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Lenkstockschaltung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf
eine Lenkstockschaltung für Kraftfahrzeuge, die an einem drehbar, jedoch axial unverschiebbar
gelagerten Schaltrohr den Schalthebel trägt, an dem ein in das Schaltrohr verlegter,
die Vorwählbewegung auf das Getriebe übertragender Kabelzug angreift.
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Obwohl Lenkstockschaltungen dieser Art, gegenüber Ausführungen, bei
denen das Schaltrohr beim Schalten der Gänge auch in axialer Richtung verschoben
werden muß, in ihrem Aufbau verhältnismäßig einfach sind, werden sie in der Praxis
für Vierganggetriebe nur ungern verwendet, da es nämlich sehr leicht vorkommen kann,
daß der Fahrer beim Zurückschalten vom 3. auf den 2. Gang versehentlich den Rückwärtsgang
einschaltet. Bei den erwähnten anderen Ausführungen besteht diese Gefahr nicht,
weil man dort unter Verzicht auf die einfache Lagerung der Schaltstange - an deren
unteren Enden übrigens der Kabelzug angreift - eine Rückwärtsgangsperre vorsieht,
die auf axiales Verschieben des Schalthebels anspricht, d. h. der Schalthebel kann
erst dann in die Vorwählebene des Rückwärtsganges gebracht werden, wenn er entsprechend
axial verschoben wurde. Es kommt also zu der umständlichen und schon nach kurzer
Zeit zu lästigen Geräuschen neigenden Lagerung der Schaltstange noch eine Sicherung
hinzu, so daß solche Ausführungen recht teuer sind, zumal die Schaltstange sowohl
oben als auch unten in besonderen Muffen geführt werden muß, von denen die obere
eine Kulisse aufweist, mit der der axial verschiebbare Schalthebel zusammenwirkt,
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Lenkstockschaltung zu
schaffen, die bei niedrigen Herstellungs- und Materialkosten die Vorzüge beider
Ausführungen in sich vereint.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe im. wesentlichen dadurch gelöst,.
daß der in an sich bekannter Weise gegen Federkraft axial verschiebbare Schalthebel
mit einem Ansatz, Bolzen od. dgl. auf einem abgestuften Kurvenstück gleitet, das
auf der dem Anlenkpunkt des Schalthebels gegenüberliegenden Seite des Schaltrohres
zum Anlenkpunkt zentrisch verlaufend ist. Mit anderen Worten heißt dies, daß der
Schalthebel erst dann in die Vorwählebene des Rückwärtsganges gebracht werden kann,
wenn er um die Abstufungshöhe des Kurvenstückes axial verschoben wurde. Die Wirkungsweise
ist somit ähnlich. wie -bei den bekannten Ausführungen mit Sicherung, jedoch sind
hier andere Mittel verwendet,. die kostenmäßig wesentlich günstiger liegen -als
eine Kulisse in einer besonderen Muffe, zumal alle Bearbeitungen auf einen einzigen
Teil, nämlich auf die Schaltstange, beschränkt bleiben. Als vorteilhaft kommt ferner
noch hinzu, daß bei der, erfindungsgemäßen - Ausführung lästige Klappergeräusche
ausgeschlossen sind und die Schaltung bei einer gedrungenen Bauweise eine lange
Lebensdauer hat.
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Mit Rücksicht auf eine wirtschaftliche Herstellung der Lenkstockschaltung
empfiehlt es sich ferner, den Schalthebel an einem seitlichen Ansatz eines das Schaltrohr
nach oben verlängernden flachen Teiles anzulenken, der auf der dem Ansatz gegenüberliegenden
Schmalseite das Kurvenstück aufweist. Einen solchen Teil kann man nämlich einfach
aus einem entsprechend bemessenen Blech ausstanzen, ohne ihn nachher noch besonders
nachbearbeiten zu müssen.
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Ferner ist nach der Erfindung vorgesehen, daß der Schalthebel den
flachen Teil gabelartig übergreift und sein Anlenkbolzen ein Langloch des seitlichen
Ansatzes durchsetzt, während die der Axialverschiebung entgegenwirkende Feder in
ein Sackloch am Grund der Gabelform eingelassen ist und sich über einen Druckpilz
an der Stirnfläche des seitlichen Ansatzes abstützt. Die gabelartige Ausbildung
des Schalthebels hat den Vorteil, daß das unvermeidliche Schaltspiel ein Mindestmaß
annimmt und daher dem Fahrer niemals das Gefühl für das Schalten verlorengeht. Die
in das Sackloch eingelassene Feder wird naturgemäß so ausgelegt, daß beim Schalten
der Vorwärtsgänge der Schalthebel in Achsrichtung praktisch starr ist und erst ein
verhältnismäßig großer axialer Druck auf den Schalthebel ausgeübt werden muß, um
ihn zu verschieben, so daß ein Verschalten kaum vorkommen kann.
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Nach einer weiteren Besonderheit der Erfindung ist das gegabelte Ende
des Schalthebels von einem Bolzen od. dgl. durchsetzt, der einerseits zusammen mit
dem Kurvenstück den Vorwählweg begrenzt und andererseits als Anlenkbolzen für den
in das Schaltrohr verlegten Kabelzug dient. Diese Ausführung zeichnet sich vor allem
durch eineüberraschendeBilligkeit aus.
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Damit der aus dem oberen Ende des Schaltrohres austretende Kabelzug
nicht umgelenkt werden muß, ist der flache Teil gegenüber der Achse des Schaltroteres
seitlich
versetzt, wobei seine Verbindung mit dem Schaltrohr in der Weise zustande kommt,
daß er mit seinem unteren Ende das Schaltrohr nach Art einer geschlitzten Muffe
umgibt, die mit dem Schaltrohr verschweißt ist.
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Für die Lagerung des Schaltrohres ist gemäß der Erfindung das obere
Ende des flachen Teiles rechtwinklig abgebogen und mit einem zur Achse des Schaltrohres
koaxialen Zapfen ausgestattet, der in eine ortsfest angeordnete elastische Buchse
eingreift, die in weiterer Ausgestaltung nach der Erfindung zwei Randflansche aufweist,
zwischen die ein die Buchse festhaltender, scheibenartiger Teil eingreift und die
ihrerseits mit Vorspannung zwischen dem abgewinkelten Ende des flachen Schaltrohrteiles
und einer durch einen Splint gesicherten Beilagscheibe liegen, wobei der Splint
in muldenförmige Ausnehmungen der Abbiegungen der Beilagscheibe eingreift. So ist
sichergestellt, daß die Drehbewegung des Schaltrohres auch auf die Scheibe übertragen
wird. Die elastische Lagerung des flachen Teiles läßt nicht nur die Schaltung weich
erscheinen, sondern sie schließt auch Klappergeräusche aus. Den Sicherungssplint
in eine Ausbiegung der Beilagscheibe eingreifen zu lassen, bietet den Vorteil, daß
einerseits ein Verschleiß am Sicherungssplint ausgeschlossen ist und andererseits
eine wartungsfreie Lagerung zustande kommt, da nicht Metall auf Metall, sondern
Metall auf Gummi od. ä. gleitet.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung steht
das Schaltrohr in Richtung auf die elastische Buchse unter der Kraft einer Feder,
die am unteren Ende des Schaltrohres letzteres als Wendelfeder umgibt und die sich
einerseits an einem Bund, z. B. an einem in eine Ringnut des Schaltrohres eingreifenden
Federring, und andererseits an einer in einer Pfanne liegenden elastischen, von
dem Schaltrohr durchsetzten Lagerkugel abstützt. Durch diese Ausführung erreicht
man nämlich, daß das Schaltrohr selbst nachlangem Betrieb spielfrei gelagert bleibt
und - da es gewissermaßen in einem elastischen Werkstoff liegt - keinen Erschütterungen
ausgesetzt ist und daher der Schalthebel keine durch Schwingungen bedingte unangenehme
Geräusche erzeugen kann.
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Die Ansprüche 3 bis 8 sollen nur in Verbindung mit dem Anspruch 1
Gültigkeit haben.
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In der Zeichnung ist die Erfindung durch ein Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Es zeigt Abb. 1 einen Teil einer Lenkstockschaltung, in Seitenansicht gesehen, teilweise
geschnitten, Abb. 2 eine Ansicht etwa in Richtung des Schalthebels, längs der Linie
II-II der Abb. 1 geschnitten und vereinfacht dargestellt, d. h., die schon aus Abb.
1 klar ersichtlichen Teile sind hier im Interesse der Deutlichkeit weggelassen,
Abb. 3 eine Einzelheit aus Abb. 1.
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Wie aus den Abb. 1 und 2 hervorgeht, ist das Schaltrohr 1 einer Lenkstockschaltung
an seinem oberen Ende mit einem gegenüber der Achse des Rohres 1 seitlich versetzten
flachen Teil 2 fest verbunden, der das Rohrende muffenartig umfaßt und einen seitlichen
ebenfalls flachen Ansatz 3 aufweist. Auf der dem Ansatz 3 gegenüberliegenden Schmalseite
4 sind zwei Kurvenstücke 5, 6 vorgesehen, auf die noch näher eingegangen wird. Das
obere Ende 7 des flachen Teiles 2 ist rechtwinkelig abgebogen und mit einem zur
Achse des Schaltrohres 1 achsgleichen Zapfen 8 ausgestattet. Dieser Zapfen 8 dient
als Lagerzapfen und greift zu diesem Zweck in eine elastische Buchse 9 ein, die
zwei Randflansche 10, 11 aufweist (vgl. insbesondere Abb. 3). Die Buchse 9 ist in
eine Ringscheibe 12 eingedrückt, die fest an einem besonderen Träger 13 sitzt, der
seinerseits mit dem Lenküberrohr 14 in formschlüssiger Verbindung steht. An dem
Randflansch 10 liegt der abgewinkelte Teil 7 an, während der Flansch 11 unter dem
Druck einer Beilagscheibe 15 steht, die aus ihrer Ausstanzung gewonnene Abbiegungen
16 mit muldenförmigen Ausnehmungen 17 für einen Sicherungssplint 18 aufweist.
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An dem seitlichen Ansatz 3 des flachen Teiles 2 ist ein in Richtung
des Schaltrohres 1 schwenkbarer Schalthebel 19 gelagert, der den Teil t gabelartig
übergreift und gegen die Kraft einer Feder 20 axial verschoben werden kann. Zu diesem
Zweck weist der seitliche Ansatz 3 ein Langloch 21 auf, in dem sich der Anlenkbolzen
22 verschieben läßt. Die Feder 20 sitzt in einem Sackloch 23 des Schalthebels 19
und stützt sich mit dem anderen Ende an einem Druckpilz 24 ab, der seinerseits an
der Stirnfläche 25 des Ansatzes 3 anliegt.
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Das gegabelte Ende des Schalthebels 19 ist von einem Bolzen 26 durchsetzt,
der nicht nur zusammen mit den schon erwähnten Kurvenstücken 5, 6 den Vorwählweg
begrenzt, sondern auch als Anlenkbolzen für einen Kabelzug 27 dient, der in eine
entsprechende Öse 28 eingepreßt oder hart eingelötet ist. Der Kabelzug 27 läuft
durch das Schaltrohr 1, so daß es über seine Länge dessen Außenhülle 29 ersetzt.
Selbstverständlich ist diese Ausführung nur dann möglich, wenn mit dem Kabelzug
27 nur gezogen und nicht gedrückt werden soll, also in solchen Fällen, bei denen
der Kabelzug 27 durch Federn in Spannung gehalten wird. Sind keine Rückholfedern
vorhanden, so muß entweder die Hülle 29 bis nach oben geführt werden oder in. das
Schaltrohr 1 ein weiteres Rohr eingesetzt werden, das wie eine biegsame Außenhülle
Druckübertragungen zuläßt. Das Kurvenstück 5 ist dem Rückwärtsgang zugeordnet und
- wie eindeutig aus der Abb. 1 hervorgeht - gegenüber dem Kurvenstück 6 so versetzt,
daß der Schalthebel 19 erst dann in die Rückwärtsgangebene gebracht werden kann,
wenn man ihn zuvor axial verschoben hat.
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Das obere Ende des Schaltrohres 1 und der flache Teil 3 sind von einer
Verkleidung 30 umgeben, die für den Durchtritt des Schalthebels 19 eine Öffnung
31 aufweist, die längs ihrer Kante mit einem kragenartigen Ringwulst 32 ausgestattet
ist. Dieser Ringwulst 32 dient als Träger für einen Faltenbalg 33, dessen anderes
Ende am Schalthebel 19 befestigt ist.
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Während das Schaltrohr 1 oben in der elastischen Buchse 9 gelagert
ist, wird es am unteren Ende in einer elastischen Kugel 34 geführt, die das Schaltrohr
1 dichtpassend umgibt. Die Kugel sitzt in einer Pfanne 35, die mit der Spritzwand
36 verschraubt ist. Damit einerseits beim Vorwählen in Richtung des Pfeiles 37 die
obere Lagerung nicht überbeansprucht wird und andererseits die ganze Lagerung stets
spielfrei bleibt, ist noch eine das Schaltrohr 1 nach oben drückende Feder
38 vorgesehen, die zwischen der Kugel 34 und einen Bund 39 der Schaltstange 1 mit
Vo@rspannung eingesetzt ist.
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Am unteren Ende dese Schaltrohres 1 ist zur Übertragung seiner Drehbewegung
auf das Getriebe ein Hebel 40 aufgeklemmt, der gleichzeitig den Nippel 41 des Kabelzuges
29 gegen Herausdrehen sichert.