DE10213178A1 - Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug, zum Schutz von Fußgängern, Radfahrer oder dergleichen - Google Patents

Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug, zum Schutz von Fußgängern, Radfahrer oder dergleichen

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung (3) an einem Fahrzeug (2) zum Schutz von Fußgängern, Radfahrern oder dergleichen, mit wenigstens einer Auffang- und Abstützeinrichtung (4), die im nicht aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung (3) in einer Ruhestellung am Vorderwagenbereich (1) verstaut ist und die im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung (3) mittels wenigstens einem jeweils zu beiden Seiten des Vorderwagenbereichs (1) vorgesehenen seilartigen Führungsband (7) in eine Abstütz- und Auffangstellung (6) zum Auffangen und Halten eines mit dem Fahrzeug kollidierten Unfallopfers am Vorderwagenbereich zur Vermeidung eines Sekundäraufpralls überführbar ist. Erfindungsgemäß weist die Auffang- und Abstützeinrichtung (4) eine Rückhaltewand (5) auf, die in der Auffang- und Abstützstellung (6) mittels der seitlich am Vorderwagenbereich (1) angeordneten Führungsbänder großflächig vor dem Fahrzeugfrontendbereich (13) aufspannbar ist. Die Führungsbänder (7) sind mit wenigstens einem Führungsairbag (8) gekoppelt, der im aktivierten Zustand das jeweils zugeordnete Führungsband (7) auf dessen Ruhestellung am Vorderwagenbereich (1) zieht und in eine Gebrauchsposition (9) überführt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug, zum Schutz von Fußgängern, Radfahrern oder dergleichen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
  • Derartige Sicherheitseinrichtungen sind regelmäßig vorgesehen, um bei einer Kollision eines Fahrzeugs mit z. B. einem Fußgänger einen auf die Primärkollision folgenden Sekundäraufprall auf die Straße möglichst zu vermeiden.
  • Eine bekannte, gattungsgemäße Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug ist aus der JP 825 867A bekannt, die wenigstens eine Auffang- und Abstützeinrichtung aufweist, die im nicht aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung in einer Ruhestellung am Vorderwagenbereich verstaut ist und die im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung mittels wenigstens einem jeweils zu beiden Seiten des Vorderwagenbereichs vorgesehenen seilartigen Führungsband in eine Abstütz- und Auffangstellung zum Auffangen und Halten eines mit dem Fahrzeug kollidierten Unfallopfers am Vorderwagenbereich zur Vermeidung eines Sekundäraufpralls überführbar ist.
  • Konkret wird hier bei einer Fußgängerkollision mit einem Fahrzeug auf der Fronthaube ein Airbag aufgeblasen. Um den Fußgänger auf der Fronthaube zu halten und somit einen Sekundäraufprall möglichst zu vermeiden, ist hier als Auffang- und Abstützeinrichtung ein Netz vorgesehen, das nach erfolgter Primärkollision vom hinteren Vorderwagenbereich ausgehend über den Fußgänger gestülpt werden soll. Als Führungsband ist hier ein Führungsseil vorgesehen, das im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung jeweils zu beiden Fahrzeugseiten zwischen dem vorderen Dachbereich und einem vorderen Fronthaubenbereich gespannt ist und über das das Netz vom vorderen Dachbereich ausgehend in Richtung zum vorderen Fronthaubenbereich hin geführt entfaltet wird.
  • Nachteilig bei diesem Aufbau ist zum einen, dass das Netz hier bei einer Aktivierung sofort nach unten in Richtung Fronthaube geführt wird, so dass die Gefahr besteht, dass das Netz nicht bei allen Aufprallsituationen über das Unfallopfer gestülpt werden kann. Ein Auffangen des Unfallopfers ist hier somit nur möglich, wenn dieser unmittelbar auf der Fronthaube zum Liegen kommt und dort auch liegen bleibt, was jedoch regelmäßig nicht der Fall ist. Zum weiteren ist hier nachteilig, dass es bei einem eventuellen Einfangen des Unfallopfers im Netz zu Beeinträchtigungen des Unfallopfers durch die seitlichen Führungsseile kommen kann, wenn das Unfallopfer gegen diese geschleudert wird. Eine derartige Beeinträchtigungsgefahr ist grundsätzlich bei allen Rückhalteeinrichtungen gegeben, bei denen eine Abstützeinrichtung mit einem seilartigen Führungsband in eine Abstützstellung überführt wird. Weiter müssen hier die Führungsbänder aus seitlichen Fahrzeugbereichen gezogen werden, wobei es unter Umständen zum Verhaken der Führungsbänder an angrenzenden Bauteilen kommen kann, was wiederum die Funktionsfähigkeit der gesamten Sicherheitseinrichtung beeinträchtigen kann.
  • Weiter ist aus der US 3,751,090 eine Sicherheitseinrichtung an einem Vorderwagenbereich eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei der in der nicht aktivierten Grundstellung ein Netz zusammengerollt vor dem Stoßfängerbereich sowie bereichsweise auf dem Haubenbereich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Im Falle einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Unfallopfer wird dieses Netz vor dem Vorderwagen über eine elastische Rahmenkonstruktion aufgespannt, die nach dem Auftreffen des Unfallopfers elastisch nachgeben soll und das Unfallopfer unter Umhüllung durch das Netz auf dem Fronthaubenbereich halten soll. Eine derartige Konstruktion einer Sicherheitseinrichtung ist dauerhaft auf dem Fahrzeug sichtbar und zudem relativ kompliziert und aufwendig. Außerdem ist die Funktionssicherheit hier nicht sehr hoch, da es mit einer derartigen Konstruktion schwierig ist, Unfallopfer auf dem Fronthaubenbereich zu halten. Eine derartige Sicherheitseinrichtung ist somit insgesamt nur wenig praktikabel.
  • Zudem sind aus der JP 7 156 749, der JP 818 422, der DE 198 03 165 A1, der DE 197 45 873 A1 sowie der JP 7 108 903 jeweils Sicherheitseinrichtungen bekannt, mit denen zur Dämpfung eines Primäraufpralls Airbaganordnungen auf dem Haubenbereich, im Bereich des Haubenfugenbereichs sowie im Bereich der Windschutzscheibe bzw. des Windschutzscheibenrahmens als besonders aufprallkritische Bereiche aufblasbar sind.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine alternative Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug, zum Schutz von Fußgängern, Radfahrern oder dergleichen zu schaffen, mit der die Gefahr einer Beeinträchtigung des Unfallopfers sowie die Gefahr eines Sekundäraufpralls reduziert werden kann.
  • Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
  • Gemäß Anspruch 1 weist die Auffang- und Abstützeinrichtung eine Rückhaltewand auf, die in der Abstützstellung mittels der seitlich am Vorderwagenbereich angeordneten Führungsbänder großflächig vor dem Fahrzeugfrontendbereich aufspannbar ist. Das wenigstens eine Führungsband ist mit wenigstens einem Führungsairbag gekoppelt, der im aktivierten Zustand das wenigstens eine Führungsband aus dessen Ruhestellung am Vorderwagenbereich zieht und in eine Gebrauchsposition überführt.
  • Mit einer derartigen großflächigen Rückhaltewand kann ein mit dem Fahrzeug kollidiertes Unfallopfer regelmäßig gut aufgefangen werden, so dass die Gefahr eines Sekundäraufpralls hierdurch erheblich reduziert werden kann. Dadurch, dass die Führungsbänder mit wenigstens einem Führungsairbag gekoppelt sind, der diese aus deren Ruhestellung am Vorderwagenbereich zieht, kann erreicht werden, dass die Rückhaltewand auf besonders funktionssichere Weise mittels der Führungsbänder gezielt und geführt in eine genau vorbestimmte Position überführt werden kann. Die Gefahr, dass sich die Führungsbänder bei der Aktivierung der Rückhaltewand an Bauteilen im Vorderwagenbereich verhaken können, ist damit erheblich reduziert, was die Funktionsfähigkeit der gesamten Sicherheitseinrichtung erhöht. Zudem halten die Führungsairbags vorteilhaft auch die Führungsbänder vom Fußgänger fern, damit kein Verhaken möglich ist.
  • Ferner kann ein derartiger Aufbau der Sicherheitseinrichtung auf einfache Weise an unterschiedliche Einbausituationen bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen angepasst werden, ohne mit modernen Designanforderungen unvereinbare Eingriffe am Fahrzeugaufbau vornehmen zu müssen. So kann die Rückhaltewand in einer bevorzugten Ausführungsform z. B. durch ein Netz und/oder einen Airbag gebildet werden, der in der Ruhestellung klein zusammengefaltet im Stoßfängerbereich verstaubar ist und sich erst nach der Aktivierung großflächig entfaltet. Durch diese Anpassbarkeit an unterschiedliche Fahrzeugtypen und die daraus resultierenden vielfältigen Einsatzmöglichkeiten ist ein derartiger Aufbau der Sicherheitseinrichtung, insbesondere für eine Großserienfertigung, wie dies beim Automobilbau der Fall ist, geeignet.
  • Grundsätzlich ist es dabei möglich, dass die Führungsairbags lediglich die Führungsbänder aus dem Vorderwagenbereich ziehen und anschließend durch die Ankopplung der Führungsbänder an z. B. eine Strammereinrichtung eine gezielte Überführung und Halterung der Rückhaltewand in die Abstütz- und Auffangstellung erfolgt. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist jedoch vorgesehen, dass durch das durch den Führungsairbag bewirkte Überführen des Führungsbandes in die Halte- und Führungsposition gleichzeitig auch das Aufspannen der Rückhaltewand unterstützt wird. Dadurch wird die Entfaltungsenergie des Führungsairbags vorteilhaft auch zum Aufspannen der Rückhaltewand ausgenutzt.
  • Die Führungsbänder sind mitsamt zugeordnetem wenigstens einem Führungsairbag in der Ruhestellung vorzugsweise in einem seitlichen Fugenbereich im Kotflügelbereich angeordnet, wobei sich die Führungsbänder in Fahrzeuglängsrichtung gesehen vorzugsweise in etwa über den gesamten Vorderwagenbereich erstrecken und vorzugsweise im hinteren Vorderwagenbereich mit Strammermitteln gekoppelt sind. Ein derartiger seitlicher Fugenbereich kann beispielsweise auf Höhe eines unteren Stoßfängerbereichs oder aber auch im Haubenfugenbereich zwischen einer Fronthaube und einem daran angrenzenden Kotflügelbereich ausgebildet sein.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind die Führungsairbags im aktivierten Zustand auf einer dem Vorderwagenbereich zugewandten Seite des Führungsbandes angeordnet, um die Führungsbänder wenigstens bereichsweise zum Vorderwagenbereich hin abzupolstern und abzuschirmen. Dadurch wird vorteilhaft die Gefahr einer Beeinträchtigung des Unfallopfers bei einem Auftreffen desselben auf das Führungsband erheblich reduziert, da hierdurch die Gefahr von Einschnürungen oder dergleichen verringert wird. Zudem können diese Führungsairbags hinsichtlich ihrer Geometrie in der aufgeblasenen Stellung auch so ausgebildet sein, dass diese eine Art seitliche Rückhaltewand im seitlichen Kotflügelbereich ausbilden, wodurch sichergestellt werden kann, dass die Gefahr eines Herabgleitens eines Unfallopfers vom Haubenbereich zur Seite hin erheblich reduziert wird. Die Strammermittel bewirken dabei, dass die Rückhaltewand mittels der gestrammten Führungsbänder bei einem Auftreffen eines Unfallopfers im wesentlichen in ihrer Abstütz- und Auffangstellung gehalten wird und nicht über- bzw. weggedrückt werden kann, was die Gefahr eines Sekundäraufpralls nochmals zusätzlich verringert.
  • Grundsätzlich gibt es verschiedene Kombinationsmöglichkeiten zwischen den Führungsbändern und den Führungsairbags, so dass z. B. jedem Führungsband wenigstens ein Führungsairbag oder jedem Führungsairbag wenigstens ein Führungsband zugeordnet sein kann.
  • Die mit den Führungsbändern gekoppelten Führungsairbags können grundsätzlich separate Airbags sein. Alternativ dazu können die Führungsairbags jedoch auch durch eine Kammer eines die Rückhaltewand bildenden mehrkammrigen Airbags gebildet sein. In einem solchen Fall ist jedoch sicherzustellen, dass diese die Führungsairbags bildenden Kammern seitlich vor oder gleichzeitig mit der Rückhaltewand aufgeblasen werden, um die rechtzeitige Positionierung und das rechtzeitige Ausziehen der Führungsbänder aus dem Vorderwagenbereich zu gewährleisten.
  • Die Führungsairbags können grundsätzlich verschiedene Geometrien aufweisen. Besonders bevorzugt ist eine Geometrie, bei der sich der Führungsairbag im aufgeblasenen Zustand säulenartig in etwa vertikal vom Fronthaubenbereich weg nach oben erstreckt. Mit einer derartigen Geometrie des Führungsairbags wird erreicht, dass das Führungsband, das diesem Führungsairbag zugeordnet ist, in eine Halte- und Führungsposition überführbar ist, die eine besonders schnelle und einfache großflächige Aufspannung der Rückhaltewand vor dem Vorderwagenbereich ermöglicht. Die Führungsairbags können sich aber auch wenigstens mit einem Teilbereich entlang der Haubenfuge erstrecken, um die Gefahr eines seitlichen Abgleitens des Unfallopfers zu reduzieren. Dies kann ggf. auch mit einem oder mehreren separaten Airbags erreicht werden.
  • Die Rückhaltewand kann grundsätzlich durch wenigstens einen aufblasbaren Airbag gebildet sein, vorzugsweise durch eine Airbagmatte in der Art einer Luftmatratze gebildet sein. Alternativ dazu kann die Rückhaltewand aber auch durch wenigstens ein Netz gebildet sein, das ggf. mit wenigstens einem Airbag kombiniert ist.
  • Auch die Geometrie der Rückhaltewand kann auf verschiedenste Art und Weise ausgebildet sein. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung erstreckt sich die Rückhaltewand in der Abstützstellung von einer Anbindungsstellung im Fahrzeugfrontendbereich ausgehend nach oben bis mindestens in etwa Dachhöhe. Vorzugsweise ist die Rückhaltewand in einem unteren Stoßfängerbereich angebunden. Mit einer derartigen großflächigen Geometrie der Rückhaltewand werden gute Ergebnisse beim Auffangen von Unfallopfern unterschiedlichster Aufprallsituationen erzielt. Zudem können z. B. an der Rückhaltewand auch seitliche Wülste vorgesehen sein, die sich in Richtung Vorderwagenbereich erstrecken und somit eine seitliche Abstützung für das durch die Rückhaltewand aufgefangene Unfallopfer ausbilden.
  • Die Rückhaltewand erstreckt sich zu Beginn ihrer Aktivierung, vorzugsweise zeitlich nach einer Primärkollision eines Unfallopfers mit dem Fahrzeug, in etwa waagrecht vom Fahrzeugfrontendbereich weg nach vorne zur Aufnahme eines Unfallopfers und wird anschließend mittels der Führungsbänder hinter dem Unfallopfer zu dessen Umhüllung nach oben geführt. Mit einem derartigen Aufblasverhalten, bei dem sich die Rückhaltewand zu Beginn der Aktivierung in etwa waagrecht vom Fahrzeugfrontendbereich weg nach vorne erstreckt, kann ein mit dem Fahrzeug bereits kollidiertes Unfallopfer regelmäßig sehr gut aufgefangen werden, so dass die Gefahr eines Sekundäraufpralls hier erheblich reduziert ist. Insbesondere im Falle eines durch wenigstens einen Airbag gebildeten Stoßfängerairbags können zu Beginn der Aktivierung ggf. gleichzeitig auch die Beine des Unfallopfers angehoben werden, so dass anschließend ein besonders gutes Auffangen und Umhüllen des Unfallopfers durch die Rückhaltewand erfolgen kann.
  • Die Rückhaltewand erstreckt sich in der Abstützstellung wenigstens über die Fahrzeugbreite. Vorzugsweise erstreckt sich die Rückhaltewand dabei sogar über die Fahrzeugbreite hinaus, z. B. auch fächerartig nach oben, so dass die Führungsbänder von der Anbindungsstelle am Vorderwagenbereich ausgehend zu der Anbindungsstelle an der Rückhaltewand hin nach außen vom Fahrzeug wegstreben und dadurch die Gefahr eines Kontakts der Führungsbänder mit dem Unfallopfer nochmals erheblich reduziert.
  • Die Führungsbänder sind vorzugsweise mit einem freien Ende der Rückhaltewand verbunden, während ein anderes freies Ende der Führungsbänder mit einer Einzugsvorrichtung, z. B. einer Aufwickelvorrichtung, gekoppelt sein kann, die die Führungsbänder in Abhängigkeit von mittels einer Sensoreinrichtung erfassten Unfallablaufs so aufwickelt und strammt, dass das Unfallopfer von der Rückhaltewand umhüllbar ist. Besonders bevorzugt werden die Führungsbänder hier so eingezogen bzw. aufgewickelt, dass die das Unfallopfer umhüllende Rückhaltewand gleichzeitig in Richtung auf den Haubenbereich angehoben wird, so dass das Unfallopfer mitsamt der diesen umhüllenden Rückhaltewand vorteilhaft am Fahrzeug gehalten wird.
  • Vorzugsweise ist auf jeder Fahrzeugseite in etwa im Bereich unterhalb einer A-Säule jeweils eine Einzugsvorrichtung angeordnet, wodurch sich eine einfache Strammung der Führungsbänder ergibt. Jede Einzugsvorrichtung kann dabei einer Strammereinrichtung zugeordnet sein, die vorzugsweise pyrotechnisch zündbar ist und über die die Einzugsvorrichtung nach unten in Richtung Fahrzeugschwellerbereich verlagerbar ist. Dadurch wird vorteilhaft erreicht, dass die Rückhaltewand mit darin aufgefangenem Unfallopfer in Richtung auf die Fronthaube gezogen werden kann.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann vorzugsweise zwischen den mit einem freien Ende der Rückhaltewand verbundenen Führungsbändern und einem Anbindungsbereich der Rückhaltewand am Vorderwagen wenigstens ein seitliches, vorzugsweise mittleres Positionierungsband vorgesehen sein. Diese mittleren Positionierungsbänder können z. B. lediglich zur Positionierung der Rückhaltewand dienen und brauchen auch nicht mittels einer Einzugsvorrichtung nach oben gezogen werden. Diese seitlichen, mittleren Positionierungsbänder können ggf. auch wie die Führungsbänder mittels einem Führungsairbag gekoppelt sein, der diese dann z. B. zum Auffangraum hin zusätzlich abschirmt. Im nicht aktivierten Grundzustand sind die Positionierungsbänder ähnlich wie die Führungsbänder am Fahrzeug untergebracht.
  • Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung, die auch separat beansprucht wird, ist im Stoßfängerbereich ein Stoßfängerairbag in der Ruhestellung zusammengefaltet angeordnet, der sich im aktivierten Zustand über wenigstens einen Teilbereich des Fahrzeugfrontends erstreckt und der so aktivierbar ist, dass damit die Beine eines Unfallopfers vom Boden anhebbar sind. Vorteilhaft wird dadurch das Auffangen und Umhüllen des Unfallopfers mittels der Rückhaltewand wesentlich erleichtert, da das Unfallopfer mit angehobenen Beinen die Entfaltung der Rückhaltewand nicht behindert.
  • Der Stoßfängerairbag kann dabei als separater Airbag ausgebildet sein, der zeitlich vor der Aktivierung der Rückhaltewand sowie ggf. zeitlich nach einer Primärkollision mit einem Unfallopfer aktivierbar ist. Alternativ dazu kann aber der Stoßfängerairbag auch durch eine Kammer eines die Rückhaltewand bildenden mehrkammrigen Airbags gebildet sein.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die ebenfalls separat beansprucht wird, ist zu beiden Seiten des Fahrzeugfrontends jeweils ein Seitenairbag in der Ruhestellung zusammengefaltet angeordnet, die im aktivierten Zustand ohrenartig als seitliche Rückhaltewände vor dem Fahrzeugfrontend, vorzugsweise entlang des Scheinwerferbereichs aufblasbar sind. Mit derartigen Seitenairbags als seitliche Rückhaltewände kann vorteilhaft die Gefahr eines seitlichen Abgleitens des Unfallopfers reduziert werden. Zudem kann insbesondere bei einer Kombination von Seitenairbags mit einem Stoßfängerairbag beim Rückzug der Rückhaltewand mittels der Führungsbänder über eben diese Seitenairbags und den Stoßfängerairbag im Fahrzeugfrontendbereich eine vorteilhafte Polsterung für das Unfallopfer zur Verfügung gestellt werden.
  • Die beiden Seitenairbags können grundsätzlich als separate Airbags ausgebildet sein. Gemäß einer alternativen Ausführungsform können die beiden Seitenairbags jedoch auch mit einem Stoßfängerairbag über wenigstens eine Überströmöffnung gasleitend verbunden sein, so dass nach einem Befüllen des Stoßfängerairbags Gas über die Überströmöffnungen in die Seitenairbags einblasbar ist. Die beiden Seitenairbags und/oder der Stoßfängerairbag können auch Kammern eines die Rückhaltewand bildenden mehrkammrigen Airbags sein, die durch entsprechende Überströmöffnungen in vorbestimmter Reihenfolge aufblasbar sind.
  • Zum Aufblasen des oder der Airbags ist weiter wenigstens ein Gasgenerator vorgesehen. Zudem umfasst die Sicherheitseinrichtung eine Sensorvorrichtung, die vorzugsweise als eine Kontakt- und/oder Precrash-Sensorik ausgelegt ist, zur Erfassung einer Kollision einer drohenden und/oder tatsächlichen Kollision des Fahrzeugs mit einem Unfallopfer. Mit einer derartigen Sensorvorrichtung kann auf besonders einfache Weise schnell auf das jeweilige Unfallgeschehen bezüglich der Aktivierung der einzelnen Bestandteile der Sicherheitseinrichtung reagiert werden.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
  • Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer aktivierten Sicherheitseinrichtung, und
  • Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf die Darstellung gemäß Fig. 1.
  • In der Fig. 1 ist schematisch eine Seitenansicht eines Vorderwagenbereichs 1 eines Kraftfahrzeugs 2 im aktivierten Zustand einer Sicherheitseinrichtung 3 gezeigt. In der Fig. 2 ist eine Draufsicht auf diese Darstellung der Fig. 1 gezeigt.
  • Die Sicherheitseinrichtung 3 umfasst eine Auffang- und Abstützeinrichtung 4, die im nicht aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung 3 in einer Ruhestellung am Vorderwagenbereich 1 verstaut ist, was hier allerdings nicht dargestellt ist.
  • Die Auffang- und Abstützvorrichtung 4 weist eine Rückhaltewand 5 auf, die in der schematischen Darstellung der Fig. 1 und 2 durch eine in der Art einer Luftmatratze mittels einem hier nicht dargestellten Gasgenerator aufblasbare Airbagmatte ausgebildet ist.
  • Die Rückhaltewand 5 ist im in den Fig. 1 und 2 dargestellten aktivierten Zustand mittels jeweils einem zu beiden Seiten des Vorderwagenbereichs 1 angeordneten seilartigen Führungsband 7 in eine Auffang- und Abstützstellung 6 überführt. Diese Führungsbänder 7 sind jeweils mit einem Führungsairbag 8 gekoppelt, der im aktivierten Zustand das jeweils zugeordnete Führungsband 7 aus dessen Ruhestellung am Vorderwagenbereich 1 zieht und in eine Gebrauchsposition 9 überführt. Die Führungsbänder 7 mitsamt zugeordneten Führungsairbags 8 sind in der Ruhestellung ebenso wie die hier gezeigten seitlichen, mittleren Positionierungsbänder 18 in einem seitlichen Fugenbereich im Kotflügelbereich angeordnet, wobei die Führungsbänder 8 jeweils mit einem Ende mit der Rückhaltewand 5 und mit einem anderen, gegenüberliegenden Ende mit einer Aufwickelvorrichtung 10 gekoppelt sind, was in der Darstellung der Fig. 1 lediglich äußerst schematisch und beispielhaft gezeigt ist. Diese im Vorderwagenbereich 1 im Bereich der A-Säulen angeordnete Aufwickelvorrichtung 10 ist wiederum mit einer Strammereinrichtung 11 gekoppelt, was in der Fig. 1 ebenfalls lediglich schematisch dargestellt ist.
  • Den Fig. 1 und 2 kann zudem weiter entnommen werden, dass in einem unteren Stoßfängerbereich ein Stoßfängerairbag 12 angeordnet ist, der sich im aktivierten Zustand in etwa über die Breite des Fahrzeugfrontends 13 erstreckt.
  • Weiter ist zu beiden Seiten des Fahrzeugfrontends 13 jeweils ein Seitenairbag 14 angeordnet, die sich im aktivierten Zustand als seitliche Rückhaltewände ohrenartig vor dem Fahrzeugfrontend 13 entlang des Scheinwerferbereichs nach oben erstrecken.
  • Der Stoßfängerairbag 12 und die Seitenairbags 14 können über in der Fig. 1 lediglich schematisch angedeutete Überströmöffnungen 15 gasleitend miteinander verbunden sein.
  • Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Sicherheitseinrichtung 3 wird nachfolgend ebenfalls anhand der Fig. 1 und 2 näher erläutert:
    Bei einer durch eine hier nicht dargestellte Sensorvorrichtung erfassten Kollision des Kraftfahrzeugs 2 im Vorderwagenbereich 1 mit einem Fußgänger als Unfallopfer 16 werden zuerst die Führungsairbags 8 aktiviert, die dann die Führungsbänder 7 aus den Fugenbereichen am Vorderwagenbereich 1 ziehen und diese in eine Gebrauchsposition 9 überführen. Unmittelbar nach dem Primäraufprall wird dann der Stoßfängerairbag 12 gezündet, der die Beine des Unfallopfers 16 vom Boden anhebt, so dass anschließend die durch die Airbagmatte gebildete Rückhaltewand 5 insbesondere auch durch die Positionierungsbänder 18 unter dem Unfallopfer 16 hindurch zu Beginn in etwa waagrecht vom Fahrzeug weg und anschließend unter Rückzug der Führungsbänder 7 mittels der Aufwickelvorrichtung 10 hinter dem Unfallopfer 16 zu dessen Umhüllung nach oben geführt wird. Die Führungsairbags 8 können dabei nach dem Herausziehen der Führungsbänder 7 bis diese z. B. voll aufgeblasen sind, das Überführen der Rückhaltewand 5 in die Auffang- und Abstützstellung 6 unterstützen. Alternativ dazu kann der wenigstens eine Stoßfängerairbag mittels einer geeigneten Pre-Crash-Sensorik auch als erster Airbag bereits vor dem Primäraufprall gezündet werden.
  • Um ein seitliches Abgleiten des Unfallopfers 16 zu verhindern und ggf. zusammen mit einem etwas großflächigeren Stoßfängerairbag 12 eine Abpolsterung des Fahrzeugfrontends 13 auszubilden, werden die Seitenairbags 14 z. B. parallel zur Rückhaltewand 5 aufgeblasen. Dabei wird dann zum Aufblasen der Seitenairbags 14 über die Überströmöffnungen 14 das Gas aus dem Stoßfängerairbag 12 in die Seitenairbags 14 eingeblasen.
  • Durch die Aktivierung der Strammereinrichtung 11 werden die Führungsbänder 7 in die Aufwickelvorrichtung 10 eingezogen, wodurch eine weitere Umhüllung des Unfallopfers bewirkt und die das Unfallopfer 16 umhüllende Rückhaltewand 5 weiter nach oben in Richtung Fahrzeugfronthaube 17 ziehbar ist, so dass diese vom Boden abgehoben ist, was hier allerdings nicht dargestellt ist.
  • Wie dies insbesondere aus der Fig. 2 ersichtlich ist, weist die Rückhaltewand 5 eine solche Breite auf, dass die im hinteren Vorderwagenbereich angebundenen Führungsbänder 7 zur Rückhaltewand 5 hin relativ weit außerhalb der beiden Seiten des Vorderwagenbereichs 1 liegen. Zudem befinden sich die Führungsairbags 8 bezüglich des Vorderwagenbereichs 1 hier örtlich vor den Führungsbändern, so dass diese im Umhüllungs- und Auffangbereich des Unfallopfers 16 eine Art Polsterung und Schutz für das Unfallopfer vor den Führungsbändern 7 ausbilden. BEZUGSZEICHENLISTE 1 Vorderwagenbereich
    2 Kraftfahrzeug
    3 Sicherheitseinrichtung
    4 Auffang- und Abstützvorrichtung
    5 Rückhaltewand
    6 Auffang- und Abstützstellung
    7 Führungsbänder
    8 Führungsairbag
    9 Halte- und Führungsposition
    10 Aufwickelvorrichtung
    11 Strammereinrichtung
    12 Stoßfängerairbag
    13 Fahrzeugfrontend
    14 Seitenairbag
    15 Überströmöffnung
    16 Unfallopfer
    17 Fahrzeugfronthaube
    18 Positionierungsbänder

Claims (24)

1. Sicherheitseinrichtung an einem Fahrzeug, insbesondere an einem Kraftfahrzeug, zum Schutz von Fußgängern, Radfahrern oder dergleichen, mit wenigstens einer Auffang- und Abstützeinrichtung, die im nicht aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung in einer Ruhestellung am Vorderwagenbereich verstaut ist und die im aktivierten Zustand der Sicherheitseinrichtung mittels wenigstens einem jeweils zu beiden Seiten des Vorderwagenbereichs vorgesehenen seilartigen Führungsband in eine Abstütz- und Auffangstellung zum Auffangen und Halten eines mit dem Fahrzeug kollidierten Unfallopfers am Vorderwagenbereich zur Vermeidung eines Sekundäraufpralls überführbar ist, dadurch gekennzeichnet,
dass die Auffang- und Abstützeinrichtung (4) eine Rückhaltewand (5) aufweist, die in der Auffang- und Abstützstellung (6) mittels der seitlich am Vorderwagenbereich (1) angeordneten Führungsbänder (7) großflächig vor dem Fahrzeugfrontendbereich (13) aufspannbar ist, und
dass die Führungsbänder (7) mit wenigstens einem Führungsairbag (8) gekoppelt sind, der im aktivierten Zustand das jeweils zugeordnete Führungsband (7) aus dessen Ruhestellung am Vorderwagenbereich (1) zieht und in eine Gebrauchsposition (9) überführt.
2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch das durch den Führungsairbag (8) bewirkte Überführen des Führungsbandes (7) in eine bestimmte Gebrauchsposition (9) als Halte- und Führungsposition das Aufspannen der Rückhaltewand (5) in die Abstütz- und Auffangstellung (6) unterstützbar ist.
3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbänder (7) mitsamt zugeordnetem, wenigstens einen Führungsairbag (8) in der Ruhestellung in einem seitlichen Fugenbereich im Kotflügelbereich angeordnet sind, und
dass sich die Führungsbänder (7) in Fahrzeuglängsrichtung gesehen vorzugsweise in etwa über den gesamten Vorderwagenbereich (1) erstrecken und vorzugsweise im hinteren Vorderwagenbereich mit Strammermitteln (10) gekoppelt sind.
4. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsairbags (8) im aktivierten Zustand auf einer dem Vorderwagenbereich (1) zugewandten Seite des Führungsbandes (7) angeordnet sind zur wenigstens bereichsweisen Abpolsterung und Abschirmung des Führungsbandes (7) zum Vorderwagenbereich (1) hin.
5. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Führungsband (7) wenigstens ein Führungsairbag (8) oder jedem Führungsairbag (8) wenigstens ein Führungsband (7) zugeordnet ist, und/oder dass der Führungsairbag (8) durch eine Kammer eines die Rückhaltewand (5) bildenden mehrkammrigen Airbags gebildet ist, die zeitlich vor oder gleichzeitig mit der Rückhaltewand (5) aufblasbar ist.
6. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Führungsairbag (8) im aufgeblasenen Zustand säulenartig in etwa vertikal vom Fronthaubenbereich weg nach oben erstreckt, wobei sich im aufgeblasenen Zustand ggf. auch wenigstens ein Teilbereich des Führungsairbags (8) oder wenigstens ein separater Airbag entlang einer Haubenfuge einer Fronthaube erstreckt.
7. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhaltewand (5) durch wenigstens einen aufblasbaren Airbag, vorzugsweise durch eine Airbagmatte in der Art einer Luftmatratze gebildet ist.
8. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückhaltewand durch wenigstens ein Netz, ggf. kombiniert mit wenigstens einem Airbag, gebildet ist.
9. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Rückhaltewand (5) in der Auffang- und Abstützstellung (6) von einer Anbindungsstelle im Fahrzeugfrontendbereich, vorzugsweise einem unteren Stoßfängerbereich, ausgehend nach oben bis mindestens in etwa Dachhöhe erstreckt.
10. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
dass sich die Rückhaltewand (5) zu Beginn ihrer Aktivierung, vorzugsweise zeitlich nach einer Primärkollision eines Unfallopfers (16) mit dem Fahrzeug (2), in etwa waagrecht vom Fahrzeugfrontendbereich (13) weg nach vorne erstreckt zur Aufnahme eines Unfallopfers (16), vorzugsweise im Falle einer durch wenigstens einen Airbag gebildeten Rückhaltewand (5) unter Anheben der Beine des Unfallopfers (16), und
dass die Rückhaltewand (5) anschließend mittels der Führungsbänder (7) hinter dem Unfallopfer (16) zu dessen Umhüllung nach oben führbar ist.
11. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Rückhaltewand (5) in der Auffang- und Abstützstellung (6) wenigstens über die Fahrzeugbreite erstreckt, vorzugsweise fächerartig ausgebildet ist und/oder sich über die Fahrzeugbreite hinaus erstreckt.
12. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbänder (7) mit einem freien Ende der Rückhaltewand (5) verbunden sind.
13. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbänder (7) mit einem freien Ende mit einer Einzugsvorrichtung (10) gekoppelt sind, die die Führungsbänder (7) in Abhängigkeit vom mittels einer Sensoreinrichtung erfassten Unfallablauf so strammt, dass das Unfallopfer (16) von der Rückhaltewand (5) umhüllbar ist.
14. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass auf jeder Fahrzeugseite in etwa im Bereich unterhalb einer A-Säule jeweils eine Einzugsvorrichtung (10) angeordnet ist.
15. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Einzugsvorrichtung (10) eine Strammereinrichtung (11) zugeordnet ist, die vorzugsweise pyrotechnisch zündbar ist und über die die Einzugsvorrichtung (10) nach unten in Richtung Fahrzeugschwellerbereich verlagerbar ist.
16. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass im seitlichen Bereich zusätzlich zu dem wenigstens einen Führungsband wenigstens ein Positionierungsband vorgesehen ist, zur Positionierung der Rückhaltewand (5).
17. Sicherheitseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass im Stoßfängerbereich ein Stoßfängerairbag (12) in der Ruhestellung zusammengefaltet angeordnet ist, der sich im aktivierten Zustand über wenigstens einen Teilbereich des Fahrzeugfrontends (13) erstreckt und der so aktivierbar ist, dass damit die Beine eines Unfallopfers (16) vom Boden anhebbar sind.
18. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßfängerairbag (12) durch eine Kammer eines die Rückhaltewand (5) bildenden mehrkammrigen Airbags gebildet ist.
19. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 17 oder Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Stoßfängerairbag (12) zeitlich vor der Aktivierung der Rückhaltewand (5) sowie vorzugsweise zeitlich vor oder nach einer Primärkollision mit einem Unfallopfer (16) aktivierbar ist.
20. Sicherheitseinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass zu beiden Seiten des Fahrzeugfrontends (13) jeweils ein Seitenairbag (14) in der Ruhestellung zusammengefaltet angeordnet ist, die im aktivierten Zustand als seitliche Rückhaltewände ohrenartig vor dem Fahrzeugfrontend (13), vorzugsweise entlang des Scheinwerferbereichs, aufblasbar sind.
21. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Seitenairbags (14) mit einem Stoßfängerairbag (12) über wenigstens eine Überströmöffnung (15) gasleitend verbunden sind, dergestalt, dass nach einem Befüllen des Stoßfängerairbags (12) Gas über die Überströmöffnungen (15) in die Seitenairbags (14) einblasbar ist.
22. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Seitenairbags (14) und/oder der Stoßfängerairbag (12) Kammern eines die Rückhaltewand (5) bildenden mehrkammrigen Airbags sind, die durch entsprechende Überströmöffnungen (15) in vorbestimmter Reihenfolge aufblasbar sind.
23. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass zum Aufblasen des oder der Airbags (5, 8, 12, 14) wenigstens ein Gasgenerator vorgesehen ist.
24. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtung (3) eine Sensorvorrichtung, vorzugsweise eine Kontakt- und/oder Precrash-Sensorik, ist zur Erfassung einer drohenden und/oder tatsächlichen Kollision des Fahrzeugs (2) mit einem Unfallopfer (16).
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