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Die vorliegende Erfindung liegt auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik und betrifft ein Rahmenbauteil sowie eine Rahmen Struktur eines mit einer selbsttragenden Karosserie ausgestatteten Kraftfahrzeugs. Des Weiteren erstreckt sie sich auf ein mit einer solchen Rahmenstruktur ausgerüstetes Kraftfahrzeug.
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Stand der Technik
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Moderne Kraftfahrzeuge sind in der Regel mit einer selbsttragenden Karosserie versehen, die im Vergleich zu einer auf einem Rahmen aufgebauten Karosserie eine Gewichts- und Kostenreduktion ermöglicht. In der selbsttragenden Karosserie nehmen die Bauteile in ihrer Gesamtheit die eingeleiteten Kräfte auf, wobei die Steifigkeit der Karosserie durch hohle Blechquerschnitte und die kompakte Blechaußenhaut erreicht wird.
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In einer den Fachleuten aus der industriellen Serienfertigung bekannten Bauweise besitzen selbsttragende Karosserien einen die Fahrgastzelle nach unten hin abschließenden Unterboden, der über eine Mehrzahl Hochstreben (”A-, B-, C-, D-Säulen”) mit dem Fahrzeugdach verbunden ist. Der Unterboden besteht aus mehreren Modulen, die als Blechteile bei der Fahrzeugfertigung zusammengeschweißt werden. Durch eine in Fahrzeugquerrichtung angeordnete Blechwand (”Stirnwand”) wird eine räumliche Trennung zwischen der Fahrgastzelle und dem Karosserievorderbau geschaffen. Im Vorderbau ist eine Rahmenstruktur (”Vorderrahmen”) enthalten, welche zwei in Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Längsträger umfasst, die an ihren frontseitigen Enden über einen Querträger (”Stoßfängerquerträger”) miteinander verbunden sind. Eine solche Frontstruktur wird derzeit beispielsweise in Fahrzeugen des Typs ”Opel Corsa” verbaut. Der Vorderrahmen dient zur Befestigung diverser Komponenten, wie Wärmetauscher, Motorlagerung, Batterieträger, ABS-Halter und dergleichen. Ist ein unterhalb des Vorderrahmens angebrachter Hilfsrahmen vorgesehen, dient dieser zur Lagerung weiterer Komponenten, wie Antriebsaggregat, bestehend aus Motor und Getriebe, und Elemente der Achsaufhängung.
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Wie beispielsweise aus der
DE 10143890 A1 bekannt ist, können an den frontseitigen Enden der Längsträger Energie absorbierende Verformungselemente vorgesehen sein, welche meist als ”Crashboxen” bezeichnet werden. An den Verformungselementen ist dann der Stoßfängerquerträger befestigt. Die vor den Längsträgern angeordneten Crashboxen haben die Aufgabe, die bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernisauftretende Energie durch plastische Verformung aufzunehmen, wodurch eine Beeinträchtigung der Längsträger vermieden werden soll. Bei einer leichten Kollision sind daher gegebenenfalls nur der Stoßfängerquerträger und die Crashboxen zu ersetzen, wodurch der Reparaturaufwand deutlich vermindert ist.
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Aufgabenstellung
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Demgegenüber besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine herkömmliche Rahmenstruktur eines Kraftfahrzeugs mit selbsttragender Karosserie in vorteilhafter Weise weiterzubilden. Diese Aufgabe wird nach dem Vorschlag der Erfindung durch ein Rahmenbauteil für eine Rahmenstruktur, sowie eine entsprechend ausgestattete Rahmenstruktur eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen der nebengeordneten Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind durch die Merkmale der Unteransprüche angegeben.
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Erfindungsgemäß ist ein Rahmenbauteil für eine Rahmenstruktur eines Kraftfahrzeugs gezeigt. Bei der Rahmenstruktur kann es sich um einen frontseitigen Vorderrahmen mit zwei Längsträgern oder um einen entsprechend aufgebauten heckseitigen Hinterrahmen handeln.
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Das erfindungsgemäße Rahmenbauteil umfasst einen in einer ersten Richtung sich erstreckenden Querträgerabschnitt sowie zwei Energie absorbierende Verformungsabschnitte, die sich in einer zur ersten Richtung senkrechten zweiten Richtung erstrecken. Im eingebauten Zustand entspricht die erste Richtung typischer Weise der Fahrzeugquerrichtung, während die zweite Richtung der Fahrzeuglängsrichtung entspricht. Der Querträgerabschnitt ist über die Verformungsabschnitte an den Längsträgern der Rahmenstruktur befestigbar, wobei die beiden Längsträger durch den Querträgerabschnitt miteinander verbunden sind Der Querträgerabschnitt dient somit insbesondere als Stoßfängerquerträger zur Verbindung der beiden Längsträger.
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Die Verformungsabschnitte zeichnen sich durch eine gegenüber den Längsträgern geringere Steifigkeit (Festigkeit) bzw. größere Verformbarkeit insbesondere bei einer Krafteinwirkung in Fahrzeuglängsrichtung aus. Sie können bei einer front- bzw. heckseitigen Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis mit einer geringeren Kraft als die Längsträger plastisch verformt werden. Die beiden Verformungsabschnitte dienen somit als Verformungselemente (Crashboxen) zur vorrangigen Energieaufnahme bei Kollision.
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Das erfindungsgemäße Rahmenbauteil zeichnet sich in wesentlicher Weise dadurch aus, dass es in Form eines (einzigen) durch ein Extrusionsverfahren einteilig bzw. einstückig hergestellten Bauteils ausgebildet ist, wobei das Bauteil in einer zu den ersten und zweiten Richtungen senkrechten dritten Richtung extrudiert ist. Im eingebauten Zustand entspricht die dritte Richtung typischer Weise der Fahrzeughochrichtung. Das Rahmenbauteil, welches aus dem Querträgerabschnitt und den beiden Verformungsabschnitten besteht, kann in der Fertigungsstraße als vorgefertigtes Bauteil zur Herstellung der Rahmenstruktur des Kraftfahrzeugs verbaut werden.
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Durch das Extrusionsverfahren, welches dem Fachmann als solches bekannt ist und hier nicht näher erläutert werden muss, kann das Rahmenbauteil in einfacher Weise kostengünstig in der industriellen Serienfertigung hergestellt werden. Zudem ist die Montage der Rahmenstruktur erleichtert, da sich gegenüber der herkömmlichen Vorgehensweise, bei der die Verformungselemente mit dem Stoßfängerquerträger zu einer vormontierten Baugruppe verbunden werden, die Zahl der zu montierenden Komponenten verringert. Die bislang zur Befestigung der Verformungselemente am Stoßfängerquerträger eingesetzten Befestigungstechniken, in der Regel Schweiß- oder Lötverbindungen, sind einerseits kostenintensiv und erhöhen andererseits durch die Wärmeeinleitung an den Verbindungsstellen die Fertigungstoleranzen, wodurch Probleme bei der Montage der Baugruppe an den Längsträgern auftreten können. Dies gilt insbesondere für den Fall, dass die Baugruppe mit Endabschnitten der Verformungselemente in die Längsträger eingeschoben und mit diesen verschraubt wird. Mit dem erfindungsgemäßen Rahmenbauteil können solche Montageprobleme durch die fehlende Montage der Verformungselemente am Stoßfängerquerträger vermieden werden. Weitere Vorteile der Erfindung sind in der Beschreibung der konkreten Ausführungsbeispiele angegeben.
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Das Rahmenbauteil ist vorzugsweise aus einem Leichtmetallwerkstoff, insbesondere Aluminium oder eine Aluminiumlegierung, gefertigt. Denkbar wäre jedoch auch, dass es aus einem nichtmetallischen Werkstoff, beispielsweise Kunststoff, hergestellt ist.
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Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Rahmenbauteils sind die Verformungsabschnitte und/oder der Querträgerabschnitt jeweils mit einer aus miteinander verbundenen Wandelementen aufgebauten Fachwerkstruktur versehen, die beispielsweise wabenförmig ausgebildet ist. Durch die Fachwerkstruktur kann gezielt Einfluss auf die plastische Verformbarkeit bzw. Energieaufnahme der Verformungsabschnitte genommen werden. Insbesondere ermöglicht sie, dass verschiedene Bereiche des Rahmenbauteils eine unterschiedliche Steifigkeit (Festigkeit) haben. Beispielsweise können leichter bzw. schwerer verformbare Bereiche aber auch Sollbruchstellen vorgesehen sein, um das Rahmenbauteil an die in der Praxis auftretenden unterschiedlichen Anforderungen und Belastungsarten anzupassen. Dies kann in einfacher Weise dadurch erreicht werden, dass die Wandelemente der Fachwerkstruktur in verschiedenen Bereichen eine unterschiedliche Wanddicke haben. Zusätzlich oder alternativ können Hohlräume der Fachwerkstruktur in verschiedenen Bereichen unterschiedlich groß sein. Durch diese Maßnahmen) kann das Rahmenbauteil bei gewünschten Steifigkeitseigenschaften gewichtsoptimiert ausgelegt werden, wodurch Fahrzeuggewicht und Herstellungskosten eingespart werden können. Vor dem Hintergrund der stetig steigenden Anforderungen an die CO2-Emissionen erlangt dieser Aspekt eine zunehmende Bedeutung. Die spezielle Auslegung des Rahmenbauteils kann beispielsweise mit dem Finite-Elemente-Verfahren ermittelt werden, wobei es sich versteht, dass für diesen Zweck auch andere dem Fachmann geläufige Verfahren eingesetzt werden können.
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Da die Wandelemente der Fachwerkstruktur des erfindungsgemäßen Rahmenbauteils parallel zur dritten Richtung angeordnet sind, kann es in besonders vorteilhafter Weise durch Ablängen eines im Extrusionsverfahren hergestellten Rohteils hergestellt werden. Insbesondere können aus dem Rohteil eine Mehrzahl gleicher Rahmenbauteile durch Ablängen hergestellt werden, wodurch sich die Möglichkeit einer besonders kostengünstigen Herstellung der Rahmenbauteile in der industriellen Serienfertigung von Kraftfahrzeugen ergibt.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Rahmenbauteils sind die Verformungsabschnitte jeweils mit einem beispielsweise quer zur ersten Richtung abstehenden Flanschabschnitt zur Befestigung am Längsträger versehen. Die Längsträger sind zu diesem Zweck mit einem in Passform gestalteten Befestigungsflansch versehen. Eine solche Integration der Flanschabschnitte in das Rahmenbauteil vermeidet ein Anbringen von Befestigungsflanschen an den Verformungsabschnitten, wodurch die Montage der Rahmenstruktur erleichtert ist. Es ist lediglich erforderlich, dass in einem weiteren Arbeitsschritt geeignete Befestigungslöcher in die Flanschabschnitte eingebracht werden. In besonders vorteilhafter Weise können die Flanschabschnitte hierbei mit Versteifungselementen, wie Versteifungsrippen versehen sein, um den Flanschabschnitt zu versteifen. Entsprechend der Extrusionsrichtung des Rahmenbauteils erstrecken sich die Verstärkungselemente in der dritten Richtung, welche im eingebauten Zustand gewöhnlich der Fahrzeughochrichtung entspricht Bei einer alternativen Ausgestaltung des Rahmenbauteils sind die Verformungselemente jeweils mit einem zum Einfügen in einen Hohlraum des Längsträgers geeignet ausgebildeten, vom Querträgerabschnitt abgewandten Endabschnitt versehen. Auch in diesem Fall ist eine einfache und zuverlässige Befestigung (”stick-in”) des Rahmenbauteils an den Längsträgern möglich, indem die Verformungsabschnitten mit ihren Endabschnitten in die Längsträger eingeschoben und mit diesen durch ein Befestigungsmittel, wie eine Schraubverbindung, verbunden werden. Hierzu sind in einem weiteren Arbeitsschritt entsprechende Löcher in den Endabschnitten der Verformungsabschnitte und den Längsträgern vorzusehen. Zudem kann eine Anpassung der Endabschnitte der Verformungsabschnitte an die Hohlräume der Längsträger erforderlich sein, was beispielsweise mittels Fräsen, Laser- und/oder Wasserstrahlbeschnitt erfolgen kann. Da bei dieser Art der Befestigung des Rahmenbauteils an den Längsträgern relativ große Montagetoleranzen zu Montageproblemen führen können, eignet sich das erfindungsgemäße Rahmenbauteil, bei welchem aufgrund einer fehlenden Montage der Verformungsabschnitte am Querträgerabschnitt große Fertigungstoleranzen vermieden werden können, in besonderer Weise zur Einsteckbefestigung an den Längsträgern.
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Bei obiger Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Rahmenbauteils kann es von Vorteil sein, wenn die Verformungsabschnitte jeweils mit einem Stützabschnitt versehen sind, der zum Abstützen am Längsträger geeignet ausgebildet ist. Durch diese Maßnahme kann erreicht werden, dass eine Krafteinletung in den Längsträger auch über den Stützabschnitt erfolgt. Dies hat zur Folge, dass die Befestigungsmittel zur Befestigung des Rahmenbauteils an den Längsträgern weniger stabil ausgeführt werden können. Beispielsweise kann der Durchmesser von Befestigungsschrauben reduziert werden.
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Die Erfindung erstreckt sich weiterhin auf eine Rahmenstruktur eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise eine im Karossserie vorderbau befindliche Vorderrahmenstruktur, welche zwei in Fahrzeuglängsrichtung angeordnete Längsträger umfasst, die durch ein wie oben beschriebenes erfindungsgemäßes Rahmenbauteil miteinander verbunden sind.
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In der erfindungsgemäßen Rahmenstruktur kann das Rahmenbauteil über Flanschabschnitte, die an den Verformungsabschnitten angeformt sind, an den Längsträgern befestigt sein. Alternativ können die Verformungsabschnitte in die Längsträger eingefügt und mit diesen über Verbindungselemente verbunden sein.
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Die Erfindung erstreckt sich weiterhin auf ein Kraftfahrzeug, das mit einer solchen Rahmenstruktur ausgestattet ist.
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Ausführungsbeispiel
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Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert, wobei Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genommen wird. Gleiche bzw. gleich wirkende Elemente sind mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet. Es zeigen
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1 eine perspektivische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Rahmenstruktur eines Kraftfahrzeugs;
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2 eine Schnittansicht gemäß Schnittlinie A-A von 1;
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3 eine perspektivische Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Rahmenstruktur eines Kraftfahrzeugs;
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4 eine Schnittansicht gemäß Schnittlinie A-A von 1;
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5 eine perspektivische Ansicht eines Rohteils zur Herstellung einer Mehrzahl von Rahmenbauteilen für eine Rahmenstruktur von 3.
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Sei zunächst 1 betrachtet, worin ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Rahmenstruktur eines Kraftfahrzeugs, welche insgesamt mit der Bezugszahl 10 bezeichnet ist, in einer perspektivischen Ansicht von schräg oben gezeigt ist. Im Einklang mit den herkömmlichen Richtungsbezeichnungen im Fahrzeugbau sind die Fahrzeuglängsrichtung mit ”x”, die Fahrzeugquerrichtung mit ”y” und die Fahrzeughochrichtung mit ”z” angegeben. Die gewöhnliche Fahrtrichtung entspricht der negativen x-Richtung (–x).
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Die Rahmenstruktur 10, welche hier beispielsweise als Vorderrahmen ausgeführt ist, ist Teil einer selbsttragenden Karosserie des Kraftfahrzeugs. Sie umfasst zwei im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Vorderrahmenprofile bzw. Längsträger 2, die als Vierkantprofile dargestellt sind. An ihrem heckseitigen Ende können die Längsträger 2 beispielsweise an einem quer zur Fahrzeuglängsrichtung (x) angeordneten Stirnwandquerträger (nicht gezeigt) befestigt sein. Die beiden Längsträger 2 können insbesondere in Verlängerung der Seitenschweller (nicht gezeigt) angeordnet sein, so dass bei einem Frontal-Crash von den Längsträgern 2 aufgenommene Kräfte in die Seitenschweller eingeleitet werden. Durch diese Maßnahme wird ein Crash-Lastpfad bereitgestellt. Dem Fachmann ist die heckseitige Verbindung der Längsträger 2 mit der Karosserie an sich bekannt, so dass es sich erübrigt, hier näher darauf einzugehen.
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Die beiden Längsträger 2 sind durch ein übliches Herstellungsverfahren als Blechprofilteile hergestellt. Insbesondere weisen sie eine zur Fahrzeugseite hin offene U-Form auf, die durch Schließbleche 3 geschlossen wird, wodurch eine gewisse Formstabilität, insbesondere Torsionssteifigkeit, erreicht werden kann.
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An ihren freien Enden sind die beiden Längsträger 2 durch das erfindungsgemäße Rahmenbauteil 1 miteinander verbunden. Das Rahmenbauteil 1 ist in Form eines Extrusionsprofils mittels eines Extrusionsverfahrens einteilig bzw. einstückig (monolithisch) hergestellt. Es kann in verschiedene Abschnitte unterteilt werden, einen in Fahrzeugquerrichtung (y) sich erstreckenden Querträgerabschnitt 4, welcher als Stoßfängerquerträger 4 dient und die beiden Längsträger 2 miteinander verbindet, sowie zwei im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung (x) sich erstreckende Energie absorbierende Verformungsabschnitte 5, die als Verformungselemente dienen. Die Verformungsabschnitte 5 sind so ausgebildet, dass sie eine geringere Steifigkeit (Festigkeit) als die Längsträger haben, so dass sie im Falle einer Frontalkollision vorrangig zu den Längsträgern 2 verformt werden können.
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Der längliche Querträgerabschnitt 4 weist eine leicht gekrümmte Raumform auf. Die beiden Verformungsabschnitte 5 sind kastenförmig ausgebildet und jeweils an den Querträgerabschnitt 4 so angeformt, dass sie quer von diesem abstehen. Mit ihren freien Endabschnitten 6 können die Verformungsabschnitt 5 in Trägerhohlräume 7 der Längsträger 2 zur Verbindung des Rahmenbauteils 1 mit den Längsträgern 2 eingefügt werden. Die Montagerichtung 23 ist in 1 schematisch durch einen Pfeil angegeben.
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In 2 ist eine Schnittansicht gemäß Schnittlinie A-A des Rahmenbauteils 1 von 1 im montierten Zustand gezeigt, wobei die Endabschnitte 6 der Verformungsabschnitte 5 in die Trägerhohlräume 7 der Längsträger 2 eingefügt sind. Der Endabschnitt 6 eines jeden Verformungsabschnitts 5 weist zu diesem Zweck kleinere Abmessungen als der endständige Trägerhohlraum 7 des Längsträgers 2 auf, so dass der Endabschnitt 6 mit einem geringem Toleranzmaß eingefügt werden kann. Eine Befestigung der Verformungselemente 5 erfolgt durch beispielsweise vier Befestigungsschrauben 9, die mit Muttern 11 verschraubt sind. Die Befestigungsschrauben 9 durchsetzen fluchtende Löcher 8, die zu diesem Zweck in den Endabschnitten 6 der Verformungsabschnitte 5 und den Längsträgern 2 gebohrt sind. Obgleich in 2 nur ein einziger Verformungsabschnitt 5 gezeigt ist, versteht es sich, dass die beiden Verformungsabschnitte 5 des Rahmenbauteils 1 in gleicher Weise mit den Längsträgern 2 verbunden sind.
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Wie insbesondere in der vergrößerten Darstellung von 2 erkennbar ist, ist jeder der beiden Verformungsabschnitte 5 im Bereich seines Endabschnitts 6 mit einer Stützstrebe 12 versehen, die im montierten Zustand zur Anlage gegen einen stirnseitigen Rand 13 des Längsträgers 2 gelangt. Die Stützstreben 12 stützen sich jeweils gegen den Rand 13 des Längsträgers ab und ermöglichen auf diese Weise eine Kraftübertragung zwischen Verformungsabschnitt 5 und Längsträger 2, so dass die Befestigungsschrauben 9 einen geringeren Durchmesser haben können als wie wenn keine Stützstreben 12 vorgesehen sind.
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Das Rahmenbauteil 1 ist mit einer aus miteinander verbundenen Wandelementen 14 aufgebauten Fachwerkstruktur mit wabenförmigem Aufbau versehen. Die Wandelemente 14 sind innerhalb der Außenhaut 15 des Rahmenbauteils 1 so angeordnet, dass im Querträgerabschnitt 4 überwiegend dreieck- und rautenförmige Fachwerkhohlräume 16, in den Verformungsabschnitten 5 überwiegend dreieckförmige Fachwerkhohlräume 16 vorliegen. Im Bereich der Endabschnitte 6 ist die Fachwerkstruktur der Verformungsabschnitte 5 mit rechteckförmigen Fachwerkhohlräumen 16 versehen. Die in den Figuren dargestellte Fachwerkstruktur ist lediglich als Beispiel aufzufassen, wobei die Erfindung hierauf nicht eingeschränkt sein soll. Denkbar ist auch, dass die Wabenstruktur anders aufgebaut ist und beispielsweise trapezförmige oder sechseckige Fachwerkhohlräume umfasst. Die Wandelemente 14 sind jeweils parallel zur Fahrzeughochrichtung (z) angeordnet und erstrecken sich über die komplette Ausdehnung des Rahmenbauteils 1 in Fahrzeughochrichtung (z) Auf der Ober- und Unterseite 24, 25 ist keine Außenhaut 15 vorhanden.
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Das Rahmenbauteil 1 ist aus einem Leichtmetallwerkstoff, vorzugsweise Aluminium oder eine Aluminiumlegierung, gefertigt.
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Es wird Bezug auf 3 und 4 genommen, worin eine perspektivische Ansicht von schräg oben eines zweiten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Rahmenstruktur 10 veranschaulicht ist. Um unnötige Wiederholungen zu vermeiden, werden lediglich die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel erläutert und ansonsten wird auf die im Zusammenhang mit 1 und 2 gemachten Ausführungen verwiesen.
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Demnach sind die Verformungsabschnitte 5 des Rahmenbauteils 1 jeweils mit einem vom Querträgerabschnitt 4 abgewandten Flanschabschnitt 17 versehen, der zur Befestigung des Rahmenbauteils 1 an den Längsträgern 2 dient. Die Längsträger 2 weisen in Passform ausgebildete Befestigungsflansche 18 auf, die jeweils durch eine Schweißnaht 19 am Längsträger 2 befestigt sind. Für eine Montage des Rahmenbauteils 1 an den Längsträgern 2 werden die Flanschabschnitte 17 und die Befestigungsflansche 18 in Gegenüberstellung gebracht und durch Befestigungsschrauben 9 und Muttern 11 miteinander verschraubt. Die Befestigungsschrauben 9 durchsetzen Löcher 8, die in Fahrzeuglängsrichtung (x) zueinander fluchtend in den Flanschabschnitten 17 und Befestigungsflanschen 18 gebohrt sind.
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In 5 ist anhand einer perspektivischen Ansicht ein Rohteil 20 zur Herstellung einer Mehrzahl von Rahmenbauteilen 1 der Rahmenstruktur 10 von 3 veranschaulicht. Das Rohteil 20 ist in Form eines Extrusionsprofils durch Extrudieren hergestellt, wobei die Extrusionsrichtung 22 durch einen Pfeil angegeben ist. An dem Rohteil 20 kann eine Mehrzahl gleicher Rahmenbauteile 1 an den Schnittebenen 21 abgelängt werden, wobei die Schnittebenen 21 jeweils der (horizontalen) Ober- bzw. Unterseite 24, 25 des Rahmenbauteils 1 entsprechen. Die Extrusionsrichtung 22 entspricht der späteren Fahrzeughochrichtung (z) des montierten Rahmenprofils 1. Lediglich der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass das Rahmenbauteil der Rahmenstruktur 10 von 1 und 2 in gleicher Weise aus einem in entsprechender Form extrudierten Rohteil hergestellt werden kann.
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Die Wandelemente 14 der Fachwerkstruktur der Rahmenbauteile 1 von 1 und 3 können in unterschiedlichen Bereichen eine verschiedene Wandstärke haben und/oder die Fachwerkhohlräume 16 können in unterschiedlichen Bereichen verschieden groß sein, um das Rahmenbauteil 1 gezielt den Anforderungen an die Steifigkeit anzupassen und dessen Gewicht zu optimieren.
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Die Erfindung stellt ein Rahmenbauteil für eine Rahmenstruktur eines Kraftfahrzeugs mit selbsttragender Karosserie zur Verfügung, das in einfacher Weise durch Extrusion hergestellt und als vorgefertigtes Bauteil verbaut werden kann. Es ermöglicht eine wesentliche Vereinfachung des Zusammenbaus der Rahmenstruktur, wobei relativ geringe Fertigungstoleranzen auftreten. Die vertikale Ausrichtung der Wandelemente der Fachwerkstruktur ermöglicht eine Schnittführung entlang der späteren Ober- bzw. Unterseiten der Rahmenbauteile, so dass eine Mehrzahl von Rahmenbauteilen in einfacher Weise aus einem selben Rohteil herstellbar ist, wodurch Herstellungskosten eingespart werden können.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rahmenbauteil
- 2
- Längsträger
- 3
- Schließblech
- 4
- Querträgerabschnitt
- 5
- Verformungsabschnitt
- 6
- Endabschnitt
- 7
- Trägerhohlraum
- 8
- Loch
- 9
- Befestigungsschraube
- 10
- Rahmenstruktur
- 11
- Mutter
- 12
- Stützstrebe
- 13
- Rand
- 14
- Wandelement
- 15
- Außenhaut
- 16
- Fachwerkhohlräume
- 17
- Flanschabschnitt
- 18
- Befestigungsflansch
- 19
- Schweißnaht
- 20
- Rohteil
- 21
- Schnittebene
- 22
- Extrusionsrichtung
- 23
- Montagerichtung
- 24
- Oberseite
- 25
- Unterseite
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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