-
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss mit einem Gesperre und mit einem motorischen Antrieb mit nachgeschaltetem Getriebe zum Öffnen des Gesperrres, wobei das Getriebe im Normalbetrieb und im Notfallbetrieb mit unterschiedlichen Drehmomenten auf das Gesperre arbeitet, wobei ferner das Getriebe wenigstens ein zwischen einer Normalposition und einer Notfallposition umschaltbares Getriebeglied aufweist, und wobei der motorische Antrieb im Zuge einer richtungskonstanten Bewegung lastabhängig für einen Wechsel des Getriebes vom Normalbetrieb zum Notfallbetrieb sorgt.
-
Das Gesperre setzt sich wie üblich aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen, wobei der motorische Antrieb regelmäßig auf die Sperrklinke arbeitet und diese aushebt, so dass die Drehfalle freikommt. Weil es sich bei dem motorischen Antrieb größtenteils um einen solchen unter Berücksichtigung eines Elektromotors handelt, wird in diesem Zusammenhang auch von dem sogenannten ”elektrischen Öffnen” eines Kraftfahrzeugtürverschlusses gesprochen.
-
Eine Unterscheidung zwischen dem Normalbetrieb und dem Notfallbetrieb ist erforderlich, weil unter besonderen Bedingungen an der Drehfalle Kräfte wirken können, welche von dem motorischen Antrieb im Normalbetrieb nicht zu überwinden sind. Bei diesen besonderen Bedingungen mag es sich um eine Vereisung, aber auch Verklemmungen bzw. Verkantungen infolge eines Unfalls etc. handeln.
-
Im Stand der Technik werden bereits Lösungen entsprechend der
DE 195 47 724 A1 und der
DE 199 35 589 A1 vorgeschlagen, bei denen das Getriebe zwischen dem Normalbetrieb und dem Notfallbetrieb unterscheidet. Das geschieht bei der bekannten Lehre dergestalt, dass der elektromotorische Antrieb im Normalbetrieb nur in einer Drehrichtung, der sogenannten Normaldrehrichtung arbeitet. Dann ist ein geringes Untersetzungsverhältnis realisiert. Im Notfallbetrieb wirkt der elektromotorische Antrieb dagegen in entgegengesetzter Drehrichtung, der sogenannten Notfalldrehrichtung. Dann arbeitet er mit deutlich größerem Untersetzungsverhältnis auf das Gesperre bzw. die Sperrklinke.
-
Bei der gattungsbildenden Lehre entsprechend der
EP 1 050 643 A1 wird ein Schloss mit einem elektrischen Aktuator beschrieben, welcher motorische Mittel zur Betätigung der Lageveränderung eines einer veränderbaren Belastungskraft unterliegenden Elementes des Schlosses enthält. Außerdem sind Getriebemittel mit automatisch veränderbarem Untersetzungsverhältnis zur Überwindung einer Belastungskraft vorgesehen. Zu diesem Zweck ist ein Mittel zum Auskuppeln realisiert, welches es ermöglicht, von einer Konfiguration mit geringem Untersetzungsverhältnis zu einer Konfiguration mit großem Untersetzungsverhältnis überzugehen. Außerdem ist ein Mittel zum Wieder-Einkuppeln in die letzte Konfiguration verwirklicht. Auf diese Weise soll ein ökonomischer und robuster sowie zuverlässiger Betrieb sichergestellt werden.
-
Im Rahmen der gattungsähnlichen Lehre entsprechend der
DE 199 37 943 A1 geht es um ein Kraftfahrzeugtürschloss mit einem elektrischen Antriebsmotor sowie einem diesen nachgeschalteten Untersetzungsgetriebe. Der elektrische Antriebsmotor wirkt bei geringer Gegenkraft an einer Sperrklinke mit geringem Untersetzungsverhältnis auf die besagte Klinke und hebt diese schnell aus. Bei höherer Gegenkraft an der Klinke wird mit größerem Untersetzungsverhältnis auf die Klinke gearbeitet und diese langsamer ausgehoben. In diesem Zusammenhang ist für das Ausheben der Klinke nur eine Antriebsrichtung des elektrischen Antriebsmotors vorgesehen. Das Untersetzungsgetriebe weist ein über einen bestimmten Bereich in der Antriebsrichtung ansteigendes Untersetzungsverhältnis auf.
-
Im Rahmen der
DE 41 08 641 A1 geht es um einen elektromotorischen Antrieb für eine Zentraiverriegelungsvorrichtung der Kraftfahrzeugtürverschlüsse an einem Kraftfahrzeug. Zu diesem Zweck ist ein reversierbarer Elektromotor mit Motorwelle und darauf angeordnetem Motorzahnrad vorgesehen. Außerdem findet sich ein Getriebe mit Stirnrad und mit dem Stirnrad drehfest verbundener Spindel und Spindelmutter. Darüber hinaus ist eine Handbetätigungskupplung vorgesehen, welche mit einer Kupplungswippe ausgerüstet ist, die zwei gegenüberliegende und mit einem Motorzahnrad kämmende Kupplungszahnräder aufweist. Auf diese Weise soll auch nach handbetriebener Betätigung unmittelbar eine motorische Betätigung erfolgen können.
-
Die bekannten Maßnahmen sind schon deshalb verbesserungsfähig, weil der Wechsel zwischen dem Normalbetrieb und dem Notfallbetrieb eine Änderung der Drehrichtung des Antriebes zwingend erfordert. Dazu ist es erforderlich, dass eine elektronische Steuerung sicher erkennt, wann vom Normalbetrieb auf den Notfallbetrieb umgeschaltet werden muss. Das wird im Rahmen der
DE 197 10 531 A1 anhand einer festgelegten Zeit festgestellt, nach welcher im Anschluss an das Auslösen des Öffnungsbefehls die Sperrklinke ausgehoben sein muss. Ist das nicht der Fall, so liegt ein Notfall vor. Ebenso lässt sich über die Stromaufnahme des Antriebsmotors ein solcher Notfallbetrieb erkennen. Das alles ist insgesamt aufwendig und gegebenenfalls mit Funktionsstörungen verbunden. Außerdem kann in der Praxis nicht sichergestellt werden, ob die Umschaltung vom Normalbetrieb auf den Notfallbetrieb sachgerecht und zum richtigen Zeitpunkt durchgeführt wird. Hier will die Erfindung Abhilfe schaffen.
-
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass ein funktionssicherer Betrieb mit einwandfreiem Wechsel vom Normalbetrieb zum Notfallbetrieb gewährleistet ist.
-
Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Anspruches 1. Dabei sorgt der Motor im Zuge seiner richtungskonstanten Bewegung für einen automatischen Wechsel des Getriebes vom Normalbetrieb zum Notfallbetrieb, und umgekehrt. Zu diesem Zweck verfügt das Getriebe über das wenigstens eine zwischen einer Normalposition und einer Notfallposition umschaltbare Getriebeglied.
-
Erfindungsgemäß wird das umschaltbare Getriebeglied von der wenigstens einen Raste in der Normalposition gehalten. Beim Übergang von der Normalposition in die Notfallposition gibt die Raste das umschaltbare Getriebeglied frei.
-
Das wird im Detail so erreicht, dass die Raste von einer Feder belastet wird, gegen deren Kraft der Antrieb bei blockiertem Gesperre im Normalbetrieb das umschaltbare Getriebeglied von der Normalposition in die Notfallposition verschwenkt.
-
Das heißt, der Wechsel vom Normalbetrieb bzw. der Normalposition in den Notfallbetrieb bzw. die Notfallposition findet gleichsam vollautomatisch statt, nämlich dann, wenn der Antrieb beim Gesperre auf Block fährt und die dort aufzuwendenden Kräfte die Kraft der die Raste belastenden Feder übersteigen. In diesem Fall ist die Raste bzw. deren Feder nicht mehr in der Lage, das umschaltbare Getriebeglied in der Normalposition zu halten. Vielmehr sorgt der Antrieb nun dafür, dass bei gelöster Raste das umschaltbare Getriebeglied von der Normalposition in die Notfallposition verschwenkt wird.
-
In dieser Notfallposition mag das umschaltbare Getriebeglied mittels einer einfallenden Klinke fixiert werden, um eine einwandfreie Drehmomentübertragung zu gewährleisten. Das ist insofern von besonderer Bedeutung, weil beim Wechsel vom Normalbetrieb in den Notfallbetrieb in der Regel mit einem deutlich vergrößerten Untersetzungsverhältnis auf das Gesperre gearbeitet wird. Diese Drehmomenterhöhung am Ausgang des Getriebes hat natürlich gleichzeitig zur Folge, dass der Antrieb inklusive Getriebe insgesamt mit geringerem weg pro Zeiteinheit auf das Gesperre bzw. die Sperrklinke arbeitet.
-
Nach dem öffnen des Gesperres wird die Klinke in der Regel freigegeben, so dass das umschaltbare Getriebeglied von der Notfallposition in die Normalposition zurückkehrt. Das geschieht größtenteils federunterstützt und folglich wiederum automatisch, nämlich dann, wenn die Klinke das umschaltbare Getriebeglied freigibt. Zu diesem Zweck mag der elektromotorische Antrieb mit einer Nocke auf die betreffende Klinke arbeiten, und zwar nach dem öffnen des Gesperres im Notfallbetrieb.
-
Damit das umschaltbare Getriebeglied einwandfrei den Wechsel von der Normal- zur Notfallposition (und zurück) vollzieht, wird das betreffende Getriebeglied mittels eines Führungsgliedes geführt. Bei diesem Führungsglied mag es sich um ein federnd angeordnetes Getriebesegment handeln.
-
Als Getriebe kann grundsätzlich jedweder denkbarer Drehmomentwandler zum Einsatz kommen. Um einen besonders kompakten Aufbau zu realisieren, wird man in der Regel jedoch auf ein Stirnradgetriebe zurückgreifen. Dann ist auch das umschaltbare Getriebeglied als an einer schwenkbaren Schwinge gelagertes Stirnzahnrad ausgebildet. Die einzelnen Zahnräder bzw. Stirnzahnräder des Stirnradgetriebes sind dabei mit mehr oder minder großem Überlapp zueinander angeordnet, so dass die Baugröße des Getriebes unter den gegebenen Umständen minimal ist.
-
Immer wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, welcher für das elektrische öffnen eines Gesperres geradezu prädestiniert ist. Denn dieses Öffnen gelingt unter Rückgriff auf den motorischen Antrieb auch dann problemlos und funktionsgerecht, wenn das Gesperre aus den zuvor dargelegten Gründen blockiert sein sollte. Denn dann wird der erhöhte Lastfall gleichsam selbständig erkannt, weil das umschaltbare Getriebeglied gegen das dann blockierte Gesperre arbeitet, und zwar solange, bis die angreifende Kraft diejenige der Feder übersteigt, welche die Raste festhält.
-
Ist dieser definierte Kraftzustand erreicht, gibt die Raste das umschaltbare Getriebeglied gegen die nun überwundene Kraft der die Raste haltenden Feder frei. Folglich findet ein automatisches Umschalten in ein anderes Übersetzungs- bzw. Untersetzungsverhältnis des Getriebes statt, um das Gesperre öffnen zu können. Denn die Raste gibt das umschaltbare Getriebeglied frei, welches an dem Führungsglied von der Normalposition zur Notfallposition geführt wird, und zwar beaufschlagt von dem motorischen Antrieb.
-
Bei diesen gesamten Vorgängen findet keine Änderung der Drehrichtung des motorischen Antriebes statt. Dieser arbeitet also richtungskonstant. Dadurch lassen sich eventuelle Verzögerungen, die der Stand der Technik beim Umschalten der Drehrichtung entsprechend der
DE 195 47 724 A1 bzw. der
DE 199 35 589 A1 nicht verhindern kann, schon dem Grunde nach ausschließen. Im Übrigen sind derartige Motoren, die nur in einer Richtung arbeiten, preisgünstiger sowie robuster und lassen sich einfacher Ansteuern sowie hinsichtlich ihrer Drehposition überwachen.
-
Hinzu kommt, dass der Motorstrom für den Wechsel vom Normalbetrieb zum Notfallbetrieb nicht überwacht zu werden braucht. Ebenso können andere Messungen entfallen, welche entsprechend dem Stand der Technik den Notfallbetrieb sensieren sollen. Abgesehen davon, dass hiermit verbundene Ungenauigkeiten dadurch ebenso nicht mehr auftreten, ist zudem der technologische Aufwand deutlich verringert.
-
Das lässt sich im Kern dadurch erklären, dass bei blockiertem Gesperre der Antrieb hierauf nur solange arbeitet, bis seine aufgebrachte Antriebskraft die Kraft der Feder an der Raste des umschaltbaren Getriebegliedes überwindet. Ist das der Fall, so geht das umschaltbare Getriebeglied von der Normalposition in die Notfallposition über und ändert hierdurch automatisch das vom Getriebe zur Verfügung gestellte Untersetzungsverhältnis. Dadurch steigt im Notfallbetrieb das ausgangsseitige Drehmoment im Vergleich zum Normalbetrieb, so dass das zuvor blockierte Gesperre freikommt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
-
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
-
1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss, reduziert auf den motorischen Antrieb und das nachgeschaltete Getriebe,
-
2a und 2b den Kraftfahrzeugtürverschluss im Normalbetrieb bei geschlossenem Gesperre (2a) und geöffnetem Gesperre (2b),
-
3a und 3b den Kraftfahrzeugtürverschluss bei blockiertem Gesperre in verschiedenen Phasen,
-
4 den Kraftfahrzeugtürverschluss im Notfallbetrieb und
-
5 den Kraftfahrzeugtürverschluss im Notfallbetrieb bei freigegebenem umschaltbaren Getriebeglied.
-
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher über ein Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Zusätzlich ist ein motorischer Antrieb 3 in Gestalt eines Elektromotors 3 mit nachgeschaltetem Getriebe 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 realisiert. Das Getriebe 4 bis 11 arbeitet auf das Gesperre 1, 2 im Normalbetrieb und im Notfallbetrieb lastabhängig mit unterschiedlichen Drehmomenten. Das wird im Nachfolgenden noch näher erläutert werden. Für den Wechsel des Getriebes vom Normalbetrieb zum Notfallbetrieb sorgt der motorische Antrieb bzw. Elektromotor 3. Dagegen findet der Übergang vom Notfallbetrieb zum Normalbetrieb federunterstützt statt. Grundsätzlich kann aber auch hierzu der motorische Antrieb 3 genutzt werden.
-
Anhand der
2 ff. erkennt man, dass der motorische Antrieb
3 eine richtungskonstante Bewegung ausführt. Das heißt, er wechselt zur Darstellung der nachfolgend beschriebenen verschiedenen Funktionsstellungen seine Richtung – im Gegensatz zum Stand der Technik nach der
DE 195 47 724 A1 und der
DE 199 35 589 A1 – nicht. Außerdem sorgt der motorische Antrieb
3 im Zuge dieser richtungskonstanten Bewegung für einen Wechsel des Getriebes
4 bis
11 vom Normalbetrieb zum Notfallbetrieb.
-
Das heißt, der motorische Antrieb 3 bewegt sich selbst bei einer Blockade des Gesperres 1, 2 in der eingeschlagenen Richtung fort. Diese Fortbewegung führt bei einer Blockade des Gesperres 1, 2 unmittelbar und automatisch dazu, dass ein umschaltbares Getriebeglied 5, 10 einen Wechsel von der in 1 durchgezogen dargestellten Position bzw. Normalposition hin zur gestrichelt gekennzeichneten Notfallposition vollführt. Mit diesem Positionswechsel des umschaltbaren Getriebegliedes 5, 10 stellt das Getriebe 4 bis 11 an seinem Ausgang ein anderes (größeres) Untersetzungsverhältnis zur Verfügung.
-
Tatsächlich handelt es sich bei dem Getriebe 4 bis 11 im Rahmen des Ausführungsbeispiels um ein Stirnradgetriebe, wenngleich natürlich auch andere Drehmomentwandler denkbar sind und vom Erfindungsgedanken umfasst werden. Das Getriebe 4 bis 11 verfügt über insgesamt fünf Stirnräder 4, 5, 6, 7 und 8, die wie nachfolgend beschrieben wird, im Eingriff zueinander stehen. Für den Antrieb der Stirnräder 4, 5, 6, 7 und 8 sorgt ein auf einer Welle des motorischen Antriebes 3 befindliches Schneckenrad 11, welches formschlüssig auf das eingangsseitige Stirnrad 4 arbeitet.
-
In der in 1 durchgezogen dargestellten Normalposition werden nun die Drehbewegungen des eingangsseitigen Stirnrades 4 auf ein Stirnrad 5 übertragen, welches durch einen Pfeil angedeutete Uhrzeigersinnbewegungen vollführt. Das Stirnrad 5 treibt seinerseits ein ausgangsseitiges Stirnrad 8 an, dass sich demzufolge im Gegenuhrzeigersinn dreht, wie ein weiterer Pfeil deutlich macht.
-
Diese Gegenuhrzeigersinndrehungen des ausgangsseitigen Stirnrades 8 haben zur Folge, dass ein mit dem betreffenden Stirnrad 8 verbundener Auslösenocken 9 ebenfalls Gegenuhrzeigersinnbewegungen vollführt und dadurch in der Lage ist, die Sperrklinke 2 zu öffnen. Das wird beim Übergang von der 2a zur 2b deutlich. Die Sperrklinke 2 wird ausgehoben, so dass sich die Drehfalle 1 federunterstützt öffnen kann. Das ist die übliche Funktionalität bei einem sogenannten ”elektrischen Öffnen” im Normalbetrieb. In diesem Fall findet sich das umschaltbare Getriebeglied 5, 10 also in der Normalposition.
-
Zu dem umschaltbaren Getriebeglied 5, 10 gehört nicht nur das Zahnrad 5, sondern auch eine Führungsschiene 10a in Kombination mit einer Haltekontur 10b. Führungsschiene 10a und Haltekontur 10b bilden zusammengenommen ein Umschaltelement 10, welches in Verbindung mit dem Zahnrad 5 das umschaltbare Getriebeglied 5, 10 darstellt.
-
Damit das Umschaltelement 10 und folglich das umschaltbare Getriebeglied 5, 10 in der Normalposition gehalten wird, ist eine Raste 12 vorgesehen, die von einer Feder 13 beaufschlagt wird. Raste 12 und Feder 13 sind gehäusefest angeordnet und in der Lage, mit einer Rasteinformung 14 an der Haltekontur 10b zusammenzuwirken. Im Normalbetrieb bzw. bei in Normalposition befindlichem umschaltbaren Getriebeglied 5, 10 greift die Raste 12 – unterstützt von der Feder 13 – in die Rasteinformung 14 ein. Dadurch werden die Führungsschiene 10a und die Haltekontur 10b in der durchgezogenen Position nach 1 fixiert.
-
Demgegenüber ist das Zahnrad 5 in der Lage, sich um eine Achse 15 (im Uhrzeigersinn) zu drehen. Denkbar ist es hier, zwei Führungsschienen 10a und zwei Haltekonturen 10b, jeweils beidseitig des Zahnrades 5 vorzusehen, wobei die Führungsschienen 10a in Verbindung mit den Haltekonturen 10b das Zahnrad 5 in der Art einer U-förmigen Klammer zwischen sich aufnehmen. Das ist jedoch nicht zwingend. Entscheidend ist lediglich, dass sich das Zahnrad 5 um die Achse 15 rotieren lässt, während demgegenüber die Führungsschiene 10a und die Haltekontur 10b ihre Normalposition beibehalten.
-
Kommt es nun zu einer Blockade des Gesperres 1, 2, zum Beispiel infolge einer Vereisung der Drehfalle 1, so ist der Auslösenocken 9 des ausgangsseitigen Zahnrades 8 nicht (mehr) in der Lage, unter Berücksichtigung des eingerichteten Untersetzungsverhältnisses zwischen den Zahnrädern 4, 5 und 8 die Drehfalle 2 auszuheben. In diesem Fall wird das umschaltbare Getriebeglied 5, 10 von dem motorischen Antrieb 3 von der Normalposition in die Notfallposition überführt.
-
Tatsächlich resultiert die Uhrzeigersinnbewegung des Zahnrades 5 bei blockiertem Gesperre 1, 2 darin, dass die Führungsschiene 10a inklusive der Haltekontur 10b eine Verschwenkung in die gestrichelte Position um eine Achse 16 erfährt, sobald das am Zahnrad 5 anliegende Drehmoment bei blockiertem Gesperre 1, 2 in der Lage ist, die Kraft der Feder 13, welche die Raste 12 belastet, zu überwinden. Dann verlässt die Raste 12 die Rasteinformung 14 und gleitet entlang einer Führungskontur 17 an der Haltekontur 10b. Zusätzlich wird eine um die Achse 16 angeordnete Feder 18 gespannt. Das heißt, das vom motorischen Antrieb 3 aufgebrachte Drehmoment wird bei einer Blockade des Gesperres 1, 2 gleichsam umgeleitet und führt dazu, dass der motorische Antrieb 3 das umschaltbare Getriebeglied 5, 10 von der durchgezogen dargestellten Normalposition in die gestrichelt gezeichnete Notfallposition verschwenkt. Das alles findet natürlich nur dann statt, wenn sich das Gesperre 1, 2 nicht bewegen lässt, so dass das vom motorischen Antrieb 3 aufgebrachte Drehmoment auf das umschaltbare Getriebeglied 5, 10 abgeleitet wird, wenn dieses Drehmoment in der Lage ist, die Kraft der Feder 13 inklusive Raste 12 zu überwinden (und auch diejenige der Feder 18).
-
In der Notfallposition wird das umschaltbare Getriebeglied 5, 10 mit Hilfe einer einfallenden Klinke 19 fixiert. Diese Klinke 19 ist gehäusefest angeordnet und von einer nicht dargestellten Feder belastet. Die Klinke 19 fällt in eine Ausnehmung 20 der Haltekontur 10b ein. Ausnehmung 20 und Rasteinformung 14 liegen sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels gegenüber, und zwar jeweils am schienenseitigen Ende der Haltekontur 10b.
-
Ein ebenfalls gehäusefest angeordnetes Zahnsegment 21 als Führungsglied 21, welches mit beidseitigen Federn gehalten wird, stellt sicher, dass das umschaltbare Getriebeglied 5, 10 einwandfrei beim Übergang von der Normalposition in die Notfallposition (und zurück) geführt wird und sich an diesem Zahnsegment 21 abwälzen kann. Dieser Übergang wird anhand der 3a und 3b deutlich, wo bei blockiertem Gesperre 1, 2 das umschaltbare Getriebeglied 5, 10 von dem motorischen Antrieb 3 beginnend in der Normalposition in die Notfallposition verschwenkt wird. Das geschieht gleichsam automatisch, sobald eine entsprechende Blockade des Gesperres 1, 2 vorliegt. – Solange die Sperrklinke 2 unverändert ausgehoben werden kann, greift natürlich an dem Zahnrad 5 bzw. dem umschaltbaren Getriebeglied 5, 10 kein Drehmoment an, welches das Zahnrad 5 gegenüber dem dann feststehenden ausgangsseitigen Zahnrad 8 gleichsam in Richtung Notfallposition drückt.
-
In der Notfallposition arbeitet das Getriebe 4 bis 11 mit einem deutlich größeren Untersetzungsverhältnis im Vergleich zur Normalposition. Denn nun stehen das Schneckenrad 11, das eingangsseitige Stirnrad 4, das Stirnrad 5 und die Stirnräder 6, 7 und 8 im Eingriff. Die Stirnräder 6 und 7 treten also hinzu und sorgen dafür, dass im Notfallbetrieb mit einem deutlich vergrößerten Untersetzungsverhältnis gearbeitet wird, so dass am ausgangsseitigen Stirnrad 8 und folglich dem Auslösenocken 9 ein erheblich vergrößertes Drehmoment zur Verfügung steht. Dieses ist selbst im Notfall in der Lage, die Sperrklinke 2 öffnen zu können, wie die 4 deutlich macht. Das geschieht aufgrund der richtungskonstanten Bewegung des motorischen Antriebes 3 wiederum im Gegenuhrzeigersinn.
-
Sobald die Sperrklinke 2 geöffnet ist, bewegt sich der Auslösenocken 9 zusammen mit dem ausgangsseitigen Zahnrad 8 im Gegenuhrzeigersinn weiter und hebt nach einem bestimmten überstrichenen Drehwinkel die Klinke 19 aus bzw. dreht die Klinke 19 um ihre mittige Achse 22 im Uhrzeigersinn. Dadurch wird die Klinke 19 außer Eingriff mit der Ausnehmung 20 in der Haltekontur 10b gebracht, so dass das umschaltbare Getriebeglied 5, 10 durch die Kraft der Feder 18 von der Notfallposition in die Normalposition zurückkehrt.
-
Diese Funktionsabfolge erkennt man beim Übergang von der 5 zur 2a. sei dem Wechsel von der Notfallposition in die Normalposition springt die Raste 12 wieder in die Rasteinformung 14 ein, so dass die Normalposition fixiert wird. Jetzt befindet sich der Auslösenocken 9 wieder in seiner Ausgangsstellung nach den 1 und 2a, so dass die beschriebene Prozedur erneut vollführt werden kann.
