DE10260789A1

DE10260789A1 - Anordnung und Verfahren zum Bestimmen zweier Bewegungsgrössen eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE10260789A1
Application number: DE10260789A
Authority: DE
Inventors: Jens Dr.-Ing. Cattarius; Thomas Dipl.-Ing. Haller; Armin Stecher
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2002-12-23
Filing date: 2002-12-23
Publication date: 2004-07-01

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zum Bestimmen zweier Bewegungsgrößen eines Fahrzeuges. DOLLAR A Erfindungsgemäße Anordnungen dienen der Erfassung zweier Bewegungsgrößen eines Fahrzeuges, die zwei voneinander unterschiedlichen Fahrzeugachsen (2, 3) zugeordnet sind, wobei die Bewegungsgrößen untereinander dimensionsgleich sind. Jeder der beiden Sensoren (7) misst die auftretenden Werte einer Bewegungsgröße in Richtung einer Messachse (4, 5). Dabei sind die Messachsen (2, 3) so ausgerichtet, dass sie in der von den beiden Fahrzeugachsen (2, 3) aufgespannten Ebene liegen und voneinander verschieden sind. Die beiden Richtungswinkel (gamma) zwischen einer Fahrzeugachse (2) und je einer der beiden Messachsen (4, 5) entsprechen einander.

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung und ein Verfahren zum Bestimmen zweier Bewegungsgrößen eines Fahrzeuges.
Die die Bewegung eines Fahrzeuges charakterisierenden Bewegungsgrößen werden häufig innerhalb eines fahrzeugbezogenen Bezugssystems wiedergegeben. Hierbei bilden die 3 Hauptachsen (Längs-, Quer- und Hochachse) des Fahrzeugs, nachfolgend als Fahrzeugachsen bezeichnet, die Richtungsvektoren eines kartesischen Koordinatensystems, dessen Ursprung im Fahrzeugschwerpunkt liegt. Fahrzeuge im Sinne der vorliegenden Anmeldung sind dabei nicht nur Landfahrzeuge sondern auch Schiffe und Luftfahrzeuge.

Zum Erfassen von Bewegungsgrößen eines Fahrzeugs ist es aus der DE 100 17 084 A1 bekannt, an mehreren Stellen des Fahrzeuges Beschleunigungsaufnehmer anzuordnen, die jeweils die Beschleunigung bezüglich aller drei Fahrzeugachsen erfassen. Hieraus können nicht nur die Längs- und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs abgeleitet werden, vielmehr können auch Winkelbeschleunigungen des Fahrzeugs ermittelt werden. Das Erfassen der Beschleunigungen in allen 3 Richtungen an mehreren Stellen des Fahrzeugs führt zu einer Überbestimmung der Größen und einer Redundanz der Messwerte, da nicht zwangsläufig alle Werte zur Lösung des sich ergebenden Gleichungssystems benötigt werden.

Auch aus der DE 196 45 952 ist eine redundante Sensoranordnung von drei Sensoren vorgesehen um die Beschleunigung eines Fahrzeugs bezüglich zweier seiner Fahrzeugachsen (Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerachse) zu erfassen. Der dritte Sensor dient dann dem Plausibilisieren der sich aus den beiden anderen Sensoren ergebenden Werte. Auch hier ist also eine Redundanz in der Anzahl der Sensoren gegeben.

Darüber hinaus ist es aus der DE 197 20 846 A1 bekannt durch Anordnen von 4 Mikrowellensensoren – gebildet aus zwei zueinander orthogonal angeordneten Janus-Sensoren –, die in unterschiedlichen Richtungen von der Fahrzeugunterseite schräg nach unten auf die Fahrbahn abstrahlen, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen, wobei aufgrund der Messanordnung sowohl Nick- als auch Rollbewegungen des Fahrzeugaufbaus kompensiert werden.

Eine Anordnung von drei Sensoren zum Ermitteln von Bewegungs- bzw. Lagedaten ist aus der DE 100 46 018 A1 bekannt. Diese drei Sensoren dienen der Erfassung der Bewegungsgeschwindigkeit in Längs- und Querrichtung. Auch hierbei handelt es sich um Mikrowellensensoren, die möglichst unter bekanntem Winkel schräg nach unten auf die Fahrbahn hin abstrahlen.

Somit werden mehr Sensoren als Messgrößen bestimmt werden benötigt, um ein Plausibilisieren des Messsignals zu ermöglichen. Eine Erhöhung der Anzahl der Sensoren erhöht dabei nicht nur den Material-, Einbau- und Bauteileaufwand und damit die Kosten, augrund der höheren Anzahl an Sensoren ist auch die Wahrscheinlichkeit einer Systemstörung durch Ausfall eines Sensors gegenüber einem System mit weniger Sensoren erhöht.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei der Messung von Bewegungsgrößen eines Fahrzeugs die Anzahl der Sensoren so gering wie möglich zu halten und es gleichzeitig zu ermöglichen, dass aus den Sensorsignalen heraus wenigstens ein Plausibilisieren und/oder Kalibrieren der erhaltenen Signale vornehmbar ist.

Diese Aufgabe wird durch eine erfindungsgemäße Anordnung von Sensoren und durch ein erfindungsgemäßes Verfahren gelöst.

Erfindungsgemäße Anordnungen dienen der Erfassung zweier Bewegungsgrößen eines Fahrzeugs, die zwei voneinander unterschiedlichen Fahrzeugachsen zugeordnet sind, wobei die Bewegungsgrößen untereinander dimensionsgleich sind. Jeder der genau zwei Sensoren misst die auftretenden Werte einer Bewegungsgröße in Richtung einer Messachse. Dabei sind die beiden Messachsen so ausgerichtet, dass sie in der von den beiden Fahrzeugachsen aufgespannten Ebene liegen und voneinander verschieden sind. Die beiden Richtungswinkel zwischen einer Fahrzeugachse und je einer der beiden Messachsen entsprechen einander. Er beträgt gemäß bevorzugter Ausgestaltung 45°, so dass die Messachsen entlang der Winkelhalbierenden der Fahrzeugachsen ausgerichtet sind.

Mit einer solchen Anordnung können erfindungsgemäß zwei Messgrößen entlang zweier Fahrzeugachsen erfasst werden Die Messsignale sind untereinander gekoppelt und die Anordnung der Sensoren zu den Fahrzeugachsen ist feststehend und bekannt. Somit lassen sich ohne Redundanz in der Anzahl von Sensoren zwei Bewegungsgrößen ableiten.

Dadurch dass gemäß der Erfindung die Messachsen der beiden Sensoren in der von den beiden Fahrzeugachsen aufgespannten Ebene liegen, wird der Rechenaufwand zur Berechnung der beiden Geschwindigkeiten in Richtung der Fahrzeugachsen gegenüber dem Aufwand verringert, der erforderlich ist, wenn die Messachsen nicht in einer solchen Ebene liegen. Eine Transformation der Signalanteile, die aus der Ebene heraus gerichtet sind ist nicht erforderlich.

Mit einer Anordnung gemäß der Erfindung ist auch eine höhere Messgenauigkeit erzielbar. Durch eine schräge Anordnung bezüglich der durch die beiden Fahrzeugachsen definierten Ebene ist der Signalwert in Bezug auf diese Ebene geringer. Die nutzbare Komponente des Signals ist daher geringer. Dadurch machen sich Störeffekte und Störkomponenten, wie beispielsweise die Erdbeschleunigung stärker bemerkbar. Dies kann eine deutliche Verfälschung des Nutzsignals zur Folge haben. Diese nachteiligen Folgen werden vermieden, wenn wie bei der Erfindung keine Signalkomponenten Senkrecht zur aus den beiden Fahrzeugachsen definierten Ebene in die Messung einfliessen. Auch Einflüsse aus Wankbewegungen des Fahrzeugs werden verringert.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sehen vor, dass die Bewegungsgrößen Winkelgeschwindigkeiten oder Beschleunigungen repräsentieren und der Fahrzeuglängs- und Fahrzeughochachse bzw. der Fahrzeuglängs- und der Fahrzeugquerachse zugeordnet sind.

Weiter vorteilhaft ist es, wenn eine Recheneinheit zum Auswerten der Messsignale und Ermitteln der Bewegungsgrößen vorgesehen ist, wobei in der Recheneinheit vorzugsweise auch ein Plausibilisieren und/oder Kalibrieren der Messsignale durch Vergleich der Messwerte untereinander vorgenommen wird. Hierzu können der Recheneinheit vorteilhafter weise auch in anderem Zusammenhang erfasste oder ermittelte Größen zugeführt werden. Beispiele für solche Größen sind Lenkwinkel, Radgeschwindigkeiten, sowie Gierrate – wenn die Sensoren der Messung der Beschleunigung dienen – bzw. Beschleunigung – wenn die Sensoren der Messung von Winkelgeschwindigkeiten dienen. Eine weiterführende Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, dass zwei Paare von Sensoren angeordnet sind, wobei ein Paar der Messung von Beschleunigungen und das andere Paar der Messung von Winkelgeschwindigkeiten dient, wobei das Kalibrieren und/oder Plausibilisieren der Sensorsignale in der Recheneinheit sowohl innerhalb eines jeden der beiden Paare – durch vergleichen der Signale untereinander – als auch zwischen den Paaren erfolgt.

Gemäß der Erfindung ist das Verwenden von Trägheitssensoren vorteilhaft. Es ist aus dem genannten Stand der Technik bekannt, zur Durchführung von Messungen emittierende Sensoren, wie Mikrowellensensoren oder Radarsensoren zu verwenden. Das Messprinzip solcher Sensoren setzt aber zur Bestimmung von Bewegungsgrößen voraus, dass eine Frequenzverschiebung des reflektierten Signals aufgrund des Dopplereffekts auftritt. Diese Frequenzverschiebung ist aber von einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug bezüglich der die Strahlung reflektierenden Fläche abhängig. Bei Fahrzeugstillstand ist eine Messung daher nicht möglich. Andererseits sind emittierende Sensoren leicht hinsichtlich der Verschmutzung der Optiken empfindlich. Diese Probleme treten bei der Verwendung von Trägheitssensoren nicht auf.

Erfindungsgemäße Verfahren sehen vor, dass zwei Bewegungsgrößen, die jeweils einer Fahrzeugachse zugeordnet sind, bestimmt werden. Hierzu werden durch zwei, jeweils eine Messachse aufweisende Sensoren zum Messen je einer Messgröße, zwei dimensionsgleiche Messgrößen erfasst. Aus den Messwerten der Sensoren werden durch Vektorrechnung die Bewegungsgrößen bezüglich der beiden Fahrzeugachsen ermittelt. Die Vektorrechnung umfasst dabei insbesondere die Vektoraddition und die Vektorsubtraktion.

Vorteilhafte Ausgestaltungen sehen vor, dass die Bewegungsgrößen Winkelgeschwindigkeiten bzw. Beschleunigung repräsentieren, die insbesondere der Fahrzeuglängs- und der Fahrzeughochachse bzw. der Fahrzeuglängs- und der Fahrzeugquerachse zugeordnet sind.

Weiter kann in einer Recheneinheit aus den Messsignalen durch Vergleich der Messwerte untereinander ein Plausibilisieren und/oder ein Kalibrieren der Messsignale erfolgen. Dabei kön nen hierzu der Recheneinheit auch Werte von weiteren anderweitig ohnehin erfassten oder ermittelten Größen zugeführt werden. Beispiele derartiger Größen sind der Lenkwinkel, Radgeschwindigkeiten, Gierrate – wenn die Sensoren der Messung von Beschleunigungen dient – und Beschleunigung – wenn die Sensoren der Messung von Winkelgeschwindigkeiten dient.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt; dabei zeigt:
1 in schematischer Darstellung eine erfindungsgemäße Messanordnung;
2 in schematischer, vektorisierter Darstellung die Bestimmung von Gier- und Wankrate;
3 in schematischer, vektorisierter Darstellung die Bestimmung von Längs- und Querbeschleunigung;
4 ein Flußdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und
5 eine weitere schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Messanordnung entsprechend 1.
Die 1 und 5 zeigen in schematischer Darstellung eine erfindungsgemäße Messanordnung, beispielsweise zur Messung von Längs- und Querbeschleunigung entsprechend der vektoriellen Darstellung aus 3 bzw. 2.
Gemäß der Darstellung der 1 hat das Fahrzeug 1 die Fahrzeuglängsachse 2 und die Fahrzeugquerachse 3. Die zwei Sensoren 7 sind im Fahrzeug angeordnet und weisen die Messachse 4 bzw. 5 auf. Die beiden Messachsen 4 und 5 liegen dabei in der Ebene, die durch die beiden Fahrzeugachsen 2, 3 vorgegeben wird. Dabei sind die Messachsen 4, 5 so ausgerich tet, dass zwischen Längsachse 2 und der Messachse 4 bzw. 5 jeweils ein Richtungswinkel γ ausgebildet ist, wobei der Richtungswinkel γ vorzugsweise 45° beträgt. Die Messachsen 4, 5 weisen dabei voneinander verschiedene Messrichtungen auf, sie stimmen nicht überein.
Gemäß der Darstellung der 5 hat das Fahrzeug 1 die Fahrzeuglängsachse 2 und die Fahrzeughochachse 3'. Die zwei Sensoren 7 sind im Fahrzeug angeordnet und weisen die Messachse 4 bzw. 5 auf. Die beiden Messachsen 4 und 5 liegen dabei in der Ebene, die durch die beiden Fahrzeugachsen 2, 3' vorgegeben wird. Dabei sind die Messachsen 4, 5 so ausgerichtet, dass zwischen Längsachse 2 und der Messachse 4 bzw. 5 jeweils ein Richtungswinkel γ ausgebildet ist, wobei der Richtungswinkel γ vorzugsweise 45° beträgt. Die Messachsen 4, 5 weisen dabei voneinander verschiedene Messrichtungen auf, sie stimmen nicht überein.
Die Messsignale der Sensoren werden der Recheneinheit 6 zugeführt, die unter anderem die in den 2 und 3 dargestellten vektoriellen Berechnungen durchführt, wobei ein Programmablauf eines Berechnungsverfahrens als Flußdiagramm in der 4 dargestellt ist.
Die 2 und 3 zeigen zwei Beispiele für Bewegungsgrößen, die aufgrund einer erfindungsgemäßen Anordnung oder mittels eines erfindungsgemäßen Verfahrens bestimmbar sind. Die Figuren zeigen dabei die Ableitung der Bewegungsgrößen aus den Messgrößen in vektorieller Darstellung. Auch die Art des Plausibilisierens und/oder Kalibrierens der Sensoren 7 aus den Messwerten der Messgrößen ist anhand der dort dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert.
In der 2 ist die Bestimmung von Winkelgeschwindigkeiten dargestellt. Es soll die Gierrate vg und die Wankrate vw, wie die Gier- und die Wankwinkelgeschwindigkeit auch bezeichnet werden, also die Drehraten um die Fahrzeughochachse bzw. die Fahrzeuglängsachse bestimmt werden. Die Ebene, die von Fahrzeughochachse und Fahrzeugmittelachse bestimmt wird ist die Fahrzeugmittelebene. Bezüglich der Fahrzeughochachse um den Richtungswinkel γ = 45° geneigt sind die beiden Messachsen ausgerichtet, so dass eine der Messachsen eine Komponente in Fahrtrichtung und die andere eine Komponente entgegen der Fahrtrichtung aufweist. Dabei schneiden sich die Messachsen vorzugsweise im Fahrzeugmittelpunkt.
Die beiden Sensoren liefern die Messwerte vd1 und vd2 für die Messung der Drehrate (Winkelgeschwindigkeit) bezüglich der Messachsen. Dabei wird einer Drehung um die Messachse im Uhrzeigersinn ein negatives Vorzeichen zugeordnet. Aus diesen beiden Werten lässt sich, unter Verwendung der Information über die Ausrichtung der beiden Achsen die resultierende Drehachse und der Wert der Drehrate vwd um diese Resultierende ermitteln. Die resultierende Drehrate weist einen Betrag vwd auf, der sich aus
berechnet, wobei sich zwischen der ersten Messachse und der resultierenden Drehachse ein Winkel α ergibt, der sich aus der Beziehung
ergibt. Es gilt dann ferner für den Winkel β zwischen der Resultierenden und der Fahrzeughochachse β = α – γ = α – 45°,woraus sich dann die Gierrate vg und die Wankrate vw aus den Beziehungen vg = vgw × cosβ vw = vgw × sinβermitteln lassen. Ein negativer Wert der Gierrate repräsentiert dann eine Drehung des Fahrzeugs um die Hochachse nach rechts, ein positiver Wert der Gierrate eine Drehung nach links. Auch das Vorzeichen der Wankrate repräsentiert die Richtung.
Die Signale der Sensoren können aufgrund folgender Beziehungen plausibilisiert werden:
In Fällen eines eingeschwungenen Fahrzeugs (konstante Bedingungen) muss vd1 = vd2 (incl. Vorzeichen) gelten, da unter diesen Bedingungen das Fahrzeug kein Wanken aufweist und die Gierrate konstant ist. Es ist also vg ≫ 0 oder vg ≪ 0 und vw ≈ 0 zu ermitteln. Wesentliche Abweichungen treten nur in Übergangszuständen auf. Zum Plausibilisieren kann beispielsweise über die Erfassung des Lenkwinkels oder der Raddrehzahlen auf ein Vorliegen eines stationären Zustandes geschlossen werden.
Darüber hinaus bietet noch die Tatsache, dass
gelten muss, da sich die Wankbewegungen des Fahrzeugs ausmitteln, eine Kalibriermöglichkeit. Dies gilt auch für die Wankkomponenten der Messsignale der beiden Sensoren, so dass auch
gelten muss. Eine Abweichung hiervon lässt auf einen Empfindlichkeits- oder Offsetfehler in der Sensorik schließen. Somit sind die Anordnung und das Verfahren auch geeignet, Empfindlichkeitsfehler und Offsetfehler sehr gut zu überwachen und ggf. zu kompensieren.
Die nachfolgende Tabelle gibt verschiedene Messwerte in unterschiedlichen Situationen und die daraus abgeleiteten Werte der Bewegungsgrößen wieder:
Die 3 zeigt eine Darstellung der vektoriellen Ermittlung der Längs- und Querbeschleunigung entlang der Fahrzeuglängsachse 2 und der Fahrzeugquerachse 3 der 1. Dabei sind die Messachsen 3, 4 in der Fahrzeugebene ausgerichtet und weisen beide eine Komponente in Fahrzeuglängsrichtung (nach vorne) auf. Der Winkel γ zwischen Fahrzeuglängsachse und den Messachsen beträgt 45°.
Entsprechend der Berechnungsweise zu 2 ergibt sich aus den von den beiden Sensoren gemessenen Beschleunigungen Sa und Sb nunmehr eine Fahrzeugbeschleunigung mit einem Betrag S, der sich aus
berechnet, wobei sich zwischen der ersten Messachse und der resultierenden Beschleunigungsrichtung ein Winkel α ergibt, der sich aufgrund der Beziehung
ergibt. Es gilt dann ferner für den Winkel β zwischen der Resultierenden und der Fahrzeuglängsachse β = α – β = α – 45°,woraus sich dann die Fahrzeuglängsbeschleunigung Sx (Beschleunigung des Fahrzeuges in Fahrzeuglängsachse) und die Fahrzeugquerbeschleunigung Sb (Beschleunigung des Fahrzeuges in Richtung der Fahrzeugquerachse) aus den Beziehungen Sa = S × cosβ Sb = S × sinβ ableiten lassen. Ein negativer Wert von Sx entspricht einer Verzögerung des Fahrzeugs, negative Werte von Sy einer Beschleunigung des Fahrzeugs nach links.
Ein Kalibrieren der Messwerte untereinander ist dadurch möglich, dass immer dann wenn das Fahrzeug steht (Fahrzeuggeschwindigkeit gleich null) folgende Beziehung gelten muss:
woraus sich sowohl Offsetfehler als auch Empfindlichkeitsfehler ableiten und kompensieren lassen. Das Plausibilisieren der Messsignale kann in einfacher Weise dadurch erfolgen, dass bei Geradeausfahrt Sa = Sb, während bei konstanter Kurvenfahrt Sa = –Sb gelten muss. Das Vorliegen von Geradeausfahrt bzw. konstanter Kurvenfahrt kann beispielsweise durch Zufuhr der Information von Lenkwinkel, Gierrate oder Raddrehzahl erfolgen. Ein solches Kalibrieren setzt allerdings voraus, dass das Fahrzeug sich nicht auf einer Fahrbahn befindet, die hinsichtlich einer der beiden Fahrzeugachsen geneigt ist. Eine solche Neigung kann jedoch entsprechend mit berücksichtigt werden.
Die nachfolgende Tabelle gibt verschiedene Messwerte in unterschiedlichen Situationen und die daraus abgeleiteten Werte der Bewegungsgrößen wieder:
Wird gleichzeitig sowohl eine Bestimmung gemäß 2 und gemäß 3 ausgeführt, so kann zum Plausibilisieren der Dreh sensoren insbesondere der ermittelte Wert der Fahrzeugquerbeschleunigung Sy und zum Plausibilisieren der Beschleunigungssensoren der Wert der Gierrate vg verwendet werden, so dass hier eine in sich abgeschlossene gegenseitige Überprüfungs- und Kompensationsmöglichkeit auch ohne Redundanz in den Sensoren ergibt.
Die 4 zeigt das Flußdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Gemäß dem Verfahrensschritt 401 werden die Messwerte der Sensoren zu einem Messzeitpunkt erfasst und der Recheneinheit 6 zugeführt. Anschließend werden gemäß dem Schritt 402 daraus die Resultierende der beiden Messwerte ermittelt. Im Schritt 403 erfolgt dann die Berechnung der Werte der beiden Bewegungsgrößen bezüglich der Fahrzeugachsen. Das Kalibrieren bzw. Plausibilisieren der Messergebnisse der Sensoren erfolgt dann in dem Schritt 404. Die Art der Berechnung der Bewegungsgrößen und der Kalibrierung ergibt sich für die Bestimmung von Winkelgeschwindigkeiten bzw. Beschleunigungen anhand der Beschreibung zu den Darstellungen der 2 bzw. 3.

Claims

Anordnung zum Bestimmen zweier Bewegungsgrößen (Sx, Sy; vg, vw) eines Fahrzeugs (1), wobei – die Bewegungsgrößen (Sx, Sy; vg, vw) jeweils einer Fahrzeugachse (2, 3) zugeordnet und die beiden Fahrzeugachsen (2, 3) voneinander verschieden sind, – die Bewegungsgrößen (Sx, Sy; vg, vw) untereinander dimensionsgleich sind mittels zweier Sensoren (7) zum Erfassen jeweils einer Bewegungsgröße (Sa, Sb; vd1, vd2) entsprechender Dimension in Richtung einer Messachse (4, 5), wobei die Messachsen (4, 5) – in der von den beiden Fahrzeugachsen (2, 3) aufgespannten Ebene liegen – voneinander verschieden sind und – die Messachsen (4, 5) bezüglich einer der beiden Fahrzeugachsen (2, 3) jeweils den gleichen Richtungswinkel (γ) aufweisen.
Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Richtungswinkel (γ) 45° beträgt.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsgrößen Winkelgeschwindigkeiten (vg, vw) repräsentieren und insbesondere der Fahrzeuglängsachse (2) und der Fahrzeughochachse zugeordnet sind.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsgrößen Beschleunigungen (Sx, Sy) repräsentieren und insbesondere der Fahrzeuglängsachse (2) und der Fahrzeugquerachse (3) zugeordnet sind.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Recheneinheit (6) vorgesehen ist, wobei in der Recheneinheit (6) aufgrund der von den Sensoren (7) empfangenen Messsignale (Sa, Sb; vd1, vd2) Werte für die Bewegungsgrößen (Sx, Sy; vg, vw) in Richtung der Fahrzeugachsen (2,3) ermittelt werden.
Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der Recheneinheit (6) aus den Messsignalen (Sa, Sb; vd1, vd2) der Sensoren (7) ein Wert für jede der Bewegungsgrößen (Sx, Sy; vg, vw) ermittelt wird und durch Vergleich der Messwerte miteinander ein Plausibilisieren und/oder Kalibrieren der Messsignale (Sa, Sb; vd1, vd2) erfolgt.
Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Recheneinheit (6) wenigstens eine weitere Messgröße aus Lenkwinkel, Radgeschwindigkeiten, Gierrate und Beschleunigung zum Plausibilisieren der Messsignale (Sa, Sb; vd1, vd2) zugeführt wird.
Anordnung von Sensoren, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Paar von Sensoren (7) vorgesehen sind, wobei das eine Paar der Bestimmung von Beschleunigungen, insbesondere der Längs- (Sx) und der Querbeschleunigung (Sy) dient, während das andere Paar der Bestimmung von Winkelgeschwindigkeiten, insbesondere von Gier- (vg) und Wankwinkelgeschwindigkeit (vw), dient, wobei eine Recheneinheit (6) zum Plausibilisieren der Sensorsignale (Sa, Sb; vd1, vd2) der Paare jeweils untereinander und zum weiteren Plausibilisieren der Sensorsignale (Sa, Sb; vd1, vd2) der Paare miteinander vorgesehen ist.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, vdadurch gekennzeichnet, dass die Sensoren Trägheitssensoren sind.
Verfahren zum Bestimmen zweier Bewegungsgrößen (Sx, Sy; vg, vw) eines Fahrzeugs (1), wobei die Bewegungsgrößen – jeweils einer Fahrzeugachse (2, 3) zugeordnet und die beiden Fahrzeugachsen (2, 3) voneinander verschieden – untereinander dimensionsgleich sind, mittels zweier Sensoren (7), – die jeweils in Richtung einer Messachse (4, 5) eine Bewegungsgröße entsprechender Dimension erfassen, – deren Messachsen (4, 5) in der von den beiden Fahrzeugachsen (2, 3) aufgespannten Ebene liegen, voneinander verschieden sind und bezüglich einer der beiden Fahrzeugachsen (2, 3) jeweils den gleichen Richtungswinkel (γ) aufweisen, wobei aus den Messwerten (Sa, Sb; vd1, vd2) der Sensoren die Bewegungsgrößen (Sx, Sy; vg, vw) bezüglich der beiden Fahrzeugachsen (2, 3) abgeleitet werden.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsgrößen (Sx, Sy; vg, vw) in Richtung der Fahrzeugachsen (2, 3) durch Vektorrechnung, insbesondere durch Vektoraddition und Vektorsubtraktion, aus den Mess größen (Sa, Sb; vd1, vd2) in Richtung der Messachsen (4, 5) ermittelt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsgrößen Winkelgeschwindigkeiten (vg, vw) repräsentieren und insbesondere der Fahrzeuglängsachse (2) und der Fahrzeughochachse zugeordnet sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsgrößen Beschleunigungen (Sa, Sb) repräsentieren und insbesondere der Fahrzeuglängsachse (2) und der Fahrzeugquerachse (3) zugeordnet sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Recheneinheit (6) vorgesehen ist, wobei in der Recheneinheit (6) aufgrund der von den Sensoren (7) empfangenen Messsignale (Sa, Sb; vd1, vd2) Werte für die Bewegungsgrößen (Sx, Sy; vg, vw) in Richtung der Fahrzeugachsen (2, 3) ermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass in der Recheneinheit (6) aus den Messsignalen (Sa, Sb; vd1, vd2) der Sensoren (7) ein Wert für jede der Bewegungsgrößen (Sx, Sy; vg, vw) ermittelt und durch Vergleich der Messwerte miteinander ein Plausibilisieren und/oder Kalibrieren der Messsignale (Sa, Sb; vd1, vd2) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Recheneinheit (6) wenigstens eine weitere Messgröße aus Lenkwinkel, Radgeschwindigkeiten, Gierrate und Beschleunigung zum Plausibilisieren der Messsignale (Sa, Sb; vd1, vd2) zugeführt wird.
Verfahren insbesondere nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Recheneinheit (6) die Signale von vier Sensoren (7) zugeführt werden, wobei je ein Paar von Sensoren (7) Bewegungsgrößen gleicher Dimension misst, aus denen die Werte von Bewegungsgrößen bezüglich Fahrzeugachsen (2) abgeleitet werden, wobei in der Recheneinheit (6) ein Plausibilisieren der Messwerte eines Paares untereinander und ein Plausibilisieren der Messwerte der Paare miteinander vorgenommen wird.