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Die vorliegende Erfindung betrifft
einen Bremsmechanismus für
eine Scheibenbremse zur Erzeugung und Übertragung einer Zuspannkraft über einen
Bremsbelag auf eine Bremsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Aus dem Stand der Technik sind mehrere Ansätze für Bremsmechanismen
für Scheibenbremsen
bekannt, welche relativ kompakt, stabil und zuverlässig sind,
und in hohen Stückzahlen
für vor
allem Schwerlastkraftwagen hergestellt werden können.
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So ist beispielsweise aus der
EP 0 271 864 B1 eine
Betätigungsvorrichtung
bekannt, bei welcher ein axiales Betätigungsglied in einem Bremssattelgehäuse gelagert
ist, um welches mehrere Komponenten des Bremsmechanismus angeordnet
sind. Die hierfür
vorgesehene Nachstelleinrichtung und der zur Anwendung kommende
Verstärkungsmechanismus in
der Form einer Rollen-Rampen-Vorrichtung
weisen eine Vielzahl von Einzelkomponenten auf, welche die Montage
erschweren und daher kostenintensiv gestalten. Darüber hinaus
muss im Zusammenhang mit der Montage der bei dieser Scheibenbremse
zum Einsatz kommende Bremssattel sowohl auf der rückwärtigen Seite
des Bremssattelgehäuses,
als auch auf der Seite zur Bremsscheibe mit vielen Öffnungen
versehen werden, mit denen allerdings erhebliche Dichtprobleme einhergehen.
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Des Weiteren ist aus der
EP 0 553 105 B1 ein
Bremsmechanismus bekannt, der zur Übertragung der Zuspannkraft
einen Hebelmechanismus aufweist. Dieser Bremsmechanismus ist zwar
weniger komplex als der vorhergehend Erwähnte, jedoch erweist sich dessen
Montage in dem Bremssattelgehäuse
als umständlich, da
während
des Zusammenbaus im Inneren des Gehäuses eine drehbare Verbindung
zwischen einem Druckstück
und dem Hebel über
einen zwischen diesen anzuordnenden Rollenkörper ausgebildet und beibehalten
werden muss. Darüber
hinaus lässt
sich der so bewerkstelligte Bremsmechanismus nur von der Rückseite
des Bremssattels einführen,
was eine mehr oder weniger große Öffnung im
rückwärtigen Teil
des Bremssattelgehäuses
oder gar einen zweitteiligen, mit einer Trennfuge versehenen Bremssattel
bedingt, wodurch zwangsläufig
erhebliche Dichtprobleme in Erscheinung treten. Zusätzlich ist
es eine Folge der ausschließlichen
Drehverbindung zwischen dem Hebel und dem Druckstück, das
letztere mangels eines kinematisch zusätzlich erforderlichen Freiheitsgrads unter
leichter Neigung an dem Bremsklotz angreift, so dass ein ungleicher
Abrieb am Bremsbelag auftritt.
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Um dieses letztgenannte Problem zu
vermeiden, ist im Stand der Technik, beispielsweise in der
EP 0 698 749 B1 ,
vorgeschlagen worden, bei einem hebelbetätigten Bremsmechanismus einen
solchen zusätzlichen
Freiheitsgrad zur Verfügung
zu stellen, so dass eine strenge axiale Linearführung des Druckstücks ermöglicht wird.
Der in dieser Druckschrift offenbarte Bremsmechanismus wird während der
Montage mit seinen einzelnen Komponenten sowohl von der Bremsscheibenseite
als auch von der dieser abgewandten Seite des Bremssattels her eingeführt und
im Inneren desselben zusammengebaut, wodurch wiederum mehrere, Dichtprobleme
hervorrufende Öffnungen
vorgesehen werden müssen.
Darüber
hinaus erweist sich eine derartige Montage als umständlich und
daher kostenintensiv.
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Aus der WO 01/75324 ist ein Bremsmechanismus
bekannt, bei welchem das Druckelement zur Übertragung der Zuspannkraft
um einen zentralen Stab herum angeordnet ist. Bei der darin gezeigten Ausgestaltung
des Bremsmechanismus kommen allerdings eine Vielzahl von Einzelkomponenten
zum Einsatz, die auf komplizierte Weise zusammenwirken müssen. In
diesem Zusammenhang erweist sich die Montage der einzelnen Komponenten
vorab als zeitaufwendig und daher kostenintensiv.
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Aus dem geschilderten Stand der Technik
erwächst
das Bedürfnis,
die darin auftretenden unterschiedlichen Probleme und Nachteile
möglichst gleichzeitig
zu beseitigen.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
einen Bremsmechanismus zur Verfügung zu
stellen, der gegenüber
den aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen mit weniger
Komponenten auskommt und eine geringe Komplexität aufweist. Damit einhergehen
sollen ein geringerer Raumbedarf und ein geringeres Gewicht. Darüber hinaus
soll sich der Bremsmechanismus durch eine verbesserte Stabilität auszeichnen
und bedingt durch seinen Einbau in ein Bremssattelgehäuse eine
verbesserte Abdichtung gestatten. Eine noch weitere Aufgabe liegt
in der Bereitstellung eines Bremsmechanismus, der leicht zu montieren
und dessen einzelne Komponenten leicht und kosteneffektiv herzustellen
sind.
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Gelöst wird diese Aufgabe durch
einen Bremsmechanismus mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung
ist darin zu sehen, dass der Stab, der das Druckelement durchsetzt,
als Mittel dient, dieses Druckelement in dem Gehäuse des Bremssattels zu montieren,
wobei der Stab und somit das diesen umgebende Druckelement parallel
zu einer Rotationsachse der Bremsscheibe ausgerichtet ist. Zu diesem
Zweck ist der Stab so ausgebildet, dass dieser axial in dem Gehäuse des
Bremssattels befestigbar ist.
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In einer Ausführungsform weist das Druckelement
bremsscheibenseitig einen hohlen inneren Abschnitt auf, in welchen
sich der Stab erstreckt.
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Gemäß der Erfindung kann der Stab
mit einer Rückstellvorrichtung
zusammen wirken, welche den Bremsmechanismus in die Ausgangslage
zurückstellt,
wenn keine Zuspannkraft mehr an der Bremsscheibe angreift. Dabei
ist es in einer vorteilhaften Ausgestaltung des Bremsmechanismus
vorgesehen, dass die Rückstellvorrichtung,
vorzugsweise eine auf Druck belastete Schraubenfeder, in dem hohlen
inneren Abschnitt des Druckelements zwischen dem bremsscheibenseitigen
Ende des Stabs und dem Druckelement angeordnet ist.
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Alternativ ist jedoch auch denkbar,
dass die Rückstellvorrichtung
im Inneren des Bremssattelgehäuses
angeordnet ist derart, dass diese entweder zwischen dem Gehäuse des
Bremssattels und dem Druckelement wirkt oder zwischen dem Gehäuse des Bremssattels
und einem an dem Druckelement unmittelbar oder mittelbar angreifenden
Verstärkungsmechanismus.
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In einer weiteren Ausgestaltung des
Bremsmechanismus gemäß der Erfindung
ist das Druckelement zumindest zweiteilig aufgebaut und weist eine Schubhülse und
eine Nachstellschraube auf, welche miteinander in einem Gewindeeingriff
stehen.
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Die Nachstellschraube dient dem Ausgleich des
verschließbedingten
Abriebs der Bremsbeläge.
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Für
den Aufbau des Druckelements gemäß der Erfindung
sind grundsätzlich
zwei unterschiedliche Konstellationen möglich.
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In einer Ausführungsform ist die Schubhülse in einer Öffnung des
Bremssattelgehäuses
linear geführt
und weist ein Innengewinde auf, in welches ein Außengewinde
der Nachstellschraube drehbar eingeschraubt ist. Um eine Relativbewegung
der Schubhülse
während
des Nachstellvorgangs zu ermöglichen,
ist die Schubhülse
in dem Bremssattel drehfest geführt.
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In einer anderen Ausführungsform
ist die Nachstellschraube in einer Öffnung des Bremssattelgehäuses drehbar
geführt
und weist ein Innengewinde auf, in welches ein Außengewinde
der Schubhülse
eingreift, wobei die Schubhülse
ebenfalls drehfest geführt
sein muss, was beispielsweise durch die unmittelbare oder mittelbare
Kopplung der Schubhülse mit
dem Bremsklotz oder Bremsbelagträger
bewerkstelligt werden kann.
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In beiden Ausführungsformen weist die Nachstellschraube
bremsscheibenseitig den hohlen inneren Abschnitt auf, in welchen
sich der Stab erstreckt und in welchen die Rückstellvorrichtung vorgesehen
sein kann, wobei in beiden Fällen
die Schubhülse
diesen hohlen inneren Abschnitt übergreift.
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In den vorhergehend geschilderten
bevorzugten Ausführungsformen
sind die Komponenten Schubhülse
und Nachstellschraube rotationssymmetrisch um den Stab herum angeordnet.
Hierbei ist aus Gründen
einer optimalen Führung
und Lagefixierung der einzelnen Komponenten im Bremssattel der Stab im
Bremssattelgehäuse
drehbar gelagert, vorzugsweise im rückwärtigen Bereich des Gehäuses. Der Stab
steht dabei mit der Nachstellschraube in einer zueinander drehfesten
Verbindung, welche jedoch ein lineares Gleiten der Nachstellschraube
auf dem Stab ermöglicht.
Mit anderen Worten dient der Stab als Drehlagerung für die Nachstellschraube.
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In einer weiteren Ausgestaltung des
Bremsmechanismus ist des Weiteren eine Nachstelleinrichtung vorgesehen,
welche die Nachstellschraube zum Zweck des Nachstellens antreibt.
Die Nachstelleinrichtung und ihre einzelnen Komponenten können entweder
ebenfalls rotationssymmetrisch ausgebildet und so um den Stab herum
angeordnet sein, oder im oder am Bremssattelgehäuse separat vorgesehen sein
und mit der Nachstellschraube in Verbindung stehen.
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Der Aufbau des aus Schubhülse und
Nachstellschraube bestehenden Druckelements und gegebenenfalls der
Nachstelleinrichtung als rotationssymmetrische Bauteile ist mit
mehreren Vorteilen verbunden. So sind rotationssymmetrische Bauteile leicht
maschinell zu bearbeiten und daher billiger herzustellen. Darüber hinaus
wird durch den mehrheitlichen rotationssymmetrischen Aufbau insgesamt
ein kompakterer und damit stabilerer Bremsmechanismus geschaffen,
der sich einerseits durch ein verkürzte Baulänge in Axialrichtung zur Bremsscheibe auszeichnet
und andererseits für
seine Führung
und seine Montage im Gehäuse
des Bremssattels bremsscheibenseitig eine ebenfalls nur rotationssymmetrisch
ausgebildete Öffnung
benötigt,
die einfach zu bearbeiten und gießtechnisch leicht herzustellen
ist und eine einfache Abdichtung erlaubt.
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In einer weiteren Ausführungsform
des Bremsmechanismus gemäß der Erfindung
ist der Stab derart ausgebildet, dass dieser den Verstärkungsmechanismus,
welcher auf die Nachstelleinrichtung und/oder die Nachstellschraube
und/oder das Druckelement bei Bremsbetätigung einwirkt, axial, d.h.
gegenüber
der Bremsscheibe, festlegt und fixiert. Zumindest Teile des Verstärkungsmechanismus
können
ebenfalls rotationssymmetrisch hergestellt sein.
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Die im Inneren des hohlen inneren
Abschnitts des Druckelements bzw. der Nachstellschraube vorgesehene
Rückstellvorrichtung
ist gemäß der Erfindung
in einer Ausführungsform
auch in der Lage, unter Ausbildung eines Grenzdrehmoments auf die
Nachstellschraube eine definierte Kraft auszuüben, so dass dadurch ein unbeabsichtigtes, schwingungsinduziertes
Drehen der Nachstellschraube verhindert wird.
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Da der Stab gemäß der Erfindung als eine in dem
Gehäuse
des Bremssattels drehbar gelagerte Welle ausgebildet ist und über die
Nachstellschraube mit dem Drukkelement drehfest verbunden ist, wird auf
einfache Art und Weise ein manuelles Einstellen des gesamten Bremsmechanismus
nach der Montage im Bremssattel ermöglicht, indem an zumindest einem
der Enden des Stabs, welches frei liegt, mittelbar oder unmittelbar
hierfür
angegriffen werden kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der
Erfindung ist das zu der Bremsscheibe hin weisende und mit dem Bremsklotz
oder dem Bremsbelagträger
zusammenwirkende Ende der Schubhülse vollständig verschlossen,
wodurch ein Großteil
des Bremsmechanismus, insbesondere der hohle innere Abschnitt der
Nachstellschraube des Druckelements bereits vor Verschmutzungen
geschützt
werden kann. Zwischen dem Druckelement und dem Bremssattelgehäuse muss
daher lediglich noch ein einfaches, vorzugsweise ringförmiges Dichtmittel
vorgesehen werden.
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Der Stab ist in einer Weiterbildung
der Erfindung derart ausgebildet, dass er in der Lage ist, das Druckelement
mit der Schubhülse
und der Nachstellschraube und/oder die Rückstellvorrichtung und/oder die
Nachstelleinrichtung und/oder den Verstärkungsmechanismus als eine
selbstragende Einheit zusammen zu halten. Dies gestattet je nach
Ausführung
einerseits den Zusammenbau als vormontierte Einheit und deren nachfolgendes
Einführen
in das Bremssattelgehäuse
oder andererseits die Vormontage einzelner Baugruppen und deren
abschließenden
Zusammenbau im Inneren des Bremssattels, wobei unter Umständen durch
in beiden Seiten des Bremssattels vorgesehene Öffnungen die Baugruppen oder
Einzelteile einführbar
sind.
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Der gemäß der Erfindung zentral angeordnete
Stab ist in der Lage, mehrere Funktionen zu erfüllen.
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Einerseits dient er als Montagemittel
und tragendes Element für
die selbsttragende Einheit, andererseits ist er das Befestigungsmittel
für diese
Einheit im Inneren des Bremssattelgehäuses. Darüber hinaus dient er als Drehlagerachse,
um welche sich Drehkomponenten des Bremsmechanismus drehen können.
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Da in einer Ausführungsform der Stab unmittelbar
mit der Nachstellschraube der Nachstelleinrichtung in Verbindung
steht, kann an diesen unmittelbar oder mittelbar ein Verschleißdetektionssensor beliebiger
Bauart angreifen, der in der Lage ist, über die entsprechend durchgeführten Drehungen
des Nachstellschraube und damit des Stabs den Verschleiß des Bremsbelags
zu bestimmen.
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Ein wesentlicher Vorteil des Bremsmechanismus
in jeder seiner vorhergehend geschilderten Ausführungsform gemäß der Erfindung
liegt in der Vielseitigkeit seiner Einsatzmöglichkeiten.
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So kann er in Scheibenbremsen sowohl
des Festsattel- als auch des Schwimmsatteltyps eingebaut werden.
Auf Grund seiner kompakten Ausgestaltung ist er sowohl für einteilige
als auch mehrteilige Bremssattel verwendbar. Die Verwendung des zentral
angeordneten Stabs ist prinzipiell unabhängig von der konkret verwendeten
Ausgestaltung des Verstärkungsmechanismus
und der Verwirklichung der Nachstelleinrichtung. So können elektrische,
pneumatische oder hydraulische Betätigungsmittel zur Ansteuerung
des Verstärkungsmechanismus
vorgesehen werden. Dieser selbst kann einen Hebel mit exzentrisch
angeordnetem Übertragungsabschnitt, einen
Rollen-Rampen-Mechanismus, eine Keilanordnung oder dergleichen umfassen.
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Als solcher kann der Bremsmechanismus gemäß der Erfindung
als einzelnes Bauteil in dem Bremssattelgehäuse vorgesehen sein, wobei
sich unter Umständen
ein Mittel zur gleichmäßigen Verteilung
der Zuspannkraft an das Druckelement anschließt, oder es können zwei
derartige Bremsmechanismen in paralleler Anordnung in dem Bremssattelgehäuse vorgesehen
sein, die gleichzeitig auf den Bremsklotz wirken, wobei unter Umständen die Nachstelleinrichtung
dieser beiden Bremsmechanismen über
ein Synchronisationsmittel gekoppelt sein kann.
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Weiter Vorteile und Ausgestaltungen
des Bremsmechanismus gemäß der Erfindung
ergeben sich aus den im Zusammenhang mit den Zeichnungen beschriebenen,
jedoch nicht als beschränkend anzusehenden
Ausführungsbeispielen.
Es zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht des Bremsmechanismus gemäß der Erfindung mit seinen wesentlichen
Hauptkomponenten;
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2 den
Bremsmechanismus in einer besonderst bevorzugten Ausführungsform
gemäß der Erfindung;
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3 schematisch
eine weitere Ausführungsform
des Bremsmechanismus mit einer außenliegenden Nachstellschraube;
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4 schematisch
eine Ausführungsform des
Bremsmechanismus mit einer außenliegenden Nachstellschraube
in Verbindung mit einer separat angeordneten Nachstelleinrichtung;
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5 schematisch
eine Ausführungsform des
Bremsmechanismus mit einer innenliegenden Nachstellschraube in Verbindung
mit einer separat angeordneten Nachstelleinrichtung; und
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6 schematisch
eine weitere Ausführungsform
des Bremsmechanismus mit einer zwischen dem Bremssattel und dem
Verstärkungsmechanismus
angeordneten Rückstelleinrichtung.
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1 zeigt
schematisch den Grundaufbau und das Grundprinzip des der Erfindung
zu Grunde liegenden Bremsmechanismus. Die in 1 gezeigten Komponenten sind lediglich
als Prinzipdarstellungen wiedergegebenen.
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Der Bremsmechanismus gemäß der Erfindung
ist in einem Gehäuse
eines Bremssattels 1 aufgenommen. Der Bremsmechanismus
umfasst im Wesentlichen ein Druckelement 2, welches zu
der nicht gezeigten Bremsscheibe hin axial bewegbar ist und mit
einem ebenfalls nicht gezeigten Bremsklotz bzw. Bremsbelaghalter
zusammenwirkt, um die Zuspannkraft zu übertragen.
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Das Druckelement 2 besteht
in der in 1 gezeigten
Ausführungsform
aus einer außenliegenden
Schubhülse 3,
welche in dem Gehäuse
des Bremssattels 1 nicht drehend, jedoch linear gleitfähig geführt ist.
Der Weiteren weist das Druckelement 2 eine Nachstellschraube 4 auf,
die im Inneren der Schubhülse 3 angeordnet ist
und mit dieser in Gewindeeingriff steht. Die Nachstellschraube 4 weist
an ihrem der Bremsscheibe zugewandten Ende einen inneren hohlen
Abschnitt 5 auf. Die Schubhülse 3 und die Nachstellschraube 4 sind
rotationssymmetrisch ausgebildet.
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Die Nachstellschraube 4 des
Druckelements 2 wird von einem Stab 6 durchsetzt,
welcher in den hohlen inneren Abschnitt 5 mündet. Der
Stab 6 ist in dem Gehäuse
des Bremssattels 1 axial montiert, und zwar in dessen rückwärtigem Bereich.
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Die Nachstellschraube 4 wird
von einer Nachstelleinrichtung 7 betätigt, die in der in 1 gezeigten Ausführungsform
ebenfalls rotationssymmetrisch ausgebildet ist und von dem Stab 6 durchsetzt wird.
Der Stab 6 selbst ist in dem Gehäuse des Bremssattels 1 drehbar
gelagert und steht mit der Nachstellschraube 4 in einer
drehfesten Verbindung.
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Um den durch den Verschleiß der Bremsscheibe
bedingten vergrößerten Freiraum
zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe auszugleichen, wird die Nachstelleinrichtung 7 betätigt, um
die Nachstellschraube 4 in Drehung zu versetzen, so dass
sich das Druckelement 2 axial in Richtung zur Bremsscheibe
verschiebt, um diesen zusätzlichen
Freiraum auszugleichen, bevor die eigentlichen Zuspannung während des
Bremsens erfolgt.
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Der Stab 6 wirkt mit einer
Rückstellvorrichtung 8 zusammen,
die in dieser Ausführungsform
des Bremsmechanismus in dem hohlen inneren Abschnitt 5 des
Druckelements 2 angeordnet ist, und an der Nachstellschraube 4 angreift.
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Das Druckelement 2 wird
zum Übertragen der
Zuspannkraft von einem Verstärkungsmechanismus 9 betätigt, der
ebenfalls von dem Stab 6 durchsetzt wird. Der Verstärkungsmechanismus 9 dient dem
Verstärken
einer von außen
eingebrachten Kraft, beispielsweise von einem hydraulischen oder pneumatischen
Zylinder.
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In dieser Ausführungsform gemäß der Erfindung
hält der
Stab 6 das Druckelement 2 mit der Schubhülse 3 und
der Nachstellschraube 4, die Nachstelleinrichtung 7,
die Rückstellvorrichtung 8 und
den Verstärkungsmechanismus 9 als
eine Einheit in axialer Ausrichtung in dem Gehäuse des Bremssattels 1 zusammen.
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2 zeigt
das in 1 wiedergegebene schematische
Prinzip des Bremsmechanismus in einer nunmehr konkretisierten, bevorzugten
Ausführungsform.
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Die selbsttragende Einheit aus Druckelement 2,
Nachstelleinrichtung 7, Rückstellvorrichtung 8 und
dem Verstärkungsmechanismus 9 wird
durch den Stab 6 zusammengehalten, welcher im rückwärtigen Bereich
des einteiligen Gehäuses
des Bremssattels 1 drehbar gelagert ist.
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Der Verstärkungsmechanismus 9 weist
einen Hebel 10 auf, an dem durch eine Öffnung in dem Bremssattel 1 ein
nicht gezeigter Betätigungszylinder zur
Aufbringung einer Kraft angreift. Der Hebel 10 ist um einen
walzenartigen Rollenkörper 11 schwenkbar,
welcher von dem Stab 6 durchsetzt wird und mittels eines
Sicherungsrings 12 axial auf dem Stab 6 nicht
beweglich befestigt ist, wobei sich der Rollenkörper 11 flächig an
der rückwärtigen Wand
des Bremssattels 1 abstützt.
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Der Stab 6 selbst wird in
dem Gehäuse
des Bremssattels 1 einerseits durch den Sicherungsring 12 und
andererseits durch einem diesen Sicherungsring 12 außenseitig
an der rückwärtigen Wand
gegenüberliegenden
Sicherungsring 13 axial und drehbar befestigt.
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Der Hebel 10 liegt in seinem
unteren Abschnitt mit einer konkav ausgebildeten Lagerfläche über ein
erstes radiales Segmentlager 14 an dem Rollenkörper 11 an.
Mit seiner gegenüberliegenden konvex
ausgebildeten Lagerfläche
steht der Hebel 10 über
ein zweites radiales Segmentlager 15 mit einem Übertragungselement 16 in
Verbindung. Das untere Ende des Hebels 10 ist dergestalt,
dass eine Verstär kung
der eingeleiteten Kraft bewerkstelligt werden kann, indem sich der
Hebel 10 zwischen den beiden radialen Segmentlagern 14 und 15 bewegt
und dadurch das Druckelement 2 in Richtung der Bremsscheibe
verschiebt.
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Der Hebel 10 und die radialen
Segmentlager 14 und 15 weisen einen Schlitz auf,
durch welchen sich der Stab 6 erstreckt. In gleicher Weise
sind der Rollenkörper 11 und
das Übertragungselement 16 mit
einer Bohrung zur Aufnahme des Stabs 6 versehen.
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Das Übertragungselement 16 steht
in unmittelbarer Verbindung mit der Nachstelleinrichtung 7 und
der Nachstellschraube 4 des Druckelements 2.
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Die Nachstelleinrichtung 7 besteht
aus mehreren rotationssymmetrischen Bauteilen, einem Nachstellring 17,
einer drehmomentbegrenzenden Feder 18, einer nur in eine
Drehrichtung wirkende Sperrfeder 19 und einem Gehäusering 20.
Von der konvex ausgebildeten Lagerfläche des Hebels 10 steht
ein Zapfen (nicht gezeigt) ab, der in eine Nut, die außenseitig
an dem Nachstellring 17 (nicht gezeigt) angeordnet ist,
eingreift und durch die Schwenkbewegung des Hebels 10 den
Nachstellring 17 in Drehung versetzt. Über die drehmomentbegrenzende
Feder 18 und den Gehäusering 20 wird diese
Drehung auf die Sperrfeder 19 und damit auf die Nachstellschraube 4 übertragen,
bis das Druckelement 2 mit dem nicht gezeigten Bremsklotz
bzw. Bremsbelagträger
an der Bremsscheibe angreift. Zu diesem Zeitpunkt rutscht die drehmomentbegrenzenden
Feder 18 und das Übertragungselement 16 kann die
Kraft vollständig
auf das Druckelement 2 übertragen.
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Die Nachstellschraube 4 dreht
sich während der
Nachstellung mit dem Stab 6. Hierzu steht diese mit dem
Stab 6 in einer drehfesten Verbindung, welche über einen
Außensechskant 21 bewerkstelligt wird,
der in einer entsprechenden, mit einer Innensechskantform ausgebildeten
Führung
aufgenommen ist, die während
der eigentlichen Zuspannung ein Gleiten der Nachstellschraube 4 auf
dem Außensechskant 21 und
damit auf dem Stab 6 gestattet.
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Zwischen der Nachstellschraube 4 und
dem Stab 6 ist die Rückstellvorrichtung 8 in
der Form einer auf Druck belasteten Schraubenfeder angeordnet. Hierfür wird an
dem bremsscheibenseitigen Ende des Stabs 6 eine Widerlagerplatte 22 für die Schraubenfeder 8 mittels
eines Sicherungsrings 23 befestigt. Die Federkraft der
Rückstellvorrichtung 8 ist
dabei so gewählt,
dass diese einerseits ein automatisches Rückstellen der gesamten Einheit
ermöglicht, nachdem
keine Zuspannkraft mehr ausgeübt
wird, und andererseits in der Ruhestellung eine solche Kraft auf
die Nachstellschraube 4 ausübt, dass diese nicht unbeabsichtigt,
beispielsweise infolge von Vibrationen, in Drehung versetzt werden
kann. Mit anderen Worten, die Feder 8 fungiert in diesem
Zusammenhang auch als Rüttelsicherung
für die
Nachstellschraube 4.
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Das der Bremsscheibe gegenüberliegende Ende 24 des
Stabs 6 liegt in einer Ausnehmung des rückwärtigen Wandabschnitts des Bremssattels 1 frei und
ist so ausgebildet, dass es mittels eines Werkzeugs eine manuelle
Einstellung über
die Drehung übertragende
Verbindung zwischen dem Stab 6 und der Nachstellschraube 4 der
gesamten Einheit gestattet.
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Das Druckelement 2 ist auf
seiner zu der Bremsscheibe hin gerichteten Seite mit einem Deckel 25 verschlossen,
so dass der innere hohle Abschnitt 5 vor Verschmutzungen
von außen
geschützt ist.
Die Schubhülse 3 des
Druckelements 2 wird über einen
Zapfen 26 mit dem Bremsklotz verbunden und bleibt dadurch
drehfest, so dass die Schubhülse 3 in einer
rotationssymmetrischen Bohrung des Bremssattel 1 sich lediglich
linear gleitend bewegen kann.
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Zwischen der Schubhülse 3 und
dem Bremssattel 1 ist innenseitig ein O-Ring 27 zu
Dichtungszwecken vorgesehen. Darüber
hinaus befindet sich außenseitig
zwischen der Schubhülse 3 und
dem Bremssattel 1 ein Dichtmittel 28 in der Form
eines Balgs.
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Man erkennt, dass durch die Verwendung von
mehrheitlich rotationssymmetrischen Bauteilen, die durch den Stab
6 im Inneren des Bremssattels 1 zusammenhalten und in diesem
montiert werden, eine äußerst kompakter
und selbsttragender Bremsmechanismus geschaffen werden kann.
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Der in den 2 gezeigte Bremsmechanismus ist jedoch
nicht auf diese Ausführungsform
beschränkt.
Vielmehr sind weitere Variationen des erfindungsgemäßen Prinzips
möglich.
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So ist in 3 eine weitere Ausführungsform des Bremsmechanismus
gezeigt, bei welchem die Nachstellschraube 4 drehbar in
dem Gehäuse
des Bremssattels 1 geführt
ist, wobei die Schubhülse 3 im Inneren
der Nachstellschraube 4 vorgesehen ist. Die Nachstelleinrichtung 7 funktioniert
nach dem gleichen Prinzip, wie bei der in 1 und 2 beschriebenen
Ausführungsform.
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Eine Alternative zu einer Nachstelleinrichtung 7,
welche nicht rotationssymmetrisch um den Stab 6 angeordnet
ist, zeigt die 4. Die
darin gezeigte Nachstelleinrichtung 7 umfasst ein Stellglied 29,
beispielsweise einen Stellmotor, und ein Zahnrad 30, welches
in Gewindeeingriff mit der Nachstellschraube 4 steht, um
dieses entsprechend in Drehung zu versetzen.
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Bei der in 4 gezeigten Ausführungsform befindet sich die
Nachstellschraube 4, wie in 3, um
die Schubhülse 3 herum
angeordnet und ist im Bremssattel 1 geführt. Es ist jedoch auch die
Ausführung
nach 1 möglich, wobei
die Schubhülse 3 sich
nicht über
die gesamte Länge
der Nachstellschraube 4 erstreckt, wie in 5 gezeigt, so dass ein Gewindeeingriff
mit dem Zahnrad 30 möglich
ist.
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Bei der Ausführungsform nach 5 befindet sich die Rückstellvorrichtung 8 zwischen
dem Bremssattel 1 und dem Druckelement 2 bzw.
der Schubhülse 3 angeordnet.
Es ist jedoch auch möglich,
dass, wie in 6 gezeigt,
die Rückstell vorrichtung 8 zwischen
dem Bremssattel 1 und dem Verstärkungsmechanismus 9 vorgesehen
wird.
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- 1
- Bremssattel
- 2
- Druckelement
- 3
- Schubhülse
- 4
- Nachstellschraube
- 5
- innerer
hohler Abschnitt
- 6
- Stab
- 7
- Nachstelleinrichtung
- 8
- Rückstellvorrichtung
- 9
- Verstärkungsmechanismus
- 10
- Hebel
- 11
- Rollenkörper
- 12
- Sicherungsring
- 13
- Sicherungsring
- 14
- radiales
Segmentlager
- 15
- radiales
Segmentlager
- 16
- Übertragungselement
- 17
- Nachstellring
- 18
- drehmomentbegrenzende
Feder
- 19
- Sperrfeder
- 20
- Gehäusering
- 21
- Außensechskant
- 22
- Widerlagerplatte
- 23
- Sicherungsring
- 24
- Stabende
- 25
- Deckel
- 26
- Zapfen
- 27
- O-Ring
- 28
- Balg
- 29
- Stellglied
- 30
- Zahnrad