CN113994216A - 用于校准在车辆中设置的加速度传感器的取向的方法 - Google Patents

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Abstract

本方法涉及一种用于校准轨道车辆中的多轴的减速传感器的坐标系的方法并且在此具有下面的步骤：将传感器的竖直轴线校准到车辆的竖直轴线(zFahnzeug)上，在轨道车辆(10)在小的速度时的制动过程中和在停止运行中关于时间分布测量传感器沿纵轴线和横轴线(xsensor或ysensor)的加速度，确定在停止运行中的偏移矢量(aO)，所述偏移矢量由传感器沿纵向方向(xsensor)的分量和沿横向方向(ysensor)的分量组成并且构成重力加速度对轨道车辆的测量的加速度的影响，确定传感器的坐标系围绕传感器的竖直轴线(zsensor)的至少一个合成的加速度矢量(ar)，从而所述至少一个合成的加速度矢量(ar)沿车辆纵向方向指向。

Description

用于校准在车辆中设置的加速度传感器的取向的方法
技术领域
本方法涉及用于校准在车辆中设置的加速度传感器的取向的方法、尤其是用于校准在轨道车辆中的多轴的加速度传感器的坐标系的取向的方法；一种装置，所述装置配置用于实施所述方法，以及计算机程序产品，所述计算机程序产品配置用于自动化地实施所述方法。
背景技术
在现代的车辆、尤其是轨道车辆中使用减速调节，以便可以确保经济的、舒适的并且可靠的制动。这样的调节例如在专利文件DE 10 2015 110 053 A1或DE 10 2011 052545中说明并且用于调节减速需要车辆沿车辆纵向方向的实际减速信号。
这样的信号可以例如借助在列车中安装的加速度传感器确定。沿车辆纵向方向的加速度必须在此在倾斜的轨道中必要时以斜坡输出力的一部分纠正。车辆的纵向加速度的检测可以在此通过精确地沿车辆纵向方向取向的单轴的传感器进行。
然而精确定向的传感器的安装非常复杂，关于传感器的定位方面受限制并且不舒适。备选于单轴的传感器，也可以使用多轴的加速度传感器(尤其是双轴的或三轴的传感器)。尤其是在使用具有至少三个轴线的传感器时，所述三个轴线可以任意取向地在车辆中安装。这样的传感器例如在控制器(制动控制装置)中集成，所述控制器可以在其取向方面任意地设置在车辆中。
然而，多轴的传感器具有缺点，即，其首先必须校准到车辆的坐标系上，以便可以精确地确定列车沿纵向方向或横向方向的加速度。这样的校准优选在成水平的轨道区段上实施，所述轨道区段不应当具有转向半径、轨道侧斜(轨道的横向倾斜度)或坡度。以这种方式可以排除传感器沿纵向方向或横向方向的分量，所述分量基于重力加速度在不平的轨道上在车辆的纵向或横向加速度中产生并且因此意味着校准的歪曲。如下任意的实际的、明显平的和直的路程区段因此不适合用于校准传感器，然而在所述路程区段中不能排除转向半径、轨道侧倾和坡度或梯度。基于传感器到车辆纵轴线上的校准只可以在车辆的动态的运动中实施的事实，此外需要的是，水平的轨道区段尽可能比车辆长度显著更长。
而这样的轨道区段在实际的路网中很少可获得并且将车辆运输至校准的轨道区段并且借此校准也与大的时间上的、物流的和资金上的耗费关联。
发明内容
因此本发明的任务是，提供用于校准在车辆中设置的加速度传感器的纵轴线和横轴线的取向的方法以及与此有关的装置，其能够实现，在不使用成水平的轨道区段的情况下实施准确的校准并且借此减少用于校准的费用和时间上的耗费。
所述任务通过按照独立权利要求的方法、装置和计算机程序产品解决。本发明有利的进一步构成包含在从属权利要求中。
传感器的竖直轴线垂直于传感器横轴线和纵轴线，所述横轴线与纵轴线也同样彼此垂直，这由标志得出。亦即三个轴线共同产生传感器的坐标系，所述坐标系借助按照本发明的方法校准到车辆的坐标系上，所述车辆的坐标系同样由三个彼此垂直的轴线(纵轴线、横轴线、竖直轴线)组成。按照本发明的方法包括多个步骤。
在第一方法步骤(方法步骤(A))中，在车辆在任意选择的路程区段上在在小的速度情况下制动时并且在停止运行时关于时间分布测量传感器沿纵轴线和横轴线的方向(纵向方向或横向方向)的加速度。由加速度变化曲线，可以通过在分别相同的时刻取出沿传感器的纵向方向和横向方向的加速度的分别一个值形成加速度矢量。所述加速度矢量的大小借此构成在该时刻车辆的被测量到的加速度的大小。
在下一个步骤(方法步骤(B))中，确定对应于在停止运行时测量到的加速度矢量的偏移矢量。亦即所述偏移矢量包含沿传感器的纵向方向和横向方向的加速度，其基于轨道区段的倾斜或坡度或梯度通过斜坡输出力引起，车辆在停止运行时处于所述轨道区段上。如果该轨道区段是精确地平的，则偏移矢量为0m/s2。亦即其构成重力加速度对沿传感器的纵向方向或横向方向测量的加速度的影响并且因此仅当车辆处于其上的轨道区段不平时才出现。
随后在另一个方法步骤(方法步骤(C))中，制动的时刻、亦即车辆运动期间的至少一个测量到的加速度矢量通过减去偏移矢量被清除重力加速度(斜坡输出力)对沿传感器的纵向方向或横向方向的加速度的影响。由此合成的加速度矢量借此对应于车辆的测量到的纵向减速。
在最后的步骤中，传感器的坐标系这样转换，使得所述至少一个合成的加速度矢量沿车辆纵向方向、亦即沿车辆的坐标系的纵轴线的方向指向。
在一种有利的实施形式中，为了转换传感器的坐标系到车辆的坐标系上，在由传感器的纵轴线和横轴线形成的平面中计算在传感器的纵轴线和所述至少一个合成的加速度矢量之间的角度。所述至少一个合成的加速度矢量在此是在所述步骤中之前通过偏移矢量校正的加速度矢量。在多个确定的合成的加速度矢量和其平均成平均的合成的加速度矢量的情况中，在由传感器的纵轴线和横轴线形成的平面中计算传感器的纵轴线和平均的合成的加速度矢量之间的角度。
最后传感器的坐标系围绕传感器的已经校准的竖直轴线以所计算的角度旋转。因此传感器的纵轴线与车辆的纵轴线置于一致中并且所述轴线对应地被校准。因为经由纵轴线垂直于横轴线的定义因此也确保，传感器的横轴线与车辆的横轴线一致。所述方法可以在进行的运行中持续或间隔地实施并且因此传感器的校准持续或间隔地更新。
在本发明的另一种有利的实施形式中，为了转换传感器的坐标系(方法步骤(D)，确定用于传感器的坐标系围绕竖直轴线旋转的旋转矩阵。所述旋转矩阵在此由沿传感器的纵轴线和横轴线的方向的所述至少一个合成的加速度矢量的要确定的单位矢量组成。
在本发明的一种有利的实施形式中，在第一方法步骤(A)之前，亦即在低的速度时车辆沿纵向方向和横向方向的加速度接收前，将传感器的竖直轴线校准到车辆的竖直轴线上。传感器的竖直轴线在此不仅垂直于传感器的横轴线而且垂直于传感器的纵轴线。
进一步有利的是，在成水平的和/或校准的测量轨道上和/或在轨道车辆停止运行时进行传感器的竖直轴线的校准。成水平的轨道区段在此无须比传感器安装在其中的轨道车辆的部分更长。这样的校准可以因此已经在轨道车辆完成时实施。通过在成水平的轨道区段上的校准可以确保，传感器仅检测单纯地沿竖直的方向作用到传感器上的重力加速度。以这种方式可以容易地校准传感器的竖直轴线。
在本发明的一种有利的实施形式中，所述在方法步骤(C)中确定的至少一个合成的加速度矢量处于校准窗口中。所述校准窗口是具有确定的开始和确定的结束的时间窗口，所述开始和结束两者都可以分别在时间上依赖于测量到的加速度变化曲线推移。此外，校准窗口的开始和结束可以例如通过车辆在停住时的停车冲击或借助确定的速度值确定，所述窗口在所述速度值上开始或结束。
所有为了校准而被考虑的加速度矢量处于校准窗口内。以这种方式能够将制动过程的可能带来校准歪曲的区段、例如车辆具有过高的或过小的速度的区域从校准中排除，这改善结果的质量。
在本发明的一种有利的实施形式中，对在方法步骤(A)中测量的加速度变化曲线滤波，以便将可能的测量噪声或其他测量误差从加速度变化曲线中去除并且借此进一步改善校准的结果的质量。在此特别有利的是通过低通滤波器的滤波，所述低通滤波器将测量到的加速度变化曲线的高频的分量去除。
在另一种有利的实施形式中，在方法步骤(C)中确定多于仅一个合成的加速度矢量。随后对各个确定的合成的加速度矢量求平均。然后借助平均的合成的加速度矢量进行坐标系的坐标系变换，从而所述加速度矢量沿车辆纵向方向、亦即车辆的纵轴线的方向指向。这样的实施形式具有优点，即，考虑在校准窗口内的多个加速度矢量，由此在各个加速度矢量中的测量误差较不强烈地歪曲结果。此外以这种方式也许可以补偿在校准窗口期间轨道沿纵向方向或横向方向的倾斜中存在的轻微的不同(坡度或轨道侧斜)。
在本发明的另一种有利的实施形式中，偏移矢量在方法步骤(B)中通过对不同的检测的加速度矢量求平均值形成。所述加速度矢量由传感器的沿纵向方向的分量和沿横向方向的分量组成并且处于确定的偏移窗口内，所述偏移窗口构成时间窗口，在所述时间窗口内，车辆处于停止运行中，并且所述时间窗口例如可以借助车辆的停车冲击确定。以这种方式可以减少在车辆停止运行期间的测量误差并且确定尽可能准确的偏移矢量。
在本发明的一种有利的实施形式中，在方法步骤(A)中的测量值接收之前检验至少一个前提条件。其例如为：车辆的速度大于确定的最小的速度和/或由车辆的制动***施加的理论减速大于确定的最小理论减速、例如0.8m/s2。以这种方式可以减少测量值接收产生不准确的结果的可能性，并且因此提高校准的质量。如果不满足至少一个所述条件，则校准解释为无效并且中断。
此外有利的是本发明的一种实施形式，在所述实施方式中，在方法步骤(A)中的加速度变化曲线的测量值接收之后检验确定的辅助条件。例如可以作为条件确定，在测量加速度变化曲线时车辆的速度大于确定的最小速度。
其他的条件可能是，每个测量到的加速度矢量具有大于最小的加速度、例如0.6m/s2的大小，或实施制动直到车辆停止运行。
为了保证，在停止运行时测量到的偏移矢量切合实际，可以此外作为条件确定，测量到的偏移矢量不应当以多于确定的量与重力加速度偏离。
不同的条件可以在此只要不相矛盾任意地相互组合并且当需要时适配。这样的实施形式具有优点，基于不切实际的测量的校准可以通过设定的条件解释为无效并且被排除。
在本发明的另一种有利的实施形式中，在方法步骤(D)之后只在如下情况继续进行，即，两个任意的合成的加速度矢量的大小和/或其在方法步骤(D)中确定的角度不以多于确定的量、例如3°彼此偏离。这样的辅助条件也可以在该情况中识别并且排除无效的或不准确的校准。
在一种备选的实施形式中，在从停止运行出发的加速中进行按照方法步骤(A)的沿传感器的纵轴线和横轴线的测量值接收。然后类似以上描绘的方式进行接收的测量值的评估。
在本发明的一种有利的实施形式中，此外在车辆的正常的运行中持续或以确定的间隔实施所述方法。这具有优点，即，传感器坐标系持续地重新定向并且借此对于每一时间的车辆加速的准确确定是可能的。
按照本发明的装置配置用于实施按照权利要求1所述的方法并且具有操作单元，所述操作单元配置用于由操作者操作并且接受指令。所述装置此外具有存储单元，所述存储单元配置用于，存储在所述方法期间出现的数据；计算单元，其配置用于处理在所述方法期间出现的数据，并且具有数据接口，其配置用于，不仅接收由传感器检测的数据，而且将由所述装置确定的和/或加工的数据输出给操作者或其他***。
按照本发明的计算机程序产品配置用于自动化地实施按照权利要求1所述的方法步骤并且因此确保传感器的自动的校准。
附图说明
接着借助一个实施形式参考附图进一步解释本发明。附图详细示出：
图1示意性示出轨道车辆和在其中任意取向的加速度传感器；
图2示出加速度传感器在其三个坐标轴中测量的变化曲线和所属的测量的速度变化曲线；
图3a示出在制动期间和车辆的停止运行中在不同的时刻的三个测量的加速度矢量，以用于校准加速度传感器；
图3b示出两个通过偏移矢量校正的加速度矢量；
图4示出图2的加速度的由加速度传感器测量的变化曲线，所述加速度通过低通滤波器滤波并且通过偏移矢量校正；
图5示出用于显示按照本发明的方法的实施形式的流程的流程图。
具体实施方式
图1示出在轨道(20)上的轨道车辆(10)并且包括在轨道车辆(10)中任意取向地装入的加速度传感器(30)。传感器(30)的坐标系(xsensor、ysensor、zsensor)的取向在此不对应于轨道车辆(10)的坐标系(xFahrzeug、yFahrzeug、zFahrzeug)。为了利用加速度传感器(30)检测车辆(10)沿纵向方向(xFahrzeug)或横向方向(yFahrzeug)的加速度，传感器(30)的坐标系必须首先校准到车辆的坐标系上。这表示，相应的坐标系的对应的坐标轴必须彼此平行地取向。为此定义，传感器的x轴线(xsensor)应该对应于车辆的x轴线(xFahrzeug)、亦即车辆纵轴线，传感器(ysensor)的y轴线应该对应于车辆的y轴线(yFahrzeug)、亦即车辆横轴线，并且传感器(zsensor)的z轴线应该对应于车辆(zFahnzeug)的z轴线、亦即车辆竖直轴线。
首先，为此将传感器的竖直轴线zsensor校准到车辆的竖直轴线zFahnzeug上。在此，车辆的安装有加速度传感器的部分设置到成水平的轨道区段上，所述轨道区段不具有轨道侧斜或倾斜并且借此是完全平的。在该状态中由加速度传感器检测的加速度在此对应于已知的重力加速度，所述重力加速度仅沿车辆的竖直方向作用。传感器的坐标系可以因此这样定向，使得传感器的竖直轴线平行于车辆的竖直轴线取向。
随后进行传感器的两个其余的轴线xsensor和ysensor到车辆的纵轴线或横轴线(xFahrzeug或yFahrzeug)上的校准。为此在运行中或在车辆的起步行驶期间检测传感器沿x或y方向的加速度变化曲线并且对其在具有低的速度的速度范围的制动过程中并且在接着的停止运行中进行评估。通过在小的速度范围中的评估，可以减少轨道的可能被驶过的转向半径的影响。在成功的校准之前，不使用在***中的传感器信号。
图2示出在传感器的三个坐标方向(xsensor、ysensor、zsensor)中测量的加速度变化曲线和关于时间的与此有关的速度变化曲线。车辆的速度线性减小，而加速度变化曲线除制动开始和到达停止运行之外大致恒定。亦即所述变化曲线代表具有几乎恒定的减速的车辆的制动过程。在此沿传感器的x方向的减速相比于沿y方向的减速明显更大。为了可以更好地处理所述数据，借助低通滤波器对所述数据进行滤波，所述低通滤波器去除所述变化曲线的例如可能通过测量噪声产生的高频的分量。
评估以校准窗口和偏移窗口的定义开始。两个窗口的开始和结束可以在此例如通过车辆的起动或停车冲击定义。时间窗口的持续时间可以附加地依赖于测量结果或轨道给定条件调节。校准窗口的定义可以在此这样进行，使得校准窗口的开始通过在检测的停车冲击的时刻之前的确定的时间间隔、例如5s定义。校准窗口的结束然后通过停车冲击的时刻之前的确定的较小的第二时间间隔、例如1s确定。通过类似的方式可以同样定义偏移窗口。
用于定义校准窗口的另一种可能性在于确定用于车辆的速度的确定的阈值，校准窗口在所述阈值上开始或结束。例如可以定义，当车辆以2m/s的速度移动时，所述窗口开始，并且当车辆以仅0.5m/s的速度移动时，所述窗口结束。
为了校准传感器，仅考虑在所述两个窗口内的过程。不仅在校准窗口中而且在偏移窗口中分别形成加速度矢量，所述加速度矢量由在相同的时刻的x和y分量组成。在图3a中，为此将构成在两个不同的时刻的加速度的两个加速度矢量at1和at2示例性地用于描绘来自校准窗口的测量的加速度矢量。
对来自偏移窗口的测量的加速度矢量取平均，以便由此获得偏移矢量aO(可看出图3a)，所述偏移矢量去除轨道的坡度/倾斜或横向倾斜度(轨道侧斜)通过重力加速度的静态的影响。该偏移矢量aO随后从测量的加速度矢量(图3a中的at1和at2)减去，以便借此获得合成的加速度矢量(图3b中的ar1和ar2)，所述合成的加速度矢量由此仅对应于沿车辆的纵向方向xFahrzeug的制动力。
图4示出如图2的相同的加速度变化曲线，然而在图4中示出的变化曲线通过低通滤波器滤波并且通过减去偏移矢量已经经偏移校正。此外第四图表不再如在图2中那样显示传感器的沿z方向的加速度的变化曲线，而是示出角度的变化，对其接着还更准确地讨论。在所述变化曲线中，不仅示出校准窗口而且示出偏移窗口。在校准窗口内，两个时刻t1和t2对应于在图3a和3b中的矢量示例性地表示。
在校准窗口内形成合成的加速度矢量之后，对于每个合成的加速度矢量ar(图3b中的ar1和ar2)确定角度wr(图3b中的wr1和wr2)，所属的加速度矢量与传感器的应该校准到车辆的纵轴线上的x轴线以所述角度偏离。
角度wr关于时间的变化曲线在图4的最后的图表中描绘。如可看出的，角度wr在示出的示例中具有相对小的值，这通过测量的加速度沿x方向相比于沿y方向的分量的高的分量能够解释。通过对在校准窗口内的所有的因此获得的角度wr取平均值，可以计算平均的角度wm，传感器的坐标系必须以该平均的角度围绕其z轴(竖直轴线)旋转，借此传感器的x轴线的取向与车辆的纵轴线一致。通过该旋转，传感器的坐标系校准到车辆的坐标系上。
图5示出按照本发明的一种实施形式的用于将加速度传感器的x轴线校准到轨道车辆的纵轴线上的流程图。
在x轴线的校准开始之后，首先检验，是否满足用于x轴校准的前提条件，所述开始可以通过操作者或通过预定的条件通过***自动触发。所述前提条件例如是，是否已经进行传感器的z轴线zsensor到轨道车辆的竖直轴线zFahnzeug上的校准，车辆的速度v是否快于要求的最小速度vmin，或由制动***施加的理论减速是否超过最小理论减速。如果这些前提条件不满足，则校准解释为无效并且中断。
如果满足所述前提条件，则通过加速度传感器沿所有三个坐标方向进行在任意的路程区段上直到停止运行的制动过程期间在以低的速度的行驶时对加速度变化曲线的接收。接着例如通过低通滤波器对测量的加速度变化曲线进行滤波，然后检验，是否满足测量的有效条件。这样的条件(后置条件)例如是，必须进行制动直到车辆的停止运行，在每个时刻测量的加速度矢量的大小at大于确定的阈值amin、例如0.5m/s2，或在停止运行中，测量的加速度的大小不与重力加速度偏离超过定义的量。如果不满足所述后置条件，则校准解释为无效并且中断。
如果满足后置条件，则如上说明的例如依赖于停车冲击确定校准窗口和偏移窗口。在相应的窗口中，确定在不同的时刻的加速度矢量，所述加速度矢量分别由传感器的沿x方向的分量和沿y方向的分量组成。随后由在偏移窗口内的加速度矢量通过平均确定偏移矢量，所述偏移矢量接着被采用用于校正来自校准窗口的加速度矢量at。由此计算的合成的矢量ar借此构成车辆沿其纵向方向的减速。在下一个步骤中，在通过x轴线和y轴线形成的平面中计算在传感器的x轴线和矢量ar之间的属于合成的加速度矢量ar的角度wr。
在另一个步骤中检验，在两个任意的合成的矢量ar1和ar2的合成的角度wr之间的偏差和矢量值的偏差分别是否超过最大允许的偏差。如果是这种情况，则校准解释为无效并且中断。
如果偏差处于允许的范围中，则对合成的角度wr平均并且由此计算平均的角度wm。最后传感器的坐标系以该角度旋转，从而传感器的x轴线xsensor具有与轨道车辆的纵轴线xFahrzeug相同的取向。
要指出，加速度变化曲线的测量值接收代替在直到停止运行的制动过程中可以同样在从停止运行出发的加速过程中以对应适配的边界条件进行，而不会在此偏离独立方法权利要求的发明思想。
附图标记列表
10 列车
20 轨道
30 传感器
xsensor 传感器的纵向方向
ysensor 传感器的横向方向
zsensor 传感器的垂直方向
xFahrzeug 轨道车辆的纵向方向
yFahrzeug 轨道车辆的横向方向
zFahnzeug 轨道车辆的垂直方向
v 轨道车辆的速度
ax 沿传感器的纵向方向的加速度
ay 沿传感器的横向方向的加速度
az 沿传感器的垂直方向的加速度
t 时间
at1 在时刻t1的加速度矢量
ar 合成的加速度矢量
aO 偏移矢量
wr 合成的加速度矢量的角度
wm 平均的角度

Claims (17)

1.用于利用纵轴线(xsensor)、横轴线(ysensor)和竖直轴线(zsensor)构成的坐标系校准在车辆中设置的加速度传感器(30)的纵轴线(xsensor)和横轴线(ysensor)的取向的方法，其中，所述轴线分别彼此垂直，所述方法具有下面的步骤：
(A)在车辆(10)在小的速度时的制动过程中和在停止运行中关于时间分布测量传感器(30)沿纵轴线和横轴线(xsensor或ysensor)的加速度，
(B)确定在停止运行中的偏移矢量(aO)，所述偏移矢量由传感器沿纵轴线(xsensor)方向的分量和沿横轴线(ysensor)方向的分量组成并且构成重力加速度对车辆的测量到的加速度的影响，
(C)通过从由在一时刻沿纵轴线和横轴线(xsensor和ysensor)的方向各一个测量到的加速度组成的至少一个测量到的加速度矢量(at)减去偏移矢量(aO)确定至少一个合成的加速度矢量(ar)，
(D)转换传感器的坐标系，从而所述至少一个合成的加速度矢量(ar)沿车辆纵向方向指向。
2.按照前一个权利要求所述的方法，其中，为了转换传感器的坐标系，在方法步骤(D)中在由传感器的纵轴线(xsensor)和横轴线(ysensor)形成的平面中计算在传感器的纵轴线(xsensor)和所述至少一个合成的加速度矢量(ar)之间的角度(wr)，并且围绕传感器的已经校准的竖直轴线(zsensor)以所计算的角度(wr)旋转传感器的坐标系。
3.按照权利要求1所述的方法，其中，为了转换传感器的坐标系，在方法步骤(D)中确定用于传感器的坐标系围绕竖直轴线(zsensor)旋转的旋转矩阵，其中，在此由沿传感器的纵轴线和横轴线的方向的所述至少一个合成的加速度矢量(ar)的要确定的单位矢量组成所述旋转矩阵。
4.按照上述权利要求之一所述的方法，其中，在方法步骤(A)之前，将传感器(30)的与传感器的纵轴线(xsensor)和横轴线(ysensor)垂直的竖直轴线(zsensor)校准到车辆的竖直轴线(zFahnzeug)上。
5.按照上一权利要求所述的方法，其中，在成水平的和/或被校准的测量轨道上和/或在车辆(10)停止运行时进行传感器的竖直轴线(zsensor)的校准。
6.按照上述权利要求之一所述的方法，其中，所述在方法步骤(C)中确定的至少一个合成的加速度矢量(ar)处于校准窗口中，所述校准窗口具有确定的开始和确定的结束，所述开始和结束可以在时间上推移和/或借助车辆(10)的停车冲击确定，并且每个为了校准而被考虑的合成的加速度矢量(ar)处于校准窗口内。
7.按照上述权利要求之一所述的方法，其中，在方法步骤(A)和(C)之间尤其是通过低通滤波器对沿传感器的纵向方向和横向方向测量到的加速度变化曲线滤波。
8.按照上述权利要求之一所述的方法，其中，在方法步骤(C)中确定多于一个合成的加速度矢量(ar)，并且在此之后分别计算对应于所确定的矢量的角度(wr)，接着对所述角度求平均，以便获得平均的角度(wm)，并且传感器的坐标系随后以所计算的平均的角度(wm)围绕传感器的已经校准的竖直轴线(zFahnzeug)旋转。
9.按照上述权利要求之一所述的方法，其中，在方法步骤(C)中确定多于仅一个合成的加速度矢量(ar)并且随后将各自确定的合成的加速度矢量(ar)求平均，然后借助平均的合成的加速度矢量进行传感器的坐标系的转换，从而所述平均的合成的加速度矢量沿车辆纵向方向指向。
10.按照上述权利要求之一所述的方法，其中，在方法步骤(C)中通过对多个检测到的加速度矢量(at)取平均值确定偏移矢量(aO)，在任意确定的偏移窗口中内接收所述加速度矢量，并且所述偏移窗口有利地通过车辆的停车冲击确定。
11.按照上述权利要求之一所述的方法，其中，在方法步骤(A)之前检验如下条件，即，车辆的速度(v)是否大于确定的最小速度(vmin)和/或由车辆的制动***施加的理论减速是否超过最小理论减速和/或传感器的竖直轴线(zsensor)是否已经校准到车辆的竖直轴线(zsensor)上，并且如果这些条件之一未满足，则不开始校准。
12.按照上述权利要求之一所述的方法，其中，在方法步骤(A)之后检验如下条件，即，在加速度变化曲线的测量期间直至接近停止运行在每个时刻的每个测量到的加速度矢量(at)具有大于确定的最小加速度(amin)的大小，和/或实施制动直到车辆停止运行，和/或加速度矢量的在停止运行中确定的大小以少于确定的量与重力加速度偏离，并且如果不满足所述条件中的至少一个，则不继续进行校准。
13.按照上述权利要求之一所述的方法，其中，在方法步骤(D)之后检验如下条件，即，两个任意的合成的加速度矢量(ar1)和(ar2)的大小以少于确定的量彼此偏离和/或两个任意的合成的加速度矢量(ar1)和(ar2)的在方法步骤(D)中确定的角度(wr)以少于确定的量彼此偏离，并且如果不满足所述条件中的至少一个，则不继续进行校准。
14.按照上述权利要求之一所述的方法，其中，在从停止运行出发的加速中并且不在从低的速度直到停止运行的制动中进行按照方法步骤(A)的沿传感器的纵轴线(xsensor)和横轴线(ysensor)的测量值接收。
15.按照上述权利要求之一所述的方法，其中，在正常的运行中持续或以确定的间隔实施所述方法。
16.配置用于实施按照权利要求1所述的方法的装置，所述装置具有：
操作单元，所述操作单元被配置用于***作者操作并且接受指令，
存储单元，所述存储单元被配置用于存储在所述方法期间出现的数据，
计算单元，所述计算单元被配置用于处理在所述方法期间出现的数据，
数据接口，所述数据接口被配置用于不仅接收由传感器检测的数据，而且将由所述装置确定的和/或处理的数据输出给操作者或其他***。
17.计算机程序产品，所述计算机程序产品被配置用于自动化地实施按照在先的权利要求1至12之一所述的方法步骤。
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