DE10247975A1 - Verfahren zum Betreiben einer aktiven Lenkung und aktive Lenkung eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Betreiben einer aktiven Lenkung und aktive Lenkung eines Fahrzeugs Download PDF

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Abstract

Es wird eine aktive Lenkung eines Fahrzeugs mit einem Lenkrad 1, einer Lenksäule 3 und einem Lenkgetriebe 5 sowie einem Überlagerungsgetriebe 13 vorgeschlagen, deren Funktion durch Plausibilitätskontrollen zwischen den Signalen eines Lenkraddrehwinkelsensors 11 eines Ritzeldrehwinkelsensors 19 und eines ersten Stellmotorwinkelsensors 17 überprüft wird.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer aktiven Lenkung für ein Fahrzeug mit einem Lenkrad, einer Lenksäule, mit einem Lenkgetriebe zur Umsetzung der Lenkbewegungen des Lenkrads in Stellbewegungen der gelenkten Räder des Fahrzeugs, mit einem Überlagerungsgetriebe zur Überlagerung der Stellbewegung eines ersten Stellmotors auf die Lenkbewegungen, mit einem Lenkraddrehwinkelsensor zur Erfassung der Lenkbewegungen des Lenkrads, mit einem Ritzeldrehwinkelsensor zur Erfassung der Drehbewegung eines vom Lenkrad angetriebenen Ritzels des Lenkgetriebes, mit einem ersten Stellmotordrehwinkelsensor zur Erfassung der Stellbewegung des ersten Stellmotors und mit. einem Steuergerät.
  • Bei dieser nachfolgend als aktiver Lenkung bezeichneten Lenkung besteht im Gegensatz zu sogenannten Steer-by-Wire-Lenkungen stets eine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und den gelenkten Rädern. Mit einer aktiven Lenkung soll einerseits der Komfort für den Fahrer des Fahrzeugs erhöht werden, indem bspw. eine Servounterstützung bereitgestellt wird oder das Übersetzungsverhältnis der Lenkung geschwindigkeits- und/oder lenkwinkelabhängig verändert wird. Andererseits ist es mit einer aktiven Lenkung möglich, durch eine fahrdynamische Stabilitätsregelung die aktive Sicherheit des Fahrzeugs zu erhöhen.
  • Beides kann durch ein Überlagerungsgetriebe mit einem vorzugsweise elektrischen Stellmotor erreicht werden. Durch das Überlagerungsgetriebe ist es möglich, dem vom Fahrer des Fahrzeugs über das Lenkrad vorgegebenen Lenkwinkel einen Überlagerungswinkel zu addieren, so dass bspw. beim Einparken der Lenkeinschlag der gelenkten Räder zusätzlich zu dem vom Fahrer des Fahrzeugs vorgegebenen Lenkwinkel vergrößert wird. Wenn das Fahrzeug übersteuern sollte, kann der Lenkwinkel, welcher vom Fahrer des Fahrzeugs vorgegeben wurde, durch das Überlagerungsgetriebe und den Stellmotor verringert werden, um so das Fahrzeug zu stabilisieren.
  • Selbstverständlich unterliegen aktive Lenkungen ebenso wie alle anderen Lenkungen von Fahrzeugen höchsten Sicherheitsanforderungen. Deshalb ist es notwendig, eventuell auftretende Fehler bei der aktiven Lenkung möglichst bald und eindeutig zu erkennen, damit aus diesen Fehlern keine Gefährdung der Fahrzeuginsassen erwächst.
    •
  • Vorteile der Erfindung
  • Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben einer aktiven Lenkung nach den Oberbegriffen des Anspruchs 1 und des nebengeordneten Anspruchs 2 wird der Lenkwinkel des Lenkrads mit dem Lenkraddrehwinkelsensor erfasst, der Drehwinkel des Ritzels des Lenkgetriebes mit dem Ritzeldrehwinkelsensor erfasst, der Drehwinkel des ersten Stellmotors des Überlagerungsgetriebes mit dem ersten Stellmotordrehwinkelsensor erfasst, der erste Stellmotor in Abhängigkeit externer Eingangsgrößen angesteuert und die Plausibilität der vom Ritzeldrehwinkelsensor generierten Signale durch Vergleich mit den von Lenkraddrehwinkelsensor und erstem Stellmotordrehwinkelsensor generierten Signale überprüft.
  • Durch die Plausiblitätsprüfung der Signale von Ritzeldrehwinkelsensoren, Lenkraddrehwinkelsensor und erstem Stellmotordrehwinkelsensor kann ohne zusätzlichen Aufwand geprüft werden, ob alle drei Sensoren ordnungsgemäß arbeiten und ob die aktive Lenkung wie gewünscht arbeitet.
  • Selbstverständlich sind beim Vergleich der von Lenkraddrehwinkelsensor und erstem Stellmotordrehwinkelsensor generierten Signale mit den vom Ritzeldrehwinkelsensor generierten Signalen die Übersetzungsverhältnisse zwischen Lenkraddrehwinkelsensor, Ritzeldrehwinkelsensor und erstem Stellmotordrehwinkelsensor zu berücksichtigen. Dies kann vorteilhafterweise dadurch erfolgen, dass ein Gesamtlenkdrehwinkel aus dem Signal des Stellmotordrehwinkelsensors und dem Signal des Lenkraddrehwinkelsensors nach folgender Formel berechnet wird: δLW ,gesamt = 11 × δLR + i2 × δSM mit:
    δLW ,GESAMT Gesamtlenkwinkel
    δLR Lenkradwinkel
    δSM Stellmotorwinkel
    i1: erstes Übersetzungsverhältnis
    i2: zweites Übersetzungsverhältnis.
  • Besonders einfach ist die Plausiblitätsprüfung, wenn aus dem gemäß oben angegebener Formel berechneten Gesamtlenkwinkel δLW,GESAMT und dem von dem Ritzelwinkelsensor gemessenen Ritzelwinkel δRitzel eine Differenz gebildet wird und auf ein fehlerhaftes Verhalten der aktiven Lenkung, insbesondere der beteiligten Sensoren, geschlossen wird, wenn die Differenz einen vorgegebenen Grenzwert übersteigt.
  • Zur Verbesserung der Erkennung von Fehlfunktionen der aktiven Lenkung hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn das Fehlersignal nur ausgegeben wird, sobald die Differenz einen vorgegebenen Grenzwert während eines bestimmten Zeitintervalls übersteigt. Damit können sehr kurzzeitige Abweichungen des Gesamtlenkwinkels vom Ritzelwinkel, die nicht auf eine Fehlfunktion der aktiven Lenkung zurückzuführen sind, ausgeblendet werden. Solche sehr kurzzeitigen Abweichungen können bspw. durch unterschiedliche Abtastraten der verschiedenen Drehwinkelsensoren verursacht werden.
  • Die erfindungsgemäße Plausibilitätsprüfung kann weiter verbessert werden, wenn der Grenzwert, bei dessen Übersteigen ein Fehlersignal ausgegeben wird, in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Drehgeschwindigkeit des Lenkrads festgelegt wird. Zwischen Drehgeschwindigkeit des Lenkrads und dem vom Lenkrad auf die Lenkung übertragenen Drehmoment besteht ein Zusammenhang. Diesen Zusammenhang kann man ausnutzen, um ohne Drehmomentmessung aus der Drehgeschwindigkeit des Lenkrads auf das vom Lenkrad übertragene Drehmoment zu schließen.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Grenzwert in Abhängigkeit des zwischen Lenkrad und Lenksäule übertragenen Drehmoments festgelegt wird, da die Torsion der Lenksäule sowie evtl. vorhandenes Spiel bei der Übertragung der Drehbewegung vom Lenkrad auf das Lenkgetriebe stark drehmomentabhängig ist. Dadurch ist es erfindungsgemäß möglich, den Grenzwert abhängig vom Betriebszustand der aktiven Lenkung zu minimieren und somit Fehler rascher und mit größerer Zuverlässigkeit zu erkennen. In Folge dessen wird die potentielle Gefährdung der Insassen des mit der erfindungsgemäßen aktiven Lenkung ausgerüsteten Fahrzeugs verringert.
  • Die erfindungsgemäßen Vorteile werden auch mit einer Lenkung für ein Fahrzeug mit einem Lenkrad, einer Lenksäule und einem Lenkgetriebe zur Umsetzung der Lenkbewegungen des Lenkrads in Stellbewegungen der gelenkten Räder des Fahrzeugs, mit einem Überlagerungsgetriebe zur Überlagerung der Stellbewegung eines ersten Stellmotors auf die Lenkbewegungen, mit einem Lenkraddrehwinkelsensor zur Erfassung der Lenkbewegungen des Lenkrads, mit einem Ritzeldrehwinkelsensor zur Erfassung der Drehbewegung eines vom Lenkrad angetriebenen Ritzels des Lenkgetriebes, mit einem ersten Stellmotordrehwinkelsensor zur Erfassung der Stellbewegung des ersten Stellmotors und mit einem Steuergerät, dadurch erzielt, dass das Steuergerät zur Durchführung eines der oben beschriebenen Verfahren geeignet ist.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar.
    •
  • Es zeigen:
  • 1 eine vereinfachte Darstellung einer erfindungsgemäßen aktiven Lenkung, und
  • 2 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • In 1 ist eine aktive Lenkung schematisch dargestellt. Der Fahrerlenkwunsch wird über ein Lenkrad auf eine aus drei Teilen bestehende Lenksäule 3 übertragen, welche ihrerseits ein Lenkgetriebe 5 antreibt. Das Lenkgetriebe 5 ist bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel als Zahnstangenlenkgetriebe ausgeführt. Von dem Zahnstangenlenkgetriebe ist in 1 nur ein Ritzel 7, welches mit einer nicht dargestellten Zahnstange zusammenwirkt, dargestellt. Das Lenkgetriebe 5 setzt die Drehbewegung des Lenkrads 1 in eine im wesentlichen geradlinige Bewegung von Spurstangen 9 um, welche mit den nicht dargestellten gelenkten Rädern eines Fahrzeugs in Wirkverbindung stehen.
  • Im oberen Teil 3a der Lenksäule 3 ist ein Lenkraddrehwinkelsensor 11 angeordnet, welcher den Fahrerlenkwunsch bzw. den Lenkraddrehwinkel δLR erfasst. Im unteren Teil 3c der Lenksäule 3 ist ein Überlagerungsgetriebe 13 vorhanden. Das in seiner Gesamtheit mit 13 bezeichnete Überlagerungsgetriebe umfasst einen ersten Stellmotor 15 sowie einen ersten Stellmotordrehwinkelsensor 17.
  • Das Überlagerungsgetriebe 13 ermöglicht es, dem Drehwinkel des Lenkrades 1 einen zusätzlichen Winkel zu addieren oder zu subtrahieren, so dass der Drehwinkel des Ritzels 7, welches von einer Ausgangswelle (nicht dargestellt) des Überlagerungsgetriebes angetrieben wird, größer, gleich oder kleiner dem Drehwinkel des Lenkrads 1 sein kann. Die Überlagerung der Drehbewegungen von Lenkrad 1 und erstem Stellmotor 15 kann zum Beispiel über ein in 1 nicht im Detail dargestelltes Planetengetriebe erfolgen.
  • Zur Erfassung des Drehwinkels des Ritzels 7 ist ein Ritzeldrehwinkelsensor 19 am Ritzel 7 vorgesehen. Der Lenkraddrehwinkelsensor 11, der erste Stellmotordrehwinkelsensor 17 und der Ritzeldrehwinkelsensor 19 sind über Signalleitungen 21 mit einem Steuergerät 23 verbunden. Gleiches gilt für den ersten Stellmotor 15, der vom Steuergerät 23 über eine Signalleitung 21 ansteuerbar ist.
  • Wegen der Kopplung zwischen Lenkrad 1 und Ritzel 7 einerseits sowie erstem Stellmotor 15 und Ritzel 7 andererseits kann der Drehwinkel des Ritzels 7 aus dem Drehwinkel des Lenkrads 1 und dem Drehwinkel des ersten Stellmotors 15 unter Berücksichtigung der Übersetzungsverhältnisse berechnet werden. Diese Tatsache macht sich das erfindungsgemäße Verfahren zunutze, um durch eine Plausibilitätsprüfung festzustellen, ob die genannten Sensoren 11, 17 und 19 sowie die übrige aktive Lenkung ordnungsgemäß arbeiten.
  • Dabei wird ein Gesamtlenkwinkel δLW ,GESAMT berechnet, wobei in die Berechnung als Eingangsgrößen das Signal δLR des Lenkraddrehwinkelsensors 11 sowie das Signal δSM ersten Stellmotordrehwinkelsensors eingehen. Zusätzlich werden die Übersetzungsverhältnisse i1 und i2 zwischen Lenkrad 1 und Ritzel 7 sowie Stellmotor 15 und Lenkrad 7 berücksichtigt.
  • Wenn der berechnete Gesamtlenkwinkel δLW ,GESAMT um einen vorgegebenen Differenzwinkel δDiff von einem Signal δRitzel des Ritzeldrehwinkelsensors abweicht, der größer als ein vorgegebener Grenzwert S ist, wird ein Fehler in der aktiven Lenkung, insbesondere bei den genannten Sensoren 11, 17 und 19, vermutet und ein Fehlersignal vom Steuergerät 23 ausgegeben. Dieses Fehlersignal kann bspw. das Aufleuchten einer Warnlampe am Armaturenbrett des Fahrzeugs bewirken oder einen sonstigen Hinweis an den Fahrer des Fahrzeugs auslösen. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auch der Betriebsmodus der aktiven Lenkung geändert werden. Beispielsweise kann in einen Notlaufmodus umgeschaltet werden, indem nur die notwendigsten zur Funktion der Lenkung erforderlichen Funktionen bereitgestellt werden, wobei in diesem Fall der Komfort der Lenkung Einbußen erleidet.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ist nachfolgend anhand des Ablaufdiagramms gemäß 2 detailliert dargestellt.
  • Zur Erhöhung der Sicherheit der aktiven Lenkung kann parallel zum ersten Stellmotor 15 und zum ersten Stellmotordrehwinkelsensor 17 ein zweiter Stellmotor 25 mit einem zweiten Stellmotordrehwinkelsensor 27 vorgesehen sein. Damit sind der Stellmotor und der zugehörige Drehwinkelsensor redundant ausgeführt, was die Zuverlässigkeit der elektronischen aktiven Lenkanlage weiter erhöht.
  • 2 zeigt den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben einer aktiven Lenkung in Diagrammform. In einem ersten Schritt 31 wird die aktive Lenkung in Betrieb genommen. Dies bedeutet, dass das Steuergerät 23 initialisiert wird und geprüft wird, ob von allen Sensoren, insbesondere von den Sensoren 11, 17 und 19, Signale vorliegen. Außerdem wird geprüft, ob im Steuergerät 23 weitere Eingangssignale, in 1 durch den Pfeil 29 angedeutet, vorliegen. Die weiteren Signale 29 können bspw. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, dessen Gierrate und anderes mehr sein. Mit Hilfe dieser Signale und der durch die genannten Drehwinkelsensoren 11, 17 und 19 generierten Signale wird die aktive Lenkung vom Steuergerät 23 gesteuert.
  • In einem zweiten Schritt 33 wird der Lenkwinkel δL R des Lenkrads 1 mit dem Lenkraddrehwinkelsensor 11 erfasst, der Drehwinkel δRitzel des Ritzels 7 des Lenkgetriebes 5 mit dem Ritzeldrehwinkelsensor 19 erfasst, der Drehwinkel δSM des ersten Stellmotors 15 des Überlagerungsgetriebes 13 mit dem ersten Stellmotordrehwinkelsensor 17 erfasst und der erste Stellmotor 15 in Abhängigkeit weiterer externer Eingangsgrößen 29 angesteuert.
  • In einem dritten Schritt 35 wird die Plausibilität der vom Ritzeldrehwinkelsensor 19 generierten Signale δRitzel durch den Vergleich mit den vom Lenkraddrehwinkelsensor 11 und erstem Stellmotordrehwinkelsensor 17 generierten Signalen δL R und δSM überprüft. Dies geschieht unter Berücksichtigung der Übersetzungsverhältnisse zwischen Lenkraddrehwinkelsensor 11, Ritzeldrehwinkelsensor 19 und ersten Stellmotordrehwinkelsensor beispielsweise in folgender Weise:
    Zunächst wird ein Gesamtlenkwinkel δRW ,gesamt aus dem Signal δSM des Stellmotordrehwinkelsensors 17 und dem Signal δLR des Lenkraddrehwinkelsensors 11 nach folgender Formel: δLw ,gesamt = i1 × δLR + i2 × δSM
  • Danach wird eine Winkeldifferenz δDiff aus dem Gesamtlenkwinkel und dem vom Ritzeldrehwinkelsensor 19 gemessenen Ritzelwinkel δRitzel gebildet. In einem weiteren Schritt 37 wird verglichen, ob die Winkeldifferenz δDiff einen vorgegebenen Grenzwert S übersteigt (Schritt 37).
  • Wenn dies der Fall ist, wird ein Fehlersignal ausgegeben. Dies ist in 2 durch den Schritt 39 angedeutet. Wenn diese Prüfung negativ verläuft, ist die erfindungsgemäße aktive Lenkung in Ordnung und das Verfahren bringt zurück vor den zweiten Schritt 33.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren wird weiter verbessert, wenn ein Fehlersignal nur dann ausgegeben wird, wenn die Winkeldifferenz δDiff den vorgegebenen Grenzwert S während der Dauer eines vorgegebenen Zeitintervalls Δt übersteigt. Durch diese Maßnahme können kurzzeitig auftretende Abweichungen, die sich bspw. aus unterschiedlichen Abtastraten der Drehwinkelsensoren 11, 17 und 19 ergeben können, ausgefiltert werden.
  • Es hat sich weiter als vorteilhaft erwiesen, wenn der Grenzwert S in Abhängigkeit des zwischen Lenkrad und Lenksäule übertragenen Drehmoments festgelegt wird, da die Torsion in der Lenksäule 3 und eventuell vorhandenes, wenn auch unerwünschtes Spiel in den die einzelnen Abschnitte der Lenksäule 3 verbindenden Gelenken berücksichtigt werden. Dadurch kann der Grenzwert S minimiert werden, so dass eventuell auftretende Fehler so schnell wie möglich erkannt werden.
  • Wenn keine Erfassung des zwischen Lenkrad 1 und Lenksäule 3 übertragenen Drehmoments vorhanden ist, kann alternativ auch der Grenzwert S in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit und/oder der Drehgeschwindigkeit des Lenkrads 1 festgelegt werden. Dies kann, ebenso wie bei dem zuvor genannten Ausführungsbeispiel, durch Abspeichern solcher Grenzwerte in Kennlinien oder Kennfeldern erfolgen.

Claims (14)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Lenkung für ein Fahrzeug mit einem Lenkraddrehwinkelsensor (11) zur Erfassung der Lenkbewegungen eines Lenkrads (1), mit einem Ritzeldrehwinkelsensor (19) zur Erfassung der Drehbewegung (δRitzel) eines vom Lenkrad (1) angetriebenen Ritzels (7) und mit einem ersten Stellmotordrehwinkelsensor (17) zur Erfassung der Stellbewegung (δSM) des ersten Stellmotors, gekennzeichnet durch folgenden Verfahrensschritt: – Überprüfen der vom Ritzeldrehwinkelsensor (19) generierten Signale (δRitzel) durch Vergleich mit den von Lenkraddrehwinkelsensor (11) und erstem Stellmotordrehwinkelsensor (17) generierten Signalen (δLR, δSM)
  2. Verfahren zum Betreiben einer Lenkung für ein Fahrzeug mit einem Lenkrad (1), einer Lenksäule (3) und einem Lenkgetriebe (5) zur Umsetzung der Lenkbewegungen (δLR) des Lenkrads (1) in Stellbewegungen der gelenkten Räder des Fahrzeugs, mit einem Überlagerungsgetriebe (13) zur Überlagerung der Stellbewegung eines ersten Stellmotors (15) auf die Lenkbewegungen, mit einem Lenkraddrehwinkelsensor (11) zur Erfassung der Lenkbewegungen des Lenkrads (1), mit einem Ritzeldrehwinkelsensor (19) zur Erfassung der Drehbewegung (δRitzel) eines vom Lenkrad (1) angetriebenen Ritzels (7) des Lenkgetriebes (5), mit einem ersten Stellmotordrehwinkelsensor (17) zur Erfassung der Stellbewegung (δSM) des ersten Stellmotors (15), mit einem Steuergerät (23) zur Auswertung der von Lenkraddrehwinkelsensor (11), Ritzeldrehwinkelsensor (19) und erstem Stellmotordrehwinkelsensor (17) generierten Signale (δLR, δRitzel, δSM) und zur Ansteuerung des ersten Stellmotors (15), gekennzeichnet durch folgenden Verfahrensschritt: – Überprüfen der vom Ritzeldrehwinkelsensor (19) generierten Signale (δRitzel) durch Vergleich mit den von Lenkraddrehwinkelsensor (11) und erstem Stellmotordrehwinkelsensor (17) generierten Signalen (δLR, δSM).
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Überprüfung der Signale die Übersetzungsverhältnisse (i1, i2) zwischen Lenkraddrehwinkelsensor (11), Ritzeldrehwinkelsensor (19) und erstem Stellmotordrehwinkelsensor (17) berücksichtigt werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gesamtlenkwinkel (δL W,gesamt) aus dem Signal (δSM) des Stellmotordrehwinkelsensors (17) und dem Signal (δLR) des Lenkraddrehwinkelsensors (11) nach folgender Formel berechnet wird: δLW ,gesamt = i1 × δLR + i2 × δSM
  5. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Winkeldifferenz (δDiff) aus Gesamtlenkwinkel (δLW ,gesamt) und Ritzelwinkel (δRitzel) gebildet wird, und dass ein Fehlersignal ausgegeben wird, wenn die Winkeldifferenz (δDiff) einen vorgegebenen Grenzwert (S) übersteigt.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fehlersignal nur ausgegeben wird, wenn die Winkeldifferenz (δDiff) einen vorgegebenen Grenzwert (S) während der Dauer eines vorgegebenen Zeitintervalls (Δt) übersteigt.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert (S) in Abhängigkeit der Drehgeschwindigkeit des Lenkrads (1) festgelegt wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert (S) in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs festgelegt wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert (S) in Abhängigkeit des zwischen Lenkrad (1) und Lenksäule (3) übertragenen Drehmoments festgelegt wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert (S) in Kennfeldern oder Kennlinien abgespeichert ist.
  11. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung eines der vorstehend beanspruchten Verfahren geeignet ist.
  12. Computerprogramm nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass es auf einem Speichermedium abspeicherbar ist.
  13. Steuergerät für eine Lenkung eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung eines der vorstehend beanspruchten Verfahren geeignet ist.
  14. Lenkung für ein Fahrzeug mit einem Lenkrad (1), einer Lenksäule (3) und einem Lenkgetriebe (5) zur Umsetzung der Lenkbewegungen des Lenkrads (1) in Stellbewegungen der gelenkten Räder des Fahrzeugs, mit einem Überlagerungsgetriebe (13) zur Überlagerung der Stellbewegung (δSM) eines ersten Stellmotors (15) auf die Lenkbewegungen, mit einem Lenkraddrehwinkelsensor (11) zur Erfassung der Lenkbewegungen des Lenkrads (1), mit einem Ritzeldrehwinkelsensor (19) zur Erfassung der Drehbewegung eines vom Lenkrad (1) angetriebenen Ritzels (7) des Lenkgetriebes (5), mit einem ersten Stellmotordrehwinkelsensor (17) zur Erfassung der Stellbewegung (δSM) des ersten Stellmotors (15) und mit einem Steuergerät (23) zur Auswertung der von Lenkraddrehwinkelsensor (11), Ritzeldrehwinkelsensor (19) und ersten Stellmotordrehwinkelsensor (17) generierten Signale und zur Ansteuerung des ersten Stellmotors (15), dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (23) zur Durchführung eines der vorstehend beanspruchten Verfahren geeignet ist.
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