DE102022209943A1

DE102022209943A1 - Fahrzeugreifen

Info

Publication number: DE102022209943A1
Application number: DE102022209943.5A
Authority: DE
Inventors: Stefan Rittweger; Juraj Jurco
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2022-09-21
Filing date: 2022-09-21
Publication date: 2024-03-21
Also published as: WO2024061417A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen (1), insbesondere Fahrzeugluftreifen, mit Seitenwänden (2) und einem Laufstreifen (3) und mit zumindest einer Schraffurfläche (4) auf zumindest einer der Seitenwände (2) und/oder dem Laufstreifen (3), wobei die Schraffurfläche (4) nebeneinander verlaufende, langgestreckt ausgebildete Schraffurrippen (5) mit parallel zueinander oder weitgehend parallel zueinander verlaufenden Längserstreckungsrichtungen (ER) aufweist.Die Schraffurrippen (5) verlaufen, in Draufsicht betrachtet, jeweils in einer regelmäßigen Wellenform und setzen sich jeweils aus aneinander anschließenden Rippenabschnitten (5a) zusammen, welche in Form von bezüglich der Längserstreckungsrichtung (ER) übereinstimmend orientierten, basislosen gleichschenkeligen Trapezen oder in Form von bezüglich der Längserstreckungsrichtung (ER) übereinstimmend orientierten Bögen verlaufen, wobei an jener Seite der Schraffurrippen (5), an welcher sich eine entlang der Trapezbasen bzw. entlang der Bogensehnen der Bögen verlaufende Schraffurrippenbasislinie (bSR) befindet, von jedem Rippenabschnitt (5a) zwei frei endende Zusatzrippen (6) abzweigen.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen, insbesondere einen Fahrzeugluftreifen, mit Seitenwänden und einem Laufstreifen und mit zumindest einer Schraffurfläche auf zumindest einer der Seitenwände und/oder dem Laufstreifen, wobei die Schraffurfläche nebeneinander verlaufende, langgestreckt ausgebildete Schraffurrippen mit parallel zueinander oder weitgehend parallel zueinander verlaufenden Längserstreckungsrichtungen aufweist.
Schraffurflächen werden üblicherweise im Zuge der Vulkanisation des Reifens mittels einer formgebenden Vulkanisationsform, welche auf einer Formfläche eine Negativkontur der betreffenden Schraffurfläche aufweist, außenseitig in den Reifen eingeprägt. Auf einem bereits vulkanisierten Reifen kann eine Schraffurfläche bzw. ein eine strukturierte Schraffurfläche bildendes Flächenelement durch Abtragung, mittels Gravur oder durch ein additives Verfahren hergestellt werden.
Auf Seitenwänden oder Schulterflanken des Fahrzeugreifens ausgebildete Schraffurflächen haben vorrangig die Aufgabe, einen Kontrast zu vorhandenen glatten Flächenbereichen auf Seitenwänden bzw. Schulterflanken des Fahrzeugreifens zu schaffen, wobei besonderes Augenmerk auf eine gute Sichtbarkeit und Erkennbarkeit gelegt wird, beispielsweise um auf den Seitenwänden befindliche Schriftzüge, bildliche Elemente, Firmenlogos, sonstige Kennzeichen und dergleichen optisch hervorzuheben. Analoges gilt für Schraffurflächen, welche sich auf Rillenflanken von Rillen im Laufstreifen befinden. Dabei kann die Schraffurfläche Teil der Schriftzüge, bildlichen Elemente, Firmenlogos bzw. sonstigen Kennzeichen sein oder diese ganz oder teilweise umgeben bzw. umlaufen. Mit Schraffurflächen lassen sich auch konstruktionsbedingte Unebenheiten auf den Seitenwänden kaschieren.
Fahrzeugreifen der eingangs genannten Art, welche Schraffurflächen auf Seitenwänden mit nebeneinander verlaufenden Schraffurrippen aufweisen, sind beispielsweise aus der EP 2 502 758 A1 und der DE 10 2008 010 486 A1 bekannt.
Die Streuung von Licht an Flanken von Schraffurrippen verringert den Grad der Reflexion des Lichtes an der Oberfläche des Reifens, wodurch die Helligkeitswirkung der Schraffurfläche verändert wird und die Schraffurfläche üblicherweise als dunkler erscheint als im Wesentlichen glatte, von Schraffurflächen freie Oberflächenbereiche. Insbesondere Schraffurflächen aus parallel zueinander verlaufenden Schraffurrippen lassen sich zwar sehr gut als Negativkonturen in eine Formfläche einer Vulkanisationsform zur formgebenden Vulkanisation des Fahrzeugreifens eingravieren, beispielsweise mittels Laser, und nachfolgend bei der Vulkanisation des Reifens qualitativ gut im Gummimaterial einprägen, aber ihre Kontrastwirkung ist stark abhängig von der Richtung des Lichteinfalls. Der Kontrast kann daher bei bestimmten Sichtwinkeln schlagartig nachlassen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeugreifen der eingangs genannten Art die Kontrastwirkung der Schraffurfläche(n) mit Schraffurrippen bei allen Lichtsituationen und Lichteinfallswinkeln gezielt zu beeinflussen, insbesondere zu erhöhen, und dabei gleichzeitig einen guten Kompromiss zwischen einer verbesserten Kontrastwirkung und einer effektiven Produzierbarkeit - bezogen auf die Reifenvulkanisationsform - aufzufinden.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe durch einen Fahrzeugreifen gemäß Anspruch 1, eine Vulkanisationsform gemäß Anspruch 14 und ein Verfahren gemäß Anspruch 15.
Der Fahrzeugreifen gemäß der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Schraffurrippen, in Draufsicht betrachtet, jeweils in einer regelmäßigen Wellenform verlaufen und sich jeweils aus aneinander anschließenden Rippenabschnitten zusammensetzen, welche in Form von bezüglich der Längserstreckungsrichtung übereinstimmend orientierten, basislosen gleichschenkeligen Trapezen oder in Form von bezüglich der Längserstreckungsrichtung übereinstimmend orientierten Bögen verlaufen, wobei an jener Seite der Schraffurrippen, an welcher sich eine entlang der Trapezbasen bzw. entlang der Bogensehnen der Bögen verlaufende Schraffurrippenbasislinie befindet, von jedem Rippenabschnitt zwei frei endende Zusatzrippen abzweigen.
Die gemäß der Erfindung wellenförmig verlaufenden Schraffurrippen stellen gemeinsam mit den Zusatzrippen eine Vielzahl von in unterschiedlichen Richtungen verlaufende Rippenflanken zur Verfügung, an welchen von allen möglichen Richtungen einfallendes Licht derart gestreut, mehrfach reflektiert und absorbiert wird, dass eine besonders hohe Kontrastwirkung erzielt wird. Unter allen Betrachtungswinkeln erscheinen daher die Schraffurflächen als besonders dunkel und kontrastreich. Zusätzlich treten Schatteneffekte auf, die besonders auf dem schwarzen Gummi des Fahrzeugreifens ein deutliches Hervorheben der Schraffurfläche unterstützen.
Diesseits mittels Ulbricht-Kugel durchgeführten Kontrastmessungen belegen die hervorragende Kontrastwirkung der Schraffurflächen. Dabei wurde jeweils ein Kontrastwert ermittelt, welcher sich aus dem Verhältnis des gemessenen Schwarzwerts der Schraffurfläche und dem gemessenen Schwarzwert der umgebenden, glatten Fläche ergibt. Bei erfindungsgemäß ausgeführten Schraffurflächen wurde einen Kontrastwert von zirka 2,7 ermittelt. Übliche, von einer in eine Formfläche einer Vulkanisationsform gefrästen Negativkontur stammende Standardschraffurflächen weisen hingegen einen Kontrastwert von zirka 1,3 bis 1,5 auf.
Eine erste bevorzugte Ausführung ist dadurch gekennzeichnet, dass sich die Zusatzrippen, welche vom selben Rippenabschnitt abzweigen, in Draufsicht betrachtet, V-förmig zueinander sowie bezüglich der Längserstreckungsrichtung der Schraffurrippe gegensinnig zueinander geneigt verlaufen und sich in Richtung Schraffurrippe aneinander annähern. Dadurch ist die Kontrastwirkung der Schraffurrippen unabhängig von der Einfallrichtung des Lichtes unter allen Betrachtungswinkel weiter verbessert.
Bei dieser bevorzugten Ausführung ist es von Vorteil, wenn die Zusatzrippen, welche vom selben Rippenabschnitt abzweigen, in Draufsicht betrachtet, relativ zur Längserstreckungsrichtung der Schraffurrippe übereinstimmend geneigt sind. Dies verbessert die Lichtstreuung an den Schraffurrippen weiter.
Ferner ist es bei dieser bevorzugten Ausführung günstig, wenn die Zusatzrippen, welche V-förmig zueinander verlaufen, einen Winkel von 15° bis 25°, insbesondere von 18° bis 22°, einschließen. Dies sorgt für eine im Hinblick auf die Lichtstreuung an den Zusatzrippen besonders vorteilhafte „Dichte“ der Zusatzrippen.
Eine weitere bevorzugte Ausführung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzrippen, welche vom selben Rippenabschnitt abzweigen, unter einem gegenseitigen Abstand an die jeweilige Schraffurrippe anschließen. Dies trägt zu einer weiteren Erhöhung des Kontrastwerts der Schraffurfläche bei.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführung passieren die Zusatzrippen, in Draufsicht betrachtet, die Schraffurrippenbasislinie, wobei die Zusatzrippen, in Draufsicht betrachtet, vorzugsweise jeweils einen von der Schraffurrippenbasislinie zur Schraffurrippe verlaufenden ersten Zusatzrippenabschnitt und einen an diesen anschließenden, länger als den ersten Zusatzrippenabschnitt ausgeführten zweiten Zusatzrippenabschnitt aufweisen. Die Zusatzrippen ragen daher deutlich von den Schraffurrippen ab, was ebenfalls für den Kontrastwert günstig ist.
Die Zusatzrippen weisen vorzugsweise eine zur Schraffurrippe kontinuierlich abnehmende Breite auf. Dadurch wird der gegenseitige Anschlussbereich jeder Zusatzrippe zur Schraffurrippe bei der Vulkanisation des Reifens besonders detailgetreu und exakt ausgeformt, wodurch die Kontrastwirkung weiter verbessert ist.
Eine weitere bevorzugte Ausführung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Rippenabschnitte in Form der basislosen gleichschenkeligen Trapezen verlaufen, sodass sich jeder Rippenabschnitt aus einem die kurze Grundseite des Trapezes bildenden Rippenabschnittteil und zwei je einen Trapezschenkel bildenden Rippenabschnittteilen zusammensetzt, wobei die eine Zusatzrippe vom gegenseitigen Anschlussbereich des die kurze Grundseite des Trapezes bildenden Rippenabschnittteils an den den einen Trapezschenkel bildenden Rippenabschnittteil und die andere Zusatzrippe vom gegenseitigen Anschlussbereich des die kurze Grundseite des Trapezes bildenden Rippenabschnittteil an den den anderen Trapezschenkel bildenden Rippenabschnittteil ausgeht. Auch bei dieser Ausführungsform wird der gegenseitige Anschlussbereich jeder Zusatzrippe zur Schraffurrippe bei der Vulkanisation des Reifens besonders detailgetreu und exakt ausgeformt. Die Kontrastwirkung ist somit weiter verbessert.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführung weisen die Zusatzrippen jeweils eine Erstreckungslänge von 0,30 mm bis 0,50 mm, insbesondere von 0,35 mm bis 0,45 mm, auf.
Ferner ist es für die Kontrastwirkung von Vorteil, wenn die Rippenabschnitte sämtlicher Schraffurrippen bezüglich der Längserstreckungsrichtung übereinstimmend orientiert und somit bezüglich der Längserstreckungsrichtung in überstimmende Richtung weisen. Dadurch lassen sich die Schraffurrippen in einer besonders hohen Dichte anordnen und dabei ferner detailgetreu ausbilden.
Eine weitere bevorzugte Ausführung ist dadurch gekennzeichnet, dass Schraffurrippen, welche zueinander benachbart verlaufen, voneinander einen auf die Schraffurrippenbasislinien bezogenen und senkrecht zu diesen ermittelten, gegenseitigen Abstand von mindestes 0,50 mm sowie insbesondere von bis zu 0,80 mm aufweisen.
Eine ebenfalls bevorzugte Ausführung, durch welche die Kontrastwirkung weiter verbessert ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Schraffurrippen, welche unmittelbar nebeneinander verlaufen, in ihrer Längserstreckungsrichtung gegeneinander versetzt sind.
Bei einer besonders bevorzugten Variante ist die erste bevorzugte Ausführung derart mit der zuletzt genannten bevorzugten Ausfürhung kombiniert, dass die Schraffurrippen, welche unmittelbar nebeneinander verlaufen, derart in ihrer Längserstreckungsrichtung gegeneinander versetzt sind, dass, jeweils in Draufsicht betrachtet,

- bei jeder zwei benachbart verlaufende Schraffurrippen aufweisenden, mittleren Schraffurrippe die die einen V-Schenkel bildenden, parallel zueinander verlaufenden Zusatzrippen mit den entsprechenden Zusatzrippen aus der einen benachbarten Schraffurrippe fluchtend verlaufen und die die anderen V-Schenkel bildenden, parallel zueinander verlaufenden Zusatzrippen mit den entsprechenden Zusatzrippen aus der anderen benachbarten Schraffurrippe fluchtend verlaufen und
- bei jeder eine benachbart verlaufende Schraffurrippe aufweisenden, randseitigen Schraffurrippe ausschließlich die die einen V-Schenkel bildenden, parallel zueinander verlaufenden Zusatzrippen mit den entsprechenden Zusatzrippen aus der benachbarten Schraffurrippe fluchtend verlaufen.

Ein weitere bevorzugte Ausfürhung kennzeichnet sich dadurch, dass zwischen den Zusatzrippen, welche vom selben Rippenabschnitt abzweigen, jeweils eine freistehende, zapfenförmige Erhebung ausgebildet ist, welche eine maximale Höhe von 0,05 mm bis 0,80 mm, insbesondere von 0,10 mm bis zu 0,50 mm, aufweist, wobei die maximale Höhe der zapfenförmigen Erhebung vorzugsweise kleiner ist als die maximale Höhe der Zusatzrippen und/oder wobei die maximale Höhe der zapfenförmigen Erhebung vorzugsweise kleiner ist als die maximale Höhe der Schraffurrippen. Die zapfenförmigen Erhebungen nehmen daher entsprechende Freiräume im Bereich zwischen den Zusatzrippen ein, wodurch ebenfalls die Kontrastwirkung verbessert ist.
Die Erfindung betrifft ferner eine Vulkanisationsform zur formgebenden Vulkanisation eines Fahrzeugreifens gemäß einem oder der Ansprüche 1 bis 14, wobei die Vulkanisationsform zumindest eine Formfläche aufweist, die eine Negativkontur einer Schraffurfläche mit nebeneinander verlaufenden, langgestreckt ausgebildete Schraffurrippen mit parallel zueinander oder weitgehend parallel zueinander verlaufenden Längserstreckungsrichtungen aufweist, wobei die Negativkontur folgendes aufweist:

- erste Vertiefungen zur Ausbildung von Schraffurrippen, die, in Draufsicht betrachtet, jeweils in einer regelmäßigen Wellenform verlaufen und sich jeweils aus aneinander anschließenden Rippenabschnitten zusammensetzen, welche in Form von bezüglich der Längserstreckungsrichtung übereinstimmend orientierten, basislosen gleichschenkeligen Trapezen oder in Form von bezüglich der Längserstreckungsrichtung übereinstimmend orientierten Bögen verlaufen, und
- zweite Vertiefungen zur Ausbildung von zwei von jedem Rippenabschnitt abzweigenden, frei endenden Zusatzrippen an jener Seite der Schraffurrippen, an welcher sich eine entlang der Trapezbasen bzw. entlang der Bogensehnen der Bögen verlaufende Schraffurrippenbasislinie befindet.

Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugreifens nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:

a) Gravur einer Negativkontur zur Ausbildung einer Schraffurfläche in eine Formfläche einer Vulkanisationsform zur formgebenden Vulkanisation eines Fahrzeugreifens mittels Lasergravur, wobei die Negativkontur folgendes aufweist:
- - erste Vertiefungen zur Ausbildung von Schraffurrippen, die, in Draufsicht betrachtet, jeweils in einer regelmäßigen Wellenform verlaufen und sich jeweils aus aneinander anschließenden Rippenabschnitten zusammensetzen, welche in Form von bezüglich der Längserstreckungsrichtung übereinstimmend orientierten, basislosen gleichschenkeligen Trapezen oder in Form von bezüglich der Längserstreckungsrichtung übereinstimmend orientierten Bögen verlaufen, und
- - zweite Vertiefungen zur Ausbildung von zwei von jedem Rippenabschnitt abzweigenden, frei endenden Zusatzrippen an jener Seite der Schraffurrippen, an welcher sich eine entlang der Trapezbasen bzw. entlang der Bogensehnen der Bögen verlaufende Schraffurrippenbasislinie befindet,
b) formgebende Vulkanisation eines Reifenrohlings mittels der Vulkanisationsform, wodurch eine Schraffurfläche mit Schraffurrippen und Zusatzrippen in eine Außenfläche des Fahrzeugreifens, insbesondere eine Seitenwand und/oder den Laufstreifen des Fahrzeugreifens, eingeprägt wird.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der Zeichnung, die schematisch Ausführungsbeispiele der Erfindung zeigt, näher beschrieben. Dabei zeigen

1 eine Ansicht eines Fahrzeugreifens mit Schraffurflächen,
2 eine schematische, vergrößerte Draufsicht auf einen Ausschnitt einer Schraffurfläche mit einer ersten Ausführungsvariante der Erfindung, wobei Längsabschnitte von Schraffurrippen zu sehen sind,
3 eine schematische Schrägansicht auf einen Teil des Ausschnitts aus 2,
4 eine schematische Schrägansicht auf einen Teil des Ausschnitts aus 2, wobei die Schrägansicht auf einem mit einem Elektronenmikroskop erstellen Scan basiert,
4a die zu 4 gehörende fotografische Aufnahme des Scans,
4b eine Draufsicht auf einen Teil der Aufnahme des Scans aus 4a,
5 einen Schnitt entlang der Linie V-V der 4, 4a und 4b, wobei der Schnitt auf dem Scan basiert,
6 eine schematische, vergrößerte Draufsicht auf einen Ausschnitt einer Schraffurfläche mit einer zweiten Ausführungsvariante der Erfindung, wobei Längsabschnitte von Schraffurrippen zu sehen sind,
7 eine Schrägansicht auf einen Teil des Ausschnitts aus 6, wobei die Schrägansicht auf einem mit einem Elektronenmikroskop erstellen Scan basiert und
7a die zu 7 gehörende fotografische Aufnahme des Scans.

1 zeigt einen Umfangsabschnitt eines Fahrzeugreifens 1 mit Seitenwänden 2, einem Laufstreifen 3 und Schraffurflächen 4 an der Außenseite der einen Seitenwand 2 und, angedeutet, am Laufstreifen 3. Bevorzugt ist der Fahrzeugreifen ein Fahrzeugluftreifen, insbesondere für Personenkraftwagen, Vans, SUVs, Light-Trucks, Nutzfahrzeuge, Krafträder, Busse oder Fahrräder. Die Schraffurflächen 4 sind Flächenelemente, die in beliebiger äußerer Gestalt, beispielsweise als bildliche Ausgestaltung, als Logo oder als Schriftzeichen, ausgeführt sind. Die Schraffurflächen 4 können auch auf Rillenflanken und/oder Rillengründen von im Laufstreifen 3 ausgebildeten Rillen oder am Laufstreifenauslauf, also an den schulterseitig außerhalb der Bodenaufstandsfläche zu den Seitenwänden verlaufenden Schulterflanken, ausgebildet sein.
Wie 2 und 3 zeigen, weist die Schraffurfläche 4 langgestreckte und nebeneinander verlaufende Schraffurrippen 5 mit einer Längserstreckungsrichtung E_R (2) auf, wobei die Schraffurrippen 5, in Draufsicht betrachtet (2), in einer regelmäßigen Wellenform verlaufen. Die Längserstreckungsrichtung E_R ist bei der gezeigten Ausführung eine Gerade, kann jedoch auch vorzugsweise insgesamt bogenförmig oder gewellt verlaufen.
Nachfolgend wird zunächst eine idealisierte Form der Schraffurfläche 4 und der zu dieser gehörenden Schraffurrippen 5 (gezeigt in 2 und 3) erläutert und anschließend wird auf Unterschiede zur tatsächlich am Fahrzeugreifen vorzufindenden Form der Schraffurfläche 4 (gezeigt in 4, 4a, 4b, 5) eingegangen.
Gemäß 2 weisen die Schraffurrippen 5 jeweils eine in Längserstreckungsrichtung E_R verlaufende, Schraffurrippenbasislinie b_SR auf, bezüglich welcher die der doppelten Amplitude der Wellenform entsprechende, maximale Auslenkung a der Wellenform ermittelt ist. Die Schraffurrippen 5 weisen ferner jeweils eine in Draufsicht ihrem Verlauf folgende Schraffurrippenmittellinie m_SR auf und setzen sich jeweils aus aneinander anschließenden Rippenabschnitten 5a zusammen, welche, in Draufsicht betrachtet, in Form von bezüglich der Längserstreckungsrichtung E_R übereinstimmend orientierten, basislosen gleichschenkeligen Trapezen verlaufen. Beim Ausführungsbeispiel sind die Rippenabschnitte 5a sämtlicher Schraffurrippen 5 bezüglich der Längserstreckungsrichtung E_R übereinstimmend orientiert und weisen somit bezüglich der Längserstreckungsrichtung E_R in überstimmende Richtung. Die Schraffurrippenbasislinie b_SR verläuft entlang der fehlenden Trapezbasen der Trapeze und bezieht sich auf die Schraffurrippenmittellinie m_SR. Die Rippenabschnitte 5a sind daher durch Parallelverschieben in Längserstreckungsrichtung E_R aufeinander abbildbar. Jeder Rippenabschnitt 5a setzt sich aus einem die kurze Grundseite des Trapezes bildenden, in Draufsicht gerade sowie in Längserstreckungsrichtung E_R verlaufenden Rippenabschnittteil 5a₁ und zwei je einen Trapezschenkel bildenden, in Draufsicht gerade verlaufenden Rippenabschnittteilen 5a₂ zusammen.
Bedingt durch den Verlauf der Schraffurrippen 5 bilden die jeweils aneinander anschließenden, zu verschiedenen Rippenabschnitten 5a gehörenden, Trapezschenkel bildenden Rippenabschnittteile 5a₂ an ihrem gegenseitigen Anschluss jeweils einen Inneneckbereich 5b und einen spitzen Außeneckbereich 5c, wobei die Rippenabschnittteile 5a₂ an den Inneneckbereichen 5b miteinander einen auf die Schraffurrippenmittellinie m_SR bezogenen Innenwinkel α von 80° bis 120°, insbesondere von 85° bis 110°, bevorzugt von bis zu 95°, einschließen.
Die Rippenabschnitte 5a weisen jeweils eine auf die Schraffurrippenbasislinie b_SR bezogene Erstreckungslänge e_a von 0,40 mm bis 1,00 mm, insbesondere von 0,50 mm bis 0,80 mm, auf. Die Rippenabschnittteile 5a₁ weisen jeweils eine entlang der Schraffurrippenmittellinie m_SR ermittelte Erstreckungslänge e_a1 (Rippenabschnittteil 5a₁), e_a2 (Rippenabschnittteil 5a₂), wobei die Erstreckungslänge e_a1 vorzugsweise 0,15 mm bis 0,40 mm, insbesondere von bis zu 0,30 mm, bevorzugt von 0,20 mm bis 0,25 mm, beträgt und vorzugsweise derart auf den Innenwinkel α abgestimmt ist, dass die Erstreckungslänge e_a2 mit der Erstreckungslänge e_a1 übereinstimmt oder von dieser höchstens um 0,05 mm abweicht.
Wie 2 und 3 zeigen, zweigen an jener Seite jeder Schraffurrippen 5, an welcher sich die Schraffurrippenbasislinie b_SR (2) befindet, von jedem Rippenabschnitt 5a (2) zwei in Draufsicht gerade sowie V-förmig zueinander verlaufende, die Schraffurrippenbasislinie b_SR (2) passierende, frei endende Zusatzrippen 6 ab, wobei eine Zusatzrippe 6 vom gegenseitigen Anschlussbereich des Rippenabschnittteils 5a₁ mit dem den einen Trapezschenkel bildenden Rippenabschnittteil 5a₂ und eine Zusatzrippe 6 vom gegenseitigen Anschlussbereich des Rippenabschnittteils 5a₁ mit dem den anderen Trapezschenkel bildenden Rippenabschnittteil 5a₂ ausgeht. Betreffend der V-Form ist die V-Spitze somit durch den zwischen den jeweiligen V-förmig zueinander verlaufenden Zusatzrippen 6 verlaufenden Rippenabschnittteil 5a₁ ersetzt. Gemäß 2 sind die Zusatzrippen 6 gemeinsam mit den Rippenabschnitten 5a durch Parallelverschieben in Längserstreckungsrichtung E_R aufeinander abbildbar, wobei die Zusatzrippen 6, jeweils in Draufsicht betrachtet, eine ihrem Verlauf folgende, bis zur Schraffurrippenmittellinie m_SR fortgeführte Rippenmittellinie mz, eine entlang der Rippenmittellinie mz ermittelte Erstreckungslänge ez von 0,30 mm bis 0,50 mm, insbesondere von 0,35 mm bis 0,45 mm, und eine zur Schraffurrippe 5 kontinuierlich abnehmende, in Draufsicht senkrecht zur Rippenmittellinie mz ermittelte Breite aufweisen. Zusatzrippen 6, welche vom selben Rippenabschnitt 5a abzweigen, sind derart bezüglich der Längserstreckungsrichtung E_R gegensinnig zueinander geneigt, dass ein zwischen diesen in Längserstreckungsrichtung E_R ermittelter, auf die Rippenmittellinie mz bezogener gegenseitiger Abstand az mit zunehmender Entfernung vom Rippenabschnittteil 5a₁ kontinuierlich zunimmt und diese miteinander einen auf die Rippenmittellinien mz bezogenen Winkel β von 15° bis 25°, insbesondere von 18° bis 22°, einschließen. Bevorzugter Weise sind die Zusatzrippen 6, in Draufsicht betrachtet, relativ zur Längserstreckungsrichtung E_R übereinstimmend stark (unter übereinstimmend großen Winkel) geneigt. Die Zusatzrippen 6 weisen, in Draufsicht betrachtet, jeweils einen von der Schraffurrippenbasislinie b_SR zur Schraffurrippe 5 verlaufenden, ersten Zusatzrippenabschnitt 6a und einen an diesen anschließenden, länger als den ersten Zusatzrippenabschnitt 6a ausgeführten, zweiten Zusatzrippenabschnitt 6b auf.
Innerhalb jeder Schraffurrippe 5 gehören zu den Zusatzrippen 6 somit in Draufsicht parallel zueinander verlaufende Zusatzrippen 6 und zu diesen Zusatzrippen 6 bezüglich der Längserstreckungsrichtung E_R gegensinnig geneigte, in Draufsicht ebenfalls parallel zueinander verlaufende Zusatzrippen 6.
Stimmen die Erstreckungslänge e_a1, e_a2 überein, ist die Erstreckungslänge ez besonders bevorzugter Weise um zumindest 0,10 mm größer als die Erstreckungslänge e_a1, e_a2.
Weicht die Erstreckungslänge e_a1 von der Erstreckungslänge e_a2 ab, ist die Erstreckungslänge ez besonders bevorzugter Weise um zumindest 0,10 mm größer als die größere der beiden Erstreckungslängen e_a1, e_a2.
Die innerhalb einer Schraffurfläche 4 nebeneinander verlaufenden Schraffurrippen 5 sind in ihrer Längserstreckungsrichtung E_R gegeneinander versetzt. Der Versatz ist bevorzugt derart ausgeführt, dass, in Draufsicht betrachtet, bei jeder zwei benachbart verlaufende Schraffurrippen 5 aufweisenden, mittleren Schraffurrippe 5 die einen parallel zueinander verlaufenden Zusatzrippen 6 mit den entsprechenden Zusatzrippen 6 aus der einen benachbarten Schraffurrippe 5 fluchtend verlaufen und die anderen parallel zueinander verlaufenden Zusatzrippen 6 mit den entsprechenden Zusatzrippen 6 aus der anderen benachbarten Schraffurrippe 5 fluchtend verlaufen. Dementsprechend verlaufen bei jeder randseitigen Schraffurrippe 5 ausschließlich die einen parallel zueinander verlaufenden Zusatzrippen 6 fluchtend mit den entsprechenden Zusatzrippen 6 aus der benachbarten Schraffurrippe 5.
Einander benachbarte Schraffurrippen 5 weisen voneinander einen auf die Schraffurrippenbasislinien b_SR bezogenen und senkrecht zu diesen ermittelten gegenseitigen Abstand a_SR von mindestes 0,50 mm sowie insbesondere von bis zu 0,80 mm auf.
Gemäß 3 befinden sich die Schraffurrippen 5 vorzugsweise auf einem Schraffurgrund 7, welcher beispielsweise der Boden einer in der Seitenwand 2 (1) des Reifens ausgebildeten flachen Vertiefung ist. Die Schraffurrippen 5 sind somit vom Schraffurgrund 7 ausgehende, also auf diesem ausgebildete, Erhebungen und weisen einen trapezähnlichen, dreieckigen oder dreieckähnlichen Querschnitt mit einem Spitzenbereich 8a und zwei in Richtung Schraffurgrund 7 abfallenden Rippenflanken 8b auf, welche jeweils zu einer Senkrechten auf den Schraffurgrund 7 unter einem spitzen Winkel γ von bis zu 10°, insbesondere von 2° bis 10°, bevorzugt von 3° bis 5°, verlaufen und in den Schraffurgrund 7 über einen Knick oder eine Rundung übergehen. Die Schraffurrippen 5 weisen ferner eine senkrecht zum Schraffurgrund 7 ermittelte maximale Höhe h_SR (Höhe an der höchsten Stelle) von 0,10 mm bis 0,80 mm, bevorzugt von 0,20 mm bis 0,50 mm, besonders bevorzugt von 0,25 mm bis 0,35 mm, auf. Der Spitzenbereich 8a ist als 0,05 mm bis 0,10 mm breites, durchgehend über die gesamte Schraffurrippe 5 verlaufendes Plateau ausgebildet. Bei einer alternativen Ausführung ist der Spitzenbereich 8a eine Rundung zwischen den oberen Enden der Rippenflanken 8b.
Die Zusatzrippen 6 weisen einen mit der Schraffurrippe 5 übereinstimmenden trapezähnlichen, dreieckigen oder dreieckähnlichen Querschnitt auf, besitzen einen Spitzenbereich 9a und Rippenflanken 9b, die mit einer Senkrechten auf den Schraffurgrund 7 ebenfalls den erwähnten Winkel γ (nicht eingezeichnet) einschließen und über einen Knick oder eine Rundung in den Schraffurgrund 7 übergehen. Die Zusatzrippen 6 weisen eine senkrecht zum Schraffurgrund 7 ermittelte maximale Höhe hz auf, welche mit der maximale Höhe h_SR der Schraffurrippen 5 übereinstimmt. An ihren freien Enden weisen die Zusatzrippen 6 eine Stirnflanke 9c auf, welche beim dargestellten Ausführungsbeispiel eine weitgehend ebene Fläche ist, die eine in Richtung Schraffurgrund 7 unter einem relativ zu einer Senkrechten auf den Schraffurgrund 7 stehenden Bezugslinie ermittelten Winkel von bis zu 5° schräg abfallende Fläche ist oder senkrecht zum Schraffurgrund 7 sowie vorzugsweise im Wesentlichen parallel zur Erstreckungsrichtung E_R verläuft (vergl. 1). Bei einer alternativen, nicht gezeigten Ausführung, ist die Stirnflanke 9c insgesamt als Rundung zwischen den Rippenflanken 9b ausgebildet.
4 zeigt eine schematische Schrägansicht auf die Schraffurfläche 4, 4a zeigt eine Schrägansicht auf einem mit einem Elektronenmikroskop erstellen Scan der Schraffurfläche 4 und 4b zeigt eine Draufsicht auf einen Teil des Scans aus 4a. 5 zeigt einen Schnitt entlang der Linie V-V der 4, der 4a und der 4b.
Im Vergleich zu der in 2 und 3 gezeigten, idealisierten Form der Schraffurfläche 4 ist die tatsächlich am Reifen vorzufindende Schraffurfläche 4 - wie 4, 4a und 4b zeigen - durch eine sich über die gesamte Schraffurfläche 4 erstreckende Unregelmäßigkeit gekennzeichnet, welche durch das Herstellungsverfahren, auf welches noch eingegangen wird, bedingt ist. Dabei weist der Schraffurgrund 7 eine flächendeckende unregelmäßige Rauheit auf ( 4a, 4b, 5) und die Rippenflanken 8b, 9b sowie die Stirnflanken 9c weisen jeweils eine unregelmäßige leichte Wellung auf. Die Rippenflanken 8b, 9b und die Stirnflanken 9c sind daher im Wesentlichen ebene, unstrukturierte Flächen. Ferner sind die Spitzenbereich 8a, 9a (4, 4a) durch eine sich unregelmäßig und in äußerst geringem Ausmaß verändernde Höhe gekennzeichnet, sodass die maximale Höhe h_SR, hz (3) einer gewissen Schwankung unterliegt.
In 4b und 5 sind mehrere Messpunkt M_i, i = 1 bis 5 eingezeichnet, an welchen jeweils die senkrecht zum Schraffurgrund 7 ermittelte maximale Höhe ermittelte wurde.
Wie 5 zeigt, liegen im gezeigten Schnitt verschiedene, zum benachbarten, jeweils tiefsten Niveau des Schraffurgrunds 7 maximale Höhen an den Spitzenbereichen 8a, 9a (4) vor. Die in 5 relativ zum an der linken Seite vorliegenden tiefsten Niveau des Schraffurgrunds 7 ermittelten maximalen Höhen sind mit einem * gekennzeichnet. Folgende maximalen Höhen wurden im gezeigten Schnitt vermessen:

h₁ = 0,276 mm
h₂ = 0,293 mm
h₂* = 0,291 mm
h₃* = 0,270 mm
h₄ = 0,283 mm
h₅ = 0,288 mm
h₅* = 0,268 mm

Die durch den Herstellungsprozess bedingten Unregelmäßigkeiten führen dazu, dass die „konstante“ maximale Höhe innerhalb eines Intervalls von bis zu 0,03 mm variiert.
6 und 7 zeigen einen Ausschnitt einer Schraffurfläche 4', welche eine Variante zur Schraffurfläche 4 ist. Die Schraffurfläche 4' unterscheidet sich von der Schraffurfläche 4 dadurch, dass im Bereich jeder Schraffurrippe 5 zwischen den V-förmig zueinander verlaufenden Zusatzrippen 6 jeweils eine in Draufsicht punktuelle, freistehende, insgesamt zapfenförmige Erhebung 10 ausgebildet ist. Die zapfenförmige Erhebung 10 weist eine maximale Höhe h_E (7) von 0,05 mm bis 0,80 mm, insbesondere von 0,10 mm bis zu 0,50 mm, auf, wobei die maximale Höhe h_E bevorzugt kleiner ist als die maximale Höhe hz (3) der Zusatzrippen 6 und kleiner ist als die maximale Höhe h_SR (3) der Schraffurrippen 5. 7a zeigt eine Schrägansicht auf einem mit einem Elektronenmikroskop erstellen Scan der Schraffurfläche 4'.
Nachfolgend wird auf ein Verfahren zur Herstellung des Fahrzeugluftreifens mit den Schraffurflächen 4 eingegangen.
Die Schraffurflächen 4 werden an der Oberfläche eines Fahrzeugreifens 1, etwa auf der Seitenwand 2, bei der formgebenden Vulkanisation des Fahrzeugreifens 1 hergestellt. Dazu weist die verwendete Vulkanisationsform eine Formfläche auf, die eine Negativkontur der zu schaffenden Schraffurflächen 4 enthält.
Das Verfahren zur Herstellung des Fahrzeugreifens 1 umfasst folgende Schritte:

a) Gravur einer Negativkontur zur Ausbildung einer Schraffurfläche 4 in eine Formfläche einer Vulkanisationsform zur formgebenden Vulkanisation eines Fahrzeugreifens 1 mittels Lasergravur, wobei die Negativkontur erste Vertiefungen zur Ausbildung der Schraffurrippen 5 und zweite Vertiefungen zur Ausbildung der Zusatzrippen 6 aufweist,
b) formgebende Vulkanisation eines Reifenrohlings mittels der Vulkanisationsform, wodurch eine Schraffurfläche 4 mit Schraffurrippen 5 und Zusatzrippen 6 in eine Außenfläche des Fahrzeugreifens, insbesondere eine Seitenwand und/oder den Laufstreifen des Fahrzeugreifens, eingeprägt wird.

Die Erfindung ist auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkt.
Nebeneinander verlaufende Schraffurrippen einer Schraffurflächen können auch versatzfrei oder beliebig in Längserstreckungsrichtung E_R zueinander versetzt verlaufen. Die Rippenabschnitt der Schraffurrippen können, in Draufsicht betrachtet, auch in Form von bezüglich der Längserstreckungsrichtung E_R übereinstimmend orientierten Bögen (und daher kreisbogenförmig) verlaufen, wobei an jener Seite der Schraffurrippen, an welcher sich eine entlang der Bogensehnen der Bögen verlaufende Schraffurrippenbasislinie befindet, von jedem Rippenabschnitt zwei frei endende Zusatzrippen abzweigen.
Die Schraffurrippen und die Zusatzrippen können eine von der beschriebenen Querschnittsform abweichende Querschnittsform aufweisen. Bevorzugt weisen die Schraffurrippen und die Zusatzrippen eine bezüglich einer Senkrechten auf den Schraffurgrund symmetrische Querschnittsform auf. Die Rippenflanken können insgesamt oder zumindest über den Großteil ihrer Erstreckung konvex oder konkav gekrümmt verlaufen, wobei der Übergang zum Schraffurgrund über einen Knick oder eine Rundung erfolgt und wobei der erwähnte Winkel β zwischen einer die Endpunkte der gekrümmten Rippenflanken verbindenden Geraden vorliegt. Ferner können die Rippenflanken gestuft ausgeführt sein, wobei der Winkel β zwischen einer beiden Enden der Rippenflanke verbindenden Geraden ermittelt ist. Darüber hinaus können die Rippenflanken strukturiert sein, also mit einer Oberflächenstruktur versehen sein, beispielsweise mit einer Rauheit, sodass diese mit kleinsten Strukturen versehen sind.
Die Schraffurrippen können - bezogen auf ihrer Längserstreckungsrichtungen - in Draufsicht im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen, wobei unter „im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Schraffurrippen“ solche zu verstehen sind, bei welche die Erstreckungsrichtungen um bis zu 5° voneinander abweichen.
Ferner können die Schraffurrippen - bezogen auf ihrer Längserstreckungsrichtungen - in Draufsicht bogenförmig verlaufen. Bei im Wesentlichen parallel zueinander und jeweils bogenförmig verlaufenden Schraffurrippen bezieht sich der Winkel, um welchen die Erstreckungsrichtungen der Schraffurrippen voneinander abweichen können, auf an die jeweiligen Schraffurrippenbasislinien b_SR angelegte, parallel zueinander verlaufende Tangenten.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugreifen
2: Seitenwand
3: Laufstreifen
4, 4': Schraffurfläche
5: Schraffurrippe
5a: Rippenabschnitt
5a1: Rippenabschnittteil
5a2: Rippenabschnittteil
5b: Inneneckbereich
5c: Außeneckbereich
6: Zusatzrippe
6a: Zusatzrippenabschnitt
6b: Zusatzrippenabschnitt
7: Schraffurgrund
8a: Spitzenbereich
8b: Rippenflanke
9a: Spitzenbereich
9b: Rippenflanke
9c: Stirnflanke
10: Erhebung
a: maximale Auslenkung
aSR, aZ: Abstand
bSR: Schraffurrippenbasislinie
ea, ea1, ea2, eZ: Erstreckungslänge
ER: Längserstreckungsrichtung
hE, hSR, hZ: maximale Höhe
h1, h2, h4,: h₅ maximale Höhe
h2*, h3*,: h₅* maximale Höhe
Mi, i = 1 bis 5: Messpunkt
mSR: Schraffurrippenmittellinie
mZ: Rippenmittellinie α Innenwinkel
β, γ: Winkel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 2502758 A1 [0004]
DE 102008010486 A1 [0004]

Claims

Fahrzeugreifen (1), insbesondere Fahrzeugluftreifen, mit Seitenwänden (2) und einem Laufstreifen (3) und mit zumindest einer Schraffurfläche (4) auf zumindest einer der Seitenwände (2) und/oder dem Laufstreifen (3), wobei die Schraffurfläche (4) nebeneinander verlaufende, langgestreckt ausgebildete Schraffurrippen (5) mit parallel zueinander oder weitgehend parallel zueinander verlaufenden Längserstreckungsrichtungen (E_R) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraffurrippen (5), in Draufsicht betrachtet, jeweils in einer regelmäßigen Wellenform verlaufen und sich jeweils aus aneinander anschließenden Rippenabschnitten (5a) zusammensetzen, welche in Form von bezüglich der Längserstreckungsrichtung (E_R) übereinstimmend orientierten, basislosen gleichschenkeligen Trapezen oder in Form von bezüglich der Längserstreckungsrichtung (E_R) übereinstimmend orientierten Bögen verlaufen, wobei an jener Seite der Schraffurrippen (5), an welcher sich eine entlang der Trapezbasen bzw. entlang der Bogensehnen der Bögen verlaufende Schraffurrippenbasislinie (b_SR) befindet, von jedem Rippenabschnitt (5a) zwei frei endende Zusatzrippen (6) abzweigen.
Fahrzeugreifen (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzrippen (6), welche vom selben Rippenabschnitt (5a) abzweigen, in Draufsicht betrachtet, V-förmig zueinander sowie bezüglich der Längserstreckungsrichtung (E_R) der Schraffurrippe (5) gegensinnig zueinander geneigt verlaufen und sich in Richtung Schraffurrippe (5) aneinander annähern.
Fahrzeugreifen (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzrippen (6), welche vom selben Rippenabschnitt (5a) abzweigen, in Draufsicht betrachtet, relativ zur Längserstreckungsrichtung (E_R) der Schraffurrippe (5) übereinstimmend geneigt sind.
Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzrippen (6), welche V-förmig zueinander verlaufen, einen Winkel ([3) von 15° bis 25°, insbesondere von 18° bis 22°, einschließen.
Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzrippen (6), welche vom selben Rippenabschnitt (5a) abzweigen, unter einem gegenseitigen Abstand an die jeweilige Schraffurrippe (5) anschließen.
Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzrippen (6), in Draufsicht betrachtet, die Schraffurrippenbasislinie (b_SR) passieren, wobei die Zusatzrippen (6), in Draufsicht betrachtet, vorzugsweise jeweils einen von der Schraffurrippenbasislinie (b_SR) zur Schraffurrippe (5) verlaufenden ersten Zusatzrippenabschnitt (6a) und einen an diesen anschließenden, länger als den ersten Zusatzrippenabschnitt (6a) ausgeführten zweiten Zusatzrippenabschnitt (6b) aufweisen.
Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzrippen (6) eine zur Schraffurrippe (5) kontinuierlich abnehmende Breite aufweisen.
Fahrzeugreifen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippenabschnitte (5a) in Form der basislosen gleichschenkeligen Trapezen verlaufen, sodass sich jeder Rippenabschnitt (5a) aus einem die kurze Grundseite des Trapezes bildenden Rippenabschnittteil (5a₁) und zwei je einen Trapezschenkel bildenden Rippenabschnittteilen (5a₂) zusammensetzt, wobei die eine Zusatzrippe (6) vom gegenseitigen Anschlussbereich des die kurze Grundseite des Trapezes bildenden Rippenabschnittteils (5a₁) an den den einen Trapezschenkel bildenden Rippenabschnittteil (5a₂) und die andere Zusatzrippe (6) vom gegenseitigen Anschlussbereich des die kurze Grundseite des Trapezes bildenden Rippenabschnittteil (5a₁) an den den anderen Trapezschenkel bildenden Rippenabschnittteil (5a₂) ausgeht.
Fahrzeugluftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzrippen (6) jeweils eine Erstreckungslänge (ez) von 0,30 mm bis 0,50 mm, insbesondere von 0,35 mm bis 0,45 mm, aufweisen.
Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Rippenabschnitte (5a) sämtlicher Schraffurrippen (5) bezüglich der Längserstreckungsrichtung (E_R) übereinstimmend orientiert und somit bezüglich der Längserstreckungsrichtung (E_R) in überstimmende Richtung weisen.
Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass Schraffurrippen (5), welche zueinander benachbart verlaufen, voneinander einen auf die Schraffurrippenbasislinien (b_SR) bezogenen und senkrecht zu diesen ermittelten, gegenseitigen Abstand (a_R) von mindestes 0,50 mm sowie insbesondere von bis zu 0,80 mm aufweisen.
Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass Schraffurrippen (5), welche unmittelbar nebeneinander verlaufen, in ihrer Längserstreckungsrichtung (E_R) gegeneinander versetzt sind.
Fahrzeugreifen nach Anspruch 2 und Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraffurrippen (5), welche unmittelbar nebeneinander verlaufen, derart in ihrer Längserstreckungsrichtung (E_R) gegeneinander versetzt sind, dass, jeweils in Draufsicht betrachtet, - bei jeder zwei benachbart verlaufende Schraffurrippen (5) aufweisenden, mittleren Schraffurrippe (5) die die einen V-Schenkel bildenden, parallel zueinander verlaufenden Zusatzrippen (6) mit den entsprechenden Zusatzrippen (6) aus der einen benachbarten Schraffurrippe (5) fluchtend verlaufen und die die anderen V-Schenkel bildenden, parallel zueinander verlaufenden Zusatzrippen (6) mit den entsprechenden Zusatzrippen (6) aus der anderen benachbarten Schraffurrippe (5) fluchtend verlaufen und - bei jeder eine benachbart verlaufende Schraffurrippe (5) aufweisenden, randseitigen Schraffurrippe (5) ausschließlich die die einen V-Schenkel bildenden, parallel zueinander verlaufenden Zusatzrippen (6) mit den entsprechenden Zusatzrippen (6) aus der benachbarten Schraffurrippe (5) fluchtend verlaufen.
Fahrzeugreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Zusatzrippen (6), welche vom selben Rippenabschnitt (5a) abzweigen, jeweils eine freistehende, zapfenförmige Erhebung (10) ausgebildet ist, welche eine maximale Höhe (h_E) von 0,05 mm bis 0,80 mm, insbesondere von 0,10 mm bis zu 0,50 mm, aufweist, wobei die maximale Höhe (h_E) der zapfenförmigen Erhebung (10) vorzugsweise kleiner ist als die maximale Höhe (hz) der Zusatzrippen (6) und/oder wobei die maximale Höhe (h_E) der zapfenförmigen Erhebung (10) vorzugsweise kleiner ist als die maximale Höhe (h_SR) der Schraffurrippen (5).
Vulkanisationsform zur formgebenden Vulkanisation eines Fahrzeugreifens (1) gemäß einem oder der Ansprüche 1 bis 14, wobei die Vulkanisationsform zumindest eine Formfläche aufweist, die eine Negativkontur einer Schraffurfläche (4) mit nebeneinander verlaufenden, langgestreckt ausgebildete Schraffurrippen (5) mit parallel zueinander oder weitgehend parallel zueinander verlaufenden Längserstreckungsrichtungen (E_R) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Negativkontur folgendes aufweist: - erste Vertiefungen zur Ausbildung von Schraffurrippen (5), die, in Draufsicht betrachtet, jeweils in einer regelmäßigen Wellenform verlaufen und sich jeweils aus aneinander anschließenden Rippenabschnitten (5a) zusammensetzen, welche in Form von bezüglich der Längserstreckungsrichtung (E_R) übereinstimmend orientierten, basislosen gleichschenkeligen Trapezen oder in Form von bezüglich der Längserstreckungsrichtung (E_R) übereinstimmend orientierten Bögen verlaufen, und - zweite Vertiefungen zur Ausbildung von zwei von jedem Rippenabschnitt (5a) abzweigenden, frei endenden Zusatzrippen (6) an jener Seite der Schraffurrippen (5), an welcher sich eine entlang der Trapezbasen bzw. entlang der Bogensehnen der Bögen verlaufende Schraffurrippenbasislinie (b_SR) befindet.
Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugreifens (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: a) Gravur einer Negativkontur zur Ausbildung einer Schraffurfläche (4) in eine Formfläche einer Vulkanisationsform zur formgebenden Vulkanisation eines Fahrzeugreifens (1) mittels Lasergravur, wobei die Negativkontur folgendes aufweist: - erste Vertiefungen zur Ausbildung von Schraffurrippen (5), die, in Draufsicht betrachtet, jeweils in einer regelmäßigen Wellenform verlaufen und sich jeweils aus aneinander anschließenden Rippenabschnitten (5a) zusammensetzen, welche in Form von bezüglich der Längserstreckungsrichtung (E_R) übereinstimmend orientierten, basislosen gleichschenkeligen Trapezen oder in Form von bezüglich der Längserstreckungsrichtung (E_R) übereinstimmend orientierten Bögen verlaufen, und - zweite Vertiefungen zur Ausbildung von zwei von jedem Rippenabschnitt (5a) abzweigenden, frei endenden Zusatzrippen (6) an jener Seite der Schraffurrippen (5), an welcher sich eine entlang der Trapezbasen bzw. entlang der Bogensehnen der Bögen verlaufende Schraffurrippenbasislinie (b_SR) befindet, b) formgebende Vulkanisation eines Reifenrohlings mittels der Vulkanisationsform, wodurch eine Schraffurfläche (4) mit Schraffurrippen (5) und Zusatzrippen (6) in eine Außenfläche des Fahrzeugreifens, insbesondere eine Seitenwand und/oder den Laufstreifen des Fahrzeugreifens, eingeprägt wird.