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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem mittels einer Höheneinstellkinematik in einer Höhe einstellbaren Sitzteil, einer um eine Lehnenschwenkachse schwenkbaren, in einer Neigung einstellbaren Lehne und einer in der Länge veränderbaren Stelleinheit zur Einstellung der Neigung sowie Abstützung der Lehne.
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Stand der Technik
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Aus der
DE 10 2010 029 129 A1 ist ein gattungsgemäßer Fahrzeugsitz bekannt, aufweisend eine Höhenverstellvorrichtung mit einer zur Verstellung sowie Abstützung einer Sitzstruktur gegenüber einer Sitzbodengruppe geeigneten, in der Länge veränderbaren Stelleinheit, die einenends mit der Sitzstruktur und anderenends mit der Sitzbodengruppe gelenkig verbindbar ist, wobei die Stelleinheit einenends und/oder beidenends zur drehgelenkigen und im Crashfall verschiebbaren Lagerung gegenüber der Sitzstruktur und/oder Sitzbodengruppe ausgebildet ist.
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Aus der
DE 691 00 578 T2 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, der aus einem Untergestell, einer Rückenlehne, die schwenkbar um eine horizontal verlaufende untere Schwenkachse befestigt ist, die mit dem Untergestell verbunden ist, und einem Sicherheitsgurt sowie Verankerungsstellen für den Sicherheitsgurt besteht, von denen eine am oberen Ende der Rückenlehne angeordnet ist, wobei die Rückenlehne aus einem seitlichen Träger mit hoher Biegefestigkeit, an dem der obere Verankerungspunkt für den Sicherheitsgurt angebracht ist, einer unteren Traverse, die an dem Sockel des Trägers befestigt ist und eine ausreichende Festigkeit aufweist, um eine Schrägstellung des Trägers in Querrichtung zu unterbinden, und einem L-förmigen Werkstück besteht, das an dem Träger und an der Traverse so befestigt ist, dass es mit diesen einen Rahmen bildet, und dass darüber hinaus eine knickfeste Strebe, deren erstes Ende schwenkbar um eine erste horizontale Querachse mit dem vorderen Ende des Untergestells verbunden ist und deren zweites Ende schwenkbar um eine zweite horizontale Querachse mit dem Träger in einem Abstand von der Schwenkachse verbunden ist, wobei der Abstand kleiner als 1/6 des Abstandes der zweiten Querachse von dem oberen Verankerungspunkt des Sicherheitsgurtes ist, und Vorrichtungen vorgesehen sind, die auf die Strebe einwirken, um die Stellung der zweiten Querachse um die Schwenkachse zu regulieren.
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Aus der
GB 2 541 924 A ist eine Fahrzeugsitzanordnung bekannt. Die Fahrzeugsitzanordnung umfasst ein Sitzgestell und eine Rückenlehne. Die Rückenlehne weist ein erstes Torsionsrohr zum Einstellen eines Neigungswinkels der Rückenlehne auf; und das Sitzgestell hat ein zweites Torsionsrohr zum Einstellen einer Sitzhöhe. Das erste und das zweite Torsionsrohr sind konzentrisch um eine Schwenkachse angeordnet. Das erste und das zweite Torsionsrohr sind unabhängig voneinander um die Schwenkachse drehbar. Das erste Torsionsrohr ist drehbar, um den Neigungswinkel der Rückenlehne einzustellen; und das zweite Torsionsrohr ist drehbar, um die Sitzhöhe einzustellen.
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Aufgabe
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern, insbesondere die Möglichkeit zu schaffen, gegebenenfalls über einen oberen Bereich einer Lehne eingeleitete Kräfte an einer Höheneinstellkinematik vorbeizuleiten und direkt in einen Sitzlängseinsteller einzuleiten.
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Lösung
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem mittels einer Höheneinstellkinematik in einer Höhe einstellbaren Sitzteil, einer um eine Lehnenschwenkachse schwenkbaren, in einer Neigung einstellbaren Lehne und einer in der Länge veränderbaren Stelleinheit zur Einstellung der Neigung sowie Abstützung der Lehne, wobei die Lehne um die Lehnenschwenkachse schwenkbar an dem Sitzteil gelagert ist, wobei die Höheneinstellkinematik eine vordere Schwinge und eine hintere Schwinge aufweist, welche jeweils in einem unteren Anlenkpunkt gelenkig mit einem Sitzlängseinsteller und in einem oberen Anlenkpunkt gelenkig mit dem Sitzteil verbunden ist, wobei ein erstes Ende der Stelleinheit in einem ersten Verbindungspunkt mit der Lehne oder einem Lehnenadapter gelenkig verbunden ist und ein zweites Ende der Stelleinheit in einem zweiten Verbindungspunkt mit dem Sitzlängseinsteller gelenkig verbunden ist.
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Dadurch, dass ein erstes Ende der Stelleinheit in einem ersten Verbindungspunkt mit der Lehne oder einem Lehnenadapter gelenkig verbunden ist und ein zweites Ende der Stelleinheit in einem zweiten Verbindungspunkt mit einem Sitzlängseinsteller gelenkig verbunden ist, können über einen oberen Bereich der Lehne eingeleitete Kräfte an der Höheneinstellkinematik vorbeigeleitet und direkt in den Sitzlängseinsteller eingeleitet werden. Dieser Vorteil ist besonders ausgeprägt bei sogenannten Gurtintegralsitzen, also Fahrzeugsitzen, bei denen im Crashfall eine Gurtkraft im oberen Bereich der Lehne eingeleitet wird.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen, welche einzeln oder in Kombination miteinander eingesetzt werden können, werden nachfolgend beschrieben und/oder sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Zur Einstellung einzelner Sitzbereiche bzw. der Rückenlehne wird erfindungsgemäß bevorzugt ein Einsatz einer längenveränderlichen Stelleinheit vorgeschlagen, welche durch ihre Längenveränderung eine Einstellung der Lehne relativ zum Sitzteil bzw. gegenüber einem Sitzlängseinsteller ermöglicht.
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Der Sitzlängseinsteller kann mit einem Fahrzeugboden verbindbar sein, insbesondere mittels einer unteren Sitzschiene verbindbar sein. Der Längseinsteller weist bevorzugt eine in der unteren Sitzschiene verschiebbar geführte obere Sitzschiene auf. Unter der oberen Sitzschiene im Rahmen der Erfindung werden ferner an der oberen Sitzschiene angeordnete Bauteile, wie beispielsweise Montagewinkel oder Adapterbleche verstanden.
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Die längenveränderliche Ausgestaltung der längenveränderlichen Stelleinheit kann grundsätzlich in beliebiger Weise erfolgen, wobei diese bspw. einen hydraulischen oder pneumatischen oder mechanischen Antrieb aufweisen kann.
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Die Höheneinstellkinematik kann eine Viergelenkanordnung aufweisen. Die Lehnenschwenkachse kann übereinstimmend mit dem oberen Anlenkpunkt der hinteren Schwinge der Höheneinstellkinematik an dem Sitzteil angeordnet sein.
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Die Stelleinheit weist bevorzugt eine Gewindespindel sowie eine Aufnahmeeinheit mit einem an die Gewindespindel angepassten Innengewinde auf. Die Stelleinheit kann einen elektrisch antreibbaren Motor aufweisen. Der Motor kann ein elektronisch kommutierter Elektromotor, insbesondere ein bürstenloser Gleichstrommotor, sein.
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Der Sitzlängseinsteller kann ein Adapterblech aufweisen.
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Der erste Verbindungspunkt, zwischen dem ersten Ende der Stelleinheit und der Lehne oder einem Lehnenadapter, ist bevorzugt in Vertikalrichtung oberhalb der Lehnenschwenkachse angeordnet. Wenn die Lehne maximal nach vorne verschwenkt ist, ist der erste Verbindungspunkt, zwischen dem ersten Ende der Stelleinheit und der Lehne oder einem Lehnenadapter, bevorzugt in Vertikalrichtung oberhalb der Lehnenschwenkachse angeordnet. Wenn die Lehne maximal nach hinten verschwenkt ist, ist der erste Verbindungspunkt, zwischen dem ersten Ende der Stelleinheit und der Lehne oder einem Lehnenadapter, bevorzugt in Vertikalrichtung oberhalb der Lehnenschwenkachse angeordnet.
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Die Lehne kann mittels eines verriegelbaren Beschlages, insbesondere eines Rastbeschlages, mit dem Lehnenadapter verbunden sein. Hierbei kann der erste Verbindungspunkt in Längsrichtung vor dem Beschlag angeordnet sein.
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Der Fahrzeugsitz kann eine elektrische Steuerung für die Stelleinheit und/oder die Höheneinstellkinematik aufweisen. Die Steuerung kann dazu eingerichtet sein, während einer Höhenverstellung des Sitzteils des Fahrzeugsitzes, eine entsprechende Betätigung der Stelleinheit durchzuführen, so dass eine Veränderung der Neigung der Lehne relativ zum Sitzteil ausgeglichen wird. Demnach ist eine durch eine Veränderung der Höheneinstellung des Sitzteils hervorgerufene Änderung der Neigung der Lehne kompensierbar.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, hat sich über einen langen Zeitraum hinweg bei aktuellen Fahrzeugsitzen bzw. Sitzstrukturen eine für die typische Anwendung und die typischen Anforderungen besonders gut geeignete Zusammenstellung von Mechanismen und Kinematiken durchgesetzt. Bei der Mehrzahl heute üblicher Fahrzeug-Vordersitze ist die einsitzende Person mittels Dreipunktgurt in einem Crashfall gesichert, wobei einer der drei Punkte fahrzeugkarosseriefest, üblicherweise an der B-Säule, angebunden ist. Um die für unterschiedlich große und unterschiedlich schwere Personen erforderlichen Positionen des Sitzes einstellen zu können, sind die drei Haupteinstellfunktionen „Sitzposition in Fahrzeuglängsrichtung“, „Sitzhöhe“ und „Lehnenneigung“ in nahezu allen Fahrzeugen, zumindest für den Fahrersitz, standardmäßig vorgesehen.
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Begünstigt durch die rasante Entwicklung von Mikroprozessoren, Sensoren und Software können moderne Kraftfahrzeuge bereits eine Vielzahl von Assistenzsystemen anbieten, die sowohl die Sicherheit als auch den Komfort kontinuierlich verbessern, indem kritische Fahrsituationen erfasst und/oder vorhergesehen bzw. prognostiziert werden, eine Fahrzeugelektronik aktiv in den Fahrzeugsteuerungsprozess eingreift und somit den Fahrer unterstützt bzw. entlastet. Die konsequente Weiterentwicklung dieses schnell stattfindenden, evolutionären Prozesses wird zweifelsfrei zukünftig dazu führen, dass der Fahrzeugführer mehr und mehr Zeit während der Fahrt ohne die Aufgabe der Fahrzeugführung zur Verfügung hat und folglich andere Tätigkeiten ausführen kann. Eine konsequente Weiterentwicklung wird zukünftig ebenfalls dazu führen, dass Fahrzeuge vollständig autonom fahren, ohne die Notwendigkeit eines Fahrers, wodurch der heutige Fahrer zum zukünftigen Fahrgast wird.
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Dies hat zur Folge, dass sich der Fahrzeugsitz mit zunehmender Automatisierung des Fahrzeugs zu erweiterten Benutzungsfunktionen weiterentwickeln wird, beispielsweise in Richtung einer komfortableren Ruheposition, in der der Fahrer nicht mehr aufrecht zur Erreichung der Pedale und des Lenkrades sitzt, sondern vielmehr eine eher liegende, entspannte Position einnimmt.
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Eine mögliche Konsequenz aus diesen sich ändernden Randbedingungen ist eine Änderung der Anforderung an einen Sicherheitsgurt des Fahrzeugsitzes, da dieser, wäre er weiterhin an der B-Säule befestigt, weit vor dem Oberkörper des Sitzinsassen in der liegenden Position verlaufen würde, und somit die Rückhaltung des Sitzinsassen während eines Frontalunfalls zu spät erfolgen würde. Hier ist in aller Regel ein umgehender Kontakt zwischen Insasse und Sicherheitsgurt erwünscht. Eine Möglichkeit dies zu realisieren bieten sogenannte Gurtintegralsitze, bei denen der schulternahe Befestigungspunkt des Sicherheitsgurtes in die Lehne integriert ist und folglich trotz unterschiedlichster Neigungswinkel der Lehne stets nah am Oberkörper des Insassen führbar ist.
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Bisher bekannte Gurtintegralsitze werden den sehr hohen Schultergurtkräften in einem erweiterten Einstellbereich der Lehne bisher nur mit erheblichem Mehraufwand an Bauteilen und Material gerecht, da die von der Sitzstruktur im Crashfall aufzunehmenden Schultergurtkräfte vollständig durch den Sitzunterbau in den Fahrzeugboden weitergeleitet werden müssen. Zusätzlich zur Gurtintegration besteht bei teilweise bzw. zeitweise autonom fahrenden Fahrzeugen die Anforderung, den Fahrzeugführer, der sich beispielweise in einer bequemen Position mit flach geneigter Lehne und weit nach hinten eingestelltem Sitz befindet, im Fall eines von der Fahrzeugelektronik erkannten nahenden Problems, schnell wieder in die Lage zu versetzen, das Lenkrad und die Pedale zu bedienen. Diese Rückführung des Fahrers von einer Ruhelage in die Fahrposition muss vergleichsweise schnell und ohne Zutun des Fahrers, also vollautomatisch erfolgen können.
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Aufgrund der Kombination der Anforderungen von Gurtintegration und Schnellverstellung ist der Einsatz einer Stelleinheit, bevorzugt in Form eines Lineareinstellers, zur Einstellung des Neigungswinkels der Lehne vorteilhaft. Eine hierbei im Crashfall an der Oberkante der Lehne eingeleitete Schultergurtkraft kann bei entsprechender Anordnung an einer Höheneinstellkinematik vorbei direkt in die obere Sitzschiene eines Längseinstellers weitergeleitet werden.
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Eine vollständige Elektrifizierung einer solchen Lehneneinstellfunktion schafft nunmehr die Möglichkeit, den Neigungswinkel der Lehne, welcher grundsätzlich relativ zu einem Sitzteil bzw. einem Sitzrahmenseitenteil einstellbar ist, zukünftig relativ zum Längseinsteller, insbesondere zur oberen Sitzschiene, einzustellen. Eine sich ergebende relative Verstellung des Neigungswinkels der Lehne bei Betätigung der Höheneinstellung kann auf mechatronischem Wege kompensierbar sein. Für Fahrzeugsitze in autonomen Fahrzeugen mit automatischer, schneller Rückführung in die Fahrposition ist eine Information über den real gegebenen Neigungswinkel der Lehne wichtig, da aus dieser Information weitere Abhängigkeiten und Randbedingungen für die im Crashfall zu aktivierenden Funktionen von Gurtstraffern, Airbags etc. hergleitet werden können. Der mittels Sensoren direkt oder indirekt erfassbare real gegebene Neigungswinkel der Lehne kann wie die aktuelle Sitzhöheneinstellposition als Berechnungsgrundlage dienen, so dass in einer Steuereinheit beide Positionswerte miteinander verrechnet werden können und die Stelleinheit zur Einstellung der Lehnenneigung bei der Betätigung der Höheneinstellung automatisch mit angesteuert werden kann, um den Neigungswinkel der Lehne relativ zum Sitzkissen konstant zu halten.
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Erfindungsgemäß liegt die Lehnenschwenkachse des vorgeschlagenen Fahrzeugsitzes verglichen mit aktuellen Fahrzeugsitzen relativ weiter unten, insbesondere im Bereich einer hinteren unteren Kante des Sitzteils bzw. des Sitzrahmenseitenteils. Zu weiteren Versteifung in Querrichtung bietet es sich an, die Lehnenschwenkachse überlagernd mit einem in Mitte eines in aller Regel vorhandenen Querrohres in der Höheneinstellkinematik anzuordnen.
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Die bisher übliche Lage der Lehnenschwenkachse ist das Ergebnis einer langjährigen, evolutionären Entwicklung, in deren Vordergrund Ziele wie möglichst geringe Lehneneinstellermomente beim Heckaufprall, geringer Lehneneinstellerbauraum, Zugänglichkeit eines Handrades zur manuellen Lehneneinstellung und eine einfach montierbare Schnittstelle zwischen Unterbau und Lehne zur Montage nach jeweils separater Polsterung im Vordergrund standen. Zweitrangig hingegen war die bei dieser Anordnung und extremer Neigung der Lehne nach hinten zwangsläufig entstehende Höhenstufe in der von Sitzkissen und Lehne gebildeten Liegefläche, obwohl diese Stufe ergonomisch zweifelsfrei nicht optimal ist. Aufgrund der im realen Fahrzeugleben nahezu niemals gewählten Einstellung des Fahrzeugsitzes in eine Liegelage wurde diese geringe Unannehmlichkeit letztlich so gut wie nie vom Insassen beanstandet und trat folglich als Entwicklungskriterium hinter den anderen, stets wirksamen und folglich wichtigeren Entwicklungszielen zurück.
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Diese Randbedingung wird sich in zukünftig autonom fahrenden Fahrzeugen ändern. Der Fahrer wird zukünftig die Gelegenheit zum Ausruhen haben und diese vorzugsweise in echter Ruhelage nutzen wollen. Folglich ist davon auszugehen, dass eine durchgehend ebene Liegefläche künftig als vorteilhaft erkannt wird. Eine lineare Stelleinheit zur Einstellung der Lehne beansprucht weniger radialen Bauraum um eine Schwenkachse herum als ein herkömmlicher Beschlag.
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Eine Anordnung der Stelleinheit zwischen Lehne und Längseinsteller, insbesondere einer oberen Sitzschiene, schafft den Vorteil, dass dadurch eine deutliche Entlastung der Höheneinstellkinematik erfolgen kann. Besonders vorteilhaft kann eine Kompensation der sich durch die Abstützung am Längseinsteller, insbesondere an der oberen Sitzschiene, ergebenden Veränderung des Neigungswinkels der Lehne während einer Höheneinstellung durch ein automatisches und kontrolliertes Ansteuern der Stelleinheit sein.
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Je nach Anforderung und geforderter Belastbarkeit, kann der Fahrzeugsitz einseitig oder beidseitig je eine Stelleinheit aufweisen.
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Ein Einsatz eines elektronisch kommutierten Motors für die Stelleinheit ist vorteilhaft für eine Schnellverstellung bei gleichzeitig geringer Motormasse und geringem Motorvolumen. Weiter vorteilhaft kann ein Einsatz einer Steuerungselektronik des Motors zur Synchronisierung mehrerer Antriebe sein, insbesondere eines Antriebs der Stelleinheit und eines Antriebs der Höheneinstellkinematik sowie der Synchronisierung zweier Antriebe für zwei Stelleinheiten.
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Ferner können Sensoren vorgesehen sein. Die Stelleinheit kann einen Sensor zur Erfassung einer aktuellen Länge der Stelleinheit aufweisen. Die Lehne kann einen Sensor zur Erfassung einer aktuellen Neigung der Lehne aufweisen. Der Sensor kann dazu eingerichtet sein, einen Absolutwert zu erfassen. Der Sensor kann ein Winkelsensor zur Erfassung eines Differenzwinkels zwischen Lehne und hinterer Schwinge der Höheneinstellkinematik sein.
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Figurenliste
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Bevor nachfolgend Ausgestaltungen der Erfindung eingehender an Hand von Figuren beschrieben werden, ist zunächst festzuhalten, dass die Erfindung nicht auf die beschriebenen Komponenten oder die beschriebenen Verfahrensschritte beschränkt ist. Weiterhin stellt auch die verwendete Terminologie keine Einschränkung dar, sondern hat lediglich beispielhaften Charakter. Soweit nachfolgend in der Beschreibung und den Ansprüchen der Singular verwendet wird ist dabei jeweils der Plural mitumfasst, soweit der Kontext dies nicht explizit ausschließt.
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Im Folgenden ist die Erfindung anhand von in den Figuren dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt. Es zeigen:
- 1: eine beispielhafte Darstellung eines aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugsitzes mit einer im Wesentlichen aufgerichteten Lehne,
- 2: eine Darstellung des Fahrzeugsitzes von 1 mit einer nach vorne geklappten Lehne,
- 3: eine beispielhafte Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels mit einer im Wesentlichen aufgerichteten Lehne,
- 4: eine Darstellung des Fahrzeugsitzes von 3 mit einer nach vorne geklappten Lehne,
- 5: eine Darstellung des Fahrzeugsitzes von 3 mit einer nach hinten geschwenkten Lehne, und
- 6: eine beispielhafte Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels mit einer im Wesentlichen aufgerichteten Lehne.
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Die in den Figuren beispielhaft dargestellten Fahrzeugsitze 1, 1' sind nachfolgend unter Verwendung von drei senkrecht zueinander verlaufenden Raumrichtungen beschrieben. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1, 1' weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1, 1' verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der Fahrzeughochachse.
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Die verwendeten Positions- und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines im Fahrzeugsitz 1, 1' sitzenden Insassen in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz 1, 1' im Fahrzeug eingebaut, in einer zur Personenbeförderung geeigneten Gebrauchsposition mit aufrechtstehender Lehne 4 und wie üblich in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 1, 1' kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung verbaut werden.
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Der in 1 gezeigte und gattungsgemäße Fahrzeugsitz 1' ist mit einer im Wesentlichen aufgerichteten Lehne 4 und in 2 mit einer nach vorne geklappten Lehne 4 gezeigt. Der Fahrzeugsitz 1' weist ein Sitzteil 2 auf, welches mittels einer Höheneinstellkinematik 20 in einer Höhe in Vertikalrichtung z einstellbar ist. Ein Sitzlängseinsteller 10 des Fahrzeugsitzes 1' ist vorliegend mittels je einer wechselseitig ineinandergreifenden oberen Sitzschiene 12 und unteren Sitzschiene 14 gebildet. Die untere Sitzschiene 14 ist an einer Fahrzeugstruktur fixierbar. Die obere Sitzschiene 12 ist in ihrer Position relativ zur unteren Sitzschiene 14 in Längsrichtung x verschiebbar und mittels einer Verriegelung fixierbar. Der Fahrzeugsitz 1' weist ferner eine in ihrer Neigung relativ zum Sitzteil 2 einstellbare Lehne 4 auf. Die Lehne 4 des Fahrzeugsitzes 1' ist üblicherweise mittels eines Beschlages 50` an einer Rahmenstruktur des Sitzteils 2 schwenkbar gelagert. Hierbei ist die Lehne 4 mit einem ersten Beschlagteil drehfest verbunden, wobei ein zu dem ersten Beschlagteil drehbares zweites Beschlagteil mit einem Anbindungsblech drehfest verbunden ist und das Anbindungsblech wiederum mit der Rahmenstruktur des Sitzteils 2 des Fahrzeugsitzes 1' verbunden ist. Bei dem Beschlag 50` kann es sich um einen Getriebebeschlag oder einen Rastbeschlag handeln.
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Die 3 bis 5 zeigen einen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz 1 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.
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Der Fahrzeugsitz 1 weist ein Sitzteil 2 auf, welches mittels einer Höheneinstellkinematik 20 in einer Höhe einstellbar ist. Der Fahrzeugsitz 1 weist eine in einer Neigung einstellbare Lehne 4 auf. Der Fahrzeugsitz 1 ist im Hinblick auf den Sitzlängseinsteller 10 und die Höheneinstellkinematik 20 zu einer Ebene senkrecht zur Querrichtung im Wesentlichen spiegelsymmetrisch ausgestaltet. Die Lehne 4 ist mittels eines Lehnenadapters 6 um eine Lehnenschwenkachse A schwenkbar mit dem Sitzteil 2 verbunden. Die Lehne 4 ist vorliegend mittels eines verriegelbaren Beschlages 50, insbesondere eines Rastbeschlages, mit dem Lehnenadapter 6 verbunden. Die Lehne 4 ist somit zusätzlich zu einer Einstellbarkeit der Neigung mittels einer Schwenkung um die Schwenkachse A, ebenfalls um die weitere Drehachse B nach vorne schwenkbar bzw. zusammenklappbar. Hierdurch ist beispielsweise ein leichterer Einstieg in eine hinter dem Fahrzeugsitz 1 angeordnete Sitzreihe ermöglicht oder der Fahrzeugsitz 1 lässt sich dadurch in eine Stauposition überführen, um beispielsweise sperriges Transportgut in das Fahrzeug zu laden.
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Der Fahrzeugsitz 1 weist eine in der Länge L veränderbare Stelleinheit 30 zur Einstellung der Neigung sowie Abstützung der Lehne 4 auf, wobei ein erstes Ende der Stelleinheit 30 in einem ersten Verbindungspunkt 32 mit dem Lehnenadapter 6 gelenkig verbunden ist und ein zweites Ende der Stelleinheit 30 in einem zweiten Verbindungspunkt 34 mit dem Sitzlängseinsteller 10 gelenkig verbunden ist. Die Länge L entspricht dem Abstand der beiden Verbindungspunkte 32, 34. Der erste Verbindungspunkt 32 ist in Längsrichtung x nach vorne relativ zum Beschlag 50 angeordnet.
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Die Höheneinstellkinematik 20 des Fahrzeugsitzes 1 ist vorliegend eine Viergelenkanordnung. Die Viergelenkanordnung der Höheneinstellkinematik 20 ist mittels einer vorderen Schwinge 22, einer hinteren Schwinge 24, dem Sitzteil 2 sowie dem Sitzlängseinsteller 10, insbesondere der oberen Sitzschiene 12 des Sitzlängseinstellers 10, gebildet. Hierbei ist die vordere Schwinge 22 und die hintere Schwinge 24 jeweils in einem unteren Anlenkpunkt 22a, 24a gelenkig mit der oberen Sitzschiene 12 des Sitzlängseinstellers 10 und in einem oberen Anlenkpunkt 22b, 24b gelenkig mit dem Sitzteil 2 verbunden. Der Sitzlängseinsteller 10 ist allgemein eine mit einem Fahrzeugboden verbindbare Baugruppe, vorliegend die untere Sitzschiene 14.
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Die Lehnenschwenkachse A ist bevorzugt übereinstimmend mit dem oberen Anlenkpunkt 24b der hinteren Schwinge 24 der Höheneinstellkinematik 20 an dem Sitzteil 4 angeordnet. Hieraus ergibt sich in vorteilhafter Weise eine besonders niedrige Anordnung der Lehnenschwenkachse A, wodurch die Lehne 4 ohne Bildung einer Kante zum Sitzteil 2 relativ weit nach hinten in eine in 5 gezeigte Liegestellung schwenkbar ist. Der erste Verbindungspunkt 32 ist in Vertikalrichtung z oberhalb der Lehnenschwenkachse A angeordnet.
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Zur Einstellung einer Neigung der Lehne 4 weist die Stelleinheit 30 eine Gewindespindel 36 sowie eine Aufnahmeeinheit 38 mit einem an die Gewindespindel 36 angepassten Innengewinde auf. Ferner ist die Gewindespindel 36 relativ zur Aufnahmeeinheit 38 mittels eines Motors 40 der Stelleinheit 30 rotierend antreibbar. Ferner ist in 5 gezeigt, dass der erste Verbindungspunkt 32 in Vertikalrichtung z oberhalb der Lehnenschwenkachse A angeordnet ist, wenn die Lehne 4 maximal nach hinten verschwenkt ist.
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6 zeigt eine beispielhafte Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 1 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel mit einer im Wesentlichen aufgerichteten Lehne 4. Der Fahrzeugsitz 1 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel entspricht sofern nachfolgend nicht abweichend beschrieben bis auf wenige Änderungen dem Fahrzeugsitz 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
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Der Fahrzeugsitz 1 weist eine in einer Neigung einstellbare Lehne 4 auf, welche um eine Lehnenschwenkachse A schwenkbar an dem Sitzteil 2 gelagert ist. Die Lehne 4 ist vorliegend mittels einer Drehlagerung an dem Sitzteil 2 gelagert.
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Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein.
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Obwohl die Erfindung in den Zeichnungen und der vorausgegangenen Darstellung im Detail beschrieben wurde, sind die Darstellungen illustrativ und beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen. Insbesondere ist die Wahl der zeichnerisch dargestellten Proportionen der einzelnen Elemente nicht als erforderlich oder beschränkend auszulegen. Weiterhin ist die Erfindung insbesondere nicht auf die erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt. Weitere Varianten der Erfindung und ihre Ausführung ergeben sich für den Fachmann aus der vorangegangenen Offenbarung, den Figuren und den Ansprüchen.
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In den Ansprüchen verwendete Begriffe wie „umfassen“, „aufweisen“, „beinhalten“, „enthalten“ und dergleichen schließen weitere Elemente oder Schritte nicht aus. Die Verwendung des unbestimmten Artikels schließt eine Mehrzahl nicht aus. Eine einzelne Einrichtung kann die Funktionen mehrerer in den Ansprüchen genannten Einheiten bzw. Einrichtungen ausführen.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 1'
- Fahrzeugsitz
- 2
- Sitzteil
- 4
- Lehne
- 6
- Lehnenadapter
- 10
- Sitzlängseinsteller
- 12
- obere Sitzschiene
- 14
- untere Sitzschiene
- 20
- Höheneinstellkinematik
- 22
- vordere Schwinge
- 22a
- unterer Anlenkpunkt
- 22b
- oberer Anlenkpunkt
- 24
- hintere Schwinge
- 24a
- unterer Anlenkpunkt
- 24b
- oberer Anlenkpunkt
- 30
- Stelleinheit
- 32
- erster Verbindungspunkt
- 34
- zweiter Verbindungspunkt
- 36
- Gewindespindel
- 38
- Aufnahmeeinheit
- 40
- Motor
- 50, 50'
- Beschlag
- A
- Lehnenschwenkachse
- B
- Drehachse
- x
- Längsrichtung
- z
- Vertikalrichtung
