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Die Erfindung bezieht sich auf einen
Hilfsrahmen für
ein Kraftfahrzeug mit einem vorderen Querträger und einem hinteren Querträger, die über zwei Längsträger miteinander
verbunden sind und zusammen ein geschlossenes Rahmenviereck bilden.
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Derartige Hilfsrahmen sind im Stand
der Technik allgemein bekannt und werden aufgrund ihrer ringartig
geschlossenen Struktur oftmals als Vollhilfsrahmen bezeichnet.
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Üblicherweise
werden Hilfsrahmen dazu eingesetzt, um Teilbereiche des Vorderwagens
oder Hinterwagens eines Kraftfahrzeuges vorzumontieren und die vormontierte
Einheit dann in die Karosserie des Fahrzeugs einzufügen und
mit dieser zu verbinden. An dem Hilfsrahmen werden Fahrzeugkomponenten
wie beispielsweise eine Radaufhängung
oder auch hydraulische Aggregate für eine Fahrzeuglenkung und
dergleichen angebracht. Überdies
ist es möglich,
den Fahrzeugmotor selbst unmittelbar an dem Hilfsrahmen abzustützen, wie
dies beispielsweise in der WO 96/19373 A beschrieben ist.
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Zudem kann ein Hilfsrahmen in Verbindung mit
einer Hinterradachse eingesetzt werden.
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Neben einer möglichst hohen Steifigkeit für eine gute
Fahrdynamik und einem hohen Energieabsorptionsvermögen bei
einem Fahrzeugunfall müssen
bei der Konzeption und Konstruktion eines Hilfsrahmens vor allem
fertigungs- und montagetechnische Gesichtspunkte berücksichtigt
werden. Durch beengte Raumverhältnisse
im Motorraum infolge einer Vielzahl von dort anzuordnenden Elementen
und Aggregaten, wie beispielsweise einem ABS-System, einer Servo-Lenkung,
einer möglichst
großen
Fahrzeugbatterie, Aggregaten für
eine Klimaanlage, etc. ergeben sich konstruktive und montagetechnische Einschränkungen.
Dies gilt insbesondere für
Fahrzeuge mit einem kurzen Vorderwagen, bei denen ein großes Interesse
daran besteht, einen möglichst
großen
Anteil der Montage der im Motorraum anzuordnenden Komponenten außerhalb
der Fahrzeugkarosserie vorzunehmen, da aufgrund der beengten Raumverhältnisse
eine unmittelbare Montage im Motorraum ineffizient und zudem fehlerträchtig wäre.
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Desweiteren ist bei der in der Herstellung
in Großserien
eine hohe Sicherheit des Fertigungsprozesses anzustreben, um bei
einer ganz- oder teilautomatisierten Fertigung die Fehlerfreiheit
der gefertigten Stücke
zu gewährleisten.
Problematisch sind hierbei in der Regel die Lagegenauigkeit verschiedener
Komponenten zueinander sowie die Qualität der Fügestellen.
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Aus der
DE 199 22 800 A1 ist in
diesem Zusammenhang ein Hilfsrahmen bekannt, bei dem die Verbindung
der einzelnen Träger über spezielle
Knotenelemente erfolgt. Die Knotenelemente dienen darüber hinaus
als Lagerstellen für
die Anlenkung von Radführungsgliedern.
Während
die Knotenelemente als Gußteile
gefertigt werden, sind die Träger
aus längsgeschweißten Rohren
oder Kunststoffrohren hergestellt, deren Endform durch Innenhochdruckumformung
erzielt wird.
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Hierdurch wird eine hohe Maßgenauigkeit erzielt.
Gegenüber
herkömmlichen
Herstellungsverfahren, insbesondere solchen, bei denen in die Elemente
des Hilfsrahmens in Schweißkonstruktion oder
als Gußteil
ausgeführt
sind, ergeben sich zudem erhebliche Einsparungen bei den Herstellkosten.
Allerdings erfordert die Innenhochdruckumformung im Hinblick auf
die Druckerzeugung und die benötigten Formwerkzeuge
einen hohen apparativen Aufwand.
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Der Erfindung liegt vor diesem Hintergrund die
Aufgabe zugrunde, die Herstellung eines Hilfsrahmens in Rohrkonstruktion
weiter zu vereinfachen.
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Dazu wird ein Hilfsrahmen der eingangs
genannten Art vorgeschlagen, bei dem mindestens einer der Querträger und
die Längsträger jeweils
aus einem Rohrstück
durch eine Biegeumformung mit ausschließlich äußerer Krafteinwirkung hergestellt sind,
und bei dem diese aus Rohrstücken
hergestellten Träger
unmittelbar miteinander verschweißt sind.
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Es hat sich gezeigt, daß ein solcher
Hilfsrahmen, der einen sehr einfachen Aufbau besitzt, bei geringem
Gewicht mit überraschend
guten Festigkeitseigenschaften und einer hohen Prozeßsicherheit
gefertigt werden kann. Gegenüber
einem Rahmen mit Knotenelementen und Innenhochdruckumgeformten Trägern ergibt
sich eine nochmals deutliche Reduzierung des Herstellungsaufwands.
Der erfindungsgemäße Hilfsrahmen
eignet sich daher besonders für den
Großserieneinsatz.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung
der Erfindung ist der vordere Querträger aus einem Rohrstück durch
eine Biegeumformung mit ausschließlich äußerer Krafteinwirkung hergestellt.
Der vordere Querträger
ist dabei ist so ausgestaltet, daß an einen in sich geraden
Mittelabschnitt beidseits jeweils ein entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung
abgewinkelter, in sich wiederum gerader Endabschnitt anschließt. Durch
diese Formgebung, die sich durch eine besonders einfache Herstellung
auszeichnet, kann der vordere Querträger sehr weit nach vorne verschoben werden,
so daß sein
Mittelabschnitt vor den vorderen Radlenker-Lagern zu liegen kommt.
Neben einer Verbesserung der Steifigkeit durch die Biegestellen dient
der Hilfsrahmen unter einem Vorderwagen bzw. Hinterwagen so auch
als zusätzliches
Absorptionselement für
Crashenergie.
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In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, Lagerelemente
an Stirnenden der Endabschnitte des vorderen Querträgers vorzusehen.
Die Lagerelemente sind dabei vorzugsweise Lagerbuchsen, können aber
auch als Lagerzapfen ausgestaltet sein. Durch die Vermeidung von
Knotenelementen wird die Montage dahingehend vereinfacht, daß eine genaue
Positionierung der Lenkerlager allein in Zuordnung zu dem vorderen
Querträger
und damit unabhängig
von den Längsträgern erfolgt.
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Prinzipiell lassen sich die Lagerbuchsen
des vorderen Querträgers
in bezug auf die Ausrichtung ihrer Achsen durch die individuelle
Anbindung an den vorderen Querträger
nahezu beliebig einstellen. Vorzugsweise verlaufen die Achsen der
Lagerbuchsen des vorderen Querträgers
quer und bevorzugt senkrecht zur Längserstreckungsrichtung des
vorderen Querträgers.
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Die Befestigung der Lagerelemente
an die Stirnseiten des vorderen Querträgers erfolgt im Hinblick auf
eine Großseriefertigung
automatisierbar bevorzugt durch Schweißen.
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In einer weiteren, vorteilhaften
Ausgestaltung der Erfindung treffen die Längsträger mit ihren frontseitigen
Enden in der Art eines T-Stoßes
auf den vorderen Querträger
und sind unmittelbar an den vorderen Querträger angeschweißt.
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Dabei können auch die Längsträger an ihrem rückseitigen
Ende jeweils ein Lagerelement, vorzugsweise eine Lagerbuchse aufweisen.
Dies hat den Vorteil, daß sich
die gesamte Radaufhängung mit
dem Hilfsrahmen zu einem vormontierbaren Modul zusammenfassen läßt, das
anschließend
insgesamt am Fahrzeugaufbau angebracht wird.
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Weitere Anlenkstellen für Radführungsglieder
können
ebenfalls an dem Hilfsrahmen vorgesehen werden, indem an der Rohrkonstruktion
entsprechende Konsolen befestigt, vorzugsweise angeschweißt werden.
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Auch die Lagerbuchsen an den rückseitigen Enden
der Längsträger lassen
sich in ihrer Ausrichtung verhältnismäßig frei
einstellen. Vorzugsweise verlaufen die Achsen quer, und insbesondere
senkrecht zur Längserstreckungsrichtung
des jeweiligen Längsträgers.
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Im Hinblick auf eine einfache Fertigung
werden auch die Lagerbuchsen an den rückseitigen Enden der Längsträger durch
Schweißen
befestigt.
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Die Längsträger selbst lassen sich herstellungstechnisch
günstig
genauso wie der vordere Querträger
aus einem Rohrstück
durch eine Biegeumformung mit ausschließlich äußerer Krafteinwirkung hergestellt.
Jeder Längsträger besitzt
dann zwei in sich geradlinige Schenkel, wobei der vordere Schenkel
an den vorderen Querträger
anschließt
und der hintere Schenkel ein Lagerelement aufweist.
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Wie bereits erwähnt, können an den Längsträgern jeweils
eine oder mehrere Konsolen für
weitere Radführungsglieder,
beispielsweise je einen Querlenker und je eine Spurstange angeschweißt werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung ist dabei je Längsträger bevorzugt genau eine Konsole
vorgesehen, welche die Biegung zwischen den Schenkeln überbrückt. Dadurch
kann eine zusätzliche
Aussteifung des frei umgeformten Bereichs der Längsträger erzielt werden, in dem
praktisch ansonsten eine verhältnismäßig schlechte
Maßgenauigkeit
vorliegt. Durch die Konsolen läßt sich
sowohl die Steifigkeit als auch die Maßgenauigkeit steigern.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften
Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Hilfsrahmens
weisen die Lagerbuchsen Ansätze
auf. Diese werden entweder in ein Stirnende des vorderen Querträgers bzw.
in ein rückseitiges
Ende eines Längsträgers eingesteckt.
Dadurch läßt sich
eine besonders stabile Befestigung der Lagerelemente bzw. Lagerbuchsen an
den Trägern
realisieren.
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Zur Verbesserung der Stabilität der Anbindung
ist es weithin vorteilhaft, die Träger an ihren Enden zur Anbindung
der Lagerbuchsen flachgedrückt auszubilden.
Zudem sind die Enden entsprechend der Außenkontur der Lagerbuchsen
beschnitten, wobei die Trägerenden
formfolgend gegen die Außenwand
der jeweiligen Lagerbuchse anliegen und dort mit dieser verschweißt sind.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften
Ausgestaltung ist an Endabschnitten des vorderen Querträgers und
der Längsträger eine
Positionierungseinrichtung vorgesehen, die auf der einen Wandseite eine Öffnung aufweist,
sowie eine Stanzloch kleineren Durchmessers auf der gegenüberliegenden Wandseite,
dessen Umgebung nach außen
vorgewölbt
ist, wobei die Vorwölbung
außenseitig
eine Anlagefläche
ausbildet. Über
die Stanzlöcher
erfolgt die Fixierung in der Schweißvorrichtung und der Montage. Über diese
an den bereits umgeformten Trägern angebrachten
Löcher
läßt sich
selbst bei Maßabweichungen
der Träger
eine definierte Lagezuordnung der Lenkerlager und damit der Radaufhängung zum Fahrzeugsaufbau
gewährleisten.
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Vorzugsweise weist ein Träger einen
durch Stanzen hergestellten Lagerbuchsen-Ausschnitt mit einem Glattschnittanteil
und einem Stanzausbruch auf. Dabei bildet der zu dem Stanzausbruch
angewinkelte Glattschnittanteil mit der Lagerbuchse einen Schweißspalt aus.
Auf diese Weise lassen sich fertigungstechnische Gegebenheiten zur
Minimierung des Schweißspalts
zwischen dem Träger
und der Lagerbuchse ausnutzen. Der Abstand zwischen dem Stand der
Ausspruch und der Lagerbuchse kann dadurch sehr eng ausfallen.
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Im Zuge der Erfindung wird die obengenannte
Aufgabe weiterhin durch ein Verfahren zur Herstellung eines Hilfsrahmens
der vorstehend erläuterten Art
gelöst,
bei dem ein Träger,
der an einem Ende eine Lagerbuchse aufweist, aus einem Rohrstück hergestellt
wird. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
wird ein unverformtes Rohrstück
in einem Endbereich mit einer Öffnung
versehen. Anschließend
wird der Träger
durch eine Biegeumformung unter Krafteinwirkung auf seine Außenseite
in seine Endform gebogen und gegebenenfalls das lagerbuchsenseitige
Ende abgeflacht. Hernach wird durch die Öffnung in der gegenüberliegenden
Wand ein Stanzloch zur Positionierung des Hilfsrahmens eingebracht. Über das
Stanzloch läßt sich
somit eine definierte Lagerzuordnung zwischen dem Fahrzeugsaufbau
und der Radaufhängung
realisieren, ohne daß es
auf eine hohe Genauigkeit beim Biegen der Rohrstücke ankommt.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand
eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die
Zeichnung zeigt in:
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1 eine
räumliche
Ansicht eines Hilfsrahmens nach einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
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2 eine
räumliche
Ansicht des vorderen Querträgers
des Hilfsrahmens von schräg
vorn,
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3 eine
Schnittansicht eines Endabschnitts des vorderen Querträgers,
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4 eine
räumliche
Ansicht eines Längsträgers des
Hilfsrahmens von schräg
unten,
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5 eine
weitere Schnittansicht eines Endabschnitts des vorderen Querträgers, und
in
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6 eine
Detailansicht des ausgestanzten Ausschnitts des vorderen Querträgers.
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Das Ausführungsbeispiel zeigt einen
Hilfsrahmen 1 zur Befestigung an einem Fahrzeugsaufbau,
an den die Radführungsglieder
einer hinteren Fahrzeugachse angekoppelt werden. Dabei bilden die
Fahrzeugachse und der Hilfsrahmen 1 eine vormontierbare
Einheit, die insgesamt an den Fahrzeugaufbau angesetzt wird.
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Der Hilfsrahmen 1 wird durch
einen vorderen Querträger 2,
einen hinteren Querträger 3 und
zwei Längsträger 4 und 5 gebildet,
die zusammen ein geschlossenes Rahmenviereck darstellen. Wie 1 entnommen werden kann,
sind der vordere Querträger 2 und
die beiden Längsträger 4 und 5 aus
Rohrstücken
hergestellt und unmittelbar, d. h. ohne Zwischenschaltung von Knotenelementen
miteinander verbunden.
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Auch der hintere Querträger 3 kann
aus einem Rohrstück
hergestellt und direkt an die Längsträger 4 und 5 angeschlossen
sein.
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Weiterhin sind vier Lagerbuchsen 6, 7, 8 und 9 zu
erkennen, die an den "Ecken" des Rahmenvierecks
liegen und jeweils ein Gummilager zur Befestigung am Fahrzeug aufnehmen.
Die Anordnung der Träger 2, 3, 4 und 5 ist
derart gewählt,
daß die
Lagerbuchsen 6, 7, 8 und 9 jeweils
an der Stirnseite bzw. einem Ende eines Trägers 2, 4 bzw.
5 sitzen.
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So schließen die Längsträger 4 und 5 jeweils mit
einem frontseitigen Ende in der Art eines T-Stoßes an einen Endabschnitt 10 bzw. 11 des
vorderen Querträgers 2 an.
Die Stirnseiten 12 und 13 dieser vorzugsweise
abgeflachten Endabschnitte 10 und 11 haltern jeweils
eine Lagerbuchse 6 bzw. 7. Weitere Lagerbuchsen 8 und 9 befinden
sich an den rückseitigen
Enden 14 bzw. 15 der Längsträger 4 und 5.
Die Stirnenden des hinteren Querträgers 3 stoßen kurz vor
den hinteren Lagerbuchsen 8 und 9 auf die Längsträger 4 und 5.
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Zur zusätzlichen Aussteifung des Hilfsrahmens 1 sowie
insbesondere auch zur Anbindung weiterer Radführungsglieder sind an dem Hilfsrahmen 1 zusätzlich zwei
Konsolen 16 und 17 vorgesehen, die im Bereich
der Längsträger 4 und 5 befestigt
sind. Sie dienen hier jeweils der Anbindung eines Querlenkers und
einer Spurstange. Dabei können
die Konsolen 16 und 17 allein an den Längsträgern 4 und 5 angeschlossen
werden, um diese zusätzlich
zu versteifen. Möglich
ist jedoch auch, diese in den Zwickel zwischen den überstehenden
Endabschnitten 10 und 11 des vorderen Querträgers 2 und
den Längsträgern 4 und 5 einzusetzen
und mit diesen beiden zu verbinden.
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Im Hinblick auf eine möglichst
einfache, vorzugsweise automatisierte Herstellung sind bei dem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel
mindestens einer der Querträger 2 und 3,
hier der vordere Querträger 2,
und die Längsträger 4 und 5 jeweils aus
einem Rohrstück
durch eine Biegeumformung mit ausschließlich äußerer Krafteinwirkung hergestellt.
Eine aufwendigere Innenhochdruckumformung wird dadurch vermieden.
Desweiteren sind die Querträger 2 und 3 sowie
die Längsträger 4 und 5 unmittelbar
miteinander verschweißt.
Auch die Konsolen 16 und 17 sind in diese Schweißkonstruktion
eingebunden.
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Dabei bleiben die einzelnen Träger 2, 3, 4 und 5 des
Hilfsrahmens 1 in ihrem Aufbau sehr einfach, da ihre Rohrform
weitgehend beibehalten wird. Veränderungen
des Durchmessers und der Querschnittsform unterbleiben weitgehend,
d. h. in den Bereichen zwischen den jeweiligen äußeren Anbindungsstellen der
Träger.
Die 2 und 4 zeigen dies anhand des
vorderen Querträgers 2 und
eines Längsträgers 4.
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Wie 2 entnommen
werden kann, ist der vordere Querträger 2 aus einem ursprünglich geraden
Rohrstück
gefertigt, das von einem Endlosmaterial, beispielsweise einem längsgeschweißten oder einem
nahtlosen Rohr abgelängt
werden kann. Vorzugsweise werden dabei Rohre mit rundem Querschnitt
verwendet. Es ist jedoch auch möglich,
Rohre mit anderen Querschnittsformen als Rohlinge einzusetzen.
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Für
den vorderen Querträger 2 wird
ein solches Rohrstück
mit zwei Biegungen versehen, so daß dieses in seiner Endform
aus einem in sich geraden Mittelabschnitt 18 und zwei beidseits
jeweils entgegen der Vorwärtsfahrtrichtung
abgewinkelten, in sich wiederum geraden Endabschnitten 10 und 11 besteht.
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An seinen Stirnenden 12 und 13 ist
der Querträger 2 abgeflacht
und bildet jeweils eine Aufnahme für eine Lagerbuchse 6 bzw. 7 aus,
deren Form der Außengestalt
der Lagerbuchsen 6 bzw. 7 nachempfunden ist. Dazu
werden die flachgedrückten
Enden entsprechend bogenförmig
beschnitten.
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Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel
verlaufen die Achsen der Lagerbuchsen 6 und 7 im
wesentlichen quer zu der Längserstreckungsrichtung
des vorderen Querträgers 2.
Ihre Ausrichtung, die bei dem Ausführungsbeispiel im wesentlichen senkrecht
gewählt
ist, kann durch einen entsprechenden Beschnitt der flachgedrückten Enden
weitgehend frei eingestellt werden. Die Befestigung der Lagerbuchsen 6 und 7 erfolgt
bevorzugt durch Schweißen.
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Der Längsträger 4 wird wie der
vordere Querträger 2 ebenfalls
aus einem anfänglich
geraden Rohrstück
hergestellt, weist jedoch lediglich eine einzige Biegung 21 auf.
Wie 4 zeigt, besitzt
der Längsträger 4 somit
einen vorderen Schenkel 19, der mit seinem frontseitigen
Ende an den vorderen Querträger 2 angeschweißt wird,
sowie einen hinteren Schenkel 20, der die Lagerbuchse 9 aufnimmt.
Das entsprechende rückseitige
Ende 14 des Längsträgers 4 ist
in bezug auf die Befestigung der Lagerbuchse 9 entsprechend
der Anbindung der Lagerbuchsen 6 und 7 an den
vorderen Querträger 2 ausgebildet.
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Auch an den Längsträgern 4 und 5 sind
die Achsen der Lagerbuchsen 8 und 9 nahezu frei
einstellbar. Hier erfolgt jedoch eine im wesentlichen senkrechte
Ausrichtung quer zu der Längserstreckungsrichtung
des jeweiligen Längsträgers 4 bzw. 5.
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Zur Fixierung des Hilfsrahmens 1 am
Fahrzeugaufbau sind an den Trägern 2, 3, 4 und 5 entsprechende Öffnungen
bzw. Löcher
ausgebildet, die ein Einsetzen und Spannen von Befestigungsorganen
von der Unterseite des Fahrzeugs her erlauben. Im Hinblick auf eine
genaue Ausrichtung der Radaufhängung
zum Fahrzeugsaufbau müssen
die Löcher in
Bezug auf die Lenkerlager exakt positioniert werden. Darüber hinaus
sind um diese Löcher
definierte Anlageflächen
vorgesehen, an die bei einem Anbau des Hilfsrahmens 1 an
den Fahrzeugaufbau eine Justierung erlauben.
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Eine entsprechende Befestigungsstelle
ist beispielhaft in 3 an
dem vorderen Querträger 2 dargestellt.
Wie die 3 zeigt, ist
an dem Träger 2 die
zum Fahrzeugsaufbau weisende Wand mit einer Vorwölbung 22 versehen,
die in der Mitte ein genaues Stanzloch 23 aufweist. Das
Stanzloch 23 ist von einer Anlagefläche 24 umgeben, die
der Anlage gegen eine entsprechende Anlagefläche des Fahrzeugaufbaus dient.
In der gegenüberliegenden
Wand befindet sich eine Öffnung 25 mit
größerem Durchmesser,
die die in Durchführung
eines Stanzwerkzeugs für
die Herstellung des Lochs 23 sowie die Ausformung der Vorwölbung 22 erlaubt.
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Für
eine genaue Ausrichtung der Radaufhängung zum Fahrzeugsaufbau wird
in der nachstehend näher
erläuterten
Art und Weise vorgegangen.
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Zunächst wird vor einer Umformung
der Trägerrohlinge
an dem jeweils unverformten Rohrstück eine Öffnung 25 angebracht,
und zwar bevorzugt in der Nähe
der Lagerstellen, also beispielsweise an den Endabschnitten 10 und 11 des
vorderen Querträgers 2 sowie
den hinteren Enden 14 und 15 der Längsträger 4 und 5.
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Anschließend wird der jeweilige Träger 2, 3, 4 bzw. 5 durch
eine Biegeumformung unter Krafteinwirkung auf seine Außenseite
in seine Endform gebogen. Die Vorbereitung der Anbindungsstellen
für die Lagerbuchsen 6, 7, 8 und 9 erfolgt
nach dem Zusammenschweißen
der Träger 2, 3, 4 und 5 zu
dem eigentlichen Rahmen.
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Die 5 und 6 zeigen eine Anbindungsstelle
für eine
Lagerbuchse 6 bzw. 7, 8 oder 9.
Der dazu an einem Träger 2 bzw. 3 anzubringende
Ausschnitt 26 wird durch Stanzen hergestellt. Dabei ist
die durch einen Pfeil S angedeutete Stanzrichtung so gewählt, daß sich ein
Glattschnittanteil 27 und ein Stanzausbruch 28 ergibt.
Der zwischen dem Glattschnittanteil 27 und den Stanzausbruch 28 gebildete
Winkel ermöglicht
einen Schweißspalt 29.
Somit kann unter Einbeziehung der Stanzrichtung 27 und
des Stanzausbruches 28 der Schweißspalt 29 zwischen
dem Träger 2 bzw. 3 und
der jeweiligen Lagerbuchse 6, 7, 8 oder 9 minimiert
werden, d.h. insbesondere der Zwischenraum zwischen dem Stanzausbruch 28 und der
Lagerbuchse 6, 7, 8 oder 9 bleibt
eng.
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Erst nach dem Umformen der Rohrstücke wird
durch die Öffnung 25 hindurch
in der dieser gegenüberliegenden
Wand das Stanzloch 23 und die Vorwölbung 22 angebracht.
Vorzugsweise geschieht dies in Abstimmung mit den tatsächlichen
Positionen der Lagerbuchsen 6, 7, 8 und 9.
Auf diese Weise wirken sich Maßungenauigkeiten,
die aus dem sehr einfachen Biegeverfahren resultieren, auf die Positionierung
der Radaufhängung
zum Fahrzeugsaufbau nicht aus. Vielmehr läßt sich auf so trotz einfacher Fertigungsmethoden
eine sehr genaue Lagezuordnung zwischen dem Fahrzeugsaufbau und
der Radaufhängung
realisieren.
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Der vorstehend erläuterte Hilfsrahmen 1 zeichnet
sich daher durch eine sehr kostengünstige Herstellung aus, die
auf das viel aufwendigere Innenhochdruckumformungsverfahren verzichtet.
Stattdessen werden die Träger 2, 3, 4 und 5 einfacher
mechanisch durch ein Biegeverfahren umgeformt, bei dem die Krafteinwirkung
von außen
erfolgt.
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Durch die unmittelbare Verbindung
der Träger
untereinander können
herkömmlicherweise
verwendete Knotenelemente entfallen. Für Radführungsglieder vorgesehene Lagerelemente,
insbesondere Lagerbuchsen werden einfach an die Stirnseiten einzelner
Träger
angeschweißt.
In Abwandlung des Ausführungsbeispiels
lassen sich auch Gelenkzapfen in ähnlicher Art und Weise an den
Trägern 2, 4 und 5 befestigen.
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Insgesamt ergibt sich eine Konstruktion
mit hoher Festigkeit und geringem Gewicht, bei der die Lagerbuchsen
stabil mit den Trägern
verbunden sind.
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Der vordere Querträger 2 ist
in bezug auf die Längsmittelachse
symmetrisch ausgebildet und weist lediglich zwei Biegungen auf.
Er erstreckt sich von Lagerbuchse 6 zu Lagerbuchse 7.
Aus Bauraumgründen
sind dabei die Lagerbuchsen 6 und 7 schräg angeschweißt, was
insbesondere bei hinteren Hilfsrahmen von Vorteil ist.
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Das oben erläuterte Fertigungsverfahren
besitzt darüber
hinaus eine hohe Prozeßsicherheit.
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- 1
- Hilfsrahmen
- 2
- vorderer
Querträger
- 3
- hinterer
Querträger
- 4
- Längsträger
- 5
- Längsträger
- 6
- vordere
Lagerbuchse
- 7
- vordere
Lagerbuchse
- 8
- hintere
Lagerbuchse
- 9
- hintere
Lagerbuchse
- 10
- Endabschnitt
des vorderen Querträgers 2
- 11
- Endabschnitt
des vorderen Querträgers 2
- 12
- Stirnende
des vorderen Querträgers 2
- 13
- Stirnende
des vorderen Querträgers 2
- 14
- rückseitiges
Ende des Längsträgers 4
- 15
- rückseitiges
Ende des Längsträgers 5
- 16
- Konsole
- 17
- Konsole
- 18
- Mittelabschnitt
des vorderen Querträgers 2
- 19
- vorderer
Schenkel des Längsträgers 4
- 20
- hinterer
Schenkel des Längsträgers 4
- 21
- Biegung
des Längsträgers 4
- 22
- Vorwölbung
- 23
- Loch
- 24
- Anlagefläche
- 25
- Öffnung
- 26
- Ausschnitt
- 27
- Glattschnittanteil
- 28
- Stanzausbruch
- 29
- Schweißspalt
- S
- Stanzrichtung