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Die Erfindung betrifft ein Verfahren
zur Steuerung Kraftfahrzeugsitzverstellung.
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Bisherige Steuerungsverfahren für Sitzverstelleinrichtungen
von Kraftfahrzeugen nutzen ein. direkt messendes System zur Bestimmung
der Verstellposition eines Kraftfahrzeugsitzes. Hierzu erfaßt ein Potentiometer
die jeweils aktuelle Verstellposition entlang eines Verstellweges.
Jeder Verstellposition ist ein Widerstandswert zugeordnet. Durch
die direkte Kopplung zwischen Widerstandswert und Verstellbewegung
entstehen keine Fehler zwischen der gemessenen Position und der
realen Verstellposition, wenn der Meßwert aus dem Potentiometer
fehlerfrei ausgelesen werden kann.
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Aufgrund des hohen Verschleißes von
Potentiometern zur Wegmessung und der zusätzlich benötigten Verkabelung werden zunehmend
Wegerfassungssysteme zur Steuerung von Kraftfahrzeugsitzverstellungen
eingesetzt, die zur Positionsbestimmung die rotatorische Antriebsbewegung
des Antriebsmotors detektieren. Hierzu wird beispielsweise der Motorstrom
ausgewertet oder die Antriebsbewegung mittels Sensoren erfaßt. Besonders
Hallsensoren können
für eine
derartige Detektion genutzt werden. Diese Art der indirekten Messung
der Verstellposition durch die Detektion der Antriebsbewegung führt jedoch
zu Meßfehlern
aufgrund von Ungenauigkeiten zwischen der detektierten Position
und der realen Verstellposition, die hierbei wesentlich von einander
abweichen können.
Diese Meßfehler
können programmtechnisch
nur zum Teil behoben werden. Wird eine Verstelleinrichtung eines
Kraftfahrzeugsitzes mehrfach, beispielsweise aufgrund häufiger Fahrerwechsel,
betätigt,
kann dies zu signifikanten Positionsfehlern führen.
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Die zuvor geschilderten Positionserfassungssysteme
für Kraftfahrzeugsitzverstelleinrichtungen
werden zum gesteuerten Anfahren von zuvor gespeicherten Memory-Positionen genutzt,
die in einen Verstellweg zwischen einem ersten mechanischen Anschlag
und einem zweiten mechanischen Anschlag konfigurierbar sind. Zur
Konfiguration wird ausgenutzt, daß mittels einer der zuvor genannten Positionserfassungssystemen
die Verstellposition innerhalb des Verstellweges bestimmt wird.
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Neben dieser Komfortfunktion wird
im Bereich zumindest des einen der mechanischen Anschläge ein Schutzstop
in den Verstellweg gesetzt, um die mechanische Belastung des Verstellsystems zu
reduzieren. Der Schutzstop ermöglicht
dabei in Abhängigkeit
von der bestimmten Verstellposition eine automatische Reduktion
der Verstellenergie. Im Idealfall erreicht der zu verstellende Teil
der Verstelleinrichtung den Anschlag gerade nicht. Um dies auch unter
Einbeziehung von weiteren Faktoren oder Toleranzen zu gewährleisten,
wird der Antriebsmotor bei einer Verstellbewegung in Richtung auf
den Anschlag beispielsweise im unmittelbaren Bereich des Schutzstops
gebremst, was zu einem Stoppen der Verstellbewegung der Verstelleinrichtung
im Bereich dieses Schutzstops führt.
Demzufolge ist dieser Schutzstop dem Anschlag zugeordnet und verhindert zumindest
in Anschlagsrichtung eine über
den Schutzstop weiter hinausgehende Verstellung, die im Falle einer
Blockierung im Anschlag die Verstellmechanik belasten würde. Die
Verstellbewegung stoppt dabei im Bereich des Schutzstops und kann
dabei trägheitsbedingt
etwas über
die Schutzstopposition hinausgehen.
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Die zuvor dargelegten signifikanten
Positionsfehler verursachen zudem eine Verschiebung der Positionen
der Schutzstops von oder zu den realen mechanischen Anschlägen, deren
Position gegenüber
der Verschiebung feststehend verbleiben. Eine ungünstige Verschiebung
der Schutzstops mit zunehmendem Abstand von den mechanischen Abständen würde zu einer
wesentlichen Einschränkung des
Verstellweges führen,
wenn die Schutzstops ein Überfahren
in Richtung auf die mechanischen Anschläge aus Belastungsgründen verhindern
sollten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu
Grunde, ein Verfahren zur Steuerung einer Sitzverstelleinrichtung
eines Kraftfahrzeuges anzugeben, das die mechanische Belastung des
Verstellsystems der Verstelleinrichtung durch eine Reduktion der
Anzahl der Verstellungen in den mechanischen Anschlag verringert,
ohne daß der
zur Verfügung
stehende Verstellweg durch das Verfahren signifikant eingeschränkt wird.
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Diese Aufgabe wird durch das Verfahren
zur Steuerung einer Sitzverstelleinrichtung eines Kraftfahrzeuges
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen
der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Demgemäß wird in dem Verfahren zur
Steuerung im Falle einer Betätigung
einer Einstiegshilfe die Sitzverstelleinrichtung in Richtung des
ersten mechanischen Anschlags verstellt. Insbesondere zur Normierung
dieser, dem ersten mechanischen Anschlag zugeordneten Schutzstopposition
wird der zugehörige
Schutzstop deaktiviert, um die Sitzverstelleinrichtung bis zum ersten
mechanischen Anschlag zu verstellen.
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Eine Einstiegshilfe dient einem erleichterten Einstieg
zu einem Sitz eines Kraftfahrzeugs. Dabei sind unterschiedliche
Einstiegshilfen möglich.
Beispielsweise kann der Vordersitz in die hinterste Verstellposition
verfahren werden, um dem Fahrer oder dem Beifahrer einen erleichterten
Zugang zu dem Vordersitz zu ermöglichen.
In diesem Fall ist der hintere mechanische Anschlag der erfindungsgemäß erste
mechanische Anschlag. Alternativ oder zusätzlich kann der Vordersitz
in Richtung auf die Kraftfahrzeugtür als Einstiegshilfe geschwenkt
werden. Für zweitürige Fahrzeuge
wird eine Einstiegshilfe für
die hinteren Kraftfahrzeugsitze benötigt, indem die Rückenlehne
eines Vordersitzes umgeklappt und der Vordersitz in die vorderste
Verstellposition verfahren wird, um einen größeren Zwischenraum zur B-Säule des
Kraftfahrzeugs zu bilden. In diesem Fall der Einstiegshilfe ist
der vordere mechanische Anschlag der erfindungsgemäß erste
mechanische Anschlag.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der
Erfindung sieht vor, daß die
Sitzverstelleinrichtung bis zur Blockierung am ersten mechanischen
Anschlag verstellt wird. Da bei einer Verstellung im Falle der Betätigung der
Einstiegshilfe eine möglichst
schnelle Verstellung in Richtung des ersten mechanischen Anschlags
gewünscht
ist, um die Wartezeit für
eine Person, die Einsteigen möchte
zu verkürzen,
sind Sicherungsmaßnahmen
nötig,
um eine mechanische Belastung oder die Gefahr der Zerstörung des
Verstellsystems zu minimieren. Hierzu wird vorteilhafterweise in
einem Bereich ab einer Sollposition bis zu dem ersten mechanischen
Anschlag die Verstellenergie reduziert. Diese Reduktion ermöglicht eine
fortwährende Verstellbewegung
mit verringerter Verstellenergie, die unterhalb der Belastungsgrenze
des ersten mechanischen Anschlags liegt.
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Vorteilhafterweise wird zur Reduktion
der Verstellenergie das Antriebsmoment oder die Verstellgeschwindigkeit
verringert. Dies wird beispielsweise mittels eine PWM (Puls-Weiten-Modulation) des
Motorstromes gesteuert, indem der Motorstrom mit einem Halbleiterschalter
mit einer vorgegebenen Frequenz von beispielsweise 20 kHz gesteuert
wird. Die in den Motor während
der Reduktionphase gespeiste Energie führt zu einer mechanischen Energie unterhalb
der Belastungsgrenze. Die Sollposition ist dabei in ausreichendem
Abstand von dem ersten mechanischen Anschlag anzuordnen, so daß die Summe
aus der Trägheitskraft
der Verstellbewegung kurz vor der Sollposition und die Antriebskraft
des Elektromotors nach der Sollposition, insbesondere am ersten
mechanischen Anschlag unterhalb der Belastungsgrenze sind. Die Reduktion
wird insbesondere durch eine abfallende Rampe des Verhältnisses
der Einschaltzeit zur Ausschaltzeit der PWM-Modulation erzielt.
In der Blockierung wird der Regler derart gesteuert, daß die momentane
Motordrehmomentzunahme geringfügig
ist, vorzugsweise unterbleibt.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung dieser
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, daß die Sollposition in Abhängigkeit
von der Position des deaktivierten Schutzstops ermittelt wird. Gegenüber einer
von der Schutzstopposition unabhängigen
Positionsberechnung der Sollposition kann so der Rechenaufwand und
der Speicherbedarf reduziert werden. Zudem kann die Sollposition
mit jeder Normierung der Schutzstopposition mit korrigiert werden.
In einer besonders einfachen Ausführung der Erfindung sind die Sollposition
und die Schutzstopposition identisch.
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Um eine weitere Reduktion der mechanischen
Belastung des Verstellsystems zu erreichen, ist das Blockfahren
und insbesondere die Deaktivierung des ersten Schutzstops von einem
Korrekturbedürfnisses
abhängig.
Beispielsweise kann eine Gültigkeit
der Position in Abhängigkeit
von einem oder mehrerer Parameter, beispielsweise die Anzahl der Verstellungen
seit der letzten Normierung, ermittelt werden. In Abhängigkeit
von dieser Gültigkeit
wird ein Korrekturbedürfnis
bestimmt und im Falle dieses Korrekturbedürfnisses, also dem Erfordernis
der Normierung der erste Schutzstop deaktiviert.
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Vorteilhafterweise wird nach der
Blockierung am ersten mechanischen Anschlag zumindest die Position
des zugehörigen
ersten Schutzstops korrigiert. Dies erfolgt beispielsweise dadurch,
daß diese erste
Schutzstopposition und einem festen oder von weiteren Parametern,
beispielsweise dem Einsitzgewicht, abhängigen Abstand zu der Blockierungsposition
errechnet und gesetzt wird. Zusätzlich
wird zum ersten Schutzstop vorteilhafterweise auch der zweite Schutzstop
korrigiert, der hierzu zu dem ersten Schutzstop vorteilhafterweise
eine Mindestdistanz entfernt gesetzt wird, um einen Mindestverfahrweg zur
Verfügung
zu stellen.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung
der Erfindung wird der Verstellweg der Kraftfahrzeugsitzverstellung
auf eine virtuelle Positionsachse abgebildet. Die aktuelle Verstellposition
wird dabei einem Positionswert auf der virtuellen Positionsachse
zugeordnet. Zudem sind auf dieser virtuellen Positionsachse die
Position des ersten Schutzstops und die Position des vom ersten
Schutzstop abhängigen
zweiten Schutzstops fest angeordnet. Im Falle der Betätigung der
Einstiegshilfe wird diese virtuelle Positionsachse zum Verstellweg
ausgerichtet, wenn die Blockierung am ersten mechanischen Anschlag
ermittelt wird. Folglich müssen
die Schutzstoppositionen auf der virtuellen Achse nicht neu berechnet
werden. Diese Schutzstoppositionen werden nach der Ausrichtung der
virtuellen Achse lediglich von dem deaktivierten in den aktiven
Zustand geschalten. Zusätzlich
sind auf der virtuellen Achse vorteilhafterweise die Memory-Positionen
angeordnet, die im Falle der Normierung und Ausrichtung der virtuellen
Positionsachse entsprechend mit verschoben werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung
der Erfindung werden weitere Sitzverstelleinrichtungen des Kraftfahrzeugsitzes
derart gesteuert, daß vor dem
Erreichen eines Hindernisses, beispielsweise dem positionsverstellbaren
Lenkrad Lenkrad oder dem Dachhimmel, die Sitzverstelleinrichtung
in den ersten mechanischen Anschlag gefahren wird. Hierzu wird die
weitere Sitzverstelleinrichtung über
eine Vorhalteposition hinaus nicht verstellt. Insbesondere wird
eine Lehnenverstellung für
eine Einstiegshilfe zu den hinteren Sitzen lediglich soweit nach
vorne gekippt, daß die
Lehne das Lenkrad als Hindernis gerade noch nicht erreicht hat,
wenn die Blockierung im ersten Anschlag erfolgt. Dies muß im Falle
eines Verstellbaren Lenkrades für
jede Lenkradposition gelten, wobei im Anschluß an die Blockierung im ersten
Anschlag die Lehne bis zum Hindernis verstellt werden kann.
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Um eine aufwendige Justage dieser
Vorhalteposition einzusparen, wird in einer vorteilhaften Ausgestaltung
dieser Weiterbildung der Erfindung die Vorhalteposition durch ein
Sitzsteuergerät
anhand von Normierungsverstellungen gelernt. Hierzu kann das Lenkrad
beispielsweise in die für
einen Einstieg mit Einstiegshilfe ungünstigste Position verstellt
werden, anschließend
wird in die Blockierung des ersten Anschlags verfahren und die Position
der Lehne bei einer anschließenden
Blockierung an dem Lenkrad bestimmt und als Vorhalteposition abgespeichert.
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Um eine Mindesthöhe der Position der Kopfstütze für unfallbedingte
Crashsituationen zu erreichen wird in einer vorteilhaften Weiterbildung
der Erfindung die Kopfstützenposition
des Kraftfahrzeugsitzes in Abhängigkeit
von der Position der Sitzlängsverstellung
gesteuert, indem die Kopfstützenposition aus
einem Kennfeld ausgelesen wird. Im Falle der Betätigung der Einstiegshilfe wird
die Sitzlängsverstellung
in Richtung des ersten mechanischen Anschlags verstellt und der
zugehörige
Schutzstop deaktiviert und zusätzlich
die Kopfstütze
in Richtung des unteren Anschlages verstellt. Weist die Kopfstützenverstellung
ebenfalls eine Schutzstopposition für den unteren Anschlag auf,
wird diese Schutzstopposition zusätzlich deaktiviert und die
Kopfstütze
bis zur Blockierung im unteren Anschlag verstellt, so dass die Position
der Sitzlängsverstellung
als auch die Position der Kopfstütze
zum Kennfeld normiert werden. Hierdurch kann vorteilhafter weise
die Toleranzkette aus Sitzlängsverstellungpositionsermittlung,
Kennfeld und Kopfstützenpositionsermittlung
minimiert werden.
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Zusätzlich kann ein Einlernbereich
vorgesehen sein, in dem das Setzen eines neuen Schutzstops zugelassen
wird. Die Zulassung des Setzens eines Schutzstops besagt, daß ein Setzen
eines diesbezüglichen
neuen Schutzstops in diesem Bereich noch von weiteren Kriterien
abhängig
sein kann, jedoch örtlich
zwischen den Bereichsgrenzen dieses Einlernbereichs unter Ausschluß negativer weiterer
Kriterien erfolgt.
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Ein neuer Schutzstop wird insbesondere dann
gesetzt, wenn ein Korrekturbedürfnis
des Wertes des bisherigen Schutzstops vorliegt. Beispielsweise ist
der Zählwert
gegenüber
der realen Position des mechanischen Anschlages wesentlich verschoben,
so daß die
bisherige Position des Schutzstops keine ausreichende Reduktion
der Verstellenergie gewährleistet,
bevor das verstellte Teil den Anschlag berührt. Handelt es sich um erwartete
Verschiebungen innerhalb der Einlernbereichsgrenzen wird wie zuvor beschrieben
verfahren. Liegt der Positionswert des Schutzstops, des Anschlages
oder eines hierzu korrelierenden Wertes außerhalb dieses Einlernbereichs
wird kein diesem Anschlag zugeordneter Schutzstop gesetzt. Jedoch
können
andere Maßnahmen
getroffen werden oder andere nicht diesem Anschlag zugeordnete Schutzstops
gesetzt werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand
von Ausführungsbeispielen
bezugnehmend auf zeichnerische Darstellungen näher erläutert.
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Dabei zeigen
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1 ein
schematisches Flußdiagramm zum
Steuerungsverfahren,
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2 Schematische
Darstellung einer Positionserfassungs einer Kraftfahrzeugsitzverstellung.
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In 1 ist
ein Flussdiagramm dargestellt, dass den schematischen Ablauf des
Steuerungsverfahrens zeigt. In Schritt 1 wird die Einstieghilfe
betätigt.
Die Betätigung
kann beispielsweise durch die direkte oder über eine mechanischen Kopplung
indirekte Betätigung
eines Schalters, mittels Signalübertragung
oder über
Sensorik erfolgen.
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Nachfolgend wird in Schritt 2 die
aktuelle Position der Verstelleinrichtung gespeichert, die in Schritt
3 verstellt wird. Diese gespeicherte Position wird im Verfahrensschritt
12, also nach dem erfolgten Einstieg der Person erneut angefahren
oder hilfsweise in eine mittlere, den Sicherheitsanforderungen genügende Position.
Dies gilt insbesondere für
die Position der Kopfstütze,
die eine Mindesthöhe
zur Vermeidung eines Schleudertraumas im Crashfall nicht unterschreiten
sollte.
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Die Verstellung in Schritt 4 erfolgt
vorzugsweise mit der maximal möglichen
Verstellgeschwindigkeit, um die Wartezeiten für die einstiegswillige Person
weitestgehend zu verkürzen.
Diese Maximalgeschwindigkeit führt
zu besonders großen
mechanischen Beanspruchungen des Verstellsystems. Folglich wird
mit der Maximalgeschwindigkeit nur bis zu einer Sollposition, in
diesem Ausführungsbeispiel
bis zum Schutzstop SS1 verfahren. Erreicht die Verstellposition
x die Schutzstopposition SS1. Dabei wird abgefragt, ob ein Korrekturbedürfnis der
aktuellen Schutzstopposition vorliegt, insbesondere, ob eine virtuelle
Positionsachse zur Verstellachse des Verstellweges korrigiert werden
muß. Liegt
kein Korrekturbedürfnis
vor, wird unmittelbar im Verfahrensschritt 10 die Verstellung gestoppt,
bevor die Verstelleinrichtung den ersten mechanischen Anschlag erreicht.
Alternativ zu dieser Abfrage kann unabhängig von einem Korrekturbedürfnis mit
reduzierter Verstellenergie bei jeder Betätigung der Einstiegshilfe in
die Blockierung des ersten Anschlags verfahren werden, sollte der
maximale Verfahrweg jederzeit zur Verfügung stehen. In diesem Fall
ist auch bei einer großen, nicht
ermittelten Positionsverschiebung sichergestellt, daß für die Einstiegshilfe
der Sitz bis zur vordersten Position verstellbar ist.
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Liegt dagegen ein Korrekturbedürfnis in Schritt
5 vor, wird in Schritt 6 der erste Schutzstop SS1 deaktiviert. Zusätzlich wird,
falls nicht bereits aktiviert eine Blockierungsdetektion gestartet,
die ein Blockierung der Verstellbewegung sensiert. Mit der Verstellung über den
ersten Schutzstop SS1 hinaus wird die Antriebsenergie reduziert.
Diese Reduktion führt
zu einer Verstellenergie unterhalb der Belastungsgrenze des mechanischen
System. Zur Reduktion kann die Antriebsspannung des Elektromotors über eine
fallende Funktion, insbesondere eine Rampe, gesteuert werden, so
dass das Drehmoment und/oder die Verstellgeschwindigkeit reduziert
wird.
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Wird während dieser Verstellung eine
Blockierung im Verfahrensschritt 8 erkannt, wird im nachfolgenden
Schritt 9 die virtuelle Achse zu dieser Blockierung ausgerichtet.
Diese Ausrichtung ist eine Normierung, mit der die Positionen der
Schutzstops SS1, SS2 und der Memory-Position korrigiert werden.
Zeitgleich wird im Verfahrensschritt 10 die Bestromung des Antriebsmotors
abgeschalten.
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Ist die Person eingestiegen, beispielsweise auf
einen der hinteren Sitze des Kraftfahrzeugs, soll die Verstelleinrichtung
im Verfahrensschritt 12 wieder in die ursprüngliche Verstellposition verfahren
werden. Der Rückstellvorgang
wird zuvor in Schritt 11 durch eine Rückstellungsbetätigung oder
Sensorik ausgelöst.
Ist die korrigierte Verschiebung zwischen der virtuellen Achse zur
tatsächlichen
Verstellposition erheblich gewesen, kann die gespeicherte, ursprüngliche
Position zu weit mit verschoben worden sein. In diesem Fall wird
die ursprüngliche
Verstellposition aus dem alten Wert neu berechnet und die Verstelleinrichtung
in diese Verstellposition oder alternativ eine Ersatzposition beispielsweise
eine Mittelstellung genutzt.
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Die Verfahrensschritte 1 bis 12 können für verschiedene
Verstellebenen und Verstelleinrichtungen des Kraftfahrzeugsitzes
und weiterer mit der Einstiegshilfe verstellte Verstelleinrichtungen
des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise dem Lenkrad, ausgeführt werden.
Vorteilhafterweise werden die Verfahrensschritte 1 bis 10 der verschiedenen
Verstelleinrichtungen zeitlich zueinander koordiniert, insbesondere
aufeinander synchronisiert.
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In 2 ist
ein Verstellweg VW einer Kraftfahrzeugsitzverstellung schematisch
dargestellt. Der mechanisch mögliche
Verstellweg VW erstreckt sich von einem ersten mechanischen Anschlag
MA1 (vorne) bis zu einem zweiten mechanischen Anschlag MA2 (hinten).
Beispielsweise handelt es sich in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
um eine Sitzlängsverstellung.
In analoger Weise ist das Verfahren zur Steuerung auch auf andere
Verstellungen, wie die Verstellung der Neigung der Sitzrückenlehne
anwendbar.
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Die jeweils aktuelle Position des
verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung wird durch eine Auswertevorrichtung
ermittelt, die in diesem Ausführungsbeispiel
die Verstellbewegung mittels eines inkrementalen Gebers und eines
zugeordneten Sensors auswertet. Der Verstellweg VW ist demzufolge
in eine Vielzahl von Inkrementen unterteilt. In der Darstellung
der 2 reicht der Verstellweg
VW von dem Inkrement mit der Nummer 5 bis zu dem Inkrement mit der
Nummer 18. Diese Darstellung ist zur Veranschaulichung stark vereinfacht.
Um die Verstellposition hinreichend genau bestimmten zu können, ist
eine viel größere Anzahl
von Inkrementen, beispielsweise einige zehntausend Inkremente notwendig.
Die Erfindung ist dabei nicht auf die Verwendung von inkrementalen
Meßsystemen
beschränkt, vielmehr
können
auch alle anderen absoluten und relativen Positionsbestimmungen
mit der Erfindung vorteilhaft kombiniert werden.
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Um die mechanische Belastung des
Verstellsystems zu reduzieren ist jedem mechanischen Anschlag MA1
oder MA2 ein Schutzstop SS1 beziehungsweise SS2, auch als Softstop
oder Sanftstop bezeichnet, zugeordnet. Diese Schutzstops SS1, SS2
sind nicht in Richtung des jeweils zugehörigen mechanischen Anschlages
MA1 beziehungsweise MA2 zu überfahren,
ohne daß die
Verstellenergie derart reduziert wird, daß weder der zugehörige mechanische
Anschlag MA1 beziehungsweise MA2 noch das Getriebe oder der Motor
der Verstelleinrichtung beschädigt
wird. Hierzu wird der Motor vorzugsweise gebremst, so daß die Verstellbewegung
vor oder an dem mechanischen Anschlag MA1 beziehungsweise MA2 zum
Stillstand kommt, oder daß die verbleibenden
auf den jeweiligen Anschlag MA1 beziehungsweise MA2 wirkenden Kräfte nur
gering sind.
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In der Gegenrichtung, mit zunehmender
Distanz zu dem jeweiligen mechanischen Anschlag MA1 beziehungsweise
MA2 sind die Schutzstops dagegen überfahrbar SS1 beziehungsweise
SS2. Die Distanz der Schutzstops SS1, SS2 zu dem zugehörigen mechanischen
Anschlag MA1 beziehungsweise MA2 ist entweder fest vorgebbar, in 1 beispielsweise ein Inkrement,
oder von einer Steuerungsvorrichtung in Abhängigkeit von einer Kenngröße, beispielsweise dem
Einsitzgewicht des Kraftfahrzeuginsassen oder dem Verstellweg VW,
konfigurierbar.
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Jedem mechanischen Anschlag MA1 oder MA2
ist ein Einlernbereich EB1 beziehungsweise EB2 zugeordnet. Dieser
Einlernbereich EB1 beziehungsweise EB2 weist Bereichsgrenzen auf,
die in Abhängigkeit
von dem zugehörigen
mechanischen Anschlag errechnet oder vorgegeben werden. In diesem
Ausführungsbeispiel
reicht der Einlernbereich EB1 des Anschlags MA1 vom Inkrement 4
bis zum Inkrement 8 und der Einlernbereich EB2 vom Inkrement 15
bis zum Inkrement 20. Die Bereichsgrenzen und damit die Breite des
Einlernbereichs EB1, EB2 werden entweder fest vorgegeben und erfolgen
in fester Positionierung zu dem jeweiligen mechanischen Anschlag
MA1 beziehungsweise MA2, oder die Bereichsgrenzen werden beispielsweise
in Abhängigkeit
von gelernten Parametern oder ermittelten Kenngrößen oder Meßgrößen neu konfiguriert.
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Die Zählwerte der Auswertevorrichtung
zur Positionsbestimmung des verstellbaren Teils der Verstelleinrichtung
können
durch Meßfehler,
Speicherfehler oder andere Programmfehler zu einer Verschiebung
der ermittelten aktuellen Position zu der realen Position des verstellten
Teils der Verstelleinrichtung führen.
Die Einlernbereiche EB1, EB2 dienen zur Beschränkung der Zulassung zum Setzen von
Schutzstops SS1 beziehungsweise SS2, die jeweils einem Anschlag
MA1, MA2 zugeordnet sind.
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Die Erfindung beschränkt sich
jedoch nicht auf das zuvor genannte Ausführungsbeispiel. Vielmehr sind
weitere erfindungsgemäße Ausführungsformen
denkbar, die die Zulassung des Setzen der Schutzstops SS1, SS2 in
Abhängigkeit
von der Betätigung
einer Einstiegshilfe unter anderen Randbedingungen verknüpfen als
die zuvor erwähnten.
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- MA1,
MA2
- mechanischer
Anschlag
- VW
- Verstellweg
- HN
- Hindernis
- SS1,
SS2
- Schutzstop
- SB
- Sperrbereich
- EB1,
EB2
- Einlernbereich
- x
- Position
auf der virtuellen Positionsachse