DE10000708A1 - Verschluss für Türen und/oder Klappen von Fahrzeugen - Google Patents
Verschluss für Türen und/oder Klappen von FahrzeugenInfo
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Abstract
Bei einem Verschluss gibt es eine Sicherungsmechanik, die zwischen den Innen- und Außenhandhaben einerseits und dem Schloss andererseits geschaltet sind. Diese Sicherungsmechanik wird von einem elektromechanischen Sicherungsantrieb auf elektrischem oder mechanischem Weg in drei Zustände gesteuert, die der Sicherung, Entsicherung bzw. Zusatzsicherung der beiden Handhaben entsprechen. Der Sicherungsantrieb umfasst dabei einen Motor, ein Getriebe sowie ein auf die Sicherungsmechanik einwirkendes Abtriebsglied. Zur Verbesserung und Vereinfachung des Verschlusses wird vorgeschlagen, das Getriebe durch einen Freilauf getriebemäßig in eine mit dem Motor verbundene Anfangskette und eine mit dem Abtriebsglied drehfest verbundene Endkette zu gliedern. Der Freilauf besteht aus einem Vorderglied und Hinterglied, die ineinandergreifen und durch Mitnahme- und Gegenmitnahmefläche zusammenwirken. Das Freilauf-Vorderglied gehört zu der nicht selbsthemmend ausgebildeten Anfangskette. Das Hinterglied vom Freilauf kann in zueinander unterschiedliche Drehstellungen überführt werden, aber das Vorderglied ist von einer Rückholfeder belastet, die es in allen Sicherungszuständen selbsttätig stets in eine definierte Bereitschaftsstellung zurückführt. Man kommt so nur mit einem einzigen Sensor und mit einem einzigen Motor für alle Sicherungszustände aus.
Description
Die Erfindung richtet sich auf einen Verschluss der im Oberbegriff des Anspruches
1 angegebenen Art. Das Öffnen der Tür erfolgt über Griffe der Innen- bzw.
Außenhandhaben. Zwischen den Griffen und dem eigentlichen Schloss ist eine
Sicherungsmechanik angeordnet, die von einem elektromechanischen
Sicherungsantrieb in drei Sicherungszustände überführt werden kann, die mit
"gesichert", "entsichert" und "zusatzgesichert" bezeichnet werden. Es liegen dabei
folgende Verhältnisse vor.
Im Zustand "gesichert" ist der Außengriff entkoppelt und die Tür kann nur mit dem
Innengriff geöffnet werden. Beim Zustand "entsichert" kann die Tür sowohl vom
Innengriff als auch vom Außengriff geöffnet werden. Beim Zustand
"zusatzgesichert" ist schließlich sowohl der Innen- als auch der Außengriff vom
Schloss entkoppelt.
Bei dem bekannten Schloss dieser Art (DE 34 43 287) liegt ein selbsthemmendes
Getriebe vor, das eine Gewindespindel und eine Gewindemutter mit radialen
Kupplungsnasen umfasst. Das Abtriebsglied dieses Sicherungsantriebs besteht aus
einem Schieber mit federnden Armen, die Gegenkupplungsnasen aufweisen. Die
Schieberflanken sind durch eine Trasse verbunden, auf welche die Spindelmutter im
Falle der Zusatzsicherung aufsetzt. Durch die Selbsthemmung der Spindel wird
verhindert, dass der Schieber von außen mechanisch in den Zustand "entsichert"
bewegt werden kann. Bei Ausfall der Elektrik im Sicherungsantrieb ist eine
manuelle Umsteuerung über mechanische Schließmittel, wie einem mechanischen
Schlüssel mit einem Schließzylinder, nicht möglich. Wegen der aufgesetzten Lage
der Spindelmutter am Schieber lässt sich der Schieber grundsätzlich nicht bewegen.
Weil eine Bewegung des Schiebers bis zur Entsicherungs-Position unmöglich ist,
lässt sich der Verschluss der Tür nicht mehr öffnen. Die Insassen sind im Fahrzeug
eingesperrt. Ein Mikroschalter dient als Sensor für die gesicherte Position der
Spindelmutter. Eine manuelle Steuerung über mechanische Schließmittel ist deshalb
nicht anwendbar, weil bei intakter Elektrik und vollzogener Verstellung in den
Entsicherungs-Zustand der Motor nicht erkennen kann, dass er bei der nächsten
Betätigung über die elektrischen Schließmittel rückwärts laufen müsste. Die
Verstellung der Mechanik im Falle eines Defekts ist wegen der Selbsthemmung des
Getriebes nicht möglich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen zuverlässigen Verschluss der im
Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Art zu entwickeln, der sich bei Störungen
öffnen lässt. Das kann manuell über mechanische Schließmittel von außen erfolgen.
Dies wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruches 1
angeführten Maßnahmen erreicht, denen folgende besondere Bedeutung zukommt.
Der Freilauf im Getriebe sorgt für eine selbsttätige Rückstellbewegung der
davorliegenden Anfangskette des Getriebes gegenüber der drehfest mit dem
Abtriebsglied verbundenen Endkette vom Getriebe. Das zur Anfangskette gehörende
Vorderglied des Freilaufs wird von seiner Rückholfeder in eine definierte
Bereitschaftsstellung zurückgeführt, gleichgültig welche der drei
Sicherungszustände vorliegen. Die Anfangskette mit dem Motor ist nicht
selbsthemmend ausgebildet und macht diese Rückstellbewegung des Vorderglieds
mit. Der Freilauf erlaubt ferner die Anwendung mechanischer Schließmittel, die das
Abtriebsglied in die dem gewünschten Sicherungszustand entsprechende
Drehstellung überführen können. Wegen der drehfesten Verbindung vollzieht zwar
die Getriebe-Endkette diese Bewegung mit, doch bleibt dabei die
Bereitschaftsstellung der vor dem Freilauf angeordneten Getriebe-Anfangskette
unverändert bestehen.
Weitere Maßnahmen und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen. In den
Zeichnungen ist die Erfindung anhand von nur einigen wesentlichen Bauteilen des
elektromechanischen Sicherungsantriebs in verschiedene Arbeitspositionen gezeigt.
Es zeigen:
Fig. 1, anhand eines Block-Fluss-Diagramms die Lage der
verschiedenen Verschluss-Einheiten zueinander und ihre
Wechselwirkung,
Fig. 2 die Unteransicht des elektromechanischen
Sicherungsantriebs nach der Erfindung in Blickrichtung des
Pfeils II von Fig. 7, wenn der Entsicherungszustand
vorliegt,
Fig. 3 die Draufsicht auf den im gleichen Zustand befindlichen
Antrieb in Blickrichtung des Pfeils III von Fig. 7,
Fig. 4 + 5 Querschnittansichten durch den in Fig. 7 gezeigten Antrieb
wenn der Entsicherungszustand vorliegt, längs der
Schnittlinien IV-IV bzw. V-V von Fig. 7,
Fig. 6 eine Seitenansicht des in Fig. 2 bis 5 gezeigten Antriebs in
Blickrichtung des Pfeils VI von Fig. 2,
Fig. 7 einen Längsschnitt durch den Antrieb von Fig. 2 bis 6 längs
der Schnittlinie VII-VII von Fig. 2,
Fig. 8, 11 + 14 Unteransichten entsprechend Fig. 2, wenn sich der Antrieb
in einer ersten (Fig. 8) oder zweiten (Fig. 11)
Zwischenposition bzw. in einer gesicherten Position (Fig.
14) befindet,
Fig. 9, 12 + 16 Draufsichten in Analogie zu Fig. 3 auf den Antrieb, wenn
sich diese in den genannten drei Positionen von Fig. 8, 11
bzw. 14 befindet,
Fig. 10, 13 + 17 Querschnittansichten entsprechend Fig. 4, wobei der Antrieb
sich in den jeweiligen Zuständen von Fig. 8, 11 bzw. 14
befindet,
Fig. 15 ein der Fig. 7 entsprechender Längsschnitt durch den
Antrieb bei der gesicherten Position des Antriebs gemäß
Fig. 14,
Fig. 18 ein der Fig. 5 entsprechender Querschnitt durch den Antrieb
im gesicherten Zustand von Fig. 14 bis 17,
Fig. 19, 22 + 25, entsprechend der Fig. 2, Unteransichten durch den Antrieb,
wenn sich dieser in einer ersten bzw. zweiten
Zwischenposition (Fig. 19 bzw. 22) bzw. in einem
zusatzgesicherten Zustand (Fig. 25) befindet,
Fig. 20, 23 + 27 Draufsichten auf den Antrieb entsprechend Fig. 3, wenn
sich der Antrieb in den Positionen gemäß Fig. 19, 22 bzw.
25 befindet,
Fig. 21, 24, 28 die entsprechenden Querschnitte durch den Antrieb bei
diesen drei Zuständen, in Analogie zu Fig. 4,
Fig. 26 einen Längsschnitt durch den Antrieb, in Analogie zu Fig. 7
bzw. 15, wenn der Antrieb zusatzgesichert ist und
Fig. 29 einen Querschnitt durch die Vorrichtung längs der
Schnittlinie XXIX-XXIX von Fig. 26, in Analogie zu Fig.
5.
Wie Fig. 1 zeigt umfasst der Verschluss nach der Erfindung eine Schlossmechanik
10, die von Innenhandhaben 21 und Außenhandhaben 22 über eine
zwischengeschaltete Sicherungsmechanik 11 einwirken. Zum Kern der Erfindung
gehört ein elektromechanischer Sicherungsantrieb 12, der anhand der Fig. 2 bis 29
noch näher erläutert wird. Der Sicherungsantrieb 12 steht in Wechselwirkung mit
der Sicherungsmechanik 11. Der Sicherungsantrieb 12 soll die Sicherungsmechanik
11 zwischen den bereits oben erwähnten Sicherungszuständen überführen, die mit
"gesichert", "entsichert" und "zusatzgesichert" bezeichnet werden. Im Zustand
"gesichert" sind die Außenhandhaben 22 entkoppelt und die Schlossmechanik 10
lässt sich nur über die Innenhandhaben 21 öffnen. Beim Zustand "entsichert" lässt
sich die Schlossmechanik 10 sowohl von den Innenhandhaben 21 als auch von den
Außenhandhaben 22 öffnen, aber beim Zustand "zusatzgesichert" sind beide
Handhaben 21, 22 entkoppelt.
Diese Wirkzustände vom Sicherungsantrieb 12 können elektrisch und/oder
mechanisch gesteuert werden. Ausgangspunkt für die elektrische Steuerung kann ein
elektrischer Schlüssel 25 sein, der aus der Ferne mit einem entsprechenden
Empfänger des Steuergeräts 20 zusammenwirken kann. Anstelle eines
elektronischen Schlüssels 25 kann man auch andere Systeme, wie das "passiv entry"
oder "keycard" verwenden. Weitere Steuerungssignale für das Steuergerät 20
können, auch von den Innenhandhaben 21 ausgehen, wenn dort z. B. ein an der
Türinnenseite zugänglicher Verriegelungstaster vorgesehen ist. Die mechanische
Steuerung des Sicherungsantriebs 12 geht von mechanischen Schließmitteln 14 aus,
die z. B. aus einem Schließzylinder bestehen. Der Schließzylinder 14 wird von
einem mechanischen Schlüssel 15 betätigt.
Der Sicherungsantrieb 12 nach der Erfindung benötigt nur einen einzigen hier
elektrisch angetriebenen Motor 16, der vom Steuergerät 20 über die elektrische
Verbindung 17 eingeschaltet wird. Dem Motor 16 ist ein Getriebe 31, 32
nachgeschaltet, welches durch einen Freilauf 30 in zwei Getriebeabschnitte 31, 32
gegliedert wird. Der vor dem Freilauf 30 liegende Getriebeabschnitt 31 soll
nachfolgend "Anfangskette" und der dahinterliegende Abschnitt 32 "Endkette"
genannt werden. Die einzelnen Glieder dieser Kette sind als Zahnräder ausgebildet,
die in verschiedene Drehstellungen gelangen, doch versteht es sich, dass hier auch
andere Getriebeglieder verwendet werden könnten, wie z. B. Schieber, die eine
Längsbewegung ausführen. Für diese gilt die nachfolgende Beschreibung
sinngemäß. Das letzte Glied 29 der Endkette 32 ist ein Abtriebsglied, das hier als
Hebel ausgebildet ist und unmittelbar auf Hebel der hier nicht näher gezeigten
Sicherungsmechanik 11 von Fig. 1 einwirkt. Dazu ist ein Stellbolzen 28 am
Abtriebsglied 29 vorgesehen der, wie die Fig. 3, 16 und 27 zeigen, in drei
unterschiedliche Positionen gelangen können. Diese ergeben sich aus drei
Winkellagen des Hebels 29 und entsprechen den drei erwähnten
Sicherungszuständen für die Sicherungsmechanik 11. Sie sind durch drei
unterschiedliche, mittels Hilfslinien 29.1 bis 29.3 gekennzeichnete Winkellagen in
den Fig. 3, 16 und 27 bestimmt. Die Winkellage 29.1 von Fig. 3 kennzeichnet den
Zustand "entsichert" des Sicherungsantriebs 12. Die Hilfslinie 29.2 von Fig. 16
bezeichnet den Sicherungszustand, während die in Fig. 27 eingezeichnete Hilfslinie
29.3 den Zustand "Zusatzsicherung" wiedergibt.
Die mechanischen Schließmittel 14, wie ein Schließzylinder, wirkt über die in Fig.
1 mit 18 gekennzeichnete mechanische Verbindung auf den Sicherungsantrieb 12
ein, und zwar unmittelbar auf das Abtriebsglied 29. Dort sitzt ein Steuerbolzen 27,
der entsprechend den vorerwähnten Winkellagen 29.1 bis 29.3 von der
Schließmechanik 14 verstellt wird und dadurch auch den Stellbolzen 28 in die
gewünschten drei Positionen für die Sicherungsmechanik 11 überführt.
Die Anfangskette 31 des Getriebes ist eine vom Motor 16 angetriebene Schnecke
19, die mit einem Schneckenrad 33 kämmt. Dieses ist, wie am besten aus Fig. 7
hervorgeht, mit einem koaxialen dritten Zahnrad 34 durch einstückige Herstellung
drehfest verbunden. Dieses dritte Zahnrad 34 greift in ein viertes Zahnrad 35 ein,
das unter der Wirkung einer zweischenkligen Rückholfeder 40 steht, die das
Zahnrad 35 koaxial umschließt. Wie am besten aus Fig. 2 zu entnehmen ist,
umgreifen die beiden Schenkel 41, 42 auf zueinander gegenüberliegenden Seiten ein
Zahnradsegment 43 einerseits und ein gehäusefestes Gegensegment 44 andererseits.
Hinter dem vierten Zahnrad 35 ist dann der oben erwähnte Freilauf 30 angeordnet,
der in folgender Weise gestaltet ist.
Das vierte Zahnrad 35 trägt ein erstes Glied 36 des Freilaufs 30, welches im
vorliegenden Fall als Ringnutsegment ausgebildet ist. Dieses Ringnutsegment ist
also, in Antriebsrichtung gesehen, das vorausgehende Glied des Freilaufs 30,
weshalb es nachfolgend "Vorderglied" genannt werden soll. In die Ringnut greift
ein hier fingerförmig ausgebildetes Mitnahmeglied 37 ein, welches das
nachgeschaltete Glied des Freilaufs 30 ist. Es soll daher nachfolgend kurz
"Hinterglied" bezeichnet werden. Das Hinterglied 37 ist bereits Bestandteil des
zweiten Getriebeabschnitts, nämlich der "Endkette", die in dem Abtriebsglied 29
endet.
Diese Endkette wird von einem fünften Zahnrad 38 gebildet, die mit einem radialen
Ausleger 26 versehen ist, an welchem das fingerartige Mitnahmeglied 37, also das
Hinterglied des Freilaufs 30 sitzt. Das Zahnrad 38 ist in Eingriff mit einem sechsten
Zahnrad 39, das nur eine segmentartige Zahnung besitzt. Seine einstückige
Zahnradwelle 23 ist in drehfester Verbindung mit dem Abtriebsglied 29. Außerdem
dient die Radwelle 24, wie Fig. 7 zeigt, als Lageraufnahme für eine gemeinsame
Achse 45 der Glieder 33, 34 der Anfangskette 31. In analoger Weise ist eine als
gemeinsame Achse dienender zweiter Stift 46 im Bereich der zueinander koaxialen
Zahnräder 35, 38 angeordnet. Ausweislich der Fig. 4 hat das sechste Zahnrad 39
eine Aussparung 47, welche von gegeneinanderweisenden Anlageflächen 48, 49
begrenzt ist. Dort befindet sich ein im Gehäuse ortsfestes Anschlagglied 57,
welches zwei Drehendanschläge 58, 59 aufweist. In dem Entsicherungszustand
gemäß Fig. 2 bis 7 liegt das sechste Zahnrad 39 mit seiner Anlagefläche 48 an dem
ersten Drehanschlag 58 an. Dadurch ist die bereits erwähnte Winkelstellung 29.1
des Abtriebsglieds 29 in Fig. 3 festgelegt. Diese wird von Rast- und
Gegenrastmitteln 50 bis 53 gesichert. Das Rastmittel 50 besteht im vorliegenden
Fall aus einer mit einem Vorsprung versehenen Rastfeder, die im Sinne des Pfeils
56 gegen das sechste Zahnrad 39 federbelastet ist. Dieses Zahnrad 39 hat ein Feld
mit drei Rastaufnahmen 51 bis 53, welche die Gegenrastmittel für die drei
Sicherungsstellungen bilden. Bei dem vorliegenden Zustand "entsichert" greift der
Rastfedervorsprung 50 in die erste Aufnahme 51 ein.
Der Sicherungsantrieb 12 umfasst einen einzigen Sensor 13, der an einem in Fig. 3
angedeuteten Träger 61 ortsfest im nicht näher verdeutlichten Gehäuse sitzt. Der
Sensor 13 spricht auf ein magnetisches Feld an. Ein solches befindet sich in Form
eines Permanentmagneten 60, wie am besten aus Fig. 4 zu erkennen ist, an dem
Ausleger 26 des Hinterglieds 37 vom Freilauf 30. In der Entsicherungsposition von
Fig. 2 bis 7 ist der Permanentmagnet 60 vom Sensor weit entfernt, weshalb der
Sensor 13 nicht anspricht. In Fig. 5 befindet sich der Ausleger 26 mit dem
Hinterglied 37 in einer "12 Uhr"-Drehstellung. Das ändert sich aber, wenn der
Sicherungsantrieb 12 in seine gesicherte Position umgesteuert wird, die in den Fig.
14 bis 18 gezeigt ist. Das läuft im Einzelnen in folgender Weise ab.
Ausgehend von der entsicherten Position von Fig. 2 bis 7 wird durch den
elektronischen Schlüssel 25 von Fig. 1 über das Steuergerät 20 der Motor 16 des
Sicherungsantriebs 12 eingeschaltet. Wie am besten aus Fig. 18 zu erkennen ist,
wird das zum Freilauf 30 gehörende Ringnutsegment 36 der Anfangskette 31 durch
zwei Mitnahmeflächen 62, 63 begrenzt, denen zwei Gegenmitnahmeflächen 72, 73
am Mitnahmeglied 37 der Endkette 32 zugeordnet sind. In der Ausgangssituation
von Fig. 3 wird bei Bestromung des Motors 16 die erste Mitnahmefläche 62 des
Freilauf-Vorderglieds 36 gemäß dem Pfeil 64 von Fig. 5 verdreht und dabei das
Hinterglied 37 über seine Gegenmitnahmefläche 72 mitgenommen. Die dafür
erforderliche Drehbewegung 64 des vierten Zahnrads 35 kommt, ausgehend vom
Motor 16, über die Schnecke 19, das Schneckenrad 33 und das dritte Zahnrad 34 der
Getriebe-Anfangskette 31 zustande. Dabei wird die Getriebe-Endkette 32
zwangsweise mitgedreht. Die vom letztgenannten Freilauf-Hinterglied 37
aufgenommene Drehbewegung 64 wird über das fünfte und sechste Zahnrad 38, 39
und die drehfeste Verbindung der Zahnradwelle 24 auf das Abtriebsglied 29
übertragen bis dieses in die bereits erwähnte zweite Winkellage gemäß der
Hilfslinie 29.2 von Fig. 16 gelangt ist.
Das ist dann erreicht, wenn der das Hinterglied 37 tragende Ausleger 26 in die in
Fig. 17 gezeigte "9 Uhr"-Drehstellung gelangt. Dann befindet sich der
Permanentmagnet 60 in Ausrichtung mit seinem Sensor 13. Der Sensor 13 erkennt
diese Mittelstellung und stoppt den Motor 16. Dann ist die gesicherte Position im
Sicherungsantrieb 12 erreicht. Diese ist wiederum durch die erwähnten Rast- und
Gegenrastmittel 50, 52 gesichert, wie Fig. 17 zeigt. Die Rastfeder hat sich mit ihrem
Vorsprung 50 aus der vorausgehenden ersten Rastaufnahme 51, die im
Entsicherungszustand gemäß Fig. 4 noch vorlag, herausbewegt und ist in die zweite
Rastaufnahme 52 eingefallen. Der Stellbolzen 28 des Abtriebsglieds 29 führt die
entsprechende Steuerungsbewegung im nicht näher gezeigten Hebelsystem der aus
Fig. 1 erkennbaren, nachgeschalteten Sicherungsmechanik 11 aus. Die
Außenhandhaben 22 werden entkoppelt, während die Innenhandhaben 21 zum
Öffnen der Schlossmittel 10 noch wirksam sind.
Während die Winkellage 29.2 des Abtriebsglieds 29 der vorbeschriebenen Getriebe-
Endkette 32 erhalten bleibt, gilt dies für die Getriebe-Anfangskette 31 nicht. Das
ergibt sich aus einem Vergleich einer aus Fig. 11 bis 13 ersichtlichen
Zwischenposition der Getriebe-Anfangskette 31 einerseits und der aus den
entsprechenden Fig. 16 bis 18 entnehmbaren Endposition andererseits. Solange der
Motor 16 auf das vierte Zahnrad 35 wirkt, drückt die erwähnte Mitnahmefläche 62,
gemäß Fig. 13, gegen die entsprechende Gegenmitnahmefläche 72 vom Hinterglied
37. Die Drehfeder 40 wird gespannt, weil, wie aus Fig. 11 hervorgeht, ihre
Federschenkel 41, 42 dann eine 90°-Stellung zueinander einnehmen. Der Schenkel
41 übt auf das mitgedrehte Zahnradsegment 43 ein aus Fig. 11 durch den Pfeil 65
verdeutlichtes Drehmoment aus. Wenn der Motor 16 gemäß Fig. 12, 13 stoppt, dann
kann sich das Drehmoment 65 in der Getriebe-Anfangskette 31 auswirken, weil
diese nicht selbsthemmend mit dem stillgesetzten Motor 16 ist. Das Drehmoment 65
dreht das vierte Zahnrad 35 aus seiner vorübergehenden, durch die Hilfslinie 35.2 in
den Fig. 11 bis 13 ersichtlichen Zwischenposition wieder in die ursprüngliche
Stellung von Fig. 2 bis 5 zurück, die dort durch die entsprechende Hilfslinie 35.1
gekennzeichnet ist. Diese Stellung 35.1 ist die mittlere Drehstellung des Freilauf-
Hinterglieds 37. Sie liegt stets im Ruhefall vor, weshalb diese Stellung 35.1 als
"Bereitschaftsstellung" des Zahnrads 35 bezeichnet wird, was natürlich für die
ganze Getriebe-Anfangskette 31 gilt. Die Bereitschaftsstellung 35.1 ist auch in den
Fig. 16 bis 18 eingezeichnet. Das Abtriebsglied 29 der Getriebe-Endkette 32 nimmt,
wie ein Vergleich zwischen Fig. 3 einerseits und 16 andererseits zeigt, eine andere
Winkelposition ein. In Fig. 17 haben sich beide Anschlagflächen 48, 49 in der
Aussparung 47 des sechsten Zahnrads 39 von den entsprechenden Endanschlägen
des ortsfesten Anschlags 57 im Gehäuse entfernt. Diese Stellung ist wegen des
Freilaufs 30 im Getriebe 31, 32 möglich.
Wie anhand der Fig. 8 bis 10 verdeutlicht werden soll, löst die Erfindung auch das
Problem, wenn bei der vorbeschriebenen Umsteuerung aus der
Entsicherungsposition von Fig. 2 bis 7 in die gesicherte Position gemäß Fig. 14 bis
18 die Elektronik ausfällt und daher der Motor 16 in der dort gezeigten
Zwischenposition stehen bleibt. Beide Getriebeketten 31, 32 haben sich dabei um
einen aus Fig. 8 bis 10 ersichtlichen Drehwinkel 66 verschwenkt. Wegen der bereits
mehrfach beschriebenen Verhältnisse wirkt über die Rückholfeder 40 ein durch den
Pfeil 67 in Fig. 8 verdeutlichtes Drehmoment ein, welches über das Zahnradsegment
43 die ganze, nicht selbsthemmende Getriebe-Anfangskette 31 wieder in ihre
vorbeschriebene Bereitschaftsstellung 35.1 von Fig. 2 bis 5 zurückführt. Wegen des
bei 30 vorgesehenen Freilaufs wirkt sich dies aber nicht auf die Getriebe-Endkette
32 in der Zwischenposition von Fig. 9 und 10 aus. Bei der Erfindung wird aber auch
die Getriebe-Endkette 32 selbstdynamisch entweder in die Entsicherungsposition
oder die gesicherte Position zurückgeführt. Erreicht wird dies durch eine
Doppelfunktion der beschriebenen Rast- und Gegenrastmittel 50 bis 53.
In den Fig. 9 und 10 ist eine Zwischenposition dargestellt, wo der
Rastfedervorsprung sich mit seiner Schrägfläche 54 ein Stück auf der
Gegenschrägfläche 55 der ersten Rastaufnahme 51 in die Zwischenposition 50'
bewegt hat. In dieser herausgedrückten Position 50' wirkt auf den
Rastfedervorsprung eine erhöhte Federbelastung 56. Dadurch entsteht ein auf das
sechste Zahnrad 39 einwirkendes, durch den Drehpfeil 68 in Fig. 10 verdeutlichtes
Drehmoment. Dieses treibt die drehfest miteinander verbundenen Glieder der
Getriebe-Endkette 32 wieder in die aus Fig. 4 ersichtliche Drehstellung zurück.
Diese Rückdrehung endet, wenn die in Fig. 10 noch gelüftete Anlagefläche 48 in der
Aussparung 47 an den entsprechenden Drehendanschlag 58 des ortsfesten Anschlags
57 in Berührung kommt. Dann liegt in diesem Fall die Entsicherungsposition für
diesen Getriebeabschnitt 31 vor.
Falls der Ausfall der Elektronik in einem gegenüber Fig. 8 bis 10 etwas späteren
Zeitpunkt erfolgt sein sollte, wo der zurückgedrückte Rastfedervorsprung 50' aus
dem Bereich der ersten Rastaufnahme 51, über die dazwischenliegende Zahnspitze
hinweg, in den Bereich der zweiten Rastaufnahme 52 gekommen ist, so würden die
dortigen entsprechenden Schräg- und Gegenschrägflächen wirksam werden, die zu
den vorbeschriebenen Flächen 54, 55 entgegengerichtet sind, weil sie auf der
gegenüberliegenden Zahnflanke liegen. Dann ergibt sich ein zum Drehpfeil 68 von
Fig. 10 gegensinniges Drehmoment, welches das sechste Zahnrad 39 in die aus Fig.
17 ersichtliche Position überführt, welche dem gesicherten Zustand entspricht. Auch
in diesem Fall lässt sich daher der erfindungsgemäße Verschluss wieder
ordnungsgemäß betätigen, wenn die Elektronik wieder voll funktionsfähig ist. Es
kann daher zu Störungen im Betrieb des Verschlusses wegen solcher elektrischer
Defekte nicht kommen.
Wie bereits erwähnt wurde, lässt sich der erfindungsgemäße Verschluss auch
mechanisch durch den Schlüssel 15 und die ihm zugeordneten Schließmittel 14
verstellen. Dies erfolgt, wie auch schon beschrieben wurde, über die mechanische
Verbindung 18 von Fig. 1, bei welcher auf den Steuerbolzen 27 am Abtriebsglied 29
eingewirkt wird. Dadurch wird das Abtriebsglied 29 mechanisch verstellt, was
wegen des Freilaufs 30 für eine entsprechende Stellbewegung der ganzen Getriebe-
Endkette 32 gilt. Bei der angenommenen Umsteuerung aus dem
Entsicherungszustand von Fig. 2 bis 7 in den gesicherten Zustand von Fig. 14 bis 18
über den mechanischen Schlüssel 15 braucht sich die Getriebe-Anfangskette 31
nicht zu verstellen. Diese befindet sich aber, wie bereits beschrieben wurde, in
beiden Positionen in ihrer Bereitschaftsstellung 35.1. Die Rückholfeder 40 wird bei
dieser mechanischen Betätigung durch den Schlüssel 15 nicht verstellt. Dies sorgt
für eine besonders leichtgängige Umsteuerung der mechanischen Schließmittel 14
von Fig. 1.
Die mechanischen Elemente zur Umsteuerung des Abtriebsglieds 29, die an dessen
Steuerbolzen 27 angreifen, können auch in das Hebelsystem der aus Fig. 1
erkennbaren Sicherungsmechanik 11 integriert sein. Dann wird die durch den
Verbindungspfeil 18' in Fig. 1 verdeutlichte mechanische Verbindung zwischen der
Sicherungsmechanik und dem Sicherungsantrieb 12 wirksam und der Stellbolzen 28
am Abtriebsglied 29 wird in die gewünschte Position von Fig. 16 überführt. Der
Stellbolzen 28 in seinen verschiedenen Positionen wird durch den mechanischen
Verbindungspfeil 69 in Fig. 1 repräsentiert, wo der Sicherungszustand des Antriebs
12 eine entsprechende Verstellung der Sicherungsmechanik 11 der beiden
Handhaben 21, 22 bewirkt.
Mit der Erfindung ist es schließlich auch möglich, in ähnlich einfacher und
zuverlässiger Weise den dritten Sicherungszustand des Antriebs 12 zu erreichen, der
in den Fig. 25 bis 29 veranschaulicht ist. Dort sind, in analoger Darstellung, die sich
im Zustand "zusatzgesichert" sich ergebenden Positionen dargestellt, die
vorausgehend bereits in den Fig. 14 bis 18 beim gesicherten Zustand erläutert
worden sind. Ursache hierfür sind die bereits erläuterten Besonderheiten der
Erfindung, die sich vor allem aus dem im Getriebe 31, 32 zwischengeschalteten
Freilauf 70 ergeben. Beim Übergang zwischen den beiden vorausgehenden
Zuständen gilt daher die bisherige Beschreibung in analoger Weise. Es braucht
lediglich auf die sich dabei ergebenden Unterschiede eingegangen zu werden.
Durch den elektronischen Schlüssel 25 wird auf elektrischem Weg mittels des
Motors 16 über das Getriebe 31, 32 das Abtriebsglied 29 in die mit der Hilfslinie
29.3 in Fig. 27 und 23 gekennzeichnete Winkellage überführt. Der Stellbolzen 28
nimmt als mechanische Verbindung 69 die entsprechenden Steuerglieder in der
Sicherungsmechanik 11 mit, wodurch beide Handhaben 21, 22 von der
Schlossmechanik 10 der Fig. 1 entkoppelt sind. Die Fig. 22 bis 24 zeigen in einer zu
den Fig. 25, 27 und 28 entsprechenden Weise, die sich in der Endphase des
Motorantriebs 16 ergebende Zwischenposition. Dabei ist die Getriebe-Endkette 32
schon in die Position "zusatzgesichert" gelangt, aber die Getriebe-Anfangskette 31
steht noch unter der Triebwirkung. Der zur Endkette 32 gehörende Ausleger 26 ist
in Fig. 23, 24 und Fig. 28, 29 bereits in seine endgültige "6 Uhr"-Drehstellung
gekommen, doch befindet sich das die Lage des Federschenkels 41 bestimmende
Zahnradsegment 43 in der Zwischenposition von Fig. 22 in einer extrem gespannten
Position, die ein hohes Rückstelldrehmoment 71 auf die Getriebe-Anfangskette 31
ausübt. Der Permanentmagnet 30 ist, wie die Fig. 23 und 27 zeigen, weit von
seinem Sensor 13 entfernt. Der Motorlauf 16 ist aber beendet, weil dabei das
Zahnrad 39 durch die Anlage der Flächen 49, 59 vom Anschlag 57 gestoppt worden
ist. Es liegen die gegenüber Fig. 4 gegensinnigen Verhältnisse vor. Der Motor 16
wird zwar zunächst in einer noch näher zu beschreibenden Zwischenposition gemäß
Fig. 24 bestromt, doch nach einer definierten "time out"-Zeit von wenigen
Millisekunden schaltet sich der Motor 16 über eine entsprechend elektronische
Steuerung selbsttätig ab.
Das zugehörige vierte Zahnrad 35 nimmt die in Fig. 22 durch die Hilfslinie 35.3
verdeutlichte extreme Zwischenposition ein, die gegenüber der Bereitschaftslage
35.1 gegenüber den analogen Fig. 3 und 16 um ca. 180° winkelversetzt ist. Beim
Stillstand des Motors 16 sorgt aber die nicht selbsthemmende Anfangskette 31
wieder dafür, dass, wie beim Übergang von Fig. 11 auf Fig. 14, das vierte Zahnrad
35 und mit ihm die ganze Anfangskette 31 in die bereits mehrfach beschriebene
Bereitschaftsstellung 35.1 von Fig. 25 bis 27 kommen. Das vierte Zahnrad 35 mit
der ganzen Getriebe-Anfangskette 31 kann sich um einen ca. 180°-Winkel von Fig.
24 in die endgültige Lage von Fig. 29 zurückbewegen.
Dabei bleibt die Getriebe-Endkette 32 zusammen mit ihrem Abtriebsglied 29 in der
Winkellage 29.3 aus folgendem, bereits mehrfach genannten Grund stehen.
Ausweislich der Fig. 24 ist bereits in der Zwischenposition der Rastfedervorsprung
50 in die dritte Rastaufnahme 53 eingefahren. Diese Drehlage der Endkette 32 ist
daher gesichert, was ausweislich der analogen Fig. 28 auch dann gilt, wenn die
Getriebe-Anfangskette 31 ihre endgültige Bereitschaftsstellung 35.1 erreicht hat.
Die Fig. 19 bis 21 erläutern die beim Übergang zwischen dem gesicherten in den
zusatzgesicherten Zustand die erfindungsgemäße Lösung für den Störfall, der
vorausgehend bereits anhand der Fig. 8 bis 10 für den Übergang des entsicherten
zum gesicherten Zustand bereits erläutert worden ist, nämlich dass die
elektronischen Einrichtungen während dieser Umsteuerung plötzlich ausfallen.
Dann befindet sich der Rastfedervorsprung in der Zwischenposition 50' von Fig. 21.
Jetzt sind die Schräg- und Gegenschrägflächen 54, 55 vom Vorsprung bzw. von der
zweiten Rastaufnahme 52 wirksam. Die bereits mehrfach erwähnte Federbelastung
56 sorgt wieder für ein Rückstelldrehmoment 74 auf das zur Getriebe-Endkette 32
gehörende sechste Zahnrad 39. Dieses wird daher wegen der Federkraft 56
selbstdynamisch zurückgedreht, bis der Rastfedervorsprung 50 seine volle
Eingriffslage in der zweiten Rastaufnahme 52 gemäß Fig. 17 erreicht hat. Es ist
dann selbsttätig wieder der gesicherte Zustand vom Sicherungsantrieb 12
hinsichtlich der Getriebe-Endkette 32 erreicht.
Entsprechendes gilt natürlich auch für die Getriebe-Anfangskette 21. Weil in den
Zwischenpositionen von Fig. 19 bis 21 der Ausfall des Motors 16 angenommen
wurde, findet keine Bestromung statt. Im Moment des Motorstops hat sich der
Ausleger 26 der Getriebe-Endkette 32 in die aus Fig. 21 ersichtliche Winkelposition
verschwenkt, während der Federschenkel 41 vom Zahnradsegment 43 mitgenommen
wurde und zu einer aus Fig. 19 erkennbaren Verspannung der Drehfeder 40 führte.
Bei stillgesetztem Motor 16 wird nun aufgrund der geschilderten Verhältnisse an
den Rast- und Gegenrastmitteln 50', 52 der Ausleger 26 um den aus Fig. 21
erkennbaren Winkel 75 zurückgestellt, was dem Zustand "gesichert" von Fig. 16
dann entspricht. Die Getriebe-Anfangskette 31 dagegen wird um den aus Fig. 19
entnehmbaren großen Winkelbetrag 76 zurückgedreht, bis schließlich wieder die
Bereitschaftsstellung 35.1 des vierten Zahnrads 35 gemäß Fig. 14 erreicht worden
ist.
Der erfindungsgemäße Verschluss bleibt auch dann funktionsfähig, wenn der Sensor
13 ausfallen sollte. In diesem Fall würde der durch einen elektronischen Schlüssel
25 in Gang gesetzte Motor 16 weiterlaufen, bis die geschilderte Zusatzsicherung des
Sicherungsantriebs 12 gemäß Fig. 25 bis 29 erreicht ist. Weil dann beide Handhaben
21, 22 entkoppelt sind, wären die Insassen im Fahrzeug eingeschlossen, was die
Erfindung auf folgende Weise verhindert. In der Innenhandhabe 21 ist, wie Fig. 1
zeigt, ein Sensor 23 vorgesehen, der in diesem Fall auf eine Betätigung des zur
Innenhandhabe 21 gehörenden Innengriffs anspricht. Durch das Signal vom
elektrischen Schlüssel befindet sich das Steuergerät 20 im Gegensatz zur
Sicherungsmechanik 11 im Zustand "gesichert". Im Fall eines eingehenden
Betätigungssignals über die Leitung 83 wird dann der dortige Motor 81 über die
Leitung 79 angesteuert. Mechanische Bauteile der Öffnungshilfe 80 wirken in
diesem Fall über die mechanische Verbindung 82 auf die Schlossmechanik 10 ein,
was zum Öffnen der Tür führt.
Die zur Betätigung dienenden Griffe der Innen- und Außenhandhaben 21, 22 stehen,
wie Fig. 1 verdeutlicht, über die Wirkleitungen 83, 84 auch schon mit dem
Steuergerät 20 in Verbindung um bereits im Entsicherungszustand gemäß Fig. 2 bis
7 die Schlossmechanik 10 über die Öffnungshilfe 24 betätigen zu können. Auch bei
diesem normalen Betrieb wird dann über die Steuerleitung 79 der Motor 81 der
Öffnungshilfe 80 durch das Steuergerät 20 eingeschaltet. Diese Betriebsweise ist für
die den Griff der Handhaben 21, 22 betätigende Person besonders leichtgängig und
bequem.
10
Schlossmechanik
11
Sicherungsmechanik
12
elektromechanischer Sicherungsantrieb
13
Sensor für
60
14
mechanische Schließmittel, Schließzylinder
15
mechanischer Schlüssel für
14
16
Motor in
12
17
elektrische Verbindung zwischen
20
,
12
(
Fig.
1
)
18
mechanische Verbindung zwischen
14
,
12
(
Fig.
1
)
18
' alternative mechanische Verbindung zwischen
11
,
12
(
Fig.
1
)
19
Schnecke von
31
20
elektrisches Steuergerät
21
Innenhandhaben
22
Außenhandhaben
23
Sensor in
21
(
Fig.
1
)
24
Zahnradwelle von
39
25
elektronischer Schlüssel für
20
26
radialer Ausleger an
38
für
37
27
Steuerbolzen von
29
für
14
28
Stellbolzen von
29
für
11
29
Abtriebsglied von
32
, Hebel
29.1
erste Winkellage von
29
, Hilfslinie für entsicherten Zustand
29.2
zweite Winkellage von
29
, Hilfslinie für gesicherten Zustand
29.3
dritte Winkellage von
29
, Hilfslinie für zusatzgesicherten Zustand
30
Freilauf zwischen
36
,
37
31
Getriebeabschnitt, Anfangskette
32
Getriebeabschnitt, Endkette
33
Schneckenrad, zweites Zahnrad
34
drittes Zahnrad
35
viertes Zahnrad
35.1
Bereitschaftsstellung von
35
35.2
Zwischenposition von
35
(
Fig.
13
)
35.3
Zwischenposition von
35
(
Fig.
22
)
36
Vorderglied von
30
, Ringnutsegment
37
Hinterglied von
30
, Mitnahmefinger
38
fünftes Zahnrad bei
32
39
sechstes Zahnrad bei
32
40
Rückholfeder, Drehfeder
41
erster Federschenkel von
40
42
zweiter Federschenkel von
40
43
Zahnradsegment von
35
44
gehäusefestes Gegensegment
45
Zahnradachse für
31
46
Zahnradachse für
32
47
Aussparung in
39
für
48
,
49
48
erste Anschlagfläche für
58
von
57
49
zweite Anschlagfläche für
59
von
57
50
Rastmittel, Rastfedervorsprung
50
' Zwischenposition von
50
(
Fig.
10
,
21
)
51
Gegenrastmittel, erste Rastaufnahme
52
Gegenrastmittel, zweite Rastaufnahme
53
Gegenrastmittel, dritte Rastaufnahme
54
Schrägfläche von
50
bzw.
50
' (
Fig.
10
)
55
Gegenschrägfläche von
51
bzw.
52
(
Fig.
10
,
21
)
56
Federbelastungspfeil für
50
bzw.
50
' (
Fig.
10
,
21
)
57
ortsfester Anschlag für
39
58
erster Drehanschlag an
57
für
48
59
zweiter Drehanschlag von
57
für
49
60
Permanentmagnet an
26
für
13
61
Träger für
13
62
erste Mitnahmefläche bei
36
von
31
63
zweite Mitnahmefläche von
36
bei
31
(
Fig.
18
)
64
Drehwinkel für
35
bzw.
26
(
Fig.
5
)
65
Rückstelldrehmoment von
35
(
Fig.
11
)
66
Drehwinkel der Zwischenposition (
Fig.
8
,
10
)
67
Drehmoment für
31
bzw.
35
(
Fig.
8
)
68
Drehmoment für
39
bzw.
32
(
Fig.
10
)
69
mechanische Verbindung zwischen
12
,
11
(
Fig.
1
)
70
Drehwinkel von
35
(
Fig.
24
)
71
Rückstelldrehmoment von
35
bzw.
43
(
Fig.
22
)
72
Gegenmitnahmefläche an
37
für
62
73
Gegenmitnahmefläche an
37
für
63
74
Rückstelldrehmoment von
39
(
Fig.
21
)
75
Rückstellwinkel von
26
(
Fig.
21
)
76
Rückstellwinkel von
35
bzw.
41
(
Fig.
19
)
77
78
Kontrollleitung zwischen
13
,
20
(
Fig.
1
)
79
Steuerleitung zwischen
20
,
81
(
Fig.
1
)
80
elektromechanische Öffnungshilfe (
Fig.
1
)
81
Motor von
80
(
Fig.
1
)
82
mechanische Verbindung zwischen
80
,
10
(
Fig.
1
)
83
Wirkleitung zwischen
21
,
20
(
Fig.
1
)
84
Wirkleitung zwischen
22
,
20
(
Fig.
1
)
Claims (5)
1. Verschluss für Türen und/oder Klappen von Fahrzeugen mit Innen- und
Außenhandhaben (21, 22)
die über eine Sicherungsmechanik (11) auf ein Schloss (10) einwirken,
mit einem elektromechanischen Sicherungsantrieb (12), der von einem zu elektrischen Schließmitteln gehörenden elektrischem Steuergerät (20) oder von mechanischen Schließmitteln (14) steuerbar ist und die Sicherungsmechanik (11) in drei Sicherungszustände (29.1, 29.2, 29.3) überführt, nämlich gesichert (29.2), entsichert (29.1) und zusatzgesichert (29.3),
wobei der Sicherungsantrieb (12) nur einen vom elektrischen Steuergerät (20) steuerbaren Motor (16), ein Getriebe (31, 32) mit einem auf die Sicherungsmechanik (11) einwirkenden Abtriebsglied (29) und nur einen Sensor (13) umfasst,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Getriebe durch einen Freilauf (30) in eine vom Motor (16) angetriebene Anfangskette (31) und eine mit dem Abtriebsglied (29) drehfest (24) verbundene Endkette (32) gegliedert ist,
dass der Freilauf (30) aus einem Vorderglied (36) und einem Hinterglied (37) besteht, die ineinandergreifen und miteinander zusammenwirkende Mitnahme- und Gegenmitnahmeflächen (62, 63; 72, 73) aufweisen,
dass die Anfangskette (31) vom Getriebe, zu welcher das Vorderglied (36) gehört, nicht selbsthemmend ist,
und dass das Hinterglied (37) vom Freilauf (30), das zur Endkette (32) vom Getriebe gehört, zwar in den drei Sicherungszuständen in zueinander unterschiedliche Drehstellungen (29.1, 29.2, 29.3) gelangt,
aber das Vorderglied (36) von einer Rückholfeder (40) belastet ist, die bei allen Sicherungszuständen (29.1, 29.2, 29.3) das Vorderglied (36) selbsttätig stets in eine definierte Bereitschaftsstellung (35.1) zurückführt.
die über eine Sicherungsmechanik (11) auf ein Schloss (10) einwirken,
mit einem elektromechanischen Sicherungsantrieb (12), der von einem zu elektrischen Schließmitteln gehörenden elektrischem Steuergerät (20) oder von mechanischen Schließmitteln (14) steuerbar ist und die Sicherungsmechanik (11) in drei Sicherungszustände (29.1, 29.2, 29.3) überführt, nämlich gesichert (29.2), entsichert (29.1) und zusatzgesichert (29.3),
wobei der Sicherungsantrieb (12) nur einen vom elektrischen Steuergerät (20) steuerbaren Motor (16), ein Getriebe (31, 32) mit einem auf die Sicherungsmechanik (11) einwirkenden Abtriebsglied (29) und nur einen Sensor (13) umfasst,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Getriebe durch einen Freilauf (30) in eine vom Motor (16) angetriebene Anfangskette (31) und eine mit dem Abtriebsglied (29) drehfest (24) verbundene Endkette (32) gegliedert ist,
dass der Freilauf (30) aus einem Vorderglied (36) und einem Hinterglied (37) besteht, die ineinandergreifen und miteinander zusammenwirkende Mitnahme- und Gegenmitnahmeflächen (62, 63; 72, 73) aufweisen,
dass die Anfangskette (31) vom Getriebe, zu welcher das Vorderglied (36) gehört, nicht selbsthemmend ist,
und dass das Hinterglied (37) vom Freilauf (30), das zur Endkette (32) vom Getriebe gehört, zwar in den drei Sicherungszuständen in zueinander unterschiedliche Drehstellungen (29.1, 29.2, 29.3) gelangt,
aber das Vorderglied (36) von einer Rückholfeder (40) belastet ist, die bei allen Sicherungszuständen (29.1, 29.2, 29.3) das Vorderglied (36) selbsttätig stets in eine definierte Bereitschaftsstellung (35.1) zurückführt.
2. Verschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der einzige
Sensor (13) nur auf die mittlere der drei Drehstellungen des Hinterglieds (37)
anspricht und den Motor (16) ausschaltet
und dass die beiden anderen Drehstellungen des Hinterglieds (37) durch
Drehendanschläge (58, 59) bestimmt sind, die mit einem Getriebeglied (39)
der Endkette (32) zusammenwirken.
3. Verschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an einem
Glied (39) der Endkette (32) gegeneinander federbelastete Rast- und
Gegenrastmittel (50 bis 53) angeordnet sind, die in Drehrichtung des
Hinterglieds (37) weisende Schräg- und Gegenschrägflächen (54, 55)
besitzen.
4. Verschluss nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass die mechanischen Schließmittel (14), wie ein von einem
mechanischen Schlüssel (15) betätigbarer Schließzylinder, verstellwirksam
auf das Abtriebsglied (29) vom Sicherungsantrieb (12) einwirken
und dass diese Verstellung die Endkette (32) vom Getriebe bis zum Freilauf
(30) mitbewegt, während die vor dem Freilauf liegende Anfangskette (31) in
Ruhe bleibt.
5. Verschluss nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass ein Innengriff, der zu den Innenhandhaben (21) gehört,
einen auf seine Betätigung ansprechenden Sensor (23) aufweist,
dass der Innengriffsensor (23) auf das Steuergerät (20) einwirkt (77), welches seinerseits mit einer elektromechanischen Öffnungshilfe (80) verbunden (79) ist,
und dass die Öffnungshilfe (80) auf das Schloss (10) einwirkt (82).
dass der Innengriffsensor (23) auf das Steuergerät (20) einwirkt (77), welches seinerseits mit einer elektromechanischen Öffnungshilfe (80) verbunden (79) ist,
und dass die Öffnungshilfe (80) auf das Schloss (10) einwirkt (82).
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10000708A DE10000708B4 (de) | 2000-01-10 | 2000-01-10 | Verschluss für Türen und/oder Klappen von Fahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10000708A DE10000708B4 (de) | 2000-01-10 | 2000-01-10 | Verschluss für Türen und/oder Klappen von Fahrzeugen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10000708A1 true DE10000708A1 (de) | 2001-07-12 |
DE10000708B4 DE10000708B4 (de) | 2010-09-23 |
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ID=7627105
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---|---|---|---|
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---|---|
DE (1) | DE10000708B4 (de) |
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WO2018033611A1 (de) * | 2016-08-18 | 2018-02-22 | Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft | Schlosslogikanordnung |
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---|---|
DE10000708B4 (de) | 2010-09-23 |
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