimmte Zeitperiode oder länger vor dem Start der Kraftmaschine 1 erregt wird, wodurch ein Temperaturanstieg der Solenoidspule in dem Saugsteuerventil 6 in höherem Masse als erforderlich verhindert wird.
Dies ermöglicht, dass die Temperatur der Solenoidspule in dem Saugsteuerventil 6 der Förderpumpe 4 nicht über eine vorbestimmte Temperatur hinaus ansteigt (eine Saugsteuerventilzuverlässigkeitsgrenze), wie dies durch die durchgezogene Linie in der Zeitkarte der Fig. 4 gezeigt ist. Es ist somit möglich, die Zuverlässigkeit von inneren Bauteilen des Saugsteuerventils 6 zu verbessern und die Lebensdauer der inneren Bauteile des Saugsteuerventils 6 zu verlängern (wie zum Beispiel Gummibauteile wie Dichtmaterialien oder Kunststoffbauteile wie Isolierbeschichtungen der Solenoidspule).
Hierbei sollte klar sein, dass die Zeitperiode, während der die Solenoidspule in dem Saugsteuerventil 6 erregt wird, bevor die Kraftmaschine 1 gestartet wird, zumindest einen oder mehrere Parameter beinhaltet von der Außenlufttemperatur, der Kraftmaschinenkühlwassertemperatur, der Kraftmaschinenschmiermitteltemperatur, der Temperatur des Kraftstoffes, der in die Druckkammer der Einspritzvorrichtungen 3 einzuführen ist, der Temperatur des Kraftstoffes, der hinter der Förderpumpe 4 austritt, der Batteriespannung, der Temperatur der Solenoidspule in dem Saugsteuerventil 6, dem Wert der Stromstärke zum Antreiben der Solenoidspule des Saugsteuerventils 6 und der Dauer zum Erregen einer Glühkerze. Je niedriger die Temperaturen der Außenluft, des Kraftmaschinenkühlwassers, des Kraftmaschinenschmiermittels und des Kraftstoffes ist, oder je niedriger die Batteriespannung oder je niedriger die Temperatur der Solenoidspule in dem Saugsteuerventil 6 ist, oder je niedriger der Wert der elektrischen Stromstärke ist, die auf die Solenoidspule des Saugsteuerventils 6 aufgebracht wird, desto länger kann die Zeitperiode (eine vorbestimmte Zeitperiode) zum Erregen der Solenoidspule des Saugsteuerventils 6 sein, bevor die Kraftmaschine 1 gestartet wird.

Abgewandeltes Beispiel

Bei diesem Ausführungsbeispiel wurde ein Beispiel eines Saugsteuerventils (das Elektromagnet-Saugsteuerventil) 6 zum Ändern der Kraftstoffmenge beschrieben, die in die Druckkammer der Förderpumpe 4 einzuführen ist. Jedoch kann ein Elektromagnet-Auslasssteuerventil zum Ändern der Kraftstoffmenge vorgesehen sein, die von der Druckkammer der Förderpumpe 4 in die Common-Rail 2 zu ändern ist. Alternativ kann ein motorbetriebenes (elektromotorisches) Saugsteuerventil anstelle des Elektromagnetventils verwendet werden.
Dieses Ausführungsbeispiel verwendet das Saugsteuerventil (das Elektromagnet-Saugsteuerventil) 6 der Normal-Offen-Bauart, bei der das Elektromagnetventil hinsichtlich des Ventilöffnungsgrads vollständig geöffnet ist, wenn das Ventil entregt ist. Jedoch kann auch ein Elektromagnet-Auslasssteuerventil der Normal- Offen-Bauart (welches normal offen ist) verwendet werden, bei der das Elektromagnetventil hinsichtlich des Ventilöffnungsgrades vollständig geöffnet ist, wenn es entregt ist. Alternativ kann ein Elektromagnetventil der Normal- Geschlossen-Bauart verwendet werden, bei der das Elektromagnet- Auslasssteuerventil oder das Elektromagnet-Saugsteuerventil hinsichtlich des Ventilöffnungsgrades vollständig geschlossen ist, wenn das Ventil entregt ist.
Die Beschreibung der Erfindung ist lediglich beispielhafter Natur, und somit würden Änderungen nicht von dem Umfang der Erfindung herausfallen, die innerhalb des Umfanges der Erfindung sein sollen. Derartige Änderungen sind nicht ausserhalb des Umfangs der Erfindung.
Ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem verhindert das Ansteigen der Temperatur der Solenoidspule eines Saugsteuerventils über eine vorbestimmte Temperatur des Saugsteuerventils hinaus, bevor die Kraftmaschine gestartet wird, wodurch die Lebensdauer von inneren Bauteilen des Saugsteuerventils verlängert wird. Auch wenn die Startvorrichtung in dem IG-EIN-Zustand für eine lange Zeitperiode bleibt, wird die Erregung der Solenoidspule in dem Saugsteuerventil der Förderpumpe ausgesetzt, wodurch es möglich ist, das Ansteigen der Temperatur der Solenoidspule des Saugsteuerventils über eine vorbestimmte Temperatur hinaus zu verhindern. Dies ermöglicht es, die Zuverlässigkeit zu verbessern und die Lebensdauer der inneren Bauteile des Saugsteuerventils zu verlängern.

Claims

1. Sammel-Kraftstoffeinspritzsystem mit:
einem Sammelbehälter zum Sammeln von Hochdruckkraftstoff unter einem Druck entsprechend einem Kraftstoffeinspritzdruck,
einem Kraftstoffeinspritzventil zum Einspritzen des Hochdruckkraftstoffes, der unter Druck in dem Sammelbehälter gesammelt ist, zu einem jeweiligen Zylinder einer Kraftmaschine,
einer Hochdruckförderpumpe, um eingelassenen Kraftstoff mit Druck zu beaufschlagen, der unter Druck in den Sammelbehälter zu fördern ist,
einem Pumpensteuerventil zum Einstellen eines Einspritzdruckes von Kraftstoff, der aus der Hochdruckförderpumpe ausgelassen wird, oder einer Kraftstoffmenge, die unter Druck gefördert wird, und
einer Kraftstoffeinspritzsteuereinheit zum Steuern eines Öffnungsgrades des Pumpensteuerventils derart, dass ein Kraftstoffeinspritzdruck oder eine unter Druck geförderte Kraftstoffmenge gemäß Fahrtzuständen der Kraftmaschine erhalten werden,
dadurch gekennzeichnet, dass sich eine Drehzahl der Kraftmaschine nicht auf zumindest einen vorbestimmten Wert erhöht, wobei die Kraftstoffeinspritzsteuereinheit die Erregung des Pumpensteuerventils unterbindet, bis ein vorbestimmter Zustand erfüllt ist, nachdem die Erregung des Pumpensteuerventils gestartet wurde.

2. Sammel-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Erregung des Pumpensteuerventils startet, wenn ein Zündschlüssel in einen Schließzylinder eingeführt wird, um die Kraftmaschine zu starten, wenn der Zündschlüssel von einer AUS- Position zu einer IG-Position oder einer ACC-Position des Schließzylinders gedreht wird, oder wenn eine bei dem Fahrzeug vorgesehene Türverriegelungsvorrichtung von der Außenseite des Fahrzeugs entriegelt wird.

3. Sammel-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass
der vorbestimmte Zustand eine vorbestimmte Zeitperiode ist, und
die vorbestimmte Zeitperiode im wesentlichen gleich einer Zeitperiode ist, während der die Erregung des Pumpensteuerventils beginnt und dann eine Temperatur des Pumpensteuerventils eine vorbestimmte Temperatur erreicht, bevor die Kraftmaschine gestartet wird, oder einer Zeitperiode,
während der eine Erregung einer Glühkerze zum Erleichtern des Startvorgangs der Kraftmaschine startet, die dann vollständig erregt wird.

4. Sammel-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass Fälle, bei denen sich die Drehzahl der Kraftmaschine nicht auf den vorbestimmten Wert oder darüber hinaus erhöht, jenen Fall beinhalten, bei dem eine Startvorrichtung zum Starten der Kraftmaschine nicht erregt wird, einen Fall, bei dem sich die Drehzahl der Kraftmaschine nicht auf eine Kurbeldrehzahl oder darüber hinaus erhöht, oder einen Fall, bei dem die Kraftmaschine nicht gestartet wird.

5. Sammel-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass
das Pumpensteuerventil ein Saugsteuerventil zum Einstellen einer Kraftstoffmenge ist, welche in eine Druckkammer der Hochdruckförderpumpe eingeführt wird, und
das Saugsteuerventil ein Normal-Offen-Elektromagnetventil ist, das hinsichtlich eines Ventilöffnungsgrades vollständig geöffnet ist, wenn es entregt ist.

6. Verfahren mit den folgenden Schritten:
Sammeln von Hochdruckkraftstoff unter einem Druck entsprechend einem Kraftstoffeinspritzdruck in einem Sammelbehälter,
Einspritzen des Hochdruckkraftstoffes, der unter Druck in dem Sammelbehälter gesammelt ist, zu jedem Zylinder einer Kraftmaschine durch ein Kraftstoffeinspritzventil,
Druckbeaufschlagung von eingelassenem Kraftstoff, der unter Druck in den Sammelbehälter zu fördern ist, durch eine Hochdruckförderpumpe,
Einstellen eines Einspritzdruckes von Kraftstoff, der aus der Hochdruckförderpumpe ausgelassen ist, oder einer Kraftstoffmenge, die unter Druck durch ein Pumpensteuerventil gefördert wird, und
Steuern eines Öffnungsgrades des Pumpensteuerventils durch eine Kraftstoffeinspritzsteuereinheit, um einen Kraftstoffeinspritzdruck oder eine unter Druck geförderte Kraftstoffmenge gemäß Fahrtzuständen der Kraftmaschine zu erhalten,
dadurch gekennzeichnet, dass sich eine Drehzahl der Kraftmaschine nicht auf zumindest einen vorbestimmten Wert erhöht, wobei die Kraftstoffeinspritzsteuereinheit eine Erregung des Pumpensteuerventils unterbindet, bis ein vorbestimmter Zustand erfüllt ist, nachdem die Erregung des Pumpensteuerventils gestartet wurde.

7. Sammel-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass
die Erregung des Pumpensteuerventils dann gestartet wird, wenn ein Zündschlüssel in einen Schließzylinder eingeführt wird, um die Kraftmaschine zu starten, wenn der Zündschlüssel von einer AUS-Position zu einer IG-Position oder einer ACC-Position in dem Schließzylinder gedreht wird, oder wenn eine bei dem Fahrzeug vorgesehene Türverriegelung von der Außenseite des Fahrzeugs entriegelt wird.

8. Sammel-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass
der vorbestimmte Zustand eine vorbestimmte Zeitperiode ist, und
die vorbestimmte Zeitperiode im wesentlichen gleich einer Zeitperiode ist, während der die Erregung des Pumpensteuerventils beginnt und dann eine Temperatur des Pumpensteuerventils eine vorbestimmte Temperatur erreicht, bevor die Kraftmaschine gestartet wird, oder einer Zeitperiode, während der eine Erregung einer Glühkerze zum Erleichtern des Startvorgangs der Kraftmaschine gestartet wird, die dann vollständig erregt wird.

9. Sammel-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass Fälle, bei denen sich die Drehzahl der Kraftmaschine nicht auf den vorbestimmten Wert oder darüber hinaus erhöht, jenen Fall beinhalten, bei dem eine Startvorrichtung zum Starten der Kraftmaschine nicht erregt wird, jenen Fall, bei dem sich die Drehzahl der Kraftmaschine nicht auf eine Kurbeldrehzahl oder darüber hinaus erhöht, oder jenen Fall, bei dem die Kraftmaschine nicht gestartet wird.

10. Sammel-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass
das Pumpensteuerventil ein Saugsteuerventil zum Einstellen einer Kraftstoffmenge ist, welche in eine Druckkammer der Hochdruckförderpumpe eingeführt wird, und
das Saugsteuerventil ein Normal-Offen-Elektromagnetventil ist, das hinsichtlich eines Ventilöffnungsgrades vollständig geöffnet ist, wenn es entregt ist.